JPS6253249A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPS6253249A JPS6253249A JP19105885A JP19105885A JPS6253249A JP S6253249 A JPS6253249 A JP S6253249A JP 19105885 A JP19105885 A JP 19105885A JP 19105885 A JP19105885 A JP 19105885A JP S6253249 A JPS6253249 A JP S6253249A
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- signal
- speed change
- gear ratio
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度を制御対象として変速
制御するものにおいて、スロットル開度信号の入力故障
時の７エイルセーフに関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンブーング、オーバシュート等を生じてドライバビリテ
ィを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。
し、詳しくは、変速比の変化速度を制御対象として変速
制御するものにおいて、スロットル開度信号の入力故障
時の７エイルセーフに関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンブーング、オーバシュート等を生じてドライバビリテ
ィを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。
そこで従来、上記無段変速機の変速比制御弁セーフに関
しては、例えば特開昭５９−１８７１５３＠公報の先行
技術がある。ここでスロットル開度信号は、目標変速比
の算出に用いられている ｌことから、そのス
ロットル開度信号が入力しなくなると目標変速比を定め
ることができなくなり、このため変速不能を招く。そこ
で異常時目標変速比決定１段を備え、異常時にはその異
常発生直前の目標変速比信号の値から最大変速比まで徐
々に変化する異常時目標変速比信号を発生することが示
されてる。
しては、例えば特開昭５９−１８７１５３＠公報の先行
技術がある。ここでスロットル開度信号は、目標変速比
の算出に用いられている ｌことから、そのス
ロットル開度信号が入力しなくなると目標変速比を定め
ることができなくなり、このため変速不能を招く。そこ
で異常時目標変速比決定１段を備え、異常時にはその異
常発生直前の目標変速比信号の値から最大変速比まで徐
々に変化する異常時目標変速比信号を発生することが示
されてる。
ところで、上記従来の先行技術によると、異常時の目標
変速比決定手段を正常時のものの外に具備することから
、制御系が複雑になる。また、異常時の目標変速比がそ
の決定手段により１つのパターンに決まってしまい、走
行条件に応じた対応ができない等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、変速
速度を制御対象とした変速制御の作用を利用し、スロッ
トル開度信号の入力故障時のフェイルセーフを、簡単な
手段で走行条件に応じ効果的に行うようにした無段変速
機の制御装置を提供することを目的としている。
変速比決定手段を正常時のものの外に具備することから
、制御系が複雑になる。また、異常時の目標変速比がそ
の決定手段により１つのパターンに決まってしまい、走
行条件に応じた対応ができない等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、変速
速度を制御対象とした変速制御の作用を利用し、スロッ
トル開度信号の入力故障時のフェイルセーフを、簡単な
手段で走行条件に応じ効果的に行うようにした無段変速
機の制御装置を提供することを目的としている。
【問題点を解決するための手段１
上記［１的を達成するため、本発明は、スロツ］〜ル開
度とセカンダリプーリ回転数で定まる目標変速比、プラ
イマリどセカンダリのプーリ回転数で定まる実変速比の
（−差に基づいて変速速度を算出し、該変速速度により
変速制御するように構成し、上記スロットル開度信号の
入力状態を検出し、入力故障時には上記目標変速比の検
索をスロットル全開として行い、そのスロワ１〜ル全開
の信号をライン圧制御するように構成されている。 【作 用） −Ｆ記構成に基づき、目４５ＪＩ変速比と実変速比から
目標とする変速速度を決め、それを制御対象として変速
速度制御するようになる。そしてスロットル開度信号の
入力故障時にはスロットル全開として、それどセカンダ
リプーリ回転数で目標変速比を定めることで、変速比最
大に向い迅速かつ円滑にシフトダウンし、その変速比最
大を目標として走行を続行しまたは停止後再発進するこ
とが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進切換装置３を介して無段変速機４の１軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７．８に
は可動側に油１１ヨシリンダ９．１０が装備されると共
に、駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プラ
イマリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そ
のプライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に
対する巻付は径の比率を変えて無段変速するようになっ
ている。 また副軸６は、１相のりダクションギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ノＩイノ“ルギャ１
４．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１Ｇに
伝動構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２４
を介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ライン圧油
路２１は更にレギュレータ弁２５に連通し、レギュレー
タ弁２５からの一定なレギュレータ圧の油路２Ｇが、ソ
レノイド弁２７．２８および変速速度制御弁２３の一方
に連通ずる。各ソレノイド弁２７．２８は制御ユニット
４０からのデユーティ信号により例えばオンして排圧し
、オフしてしＶコレータＪＥ ｌ）Ｒを出力１Ｊるもの
であり、このようなパルス状の制御圧を生成する。そし
てソレノイド弁２７からのパルス状の制御圧は、アキュ
ムレータ３０で平均化されてライン圧制御弁２２に作用
する。これに対しソレノイド弁２８からのパルス状の制
御圧は、そのまま変速速度制御弁２３の他方に作用する
。なお、図中符号２９はドレン油路、３１はオイルパン
、３２はオリフィスである。 ライン圧ＩＩＪ ｍ弁２２は、ソレノイド弁２７からの
平均化した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位画の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するようにな
っている。 第２図において、電気制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センサ
４４を有する。そして制御ユニット４０において両ゾー
り回転数センサ４１．４２からの回転信号Ｎｐ 、Ｎｓ
は、実変速比算出部４５に入力して、Ｉ ＝ＮＯ／Ｎｓ
により実変速比ｉを求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ４２からの信号Ｎ
ｓどス［］ットル間開度ンナ４４の信シゴθは、目標変
速比検詣部４６に入力し、ここで変速パターンに基づ＜
Ｎｓ−θのテーブルから目標変速比１ｓを検索づる。 スロットル開度センサ４４の信号θは加速検出部５１に
入力し、ｄθ／ｄｔによりスロットル開度変化θを締出
し、これに基づき係数設定部４７で係数ｋがθの関数と
して設定される。実変速比算出部４５の実変速比ｉ、目
標変速比検索部４６の定常での目標変速比１ｓおよび係
数設定部４７の係数には、変速速度算出部４８に入力し
、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ） により変速速度（ＩＩ／（Ｉｔ＠算出し、その符号が正
の場合はシフトダウン、 ｆＡの場合はシフトアップに
定める。 変速速度算出部４８と実変速比算出ｉ４５の信号ｄ１／
ｄｔ、 ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入力する
。ここで、デユーティ比Ｄ＝ ｆ（ｄｉ／ｄｔ、 ｉ
）の関係により、±ｄｔ／ｄｔと１のテーブルが設定さ
れており、シフトアップの−ｄｉ／ｄｔとｉのテーブル
ではＩニーアイ化１〕が例えば５０％以上の値に、シフ
トダウン′の（ｌ ｉ 、、’ ＋ｌ ｔと１のテーブ
ルではデユーティ比りが５０％以下の値に振り分けであ
る。そしてシフトアップのテーブルではデユーティ比り
が１に対して減少関数で、−ｃｌｉ／ｄｔに対して増大
関数で設定され、シフトダウンのテーブルではデユーテ
ィ比りが逆にｉに対して増大関数で、旧／ｄｔに対して
は減少関数で設定されている。そこで、かかるテーブル
を用いてデユーティ比りが検索される。そして１−記デ
ューディ比検索部４９からのデユーティ比りの信号が、
駆動部５０を介してソレノイド弁２８に入力するように
なっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号０．１２２２回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比算出部４５からの実変速比ｉに基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧ＰＬＩＪを求め、これと上記エンジントルク算出部
５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４に入
力して、ＰＬ−ＰＬＬＩ −Ｔにより目標ライン圧ＰＬ
を算出する。 目標ライン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーディ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５Ｇを介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 一方、スロットル開度センサ４４の故障等にともイ１う
その信号の入力故障時のフェイル廿−）手段として、ス
ロットル開成の信号θが入力する故障判定部６０を有す
る。ここでスロットル開度センサ４４は、全閉の場合で
も最小の信号を出力しており、故障の場合は全く出力し
なくなる。そこで故障判定部６０は、かかるスロットル
開度信号の入力状態から故障の有無を判定し、故障の場
合は全開信号発生部６１から目標変速比検索郡４６．加
速検出部５１゜更にライン圧制御系のエンジントルク算
出部５２にスロットル全開信号θＷを与えるようになっ
ている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクヒルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を今して無段変速機４のプ
ライマリゾーリ１に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達覆ることで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの１１が大きい
低速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライ
ン圧が太き（設定され、これに相当するデユーティ比の
大きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さ
く生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を
動作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高
くする。そして変速比１が小さくなり、エンジントルク
Ｔも小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増
大することで、ライン圧ＰＬはドレン旦の増大により低
下するように制御されるのであり、こうして常に駆動ベ
ルト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付は力を作
用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給ＩＪＩ油することで、変速速度制御される
のであり、これを以下に説明する。 先ず、各レマリ４１．４２および４４からの信８ＮＩｌ
。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニツ１−４０の変３！３！
麿τ）山部４５で実変速比１を、目標変速比検索部４６
で目標変速比ＩＳを求め、これらと係数ｋを用いて変連
速度停出部４８′ｃ変速速度ｄｉ／ｄｔを求める。そこ
でｉｓ＜ ＋の関係にあるシフ１ヘアツブとｉｓ＞ ｉ
の関係のシフトダウンで、士旧／ｄｔとｉによりデユー
ディ比検索部４９でテーブルを用いてデユーティ比りが
検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と１ノ［油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８によるパル
ス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がＡ）のし１！ニ
一レータ圧ＰＲ時間より長くなり、変）・４Ｉ速度制御
弁２３は給油位置での動作時間が長くなって、プライマ
リシンダ９に排油以上に給油してシフトアップ作用する
。そして１の大きい低速段側で−ｄｔ／（Ｈが小さい場
合は、Ｄの値が小さいことで給油量が少なく変速スピー
ドが遅いが、Ｉの小さい高速段側に移行し、−ｄｌ／ｄ
ｔが大きくなるにつれてＤの値が大きくなり、給油量が
増して変速スピードが速くなる。一方、シフ１−ダウン
では、給油と排油とがバランスするデユーティ比り以下
の値であるため、制御圧は上述と逆になり、変速速度制
御弁２３は排油位置での動作時間が長くなり、ブライマ
リシンダ９を給油以上に排油としてシフトダウン作用す
る。そしてこの場合は、１の大きい低速段側でｄｉ／ｄ
ｔが小さい場合にＤの値が大きいことで、排油量が少な
くて変速スピードが遅く、ｉの小さい高速段側に移行し
、ｄｉ／ｄｔが大きくなるにつれてＤの値が小さくなり
、排油量が増して変速スピードが速くなる。こうして低
速段と高速段の全域において、変速速度を変えながらシ
フトアップまたはシフトダウンして無段階に変速するこ
とになる。 一方、上記ライン圧および変速速度の制御において、故
障判定部６０で常にスロットル開度信号θの入力状態が
検出されており、その入力故障時には故障出力を生じる
。そこで、全開信号発生部６１から変速速度制御系の目
標変速比検索部４６にスロットル全開の信号θＷが入力
するようになり、このためその目標変速比検索部４Ｇで
はθ−ＮＳのテーブルを用いてスロットル全開の場合の
セカンダリプーリ回転数Ｎｓに基づき目標変速比ＩＳを
定める。そこで、Ｉｓ＞ｉの関係になって直ちにシフト
ダウンを開始し、変速比最大に向って限りなくシフトダ
ウンする。またこのとき、全開信号発生部６１からのス
ロットル全開の信号θＷは加速検出部５１にも入力して
、係数ｋをキックダウン時の如く大きい値に定めること
で、変速速度算出部４８の変速速度ｄｌ／ｄｔは更に大
きい値になる。そこで上記シフトダウンは、速い変速ス
ピードで迅速に行われることになる。 こうして、スロットル開度信号の入力故障時以降は、略
スロットル全開の変速パターンで変速して変速比最大に
達し、かつその変速比最大に眼定した状態で走行を続行
する。そして停止り後も変速比最大で再発進して、修理
工場等に行くことが可能となる。 一方、全開信号発生部６１からのスロットル全開の信号
θＷは、ライン圧制御系のエンジントルク算出部５２に
も入力して、エンジントルクＴを大きい値に定める。そ
してこのエンジントルクＴを用い、目標ライン圧ＰＬを
篩用してライン圧制御することで、ライン圧も上記変速
比最大の変速制御に対応して最大に制御され、ベルトス
リップを生じないようなブーり押付は力を保つ。 以上、本発明の一実施例について述べたが、変速速度旧
／／ （Ｉ ｔの係数ｋが一定の場合にも同様に適用し
得る。 ［発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、変速速痩を制
御対象とした変速制御において、スロットル開度信号の
入り故障にはスロットル全開信号を目標変速比検索部に
入力して１１標変速比を求め、この目標変速比で変速速
度制御する方式であるから、構造が簡素化し、かつ変速
速度の制御により迅速かつ滑らかにシフトダウンして変
速比最大に戻る。 各セカンダリプーリ回転数毎にスロットル全開の目標変
速比を求めるので、故障時の車速の大きさに応じてそれ
ぞれ対蛤することができる。
度とセカンダリプーリ回転数で定まる目標変速比、プラ
イマリどセカンダリのプーリ回転数で定まる実変速比の
（−差に基づいて変速速度を算出し、該変速速度により
変速制御するように構成し、上記スロットル開度信号の
入力状態を検出し、入力故障時には上記目標変速比の検
索をスロットル全開として行い、そのスロワ１〜ル全開
の信号をライン圧制御するように構成されている。 【作 用） −Ｆ記構成に基づき、目４５ＪＩ変速比と実変速比から
目標とする変速速度を決め、それを制御対象として変速
速度制御するようになる。そしてスロットル開度信号の
入力故障時にはスロットル全開として、それどセカンダ
リプーリ回転数で目標変速比を定めることで、変速比最
大に向い迅速かつ円滑にシフトダウンし、その変速比最
大を目標として走行を続行しまたは停止後再発進するこ
とが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進切換装置３を介して無段変速機４の１軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７．８に
は可動側に油１１ヨシリンダ９．１０が装備されると共
に、駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プラ
イマリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そ
のプライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に
対する巻付は径の比率を変えて無段変速するようになっ
ている。 また副軸６は、１相のりダクションギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ノＩイノ“ルギャ１
４．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１Ｇに
伝動構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２４
を介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ライン圧油
路２１は更にレギュレータ弁２５に連通し、レギュレー
タ弁２５からの一定なレギュレータ圧の油路２Ｇが、ソ
レノイド弁２７．２８および変速速度制御弁２３の一方
に連通ずる。各ソレノイド弁２７．２８は制御ユニット
４０からのデユーティ信号により例えばオンして排圧し
、オフしてしＶコレータＪＥ ｌ）Ｒを出力１Ｊるもの
であり、このようなパルス状の制御圧を生成する。そし
てソレノイド弁２７からのパルス状の制御圧は、アキュ
ムレータ３０で平均化されてライン圧制御弁２２に作用
する。これに対しソレノイド弁２８からのパルス状の制
御圧は、そのまま変速速度制御弁２３の他方に作用する
。なお、図中符号２９はドレン油路、３１はオイルパン
、３２はオリフィスである。 ライン圧ＩＩＪ ｍ弁２２は、ソレノイド弁２７からの
平均化した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位画の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するようにな
っている。 第２図において、電気制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センサ
４４を有する。そして制御ユニット４０において両ゾー
り回転数センサ４１．４２からの回転信号Ｎｐ 、Ｎｓ
は、実変速比算出部４５に入力して、Ｉ ＝ＮＯ／Ｎｓ
により実変速比ｉを求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ４２からの信号Ｎ
ｓどス［］ットル間開度ンナ４４の信シゴθは、目標変
速比検詣部４６に入力し、ここで変速パターンに基づ＜
Ｎｓ−θのテーブルから目標変速比１ｓを検索づる。 スロットル開度センサ４４の信号θは加速検出部５１に
入力し、ｄθ／ｄｔによりスロットル開度変化θを締出
し、これに基づき係数設定部４７で係数ｋがθの関数と
して設定される。実変速比算出部４５の実変速比ｉ、目
標変速比検索部４６の定常での目標変速比１ｓおよび係
数設定部４７の係数には、変速速度算出部４８に入力し
、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ） により変速速度（ＩＩ／（Ｉｔ＠算出し、その符号が正
の場合はシフトダウン、 ｆＡの場合はシフトアップに
定める。 変速速度算出部４８と実変速比算出ｉ４５の信号ｄ１／
ｄｔ、 ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入力する
。ここで、デユーティ比Ｄ＝ ｆ（ｄｉ／ｄｔ、 ｉ
）の関係により、±ｄｔ／ｄｔと１のテーブルが設定さ
れており、シフトアップの−ｄｉ／ｄｔとｉのテーブル
ではＩニーアイ化１〕が例えば５０％以上の値に、シフ
トダウン′の（ｌ ｉ 、、’ ＋ｌ ｔと１のテーブ
ルではデユーティ比りが５０％以下の値に振り分けであ
る。そしてシフトアップのテーブルではデユーティ比り
が１に対して減少関数で、−ｃｌｉ／ｄｔに対して増大
関数で設定され、シフトダウンのテーブルではデユーテ
ィ比りが逆にｉに対して増大関数で、旧／ｄｔに対して
は減少関数で設定されている。そこで、かかるテーブル
を用いてデユーティ比りが検索される。そして１−記デ
ューディ比検索部４９からのデユーティ比りの信号が、
駆動部５０を介してソレノイド弁２８に入力するように
なっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号０．１２２２回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比算出部４５からの実変速比ｉに基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧ＰＬＩＪを求め、これと上記エンジントルク算出部
５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４に入
力して、ＰＬ−ＰＬＬＩ −Ｔにより目標ライン圧ＰＬ
を算出する。 目標ライン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーディ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５Ｇを介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 一方、スロットル開度センサ４４の故障等にともイ１う
その信号の入力故障時のフェイル廿−）手段として、ス
ロットル開成の信号θが入力する故障判定部６０を有す
る。ここでスロットル開度センサ４４は、全閉の場合で
も最小の信号を出力しており、故障の場合は全く出力し
なくなる。そこで故障判定部６０は、かかるスロットル
開度信号の入力状態から故障の有無を判定し、故障の場
合は全開信号発生部６１から目標変速比検索郡４６．加
速検出部５１゜更にライン圧制御系のエンジントルク算
出部５２にスロットル全開信号θＷを与えるようになっ
ている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクヒルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を今して無段変速機４のプ
ライマリゾーリ１に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達覆ることで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの１１が大きい
低速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライ
ン圧が太き（設定され、これに相当するデユーティ比の
大きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さ
く生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を
動作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高
くする。そして変速比１が小さくなり、エンジントルク
Ｔも小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増
大することで、ライン圧ＰＬはドレン旦の増大により低
下するように制御されるのであり、こうして常に駆動ベ
ルト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付は力を作
用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給ＩＪＩ油することで、変速速度制御される
のであり、これを以下に説明する。 先ず、各レマリ４１．４２および４４からの信８ＮＩｌ
。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニツ１−４０の変３！３！
麿τ）山部４５で実変速比１を、目標変速比検索部４６
で目標変速比ＩＳを求め、これらと係数ｋを用いて変連
速度停出部４８′ｃ変速速度ｄｉ／ｄｔを求める。そこ
でｉｓ＜ ＋の関係にあるシフ１ヘアツブとｉｓ＞ ｉ
の関係のシフトダウンで、士旧／ｄｔとｉによりデユー
ディ比検索部４９でテーブルを用いてデユーティ比りが
検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と１ノ［油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８によるパル
ス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がＡ）のし１！ニ
一レータ圧ＰＲ時間より長くなり、変）・４Ｉ速度制御
弁２３は給油位置での動作時間が長くなって、プライマ
リシンダ９に排油以上に給油してシフトアップ作用する
。そして１の大きい低速段側で−ｄｔ／（Ｈが小さい場
合は、Ｄの値が小さいことで給油量が少なく変速スピー
ドが遅いが、Ｉの小さい高速段側に移行し、−ｄｌ／ｄ
ｔが大きくなるにつれてＤの値が大きくなり、給油量が
増して変速スピードが速くなる。一方、シフ１−ダウン
では、給油と排油とがバランスするデユーティ比り以下
の値であるため、制御圧は上述と逆になり、変速速度制
御弁２３は排油位置での動作時間が長くなり、ブライマ
リシンダ９を給油以上に排油としてシフトダウン作用す
る。そしてこの場合は、１の大きい低速段側でｄｉ／ｄ
ｔが小さい場合にＤの値が大きいことで、排油量が少な
くて変速スピードが遅く、ｉの小さい高速段側に移行し
、ｄｉ／ｄｔが大きくなるにつれてＤの値が小さくなり
、排油量が増して変速スピードが速くなる。こうして低
速段と高速段の全域において、変速速度を変えながらシ
フトアップまたはシフトダウンして無段階に変速するこ
とになる。 一方、上記ライン圧および変速速度の制御において、故
障判定部６０で常にスロットル開度信号θの入力状態が
検出されており、その入力故障時には故障出力を生じる
。そこで、全開信号発生部６１から変速速度制御系の目
標変速比検索部４６にスロットル全開の信号θＷが入力
するようになり、このためその目標変速比検索部４Ｇで
はθ−ＮＳのテーブルを用いてスロットル全開の場合の
セカンダリプーリ回転数Ｎｓに基づき目標変速比ＩＳを
定める。そこで、Ｉｓ＞ｉの関係になって直ちにシフト
ダウンを開始し、変速比最大に向って限りなくシフトダ
ウンする。またこのとき、全開信号発生部６１からのス
ロットル全開の信号θＷは加速検出部５１にも入力して
、係数ｋをキックダウン時の如く大きい値に定めること
で、変速速度算出部４８の変速速度ｄｌ／ｄｔは更に大
きい値になる。そこで上記シフトダウンは、速い変速ス
ピードで迅速に行われることになる。 こうして、スロットル開度信号の入力故障時以降は、略
スロットル全開の変速パターンで変速して変速比最大に
達し、かつその変速比最大に眼定した状態で走行を続行
する。そして停止り後も変速比最大で再発進して、修理
工場等に行くことが可能となる。 一方、全開信号発生部６１からのスロットル全開の信号
θＷは、ライン圧制御系のエンジントルク算出部５２に
も入力して、エンジントルクＴを大きい値に定める。そ
してこのエンジントルクＴを用い、目標ライン圧ＰＬを
篩用してライン圧制御することで、ライン圧も上記変速
比最大の変速制御に対応して最大に制御され、ベルトス
リップを生じないようなブーり押付は力を保つ。 以上、本発明の一実施例について述べたが、変速速度旧
／／ （Ｉ ｔの係数ｋが一定の場合にも同様に適用し
得る。 ［発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、変速速痩を制
御対象とした変速制御において、スロットル開度信号の
入り故障にはスロットル全開信号を目標変速比検索部に
入力して１１標変速比を求め、この目標変速比で変速速
度制御する方式であるから、構造が簡素化し、かつ変速
速度の制御により迅速かつ滑らかにシフトダウンして変
速比最大に戻る。 各セカンダリプーリ回転数毎にスロットル全開の目標変
速比を求めるので、故障時の車速の大きさに応じてそれ
ぞれ対蛤することができる。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す構成図、第２
図は電気制御系のゾ１］ツク図である。 ４・・・無段変速機、２３・・・変速３！度制御弁、４
０・・・制御ユニット、４１・・・ブライマリブーり回
転数センサ、４２・・・セカンダリプーリ回転数センサ
、４４・・・スロットル開度センサ、４５・・・実変速
比算出部、４６・・・目標変速比検索部、４８・・・変
速速成算出部、６０・・・故障判定部、６１・・・全開
信号発生部。
図は電気制御系のゾ１］ツク図である。 ４・・・無段変速機、２３・・・変速３！度制御弁、４
０・・・制御ユニット、４１・・・ブライマリブーり回
転数センサ、４２・・・セカンダリプーリ回転数センサ
、４４・・・スロットル開度センサ、４５・・・実変速
比算出部、４６・・・目標変速比検索部、４８・・・変
速速成算出部、６０・・・故障判定部、６１・・・全開
信号発生部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 スロットル開度とセカンダリプーリ回転数で定まる目標
変速比、プライマリとセカンダリのプーリ回転数で定ま
る実変速比の偏差に基づいて変速速度を算出し、該変速
速度により変速制御するように構成し、 上記スロットル開度信号の入力状態を検出し、入力故障
時には上記目標変速比の検索をスロットル全開として行
う無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19105885A JPS6253249A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19105885A JPS6253249A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6253249A true JPS6253249A (ja) | 1987-03-07 |
| JPH0546462B2 JPH0546462B2 (ja) | 1993-07-14 |
Family
ID=16268185
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19105885A Granted JPS6253249A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6253249A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02200331A (ja) * | 1989-01-27 | 1990-08-08 | Asahi Seiki Kogyo Kk | コイルばねの成形方法 |
| JPH02255232A (ja) * | 1989-03-29 | 1990-10-16 | Asahi Seiki Kogyo Kk | 左巻，右巻コイルの加工方法 |
| JP2007100745A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の制御システム |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP19105885A patent/JPS6253249A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02200331A (ja) * | 1989-01-27 | 1990-08-08 | Asahi Seiki Kogyo Kk | コイルばねの成形方法 |
| JPH02255232A (ja) * | 1989-03-29 | 1990-10-16 | Asahi Seiki Kogyo Kk | 左巻，右巻コイルの加工方法 |
| JP2007100745A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の制御システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0546462B2 (ja) | 1993-07-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |