JPH0546462B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0546462B2 JPH0546462B2 JP19105885A JP19105885A JPH0546462B2 JP H0546462 B2 JPH0546462 B2 JP H0546462B2 JP 19105885 A JP19105885 A JP 19105885A JP 19105885 A JP19105885 A JP 19105885A JP H0546462 B2 JPH0546462 B2 JP H0546462B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- line pressure
- speed
- gear ratio
- signal
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 18
- 238000004804 winding Methods 0.000 claims description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims 1
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000003818 cinder Substances 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て電子的に変速制御及びライン圧制御する制御装
置に関し、詳しくは、スロツトル開度センサ故障
時のフエイルセーフに関する。
て電子的に変速制御及びライン圧制御する制御装
置に関し、詳しくは、スロツトル開度センサ故障
時のフエイルセーフに関する。
この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があるが、近年変速モードを最適化し、変速やラ
イン圧の制御性や過渡時の応答性等を向上するた
め電子的に制御する傾向にある。この電子制御で
は、エンジン負荷を示す信号として例えばスロツ
トル開度を用い、このスロツトル開度も加味して
変速、ライン圧を制御することが提案されてい
る。従つて、スロツトル開度は非常に重要な入力
信号であり、このためスロツトル開度センサの故
障の有無を正確に検出して、適切にフエイルセー
フすることが望まれる。 従来、上記無段変速機の電子制御において、ス
ロツトル開度センサの故障時のフエイルセーフに
関しては、例えば特開昭59−187153号公報の先行
技術がある。この先行技術では、スロツトル開度
信号が目標変速比の算出に用いられていることか
ら、そのスロツトル開度信号が入力しなくなると
目標変速比を定めることができなくなり、このた
め変速不能を招く。そこで異常時目標変速比決定
手段を備え、異常時にはその異常発生直前の目標
変速比信号の値から最大変速比まで徐々に変化す
る異常時目標変速比信号を発生することが示され
てる。
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があるが、近年変速モードを最適化し、変速やラ
イン圧の制御性や過渡時の応答性等を向上するた
め電子的に制御する傾向にある。この電子制御で
は、エンジン負荷を示す信号として例えばスロツ
トル開度を用い、このスロツトル開度も加味して
変速、ライン圧を制御することが提案されてい
る。従つて、スロツトル開度は非常に重要な入力
信号であり、このためスロツトル開度センサの故
障の有無を正確に検出して、適切にフエイルセー
フすることが望まれる。 従来、上記無段変速機の電子制御において、ス
ロツトル開度センサの故障時のフエイルセーフに
関しては、例えば特開昭59−187153号公報の先行
技術がある。この先行技術では、スロツトル開度
信号が目標変速比の算出に用いられていることか
ら、そのスロツトル開度信号が入力しなくなると
目標変速比を定めることができなくなり、このた
め変速不能を招く。そこで異常時目標変速比決定
手段を備え、異常時にはその異常発生直前の目標
変速比信号の値から最大変速比まで徐々に変化す
る異常時目標変速比信号を発生することが示され
てる。
ところで上記先行技術のものにあつては、異常
時に異常時変速比決定手段で専用の目標変速比を
決定することから、制御系が複雑になる。また異
常時の目標変速比を徐々に最大変速比に変化する
だけであるから、走行状態に応じて適正に変速制
御することができない。更に、変速制御のみであ
るから、ライン圧が不充分になる等の問題があ
る。 本発明は、このような点に鑑み、センサ故障等
でスロツトル開度の信号が入力しない場合に、電
子制御を利用した簡単な制御で、変速比とライン
圧を最大変速比の状態に適正に戻して走行性を確
保することができる無段変速機の制御装置を提供
することを目的とする。
時に異常時変速比決定手段で専用の目標変速比を
決定することから、制御系が複雑になる。また異
常時の目標変速比を徐々に最大変速比に変化する
だけであるから、走行状態に応じて適正に変速制
御することができない。更に、変速制御のみであ
るから、ライン圧が不充分になる等の問題があ
る。 本発明は、このような点に鑑み、センサ故障等
でスロツトル開度の信号が入力しない場合に、電
子制御を利用した簡単な制御で、変速比とライン
圧を最大変速比の状態に適正に戻して走行性を確
保することができる無段変速機の制御装置を提供
することを目的とする。
この目的を達成するため、第１図において本発
明の構成について説明すると、ライン圧制御弁２
２と変速速度制御弁２３は、制御ユニツト４０の
電気信号をソレノイド弁２７，２８で変換した信
号油圧により制御するように構成される。 また制御ユニツト４０はスロツトル開度信号に
よりスロツトル開度センサ４４の故障を判断する
手段６０と、故障時にスロツトル全開の信号を出
力する手段６１と、スロツトル開度の場合の目標
変速比を定める手段４６と、該目標変速比と実変
速比により目標とする変速速度を算出する手段４
８と、目標とする変速速度に応じた操作量の電気
信号をソレノイド弁２８に出力する手段４９と、
スロツトル全開の場合の目標ライン圧を定める手
段５４と、該目標ライン圧に応じた操作量の電気
信号をソレノイド弁２７に出力する手段５５とを
備えることを特徴とする。
明の構成について説明すると、ライン圧制御弁２
２と変速速度制御弁２３は、制御ユニツト４０の
電気信号をソレノイド弁２７，２８で変換した信
号油圧により制御するように構成される。 また制御ユニツト４０はスロツトル開度信号に
よりスロツトル開度センサ４４の故障を判断する
手段６０と、故障時にスロツトル全開の信号を出
力する手段６１と、スロツトル開度の場合の目標
変速比を定める手段４６と、該目標変速比と実変
速比により目標とする変速速度を算出する手段４
８と、目標とする変速速度に応じた操作量の電気
信号をソレノイド弁２８に出力する手段４９と、
スロツトル全開の場合の目標ライン圧を定める手
段５４と、該目標ライン圧に応じた操作量の電気
信号をソレノイド弁２７に出力する手段５５とを
備えることを特徴とする。
上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２７，２８で信号油圧に変換され、この
信号油圧でライン圧制御弁２２を作動して電子的
にライン圧制御され、変速速度制御弁２３を作動
して電子的に変速及び変速速度が制御される。 そして車両走行時にはスロツトル開度センサ４
４の信号の入力状態から故障の有無が判断され、
そのスロツトル開度信号が入力しない場合は、制
御ユニツト４０で擬似的にスロツトル全開の信号
が出力する。そこでスロツトル全開として目標変
速比が設定され、この目標変速比に基づく電気信
号が出力して変速速度制御弁２３が作動すること
で、いかなる変速状態であつても確実にシフトダ
ウンが開始される。その後は車速低下に応じて限
りなくシフトダウンして、適切に変速比最大に戻
る。 またスロツトル全開の信号により目標ライン圧
が決定され、この目標ライン圧に基づく電気信号
が出力してライン圧制御弁２２が作動すること
で、ライン圧が最大に制御される。そこで車両
は、最大変速比の低速段でベルトスリツプ等を生
じることなく安全に走行を続行し、または停止後
再発進することが可能となる。
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２７，２８で信号油圧に変換され、この
信号油圧でライン圧制御弁２２を作動して電子的
にライン圧制御され、変速速度制御弁２３を作動
して電子的に変速及び変速速度が制御される。 そして車両走行時にはスロツトル開度センサ４
４の信号の入力状態から故障の有無が判断され、
そのスロツトル開度信号が入力しない場合は、制
御ユニツト４０で擬似的にスロツトル全開の信号
が出力する。そこでスロツトル全開として目標変
速比が設定され、この目標変速比に基づく電気信
号が出力して変速速度制御弁２３が作動すること
で、いかなる変速状態であつても確実にシフトダ
ウンが開始される。その後は車速低下に応じて限
りなくシフトダウンして、適切に変速比最大に戻
る。 またスロツトル全開の信号により目標ライン圧
が決定され、この目標ライン圧に基づく電気信号
が出力してライン圧制御弁２２が作動すること
で、ライン圧が最大に制御される。そこで車両
は、最大変速比の低速段でベルトスリツプ等を生
じることなく安全に走行を続行し、または停止後
再発進することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２図において、本発明が適用される無段変速
機を含む伝動系の概略について説明すると、エン
ジン１がクラツチ２、前後進切換装置３を介して
無段変速機４の主軸５に連結する。無段変速機４
は、主軸５に対して副軸６が平行配置され、主軸
５にプライマリプーリ７が設けられ、副軸６にセ
カンダリプーリ８が設けられる。各プーリ７，８
はプーリ間隔可変式であつて可動側に油圧シリン
ダ９，１０が装備され、両プーリ７，８に駆動ベ
ルト１１が巻付けられている。ここでプライマリ
シリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そ
のプライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ
７，８に対する巻付け径の比を変えて無段階に変
速するように構成される。 また副軸６は１組のリダクシヨンギヤ１２を介
して出力軸１３に連結し、出力軸１３はフアイナ
ルギヤ１４、デイフアレンシヤルギヤ１５を介し
て駆動輪１６に伝動構成される。 無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２
０を有し、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧
油路２１が、セカンダリシリンダ１０、ライン圧
制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連通し、変
速速度制御弁２３から油路２４を介してプライマ
リシリンダ９に連通する。ライン圧油路２１は更
に流量制限手段としてのオリフイス３２を介して
油路２６に分岐し、この油路２６が一定なレギユ
レータ圧を発生するレギユレータ弁２５に連通す
る。そしてレギユレータ圧の油路２６が、ソレノ
イド弁２７，２８及び変速速度制御弁２３の一方
に連通する。 制御ユニツト４０は、操作量として所定のデユ
ーテイ比を設定し、この電気信号がソレノイド弁
２７，２８に出力する。ソレノイド弁２７，２８
は、例えば電気信号のオンで排圧し、オフでレギ
ユレータ圧PRを生じるように動作して、デユー
テイ比に応じた信号油圧としてのパルス状の制御
圧を生成する。そしてソレノイド弁２７からのパ
ルス状の制御圧は、アキユムレータ３０で平滑化
して油路３３によりライン圧制御弁２２に作用す
る。一方、ソレノイド弁２８からのパルス状の制
御圧は、油路３４によりそのまま変速速度制御弁
２３の他方に作用する。尚、図中符号２９はドレ
ドン油路、３１はオイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ライン圧に対向して機
械的に所定のライン圧に保つスプリングと制御圧
が配置され、ライン圧をスプリング荷重と制御圧
の関数で制御する。この場合に、ライン圧が例え
ばデユーテイＤに対して増大関数的に変化するよ
うに設定され、Ｄ＝０％の際に最大制御圧で最低
ライン圧を、Ｄ＝100％の際に最低制御圧で最大
ライン圧を得る。 変速速度制御弁２３は、レギユレータ圧、ソレ
ノイド弁２８からのパルス状の制御圧及び初期設
定するスプリングにより、ライン圧油路２１と油
路２４を接続する給油位置と、油路２４をドレン
する排油位置とに動作する。そして制御圧により
２位置の動作時間を変えてプライマリシリンダ９
への給油または排油の流量を制御し、変速速度を
制御対象として変速及び変速速度制御する。 第３図において、電子制御系について説明す
る。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プ
ライマリプーリ回転数Npを検出するプライマリ
プーリ回転数センサ４１、セカンダリプーリ回転
数Nsを検出するセカンダリプーリ回転数センサ
４２、エンジン回転数Neを検出するエンジン回
転数センサ４３及びスロツトル開度θを検出する
スロツトル開度センサ４４を有する。これらセン
サ信号は制御ユニツト４０に入力する。 制御ユニツト４０は、プライマリプーリ回転数
Npとセカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変
速比算出部４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝
Np／Nsにより算出する。セカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索部４
６に入力し、変速パターンに基づくNsとθのテ
ーブルから目標変速比isを検索する。 スロツトル開度θは加速検出部５１に入力し、
スロツトル開度変化dθ／dtを算出し、このスロツ
トル開度変化dθ／dtが係数設定部４７に入力して
係数ｋをdθ／dtの関数として設定する。そして実
変速比ｉ、定常での目標変速比is及び係数ｋは、
変速速度算出部４８に入力して、変速速度di／dt
を、 di／dt＝ｋ（is／ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 変速速度di／dtと実変速比ｉは更にデユーテイ
比検索部４９に入力して、変速速度di／dtと実変
速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄを設定する。 ここでデユーテイ比ＤはＤ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／dtとｉに基づいてテーブル
が設定されている。即ち、給油と排油がバランス
するＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／
dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、
シフトダウンの＋di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ
＝50〜０％の値に振り分けてある。 そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関数で、−di／dtに対し
て増大関数で設定される。またシフトダウンのテ
ーブルでは、デユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で、di／dtに対しては減少関数で設定され
ている。そこでこのテーブルを参照して、di／dt
とｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そし
てデユーテイ比検索部４９からのデユーテイ比Ｄ
の信号が、駆動部５０を介してソレノイド弁２８
に出力する。 続いて、ライン圧制御弁について説明すると、
スロツトル開度θ、エンジン回転数Neがエンジ
ントルク算出部５２に入力して、θ−Neのテー
ブルを参照してエンジントルクＴを求める。一
方、必要ライン圧設定部５３では一定のトルクを
ベルトスリツプを生じること無く伝達することが
可能な必要最小限のライン圧として、単位トルク
当りの必要ライン圧PLuを実変速比ｉに応じて設
定する。 これらエンジントルクＴと単位トルク当りの必
要ライン圧PLuは目標ライン圧算出部５４に入力
して、目標ライン圧PLを、PL＝PLu・Ｔにより
算出する。目標ライン圧PLはデユーテイ比設定
部５５に入力して、目標ライン圧PLに応じたテ
ユーテイ比Ｄを増大関数的に設定する。そしてこ
のデユーテイ比Ｄの信号が、駆動部５６を介して
ソレノイド弁２７に出力する。 上記制御系において、スロツトル開度センサ４
４の故障時のフエイルセーフ手段について説明す
る。先ず、スロツトル開度の信号θが入力する故
障判定部６０を有する。ここでスロツトル開度セ
ンサ４４は、全閉の場合でも最小の信号を出力し
ており、故障の場合は全く出力しなくなる。そこ
で故障判定部６０は、このスロツトル開度信号の
入力状態から故障の有無を判断する。 そしてセンサ故障時には、故障信号が全開信号
発生部６１に入力し、擬似的にスロツトル全開信
号θwを目標変速比検索部４６に入力して、スロ
ツトル全開として目標変速比を設定する。また同
一信号は加速検出部５１に入力して、係数ｋをキ
ツクダウン時のような大きい値に定める。更に、
同一信号はライン圧制御弁のエンジントルク算出
部５２にも入力して、エンジントルクＴを大きい
値に算出する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１を運転するとオイルポンプ２
０が駆動して油圧を生じることで、無段変速機４
の油圧制御系において油路２１のライン圧がライ
ン圧制御弁２２で制御され、このライン圧がセカ
ンダリシリンダ１０に導入してベルトクランプす
る。またライン圧の一部がレギユレータ弁２５に
取出されて一定圧を発生し、この一定圧がソレノ
イド弁２７，２８等に導かれて制御圧により電子
制御することが可能となる。そして停車時には、
変速速度制御弁２３によりプライマリシリンダ９
をドレンして、変速比最大の低速段になる。 発進時にアクセルを踏込むと、エンジン動力
が、クラツチ２、切換装置３を介して無段変速機
４のプライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１
１とセカンダリプーリ８により変速した動力が出
力し、この変速動力が駆動輪１６に伝達すること
で車両が走り始める。 そこで車両が停止または走行する際のライン圧
制御について説明する。先ず、制御ユニツト４０
でエンジン回転数Ne、スロツトル開度θ及び実
変速比ｉが読込まれる。そして実変速比ｉの値が
大きい低速段において、エンジントルクＴが大き
いほど目標ライン圧PLが大きく設定され、この
目標ライン圧PLに応じてデユーテイ比Ｄの大き
い信号がソレノイド弁２７に出力する。そしてソ
レノイド弁２７で低い制御圧を生じライン圧制御
弁２２に導入して動作することで、ライン圧油路
２１にライン圧が高くなる。実変速比ｉが小さく
なり、エンジントルクＴも小さくなると、目標ラ
イン圧PLと共にデユーテイ比Ｄが小さくなつて
ライン圧は低く制御される。このためセカンダリ
シリンダ１０でライン圧により付与されるプーリ
押付け力が、駆動ベルト１１の伝達トルクに対応
して、常にベルトスリツプを生じない必要最小限
になる。 次いで、変速及び変速速度の制御について説明
する。先ず、制御ユニツト４０でプライマリプー
リ回転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns及びス
ロツトル開度θが読込まれる。そして運転、走行
状態に応じて実変速比ｉ、目標変速比isが設定さ
れ、加速状態に応じて係数ｋが設定される。また
目標変速比isと実変速比ｉの偏差と係数ｋとを乗
算して変速速度di／dtが算出される。そこでis＜
ｉの関係のシフトアツプでは−di／dtとｉのテー
ブルを用いて、変速速度di／dtと実変速比ｉに応
じたデユーテイ比Ｄが検索される。一方、is＞ｉ
の関係のシフトダウンでは、＋di／dtとｉのテー
ブルを用いて、同様にデユーテイ比Ｄが検索され
る。 このデユーテイ信号はソレノイド弁２８に出力
して、デユーテイ比Ｄに応じたパルス状の制御圧
が生成される。そして制御圧と一定圧が変速速度
制御弁２３で対向して作用することで、給油と排
油の２位置で繰返し動作する。 そこでデユーテイ比Ｄが50％以上の値では、制
御圧の排圧時間で、変速速度制御弁２３は給油位
置での動作時間が長くなり、プライマリシンダ９
は排油異常に給油され、プライマリ圧が増大して
シフトアツプする。このとき目標変速比isと実変
速比ｉの偏差や加速状態に応じた係数ｋが大きい
場合は、−di／dtの値が大きくなり、この−di／
dtが大きくなるぼどＤの値が大きくなり、給油量
が増して変速スピードが速くなる。また変速パタ
ーンの特性により高速の高速段側では変速スピー
ドが遅くなるが、ｉが小さいほどＤの値が大きく
なつて、高速段側の変速スピードが速く補正され
る。 また逆にデユーテイ比Ｄが50％以下の値では、
制御圧の圧力時間で、変速速度制御弁２３は排油
位置での動作時間が長くなり、プライマリシリン
ダ９は給油以上に排油され、プライマリ圧が低下
してシフトダウンする。このとき同様にdi／dtが
大きくなるほど、ｉが小さいほどＤの値が小さく
なり、排油量が増して変速スピードが速くなる。
こうして低速段と高速段の全域で無段階に変速制
御され、且つ変速比全域で変速スピードが略一定
に制御される。 上述のライン圧及び変速速度の制御において、
故障判定部６０では常にスロツトル開度θの信号
の入力状態が検出されており、スロツトル開度セ
ンサ４４等が故障して信号が入力しない場合は故
障判断する。このセンサ故障時には、制御ユニツ
ト４０において制御不能になるが、全開信号発生
部６１から変速速度制御系の目標変速比検索部４
６にスロツトル全開の信号θwが入力する。この
ためθ−Nsのテーブルを用いて直ちにスロツト
ル全開の場合の目標変速比isが設定され、このた
め目標変速比isはいかなるセカンダリプーリ回転
数Nsにおいても最も大きい値になる。そこでセ
ンサ故障時の変速状態がいかなる場合でも、常に
is＞ｉの関係になつてシフトダウンが開始する。 このとき全開信号発生部６１からのスロツトル
全開の信号θwは加速検出部５１にも入力して、
係数ｋが大きい値に定めることで、変速速度算出
部４８の変速速度di／dtは更に大きい値になる。
そこで上記シフトダウンは、速い変速スピードで
適確に行われる。こうして急激にシフトダウンし
且つエンジン回転数が上昇することにより、ドラ
イバはこの異常を直ちに知ることができる。 その後車速が低下すると、スロツトル全開の変
速ラインに沿つて変速比最大に向い限りなくシフ
トダウンし、所定の車速以下で確実に変速比最大
の状態に戻る。そして最大付近の変速比で走行が
続行され、停止後も変速比最大で再発進して、修
理工場等に行くことが可能となる。 一方、全開信号発生部６１からのスロツトル全
開の信号θwは、ライン圧制御系のエンジントル
ク算出部５２にも入力して、エンジントルクＴが
大きい値になる。そしてこのエンジントルクＴを
用いて目標ライン圧PLを算出してライン圧制御
することで、ライン圧も上記変速比最大の変速制
御に対応して最大に制御され、ベルトスリツプが
確実に防止される。 以上、本発明の一実施例について説明すたが、
変速速度di／dtの係数ｋが一定の場合にも同様に
適用し得る。
る。 第２図において、本発明が適用される無段変速
機を含む伝動系の概略について説明すると、エン
ジン１がクラツチ２、前後進切換装置３を介して
無段変速機４の主軸５に連結する。無段変速機４
は、主軸５に対して副軸６が平行配置され、主軸
５にプライマリプーリ７が設けられ、副軸６にセ
カンダリプーリ８が設けられる。各プーリ７，８
はプーリ間隔可変式であつて可動側に油圧シリン
ダ９，１０が装備され、両プーリ７，８に駆動ベ
ルト１１が巻付けられている。ここでプライマリ
シリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そ
のプライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ
７，８に対する巻付け径の比を変えて無段階に変
速するように構成される。 また副軸６は１組のリダクシヨンギヤ１２を介
して出力軸１３に連結し、出力軸１３はフアイナ
ルギヤ１４、デイフアレンシヤルギヤ１５を介し
て駆動輪１６に伝動構成される。 無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２
０を有し、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧
油路２１が、セカンダリシリンダ１０、ライン圧
制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連通し、変
速速度制御弁２３から油路２４を介してプライマ
リシリンダ９に連通する。ライン圧油路２１は更
に流量制限手段としてのオリフイス３２を介して
油路２６に分岐し、この油路２６が一定なレギユ
レータ圧を発生するレギユレータ弁２５に連通す
る。そしてレギユレータ圧の油路２６が、ソレノ
イド弁２７，２８及び変速速度制御弁２３の一方
に連通する。 制御ユニツト４０は、操作量として所定のデユ
ーテイ比を設定し、この電気信号がソレノイド弁
２７，２８に出力する。ソレノイド弁２７，２８
は、例えば電気信号のオンで排圧し、オフでレギ
ユレータ圧PRを生じるように動作して、デユー
テイ比に応じた信号油圧としてのパルス状の制御
圧を生成する。そしてソレノイド弁２７からのパ
ルス状の制御圧は、アキユムレータ３０で平滑化
して油路３３によりライン圧制御弁２２に作用す
る。一方、ソレノイド弁２８からのパルス状の制
御圧は、油路３４によりそのまま変速速度制御弁
２３の他方に作用する。尚、図中符号２９はドレ
ドン油路、３１はオイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ライン圧に対向して機
械的に所定のライン圧に保つスプリングと制御圧
が配置され、ライン圧をスプリング荷重と制御圧
の関数で制御する。この場合に、ライン圧が例え
ばデユーテイＤに対して増大関数的に変化するよ
うに設定され、Ｄ＝０％の際に最大制御圧で最低
ライン圧を、Ｄ＝100％の際に最低制御圧で最大
ライン圧を得る。 変速速度制御弁２３は、レギユレータ圧、ソレ
ノイド弁２８からのパルス状の制御圧及び初期設
定するスプリングにより、ライン圧油路２１と油
路２４を接続する給油位置と、油路２４をドレン
する排油位置とに動作する。そして制御圧により
２位置の動作時間を変えてプライマリシリンダ９
への給油または排油の流量を制御し、変速速度を
制御対象として変速及び変速速度制御する。 第３図において、電子制御系について説明す
る。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プ
ライマリプーリ回転数Npを検出するプライマリ
プーリ回転数センサ４１、セカンダリプーリ回転
数Nsを検出するセカンダリプーリ回転数センサ
４２、エンジン回転数Neを検出するエンジン回
転数センサ４３及びスロツトル開度θを検出する
スロツトル開度センサ４４を有する。これらセン
サ信号は制御ユニツト４０に入力する。 制御ユニツト４０は、プライマリプーリ回転数
Npとセカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変
速比算出部４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝
Np／Nsにより算出する。セカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索部４
６に入力し、変速パターンに基づくNsとθのテ
ーブルから目標変速比isを検索する。 スロツトル開度θは加速検出部５１に入力し、
スロツトル開度変化dθ／dtを算出し、このスロツ
トル開度変化dθ／dtが係数設定部４７に入力して
係数ｋをdθ／dtの関数として設定する。そして実
変速比ｉ、定常での目標変速比is及び係数ｋは、
変速速度算出部４８に入力して、変速速度di／dt
を、 di／dt＝ｋ（is／ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 変速速度di／dtと実変速比ｉは更にデユーテイ
比検索部４９に入力して、変速速度di／dtと実変
速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄを設定する。 ここでデユーテイ比ＤはＤ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／dtとｉに基づいてテーブル
が設定されている。即ち、給油と排油がバランス
するＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／
dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、
シフトダウンの＋di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ
＝50〜０％の値に振り分けてある。 そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関数で、−di／dtに対し
て増大関数で設定される。またシフトダウンのテ
ーブルでは、デユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で、di／dtに対しては減少関数で設定され
ている。そこでこのテーブルを参照して、di／dt
とｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そし
てデユーテイ比検索部４９からのデユーテイ比Ｄ
の信号が、駆動部５０を介してソレノイド弁２８
に出力する。 続いて、ライン圧制御弁について説明すると、
スロツトル開度θ、エンジン回転数Neがエンジ
ントルク算出部５２に入力して、θ−Neのテー
ブルを参照してエンジントルクＴを求める。一
方、必要ライン圧設定部５３では一定のトルクを
ベルトスリツプを生じること無く伝達することが
可能な必要最小限のライン圧として、単位トルク
当りの必要ライン圧PLuを実変速比ｉに応じて設
定する。 これらエンジントルクＴと単位トルク当りの必
要ライン圧PLuは目標ライン圧算出部５４に入力
して、目標ライン圧PLを、PL＝PLu・Ｔにより
算出する。目標ライン圧PLはデユーテイ比設定
部５５に入力して、目標ライン圧PLに応じたテ
ユーテイ比Ｄを増大関数的に設定する。そしてこ
のデユーテイ比Ｄの信号が、駆動部５６を介して
ソレノイド弁２７に出力する。 上記制御系において、スロツトル開度センサ４
４の故障時のフエイルセーフ手段について説明す
る。先ず、スロツトル開度の信号θが入力する故
障判定部６０を有する。ここでスロツトル開度セ
ンサ４４は、全閉の場合でも最小の信号を出力し
ており、故障の場合は全く出力しなくなる。そこ
で故障判定部６０は、このスロツトル開度信号の
入力状態から故障の有無を判断する。 そしてセンサ故障時には、故障信号が全開信号
発生部６１に入力し、擬似的にスロツトル全開信
号θwを目標変速比検索部４６に入力して、スロ
ツトル全開として目標変速比を設定する。また同
一信号は加速検出部５１に入力して、係数ｋをキ
ツクダウン時のような大きい値に定める。更に、
同一信号はライン圧制御弁のエンジントルク算出
部５２にも入力して、エンジントルクＴを大きい
値に算出する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１を運転するとオイルポンプ２
０が駆動して油圧を生じることで、無段変速機４
の油圧制御系において油路２１のライン圧がライ
ン圧制御弁２２で制御され、このライン圧がセカ
ンダリシリンダ１０に導入してベルトクランプす
る。またライン圧の一部がレギユレータ弁２５に
取出されて一定圧を発生し、この一定圧がソレノ
イド弁２７，２８等に導かれて制御圧により電子
制御することが可能となる。そして停車時には、
変速速度制御弁２３によりプライマリシリンダ９
をドレンして、変速比最大の低速段になる。 発進時にアクセルを踏込むと、エンジン動力
が、クラツチ２、切換装置３を介して無段変速機
４のプライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１
１とセカンダリプーリ８により変速した動力が出
力し、この変速動力が駆動輪１６に伝達すること
で車両が走り始める。 そこで車両が停止または走行する際のライン圧
制御について説明する。先ず、制御ユニツト４０
でエンジン回転数Ne、スロツトル開度θ及び実
変速比ｉが読込まれる。そして実変速比ｉの値が
大きい低速段において、エンジントルクＴが大き
いほど目標ライン圧PLが大きく設定され、この
目標ライン圧PLに応じてデユーテイ比Ｄの大き
い信号がソレノイド弁２７に出力する。そしてソ
レノイド弁２７で低い制御圧を生じライン圧制御
弁２２に導入して動作することで、ライン圧油路
２１にライン圧が高くなる。実変速比ｉが小さく
なり、エンジントルクＴも小さくなると、目標ラ
イン圧PLと共にデユーテイ比Ｄが小さくなつて
ライン圧は低く制御される。このためセカンダリ
シリンダ１０でライン圧により付与されるプーリ
押付け力が、駆動ベルト１１の伝達トルクに対応
して、常にベルトスリツプを生じない必要最小限
になる。 次いで、変速及び変速速度の制御について説明
する。先ず、制御ユニツト４０でプライマリプー
リ回転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns及びス
ロツトル開度θが読込まれる。そして運転、走行
状態に応じて実変速比ｉ、目標変速比isが設定さ
れ、加速状態に応じて係数ｋが設定される。また
目標変速比isと実変速比ｉの偏差と係数ｋとを乗
算して変速速度di／dtが算出される。そこでis＜
ｉの関係のシフトアツプでは−di／dtとｉのテー
ブルを用いて、変速速度di／dtと実変速比ｉに応
じたデユーテイ比Ｄが検索される。一方、is＞ｉ
の関係のシフトダウンでは、＋di／dtとｉのテー
ブルを用いて、同様にデユーテイ比Ｄが検索され
る。 このデユーテイ信号はソレノイド弁２８に出力
して、デユーテイ比Ｄに応じたパルス状の制御圧
が生成される。そして制御圧と一定圧が変速速度
制御弁２３で対向して作用することで、給油と排
油の２位置で繰返し動作する。 そこでデユーテイ比Ｄが50％以上の値では、制
御圧の排圧時間で、変速速度制御弁２３は給油位
置での動作時間が長くなり、プライマリシンダ９
は排油異常に給油され、プライマリ圧が増大して
シフトアツプする。このとき目標変速比isと実変
速比ｉの偏差や加速状態に応じた係数ｋが大きい
場合は、−di／dtの値が大きくなり、この−di／
dtが大きくなるぼどＤの値が大きくなり、給油量
が増して変速スピードが速くなる。また変速パタ
ーンの特性により高速の高速段側では変速スピー
ドが遅くなるが、ｉが小さいほどＤの値が大きく
なつて、高速段側の変速スピードが速く補正され
る。 また逆にデユーテイ比Ｄが50％以下の値では、
制御圧の圧力時間で、変速速度制御弁２３は排油
位置での動作時間が長くなり、プライマリシリン
ダ９は給油以上に排油され、プライマリ圧が低下
してシフトダウンする。このとき同様にdi／dtが
大きくなるほど、ｉが小さいほどＤの値が小さく
なり、排油量が増して変速スピードが速くなる。
こうして低速段と高速段の全域で無段階に変速制
御され、且つ変速比全域で変速スピードが略一定
に制御される。 上述のライン圧及び変速速度の制御において、
故障判定部６０では常にスロツトル開度θの信号
の入力状態が検出されており、スロツトル開度セ
ンサ４４等が故障して信号が入力しない場合は故
障判断する。このセンサ故障時には、制御ユニツ
ト４０において制御不能になるが、全開信号発生
部６１から変速速度制御系の目標変速比検索部４
６にスロツトル全開の信号θwが入力する。この
ためθ−Nsのテーブルを用いて直ちにスロツト
ル全開の場合の目標変速比isが設定され、このた
め目標変速比isはいかなるセカンダリプーリ回転
数Nsにおいても最も大きい値になる。そこでセ
ンサ故障時の変速状態がいかなる場合でも、常に
is＞ｉの関係になつてシフトダウンが開始する。 このとき全開信号発生部６１からのスロツトル
全開の信号θwは加速検出部５１にも入力して、
係数ｋが大きい値に定めることで、変速速度算出
部４８の変速速度di／dtは更に大きい値になる。
そこで上記シフトダウンは、速い変速スピードで
適確に行われる。こうして急激にシフトダウンし
且つエンジン回転数が上昇することにより、ドラ
イバはこの異常を直ちに知ることができる。 その後車速が低下すると、スロツトル全開の変
速ラインに沿つて変速比最大に向い限りなくシフ
トダウンし、所定の車速以下で確実に変速比最大
の状態に戻る。そして最大付近の変速比で走行が
続行され、停止後も変速比最大で再発進して、修
理工場等に行くことが可能となる。 一方、全開信号発生部６１からのスロツトル全
開の信号θwは、ライン圧制御系のエンジントル
ク算出部５２にも入力して、エンジントルクＴが
大きい値になる。そしてこのエンジントルクＴを
用いて目標ライン圧PLを算出してライン圧制御
することで、ライン圧も上記変速比最大の変速制
御に対応して最大に制御され、ベルトスリツプが
確実に防止される。 以上、本発明の一実施例について説明すたが、
変速速度di／dtの係数ｋが一定の場合にも同様に
適用し得る。
以上に説明したように本発明によると、無段変
速機においてスロツトル開度等の入力信号を用い
て電子的にライン圧制御及び変速制御する制御装
置において、スロツトル開度センサの故障時に
は、スロツトル全開として変速及びライン圧を制
御するので、専用のテーブル、制御等が不要にな
る。スロツトル全開としての変速制御により、セ
ンサ故障後も走行状態に応じて円滑に変速され
る。更に、いかなる変速状態からでも変速比最大
の状態に確実に戻つて、走行を続行しまたは停止
後に再発進して走行性を確保することができる。 またスロツトル全開としてライン圧も最大に制
御するので、ベルトスリツプ等を確実に防止する
ことができる。
速機においてスロツトル開度等の入力信号を用い
て電子的にライン圧制御及び変速制御する制御装
置において、スロツトル開度センサの故障時に
は、スロツトル全開として変速及びライン圧を制
御するので、専用のテーブル、制御等が不要にな
る。スロツトル全開としての変速制御により、セ
ンサ故障後も走行状態に応じて円滑に変速され
る。更に、いかなる変速状態からでも変速比最大
の状態に確実に戻つて、走行を続行しまたは停止
後に再発進して走行性を確保することができる。 またスロツトル全開としてライン圧も最大に制
御するので、ベルトスリツプ等を確実に防止する
ことができる。
第１図は本発明の無段変速機の制御装置を示す
機能ブロツク図、第２図は本発明の実施例の全体
の構成を示す図、第３図は変速制御とライン圧制
御の電子制御系を示すブロツク図である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１……ラ
イン圧油路、２２……ライン圧制御弁、２３……
変速速度制御弁、２６……油路、２７，２８……
ソレノイド弁、３２……オリフイス、４０……制
御ユニツト、４４……スロツトル開度センサ、４
６……目標変速比を定める手段、４８……変速速
度を算出する手段、４９，５５……操作量を出力
する手段、５４……目標ライン圧を定める手段、
６０……故障を判断する手段、６１……スロツト
ル全開を出力する手段。
機能ブロツク図、第２図は本発明の実施例の全体
の構成を示す図、第３図は変速制御とライン圧制
御の電子制御系を示すブロツク図である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１……ラ
イン圧油路、２２……ライン圧制御弁、２３……
変速速度制御弁、２６……油路、２７，２８……
ソレノイド弁、３２……オリフイス、４０……制
御ユニツト、４４……スロツトル開度センサ、４
６……目標変速比を定める手段、４８……変速速
度を算出する手段、４９，５５……操作量を出力
する手段、５４……目標ライン圧を定める手段、
６０……故障を判断する手段、６１……スロツト
ル全開を出力する手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
れ、油圧源からの油路にライン圧を制御してその
ライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給し
てプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設
けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路に
ライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変
速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両
プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化
して無段階に変速する無段変速機において、 上記ライン圧制御弁２２と変速速度制御弁２３
は、制御ユニツト４０の電気信号をソレノイド弁
２７，２８で変換した信号油圧により制御するよ
うに構成すると共に、 上記制御ユニツト４０はスロツトル開度信号に
よりスロツトル開度センサ４４の故障を判断する
手段６０と、故障時にスロツトル全開の信号を出
力する手段６１と、スロツトル開度の場合の目標
変速比を定める手段４６と、該目標変速比と実変
速比により目標とする変速速度を算出する手段４
８と、目標とする変速速度に応じた操作量の電気
信号をソレノイド弁２８に出力する手段４９と、
スロツトル全開の場合の目標ライン圧を定める手
段５４と、該目標ライン圧に応じた操作量の電気
信号をソレノイド弁２７に出力する手段５５とを
備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19105885A JPS6253249A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19105885A JPS6253249A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6253249A JPS6253249A (ja) | 1987-03-07 |
| JPH0546462B2 true JPH0546462B2 (ja) | 1993-07-14 |
Family
ID=16268185
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19105885A Granted JPS6253249A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6253249A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0681649B2 (ja) * | 1989-01-27 | 1994-10-19 | 旭精機工業株式会社 | コイルばねの成形方法 |
| JPH0681650B2 (ja) * | 1989-03-29 | 1994-10-19 | 旭精機工業株式会社 | 左巻，右巻コイルの加工方法 |
| JP4850468B2 (ja) * | 2005-09-30 | 2012-01-11 | 富士重工業株式会社 | 車両の制御システム |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP19105885A patent/JPS6253249A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6253249A (ja) | 1987-03-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0546466B2 (ja) | ||
| JP2008020055A (ja) | ベルト式無段変速機の制御装置 | |
| JPH0559292B2 (ja) | ||
| JPH0564263B2 (ja) | ||
| JPS62143742A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS62122836A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0624895B2 (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
| JPS62160931A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS6277241A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0830529B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS62160930A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0546465B2 (ja) | ||
| JPH0564264B2 (ja) | ||
| JPH0546462B2 (ja) | ||
| JP2876324B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS6268141A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0657508B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS62122837A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS62125923A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2855218B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH04248066A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS62131832A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0820010B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0546464B2 (ja) | ||
| JPS6367455A (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |