JPH0559292B2 - - Google Patents
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- JPH0559292B2 JPH0559292B2 JP60258138A JP25813885A JPH0559292B2 JP H0559292 B2 JPH0559292 B2 JP H0559292B2 JP 60258138 A JP60258138 A JP 60258138A JP 25813885 A JP25813885 A JP 25813885A JP H0559292 B2 JPH0559292 B2 JP H0559292B2
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- line pressure
- pressure
- control
- speed
- pulley
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
- F16H2061/66281—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing by increasing the line pressure at the occurrence of input torque peak
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
てライン圧を電子制御する制御装置に関し、詳し
くは、急加速時のベルトスリツプ防止対策に関す
る。
てライン圧を電子制御する制御装置に関し、詳し
くは、急加速時のベルトスリツプ防止対策に関す
る。
この種の無段変速機の制御に関しては、例えば
特開昭55−65755号公報に示す基本的なものがあ
り、機械的に変速及びライン圧制御することが示
されている。ところで機械的な制御では、バルブ
や油圧制御系の構造が複雑になり、入力情報や制
御が自から制限される。そこで近年、種々の情
報、要件を電気的に処理して、変速及びライン圧
を最適に電子制御する傾向にある。 ここで無段変速機は、プーリとベルトの摩擦に
より動力伝達することを前提にしている。このた
めライン圧の電子制御では、適正な入力情報によ
りプーリとベルトの伝達トルクを正確に推定し、
この伝達トルクに対して常にベルトストリツプを
生じない必要最小限のプーリ押付け力を付与する
ように制御することが望まれる。またエンジント
ルクや変速比が急激に変化した急加速の過渡時で
は、追従性に欠けてベルトストリツプを生じるお
それがある。従つて、急加速を迅速に判断してラ
イン圧を補正する必要がある。 従来、上記無段変速機のライン圧制御の過渡時
対策に関しては、例えば特開昭58−191361号公報
の先行技術があり、実際のエンジン回転速度と所
望のエンジン回転速度との差、または実際の変速
比と所望の変速比との差が所定値以上の場合に急
速変速状態を判断して、ライン圧を一時的に通常
時より高くすることが示されている。
特開昭55−65755号公報に示す基本的なものがあ
り、機械的に変速及びライン圧制御することが示
されている。ところで機械的な制御では、バルブ
や油圧制御系の構造が複雑になり、入力情報や制
御が自から制限される。そこで近年、種々の情
報、要件を電気的に処理して、変速及びライン圧
を最適に電子制御する傾向にある。 ここで無段変速機は、プーリとベルトの摩擦に
より動力伝達することを前提にしている。このた
めライン圧の電子制御では、適正な入力情報によ
りプーリとベルトの伝達トルクを正確に推定し、
この伝達トルクに対して常にベルトストリツプを
生じない必要最小限のプーリ押付け力を付与する
ように制御することが望まれる。またエンジント
ルクや変速比が急激に変化した急加速の過渡時で
は、追従性に欠けてベルトストリツプを生じるお
それがある。従つて、急加速を迅速に判断してラ
イン圧を補正する必要がある。 従来、上記無段変速機のライン圧制御の過渡時
対策に関しては、例えば特開昭58−191361号公報
の先行技術があり、実際のエンジン回転速度と所
望のエンジン回転速度との差、または実際の変速
比と所望の変速比との差が所定値以上の場合に急
速変速状態を判断して、ライン圧を一時的に通常
時より高くすることが示されている。
ところで上記先行技術のものにあつては、変速
比の変化に対しては有効であるが、エンジントル
クの変化に対しては充分対応できない問題があ
る。 ここで変速比は一般にスロツトル開度と車速と
の関係で決まり、車速は瞬時に変化しないので、
スロツトル開度変化から変速比の急激な変化を事
前に検知できる。また、エンジントルクはエンジ
ン回転数とスロツトル開度とにより決まり、変速
比が一定の場合はエンジン回転数は車速に比例し
て、エンジン回転数も瞬時には変化しない。この
ためエンジントルクの急激な変化もスロツトル開
度変化から事前に検知できる。 従つて、スロツトル開度の変化のみでエンジン
トルクと変速比の急激な変化を予知することがで
き、これに呼応してライン圧によるベルトストリ
ツプ防止の対策を実施すれば良いことになる。 本発明は、このような点に鑑み、急加速の過渡
時を適確に検出して未然にベルトストリツプを防
止できる無段変速機の制御装置を提供することを
目的とする。
比の変化に対しては有効であるが、エンジントル
クの変化に対しては充分対応できない問題があ
る。 ここで変速比は一般にスロツトル開度と車速と
の関係で決まり、車速は瞬時に変化しないので、
スロツトル開度変化から変速比の急激な変化を事
前に検知できる。また、エンジントルクはエンジ
ン回転数とスロツトル開度とにより決まり、変速
比が一定の場合はエンジン回転数は車速に比例し
て、エンジン回転数も瞬時には変化しない。この
ためエンジントルクの急激な変化もスロツトル開
度変化から事前に検知できる。 従つて、スロツトル開度の変化のみでエンジン
トルクと変速比の急激な変化を予知することがで
き、これに呼応してライン圧によるベルトストリ
ツプ防止の対策を実施すれば良いことになる。 本発明は、このような点に鑑み、急加速の過渡
時を適確に検出して未然にベルトストリツプを防
止できる無段変速機の制御装置を提供することを
目的とする。
この目的を達成するため、第１図において本発
明の構成について説明すると、ライン圧制御弁４
０は制御ユニツト７０の電気信号によりライン圧
を制御するように構成される。 制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転数と
セカンダリプーリ回転数により変速比を算出する
手段７５と、変速比に応じて単位トルク当りの必
要ライン圧を設定する手段８２と、エンジン回転
数とスロツトル開度によりエンジントルクを設定
する手段８１と、各変速比で単位トルク当りの必
要ライン圧とエンジントルクにより目標ライン圧
を算出する手段８３とを備える。 また急加速時のベルトストリツプ防止対策とし
て、スロツトル開度により急加速を判断する手段
９４と、急加速時には目標ライン圧を所定時間だ
け増大補正する手段９６と、補正された目標ライ
ン圧に応じた操作量の電気信号を出力する手段８
４とを備えることを特徴とする。
明の構成について説明すると、ライン圧制御弁４
０は制御ユニツト７０の電気信号によりライン圧
を制御するように構成される。 制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転数と
セカンダリプーリ回転数により変速比を算出する
手段７５と、変速比に応じて単位トルク当りの必
要ライン圧を設定する手段８２と、エンジン回転
数とスロツトル開度によりエンジントルクを設定
する手段８１と、各変速比で単位トルク当りの必
要ライン圧とエンジントルクにより目標ライン圧
を算出する手段８３とを備える。 また急加速時のベルトストリツプ防止対策とし
て、スロツトル開度により急加速を判断する手段
９４と、急加速時には目標ライン圧を所定時間だ
け増大補正する手段９６と、補正された目標ライ
ン圧に応じた操作量の電気信号を出力する手段８
４とを備えることを特徴とする。
上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト７０の電気信号によりライ
ン圧制御弁４０を作動して電子的にライン圧制御
される。 そして車両停止や走行時には、制御ユニツト７
０で常に実際の変速比が正確に算出され、この変
速比に応じて単位トルク当たりの必要ライン圧が
設定される。またエンジントルクが推定され、こ
れら単位トルク当たりの必要ライン圧とエンジン
トルクにより目標ライン圧が、伝達トルクに対応
して算出される。そして目標ライン圧に応じた操
作量の電気信号が出力してライン圧が、常にベル
トスリツプを生じない必要最小限に連続的に電子
制御される。 また制御ユニツト７０では急加速時にスロツト
ル開度の変化によりエンジントルク等の急激な変
化が事前に察知され、このとき目標ライン圧が所
定時間だけ通常より大きく補正される。このため
ライン圧は迅速に立上つて、ベルトスリツプを有
効に防ぐことが可能になる。
的には、制御ユニツト７０の電気信号によりライ
ン圧制御弁４０を作動して電子的にライン圧制御
される。 そして車両停止や走行時には、制御ユニツト７
０で常に実際の変速比が正確に算出され、この変
速比に応じて単位トルク当たりの必要ライン圧が
設定される。またエンジントルクが推定され、こ
れら単位トルク当たりの必要ライン圧とエンジン
トルクにより目標ライン圧が、伝達トルクに対応
して算出される。そして目標ライン圧に応じた操
作量の電気信号が出力してライン圧が、常にベル
トスリツプを生じない必要最小限に連続的に電子
制御される。 また制御ユニツト７０では急加速時にスロツト
ル開度の変化によりエンジントルク等の急激な変
化が事前に察知され、このとき目標ライン圧が所
定時間だけ通常より大きく補正される。このため
ライン圧は迅速に立上つて、ベルトスリツプを有
効に防ぐことが可能になる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２図において、本発明が適応される無段変速
機の概略について説明する。先ず、駆動系につい
て説明すると、エンジン１がクラツチ２、前後進
切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマシリンダ９の方が受圧
面積が大きく形成される。またライン圧と変速を
制御する電気信号を出力する制御ユニツト７０
と、電気信号によりプライマリ圧とセカンダリ側
のライン圧とを変化する油圧回路２０を備え、ラ
イン圧とプライマリ圧とが電子的に制御される。
そしてライン圧により適正にベルトクランプし、
プライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７，
８に対する巻付け径の比を変えて無段変速するよ
うに構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２，
１３を介して出力軸１４に連結される。そして出
力軸１４のドライブギヤ１５が、フアイナルギヤ
１６、デイフアレンシヤルギヤ１７、車軸１８を
介して駆動輪１９に伝動構成される。 第３図において、油圧回路２０を含む油圧制御
系について説明する。先ず、エンジン１により駆
動されるオイルポンプ２１を有し、このオイルポ
ンプ２１の吐出側のライン圧油路２２がセカンダ
リシリンダ１０、ライン圧制御弁４０及び変速速
度制御弁５０に連通され、変速速度制御弁５０が
油路２３を介してプライマリシリンダ９に連通さ
れる。変速速度制御弁５０のドレン側の油路２４
は、プライマリシリンダ９の排油の際に空気が侵
入するのを防ぐチエツク弁２５を有してオイルパ
ン２６に連通される。またライン圧制御弁４０の
ドレン側の油路２７には、一定の潤滑圧を発生す
るリユーブリケイシヨン弁２８が設けられ、この
潤滑圧の油路２７が駆動ベルト１１の潤滑ノズル
２９、及びプリフイリング弁３０を介してプライ
マリシリンダ９への油路２３にそれぞれ連通され
る。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１にスプール４
２が移動可能に挿入され、このスプール４２が油
路２２のポート４１ａをドレンポート４１ｂに連
通して調圧する。スプール４２の一方のポート４
１ｃには、油路２２から分岐する油路４６により
ライン圧PLが作用する。またスプール４２の他
方には、電気的にライン圧制御する制御ポート４
１ｄが設けられ、機械的に最低ライン圧PLnioに
設定するスプリング４３が付勢される。そして制
御ポート４１ｄには、油路４７により信号油圧と
してライン圧制御用のデユーテイ圧Pdが供給さ
れる。またスプリング４３の端部は調整ねじ４４
を有するブロツク４５で支持され、スプリング４
３の設定荷重を調整して、各部品のバラツキによ
るデユーテイ比Ｄと最低ライン圧PLnioの関係を
調整することが可能になつている。 そこでライン圧PL、その有効面積SL、デユー
テイ圧Pd、その有効面積Sd、スプリング荷重Fs
とすると、次式が成立する。 Fs＋Pd・Sd＝PL・SL PL＝（Pd・Sd＋Fs）／SL 従つて、ライン圧PLはスプリング荷重Fsとデ
ユーテイ圧Pdの関係で連続的に変化するように
制御され、デユーテイ圧Pdに対して増大関数で
制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１にスプール５
２が移動可能に挿入され、スプール５２の左右の
移動により油路２２のポート５１ａを油路２３の
ポート５１ｂに連通する給油位置と、ポート５１
ｂをドレンポート５１ｃに連通する排油位置との
間で動作する。スプール５２の一方のポート５１
ｄには油路５３により一定のレデユーシング圧
PRが作用し、他方のポート５１ｅには油路５４
により信号油圧として変速速度制御用のデユーテ
イ圧Pdが作用する。またポート５１ｅでスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢さ
れ、デユーテイ圧Pdのオンにより排油側に動作
するように構成される。 信号油圧のデユーテイ圧Pdは、レデユーシン
グ圧PRを元圧として電気信号のデユーテイ比Ｄ
に応じたパルス状に生成される。このためデユー
テイ圧Pdのオン／オフ比（デユーテイ比）を変
化させることで給油と排油の時間、即ち流入、流
出流量が変化し、変速速度を制御することが可能
となる。 即ち、変速速度di／dtはプライマリシリンダ９
の流量Ｑの関数であり、流量Ｑはデユーテイ比
Ｄ、ライン圧PL、プライマリ圧Ppの関数である
ため、次式が成立する。 di／dt＝ｆ(Q)＝ｆ（Ｄ、PL、Pp） ここでライン圧PLは変速比ｉとエンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ppはライン
圧PLと変速比ｉで決まるので、Ｔを一定と仮定
すると、 di／dt＝ｆ（Ｄ、ｉ） となる。一方、変速速度di／dtは、定常での目標
変速比isと実変速比ｉの偏差に基づいて決められ
るので、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ） このことから、各変速比ｉにおいて目標変速比
isを定めて変速速度di／dtを決めてやれば、その
変速速度di／dtと変速比ｉの関係からデユーテイ
比Ｄが求まる。そこで、このデユーテイ比Ｄで変
速速度制御弁５０を動作すれば、変速全域で変速
速度制御できることがわかる。 次いで、信号油圧としてのデユーテイ圧Pdを
生成する回路について説明する。先ず、一定のレ
デユーシング圧PRを発生する回路として、ライ
ン圧油路２２が流量を制限するオリフイス３２を
介して油路３１に分岐し、この油路３１がレデユ
ーシング弁６０に連通される。 レデユーシング弁６０は、弁体６１にスプール
６２が移動可能に挿入され、スプール６２の一方
にスプリング６３が付勢される。また油路３１と
連通する入口ポート６１ａ、出口ポート６１ｂ、
ドレンポート６１ｃを備え、出口ポート６１ｂか
らのレデユーシング圧が油路３３によりスプール
６２のスプリング６３と反対側のポート６１ｄに
作用する。スプリング６３の一方のブロツク６４
は調整ねじなどで移動して、スプリング荷重と共
にレデユーシング圧PRを調整可能になつている。 これによりライン圧PLがオリフイス３２によ
り制限してポート６１ａに供給され、油路３３の
レデユーシング圧PRが低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がポート６１ａと６１ｂ
とを連通してライン圧PLを導入する。またポー
ト６１ｄの油圧の上昇により、スプール６２が戻
されポート６１ｂと６１ｃとを連通してレデユー
シング圧PRを減じる。こうしてレデユーシング
圧PRの低下分だけライン圧PLを補給し、常にス
プリング６３の荷重と等しい一定のレデユーシン
グ圧PRを発生する。 このレデユーシング圧PRの油路３３は、オリ
フイス３４を介してライン圧制御用ソレノイド弁
６５、アキユムレータ６６及びデユーテイ圧Pd
の油路３７に連通される。そしてソレノイド弁６
５がデユーテイ信号により一定のレデユーシング
圧PRの断続的に排油してパルス状の油圧を生成
し、この油圧をアキユムレータ６６で所定のレベ
ルのデユーテイ圧Pdに平滑化して油路３７によ
りライン圧制御弁４０に供給する。 また油路３３のオリフイス３４の上流側から油
路５３が分岐し、油路５３の途中からオリフイス
３５を有して変速速度制御用ソレノイド弁６７と
油路５４に連通される。そしてソレノイド弁６７
がデユーテイ信号により同様にデユーテイ圧Pd
を生成し、このデユーテイ圧Pdを油路５４によ
りそのまま変速速度制御弁５０に供給する。 ソレノイド弁６５は、デユーテイ信号のオンで
排油する構成である。このためデユーテイ比Ｄに
対してデユーテイ圧Pdを、減少関数の特性で生
成する。 ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デ
ユーテイ比Ｄが大きい場合は変速速度制御弁５０
を給油位置に切換える時間が長くなつてシフトア
ツプさせ、逆の場合は排油位置に切換える時間が
長くなつてシフトダウンする。そしてis−ｉの偏
差が大きいほどデユーテイ比Ｄの変化が大きいこ
とで、変速スピードを速く制御する。 更に、第４図において、制御ユニツト７０を含
む電気制御系について説明する。先ず、プライマ
リプーリ回転数Npを検出するプライマリプーリ
回転数センサ７１、セカンダリプーリ回転数Ns
を検出するセカンダリプーリ回転数センサ７２、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数セ
ンサ７４及びスロツトル開度θを検出するスロツ
トル開度センサ７３を有する。これらセンサ信号
は制御ユニツト７０に入力する。 制御ユニツト７０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出部７５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／Ns
により算出する。またセカンダリプーリ回転数
Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索部７６
に入力し、変速パターンに基づくNs−θのテー
ブルにより目標変速比isを検索する。 スロツトル開度θは加速検出部８６に入力し、
スロツトル開度変化dθ／dtにより加速状態を検出
し、係数設定部７７で係数ｋを加速状態に応じて
設定する。そして実変速比ｉ、定常での目標変速
比is及び係数ｋは、変速速度算出部７８に入力し
て、変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 変速速度di／dtと実変速比ｉは更にデユーテイ
比検索部７９に入力して、変速速度di／dtと実変
速比ｉに応じた操作量としてのデユーテイ比Ｄを
設定する。 ここでデユーテイ比ＤはＤ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／dtとｉに基づいてテーブル
が設定されている。即ち、給油と排油がバランス
するＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／
dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、
シフトダウンの±di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ
＝50〜０％の値に振り分けてある。 そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関係で、−di／dtに対し
て増大関数で設定される。またシフトダウンのテ
ーブルでは、デユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で、di／dtに対しては減少関数で設定され
ている。そこでこのテーブルを参照して、di／dt
とｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そし
てデユーテイ比Ｄの電気信号を駆動部８０を介し
てソレノイド弁６７に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、制御原理について説明する。この種のベルト
式無段変速機は、セカンダリプーリでライン圧に
よりベルトクランプした状態でプーリとベルトの
摩擦でトルク伝達する。そこで許容入力トルク
（スリツプ無しで伝達可能なトルク）Tmax、セ
カンダリプーリでのベルトクランプ力Fs、プー
リとベルトの間の摩擦係数μ、プライマリプーリ
でのベルトピツチ半径R1、セカンダリプーリで
のベルトピツチ半径R2、プーリのベルト挟み角
度α、ライン圧PL、セカンダリピストン有効受
圧面積As、プーリ比（変速比）ｉ、プライマリ
プーリでのプーリ角β、プーリ中心間距離Ｃとす
ると、トルク伝達容量がセカンダリプーリでの力
学的バランスから、以下の式で簡易的に示すこと
ができる。 Tmax＝Fs・２・μ・R1／cos α ……(1) また、 Fs＝PL・As R2＝R1−C.sin β ｉ＝R2／R1 従つて、R1＝１／ｆ（１−ｉ）となり、R1が
ｉの関数となる。また(1)式において、 １／f′(i)＝As・２・μ・／cos α・ｆ（１−ｉ） とすると、 Tmax＝PL／f′(i) になる。 そこで一定のトルクをベルトストリツプ無しで
伝達可能な最小ライン圧として、単位トルク当た
りの必要ライン圧PLｕを求めると、 PLu＝f′(i) によりｉの関数になる。即ち、単位トルク当たり
の必要ライン圧PLuは、変速比ｉの大きい低速段
で高く、変速比ｉが小さくなるほど低下するよう
に設定される。 このため単位トルク当たりの必要ライン圧PLu
とエンジントルクＴにより目標ライン圧PLtを算
出することで、プーリとベルトの伝達トルクに対
応した必要最小限の目標ライン圧PLtを正確に算
出することが可能となる。 そこでライン圧制御系では、スロツトル開度θ
とエンジン回転数Neがエンジントルク設定部８
１に入力して、θ−Neのテーブルを参照してエ
ンジントルクＴを設定する。また必要ライン圧設
定部８２ではPLu−ｉのテーブルにより、単位ト
ルク当りの必要ライン圧PLuを変速比ｉに応じて
設定される。 これらエンジントルクＴと単位トルク当りの必
要ライン圧PLuは目標ライン圧算出部８３に入力
して、目標ライン圧PLtを、PLt＝PLu・Ｔにより
算出する。目標ランイン圧PLtはデユーテイ比設
定部８４に入力して、目標ライン圧PLtに応じた
操作量としてのデユーテイ比Ｄを減少関数的に設
定する。 ここでライン圧制御弁４０は圧力調整弁であ
り、オイルポンプ２１はエンジン１により駆動さ
れる。このためエンジン回転数Neによりポンプ
吐出量が変化すると、電気信号の操作量が同一で
も実際のライン圧が変動するため、エンジン回転
数Neに対して操作量を補正する必要がある。そ
こで操作量のデユーテイ比Ｄがエンジン回転数
Neと目標ライン圧PLtの関係で設定され、このテ
ーブルを参照してデユーテイ比Ｄを算出する。そ
してデユーテイＤの電気信号を駆動部８５を介し
てソレノイド弁６５に出力する。 更に、急加速時のベルトストリツプ防止対策に
ついて説明する。先ず、スロツトル開度θが入力
するスロツトル開度変化検出部９０を有し、単位
時間当りのスロツトル開度変化dθ／dtを検出す
る。スロツトル開度変化dθ／dtは絶対値算出部９
１に入力して、絶対値｜dθ／dt｜を算出し、急変
判定部９２で基準値設定９３の基準値αと比較し
て、｜dθ／dt｜＞αの場合にエンジントルク等が
急激に変化したことを判断する。 急変判定の信号は加速判定部９４に入力し、
dθ／dt＞０の場合に急加速を判断して、目標ライ
ン圧算出部８３の出力側に付設される補正部９６
で、タイマ９７による所定時間ｔだけ所定量増大
補正した目標ライン圧PLt′を定める。また目標ラ
イン圧補正後は、低下速度規制部９５により補正
された目標ライン圧PLt′を徐々に減少する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２２のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLを用いたレ
デユーシング弁６０により一定のレデユーシング
圧PRが取出され、このレデユーシング圧PRが各
ソレノイド弁６５，６７に導かれて、電子的にラ
イン圧及び変速制御することが可能になる。 またプライマリプーリ回転数Np、セカンダリ
プーリ回転数Ns、スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト７０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより
実際の変速比ｉが算出され、この変速比ｉに応じ
た単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが設定さ
れる。またエンジン回転数Neとスロツトル開度
θによりエンジントルクＴが推定され、単位トル
ク当たりの必要ライン圧PLuをエンジントルクＴ
を乗算して目標ライ圧PLtが算出される。 そこで車両停止のアイドル時には、セカンダリ
プーリ回転数Nsが零になることで最大変速比に
なり、単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが大
きく設定される。このためエンジントルクＴが小
さくても目標ライン圧PLtが比較的大きく算出さ
れ、小さいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁
６５に出力する。そこでソレノイド弁６５の排油
量が少なくなつて大きいデユーテイ圧Pdに変換
され、このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁４
０のポート４１ｄに導入する。そこでライン圧制
御弁４０では、最低ライン圧PLnioを設定するス
プリング４３の荷重とデユーテイ圧Pdとがライ
ン圧PLを高くする方向に作用して、ライン圧PL
は高く制御される。 また発進や加速時にエンジントルクＴが大きく
なると、目標ライン圧PLtが更に大きく算出され
る。そこでデユーテイ比Ｄが一層小さく設定さ
れ、ライン圧制御弁４０でライン圧PLがエンジ
ントルクＴの分だけ高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して変
速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なると、デユーテイ比Ｄが大きくなる。このため
ソレノイド弁６５では排油量の増大でデユーテイ
圧Pdが低くなり、ライン圧制御弁４０において
ライン圧PLは順次低く制御される。この場合に
最小変速比で最小エンジントルクの場合は、デユ
ーテイ圧Pdが略零になり、スプリング荷重で最
低ライン圧PLnioに制御される。 こうしてライン圧PLは変速比ｉが小さいほど
低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連続的
に電子制御される。そして変速比ｉに応じた必要
イン圧PLuにより、目標ライン圧PLtがプーリとベ
ルトの伝達トルクに対応したものになつて、ライ
ン圧PLにより常にベルトストリツプを生じない
必要最小限のプーリ押付け力が付与される。 一方、発進後は、制御ユニツト７０において更
に偏差（is−ｉ）と係数ｋによりへ速速度di／dt
が算出され、シフトアツプまたはシフトダウンの
場合にそれぞれ±di／dtとｉの関係でデユーテイ
比Ｄが設定される。このデユーテイ信号がソレノ
イド弁６７に出力してデユーテイ圧Pdに変換さ
れ、このデユーテイ圧Ｐが変速速度制御弁５０に
導入して給油と排油の２位置で繰返し動作し、プ
ライマリシリンダ９にライン圧PLを所定の流量
で給排油する。 そこでis＜ｉによりデユーテイ比Ｄが50％以上
の値の場合は排油以上に給油し、プライマリ圧
Ppが増大してシフトアツプする。逆にis＞ｉによ
りデユーテイ比Ｄが50％以下の値で給油以上に排
油すると、プライマリ圧Ppが低下してシフトダ
ウンする。こうして目標変速比isに実際の変速比
ｉが追従して、運転、走行状態に応じて適正に変
速制御される。この場合に偏差（is−ｉ）が大き
いほど速い変速スピードで変速される。また実変
速比ｉの大きい低速段では変速スピードが遅く、
実変速比ｉの小さい高速段では変速スピードが速
くなつて、変速全域での変速スピードが一定化す
るように補正される。 上述のライン圧と変速の電子制御において、ド
ライバのアクセル踏込みによる加速時は、第５図
ａのようにスロツトル開度θが増大する。すると
ライン圧制御系でスロツトル開度θとエンジン回
転数NeによりエンジントルクＴが大きく設定さ
れ、このため目標ライン圧PLtも同図ｂのように
大きく算出される。 このときスロツトル開度検出部９０ではスロツ
開度変化dθ／dtが検出され、急激なアクセル踏込
みで｜dθ／dt｜＞αの場合には急加速が判断さ
れ、ライン圧補正部９６で同図ｃのように所定の
時間ｔだけ目標ライン圧を所定量増大補正した目
標ライン圧PLt′が設定される。このためデユーテ
イ比Ｄが目標ライン圧のみの場合より大きくなり
このデユーテイ信号が出力して、ライン圧制御弁
４０によりライン圧PLが同図ｄの実線のように
迅速に立上り、且つライン圧PL自体が通常より
高く制御される。 こうして急加速の過渡時にはスロツトル開度変
化dθ／dtにより、実際にエンジントルク等が変化
する前にライン圧PLが高く制御されることで、
急変したエンジントルクがベルト１１の部分を伝
達する際のベルトストリツプが回避される。 そして所定の時間ｔを経過すると、低下速度規
制部９５により補正された目標ライン圧PLt′は同
図ｃのように低下速度βで徐々に小さくなる。こ
のためライン圧PLも緩やかに低下することにな
り、再びエンジントルク等が急変する際のライン
圧変動が低減される。 以上、本発明の実施例について説明したが、補
正された目標ライン圧は徐々に低下する場合に
は、デユーテイ比を減少するようにしても良い。
る。 第２図において、本発明が適応される無段変速
機の概略について説明する。先ず、駆動系につい
て説明すると、エンジン１がクラツチ２、前後進
切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマシリンダ９の方が受圧
面積が大きく形成される。またライン圧と変速を
制御する電気信号を出力する制御ユニツト７０
と、電気信号によりプライマリ圧とセカンダリ側
のライン圧とを変化する油圧回路２０を備え、ラ
イン圧とプライマリ圧とが電子的に制御される。
そしてライン圧により適正にベルトクランプし、
プライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７，
８に対する巻付け径の比を変えて無段変速するよ
うに構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２，
１３を介して出力軸１４に連結される。そして出
力軸１４のドライブギヤ１５が、フアイナルギヤ
１６、デイフアレンシヤルギヤ１７、車軸１８を
介して駆動輪１９に伝動構成される。 第３図において、油圧回路２０を含む油圧制御
系について説明する。先ず、エンジン１により駆
動されるオイルポンプ２１を有し、このオイルポ
ンプ２１の吐出側のライン圧油路２２がセカンダ
リシリンダ１０、ライン圧制御弁４０及び変速速
度制御弁５０に連通され、変速速度制御弁５０が
油路２３を介してプライマリシリンダ９に連通さ
れる。変速速度制御弁５０のドレン側の油路２４
は、プライマリシリンダ９の排油の際に空気が侵
入するのを防ぐチエツク弁２５を有してオイルパ
ン２６に連通される。またライン圧制御弁４０の
ドレン側の油路２７には、一定の潤滑圧を発生す
るリユーブリケイシヨン弁２８が設けられ、この
潤滑圧の油路２７が駆動ベルト１１の潤滑ノズル
２９、及びプリフイリング弁３０を介してプライ
マリシリンダ９への油路２３にそれぞれ連通され
る。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１にスプール４
２が移動可能に挿入され、このスプール４２が油
路２２のポート４１ａをドレンポート４１ｂに連
通して調圧する。スプール４２の一方のポート４
１ｃには、油路２２から分岐する油路４６により
ライン圧PLが作用する。またスプール４２の他
方には、電気的にライン圧制御する制御ポート４
１ｄが設けられ、機械的に最低ライン圧PLnioに
設定するスプリング４３が付勢される。そして制
御ポート４１ｄには、油路４７により信号油圧と
してライン圧制御用のデユーテイ圧Pdが供給さ
れる。またスプリング４３の端部は調整ねじ４４
を有するブロツク４５で支持され、スプリング４
３の設定荷重を調整して、各部品のバラツキによ
るデユーテイ比Ｄと最低ライン圧PLnioの関係を
調整することが可能になつている。 そこでライン圧PL、その有効面積SL、デユー
テイ圧Pd、その有効面積Sd、スプリング荷重Fs
とすると、次式が成立する。 Fs＋Pd・Sd＝PL・SL PL＝（Pd・Sd＋Fs）／SL 従つて、ライン圧PLはスプリング荷重Fsとデ
ユーテイ圧Pdの関係で連続的に変化するように
制御され、デユーテイ圧Pdに対して増大関数で
制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１にスプール５
２が移動可能に挿入され、スプール５２の左右の
移動により油路２２のポート５１ａを油路２３の
ポート５１ｂに連通する給油位置と、ポート５１
ｂをドレンポート５１ｃに連通する排油位置との
間で動作する。スプール５２の一方のポート５１
ｄには油路５３により一定のレデユーシング圧
PRが作用し、他方のポート５１ｅには油路５４
により信号油圧として変速速度制御用のデユーテ
イ圧Pdが作用する。またポート５１ｅでスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢さ
れ、デユーテイ圧Pdのオンにより排油側に動作
するように構成される。 信号油圧のデユーテイ圧Pdは、レデユーシン
グ圧PRを元圧として電気信号のデユーテイ比Ｄ
に応じたパルス状に生成される。このためデユー
テイ圧Pdのオン／オフ比（デユーテイ比）を変
化させることで給油と排油の時間、即ち流入、流
出流量が変化し、変速速度を制御することが可能
となる。 即ち、変速速度di／dtはプライマリシリンダ９
の流量Ｑの関数であり、流量Ｑはデユーテイ比
Ｄ、ライン圧PL、プライマリ圧Ppの関数である
ため、次式が成立する。 di／dt＝ｆ(Q)＝ｆ（Ｄ、PL、Pp） ここでライン圧PLは変速比ｉとエンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ppはライン
圧PLと変速比ｉで決まるので、Ｔを一定と仮定
すると、 di／dt＝ｆ（Ｄ、ｉ） となる。一方、変速速度di／dtは、定常での目標
変速比isと実変速比ｉの偏差に基づいて決められ
るので、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ） このことから、各変速比ｉにおいて目標変速比
isを定めて変速速度di／dtを決めてやれば、その
変速速度di／dtと変速比ｉの関係からデユーテイ
比Ｄが求まる。そこで、このデユーテイ比Ｄで変
速速度制御弁５０を動作すれば、変速全域で変速
速度制御できることがわかる。 次いで、信号油圧としてのデユーテイ圧Pdを
生成する回路について説明する。先ず、一定のレ
デユーシング圧PRを発生する回路として、ライ
ン圧油路２２が流量を制限するオリフイス３２を
介して油路３１に分岐し、この油路３１がレデユ
ーシング弁６０に連通される。 レデユーシング弁６０は、弁体６１にスプール
６２が移動可能に挿入され、スプール６２の一方
にスプリング６３が付勢される。また油路３１と
連通する入口ポート６１ａ、出口ポート６１ｂ、
ドレンポート６１ｃを備え、出口ポート６１ｂか
らのレデユーシング圧が油路３３によりスプール
６２のスプリング６３と反対側のポート６１ｄに
作用する。スプリング６３の一方のブロツク６４
は調整ねじなどで移動して、スプリング荷重と共
にレデユーシング圧PRを調整可能になつている。 これによりライン圧PLがオリフイス３２によ
り制限してポート６１ａに供給され、油路３３の
レデユーシング圧PRが低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がポート６１ａと６１ｂ
とを連通してライン圧PLを導入する。またポー
ト６１ｄの油圧の上昇により、スプール６２が戻
されポート６１ｂと６１ｃとを連通してレデユー
シング圧PRを減じる。こうしてレデユーシング
圧PRの低下分だけライン圧PLを補給し、常にス
プリング６３の荷重と等しい一定のレデユーシン
グ圧PRを発生する。 このレデユーシング圧PRの油路３３は、オリ
フイス３４を介してライン圧制御用ソレノイド弁
６５、アキユムレータ６６及びデユーテイ圧Pd
の油路３７に連通される。そしてソレノイド弁６
５がデユーテイ信号により一定のレデユーシング
圧PRの断続的に排油してパルス状の油圧を生成
し、この油圧をアキユムレータ６６で所定のレベ
ルのデユーテイ圧Pdに平滑化して油路３７によ
りライン圧制御弁４０に供給する。 また油路３３のオリフイス３４の上流側から油
路５３が分岐し、油路５３の途中からオリフイス
３５を有して変速速度制御用ソレノイド弁６７と
油路５４に連通される。そしてソレノイド弁６７
がデユーテイ信号により同様にデユーテイ圧Pd
を生成し、このデユーテイ圧Pdを油路５４によ
りそのまま変速速度制御弁５０に供給する。 ソレノイド弁６５は、デユーテイ信号のオンで
排油する構成である。このためデユーテイ比Ｄに
対してデユーテイ圧Pdを、減少関数の特性で生
成する。 ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デ
ユーテイ比Ｄが大きい場合は変速速度制御弁５０
を給油位置に切換える時間が長くなつてシフトア
ツプさせ、逆の場合は排油位置に切換える時間が
長くなつてシフトダウンする。そしてis−ｉの偏
差が大きいほどデユーテイ比Ｄの変化が大きいこ
とで、変速スピードを速く制御する。 更に、第４図において、制御ユニツト７０を含
む電気制御系について説明する。先ず、プライマ
リプーリ回転数Npを検出するプライマリプーリ
回転数センサ７１、セカンダリプーリ回転数Ns
を検出するセカンダリプーリ回転数センサ７２、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数セ
ンサ７４及びスロツトル開度θを検出するスロツ
トル開度センサ７３を有する。これらセンサ信号
は制御ユニツト７０に入力する。 制御ユニツト７０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出部７５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／Ns
により算出する。またセカンダリプーリ回転数
Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索部７６
に入力し、変速パターンに基づくNs−θのテー
ブルにより目標変速比isを検索する。 スロツトル開度θは加速検出部８６に入力し、
スロツトル開度変化dθ／dtにより加速状態を検出
し、係数設定部７７で係数ｋを加速状態に応じて
設定する。そして実変速比ｉ、定常での目標変速
比is及び係数ｋは、変速速度算出部７８に入力し
て、変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 変速速度di／dtと実変速比ｉは更にデユーテイ
比検索部７９に入力して、変速速度di／dtと実変
速比ｉに応じた操作量としてのデユーテイ比Ｄを
設定する。 ここでデユーテイ比ＤはＤ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／dtとｉに基づいてテーブル
が設定されている。即ち、給油と排油がバランス
するＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／
dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、
シフトダウンの±di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ
＝50〜０％の値に振り分けてある。 そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関係で、−di／dtに対し
て増大関数で設定される。またシフトダウンのテ
ーブルでは、デユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で、di／dtに対しては減少関数で設定され
ている。そこでこのテーブルを参照して、di／dt
とｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そし
てデユーテイ比Ｄの電気信号を駆動部８０を介し
てソレノイド弁６７に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、制御原理について説明する。この種のベルト
式無段変速機は、セカンダリプーリでライン圧に
よりベルトクランプした状態でプーリとベルトの
摩擦でトルク伝達する。そこで許容入力トルク
（スリツプ無しで伝達可能なトルク）Tmax、セ
カンダリプーリでのベルトクランプ力Fs、プー
リとベルトの間の摩擦係数μ、プライマリプーリ
でのベルトピツチ半径R1、セカンダリプーリで
のベルトピツチ半径R2、プーリのベルト挟み角
度α、ライン圧PL、セカンダリピストン有効受
圧面積As、プーリ比（変速比）ｉ、プライマリ
プーリでのプーリ角β、プーリ中心間距離Ｃとす
ると、トルク伝達容量がセカンダリプーリでの力
学的バランスから、以下の式で簡易的に示すこと
ができる。 Tmax＝Fs・２・μ・R1／cos α ……(1) また、 Fs＝PL・As R2＝R1−C.sin β ｉ＝R2／R1 従つて、R1＝１／ｆ（１−ｉ）となり、R1が
ｉの関数となる。また(1)式において、 １／f′(i)＝As・２・μ・／cos α・ｆ（１−ｉ） とすると、 Tmax＝PL／f′(i) になる。 そこで一定のトルクをベルトストリツプ無しで
伝達可能な最小ライン圧として、単位トルク当た
りの必要ライン圧PLｕを求めると、 PLu＝f′(i) によりｉの関数になる。即ち、単位トルク当たり
の必要ライン圧PLuは、変速比ｉの大きい低速段
で高く、変速比ｉが小さくなるほど低下するよう
に設定される。 このため単位トルク当たりの必要ライン圧PLu
とエンジントルクＴにより目標ライン圧PLtを算
出することで、プーリとベルトの伝達トルクに対
応した必要最小限の目標ライン圧PLtを正確に算
出することが可能となる。 そこでライン圧制御系では、スロツトル開度θ
とエンジン回転数Neがエンジントルク設定部８
１に入力して、θ−Neのテーブルを参照してエ
ンジントルクＴを設定する。また必要ライン圧設
定部８２ではPLu−ｉのテーブルにより、単位ト
ルク当りの必要ライン圧PLuを変速比ｉに応じて
設定される。 これらエンジントルクＴと単位トルク当りの必
要ライン圧PLuは目標ライン圧算出部８３に入力
して、目標ライン圧PLtを、PLt＝PLu・Ｔにより
算出する。目標ランイン圧PLtはデユーテイ比設
定部８４に入力して、目標ライン圧PLtに応じた
操作量としてのデユーテイ比Ｄを減少関数的に設
定する。 ここでライン圧制御弁４０は圧力調整弁であ
り、オイルポンプ２１はエンジン１により駆動さ
れる。このためエンジン回転数Neによりポンプ
吐出量が変化すると、電気信号の操作量が同一で
も実際のライン圧が変動するため、エンジン回転
数Neに対して操作量を補正する必要がある。そ
こで操作量のデユーテイ比Ｄがエンジン回転数
Neと目標ライン圧PLtの関係で設定され、このテ
ーブルを参照してデユーテイ比Ｄを算出する。そ
してデユーテイＤの電気信号を駆動部８５を介し
てソレノイド弁６５に出力する。 更に、急加速時のベルトストリツプ防止対策に
ついて説明する。先ず、スロツトル開度θが入力
するスロツトル開度変化検出部９０を有し、単位
時間当りのスロツトル開度変化dθ／dtを検出す
る。スロツトル開度変化dθ／dtは絶対値算出部９
１に入力して、絶対値｜dθ／dt｜を算出し、急変
判定部９２で基準値設定９３の基準値αと比較し
て、｜dθ／dt｜＞αの場合にエンジントルク等が
急激に変化したことを判断する。 急変判定の信号は加速判定部９４に入力し、
dθ／dt＞０の場合に急加速を判断して、目標ライ
ン圧算出部８３の出力側に付設される補正部９６
で、タイマ９７による所定時間ｔだけ所定量増大
補正した目標ライン圧PLt′を定める。また目標ラ
イン圧補正後は、低下速度規制部９５により補正
された目標ライン圧PLt′を徐々に減少する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２２のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLを用いたレ
デユーシング弁６０により一定のレデユーシング
圧PRが取出され、このレデユーシング圧PRが各
ソレノイド弁６５，６７に導かれて、電子的にラ
イン圧及び変速制御することが可能になる。 またプライマリプーリ回転数Np、セカンダリ
プーリ回転数Ns、スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト７０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより
実際の変速比ｉが算出され、この変速比ｉに応じ
た単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが設定さ
れる。またエンジン回転数Neとスロツトル開度
θによりエンジントルクＴが推定され、単位トル
ク当たりの必要ライン圧PLuをエンジントルクＴ
を乗算して目標ライ圧PLtが算出される。 そこで車両停止のアイドル時には、セカンダリ
プーリ回転数Nsが零になることで最大変速比に
なり、単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが大
きく設定される。このためエンジントルクＴが小
さくても目標ライン圧PLtが比較的大きく算出さ
れ、小さいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁
６５に出力する。そこでソレノイド弁６５の排油
量が少なくなつて大きいデユーテイ圧Pdに変換
され、このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁４
０のポート４１ｄに導入する。そこでライン圧制
御弁４０では、最低ライン圧PLnioを設定するス
プリング４３の荷重とデユーテイ圧Pdとがライ
ン圧PLを高くする方向に作用して、ライン圧PL
は高く制御される。 また発進や加速時にエンジントルクＴが大きく
なると、目標ライン圧PLtが更に大きく算出され
る。そこでデユーテイ比Ｄが一層小さく設定さ
れ、ライン圧制御弁４０でライン圧PLがエンジ
ントルクＴの分だけ高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して変
速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なると、デユーテイ比Ｄが大きくなる。このため
ソレノイド弁６５では排油量の増大でデユーテイ
圧Pdが低くなり、ライン圧制御弁４０において
ライン圧PLは順次低く制御される。この場合に
最小変速比で最小エンジントルクの場合は、デユ
ーテイ圧Pdが略零になり、スプリング荷重で最
低ライン圧PLnioに制御される。 こうしてライン圧PLは変速比ｉが小さいほど
低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連続的
に電子制御される。そして変速比ｉに応じた必要
イン圧PLuにより、目標ライン圧PLtがプーリとベ
ルトの伝達トルクに対応したものになつて、ライ
ン圧PLにより常にベルトストリツプを生じない
必要最小限のプーリ押付け力が付与される。 一方、発進後は、制御ユニツト７０において更
に偏差（is−ｉ）と係数ｋによりへ速速度di／dt
が算出され、シフトアツプまたはシフトダウンの
場合にそれぞれ±di／dtとｉの関係でデユーテイ
比Ｄが設定される。このデユーテイ信号がソレノ
イド弁６７に出力してデユーテイ圧Pdに変換さ
れ、このデユーテイ圧Ｐが変速速度制御弁５０に
導入して給油と排油の２位置で繰返し動作し、プ
ライマリシリンダ９にライン圧PLを所定の流量
で給排油する。 そこでis＜ｉによりデユーテイ比Ｄが50％以上
の値の場合は排油以上に給油し、プライマリ圧
Ppが増大してシフトアツプする。逆にis＞ｉによ
りデユーテイ比Ｄが50％以下の値で給油以上に排
油すると、プライマリ圧Ppが低下してシフトダ
ウンする。こうして目標変速比isに実際の変速比
ｉが追従して、運転、走行状態に応じて適正に変
速制御される。この場合に偏差（is−ｉ）が大き
いほど速い変速スピードで変速される。また実変
速比ｉの大きい低速段では変速スピードが遅く、
実変速比ｉの小さい高速段では変速スピードが速
くなつて、変速全域での変速スピードが一定化す
るように補正される。 上述のライン圧と変速の電子制御において、ド
ライバのアクセル踏込みによる加速時は、第５図
ａのようにスロツトル開度θが増大する。すると
ライン圧制御系でスロツトル開度θとエンジン回
転数NeによりエンジントルクＴが大きく設定さ
れ、このため目標ライン圧PLtも同図ｂのように
大きく算出される。 このときスロツトル開度検出部９０ではスロツ
開度変化dθ／dtが検出され、急激なアクセル踏込
みで｜dθ／dt｜＞αの場合には急加速が判断さ
れ、ライン圧補正部９６で同図ｃのように所定の
時間ｔだけ目標ライン圧を所定量増大補正した目
標ライン圧PLt′が設定される。このためデユーテ
イ比Ｄが目標ライン圧のみの場合より大きくなり
このデユーテイ信号が出力して、ライン圧制御弁
４０によりライン圧PLが同図ｄの実線のように
迅速に立上り、且つライン圧PL自体が通常より
高く制御される。 こうして急加速の過渡時にはスロツトル開度変
化dθ／dtにより、実際にエンジントルク等が変化
する前にライン圧PLが高く制御されることで、
急変したエンジントルクがベルト１１の部分を伝
達する際のベルトストリツプが回避される。 そして所定の時間ｔを経過すると、低下速度規
制部９５により補正された目標ライン圧PLt′は同
図ｃのように低下速度βで徐々に小さくなる。こ
のためライン圧PLも緩やかに低下することにな
り、再びエンジントルク等が急変する際のライン
圧変動が低減される。 以上、本発明の実施例について説明したが、補
正された目標ライン圧は徐々に低下する場合に
は、デユーテイ比を減少するようにしても良い。
以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的にライン圧制御する制御装置におい
て、制御ユニツトはプライマリプーリ回転数とセ
カンダリプーリ回転数により実際の変速比を算出
し、変速比に応じて単位トルク当たりの必要ライ
ン圧を定め、単位トルク当たりの必要ライン圧と
エンジントルクにより目標ライン圧を算出するの
で、ライン圧を伝達トルクに対応してベルトスリ
ツプしない必要最小限に制御できる。 またスロツトル開度変化により急加速時を判断
するので、エンジントルクや変速比の急激な変化
に対して事前にライン圧を高く制御することがで
き、このためライン圧の立上りの応答遅れが少な
くなつて、ベルトスリツプを適確に防ぐことがで
きる。ライン圧は所定の時間だけ高く制御し、そ
の後はライン圧が緩やかに低下制御されるので、
特にエンジントルクの急変が繰返される場合のラ
イン圧の変動が緩和して、フイーリング、騒音、
ベルトの耐久性等の点で有利になる。
速機で電子的にライン圧制御する制御装置におい
て、制御ユニツトはプライマリプーリ回転数とセ
カンダリプーリ回転数により実際の変速比を算出
し、変速比に応じて単位トルク当たりの必要ライ
ン圧を定め、単位トルク当たりの必要ライン圧と
エンジントルクにより目標ライン圧を算出するの
で、ライン圧を伝達トルクに対応してベルトスリ
ツプしない必要最小限に制御できる。 またスロツトル開度変化により急加速時を判断
するので、エンジントルクや変速比の急激な変化
に対して事前にライン圧を高く制御することがで
き、このためライン圧の立上りの応答遅れが少な
くなつて、ベルトスリツプを適確に防ぐことがで
きる。ライン圧は所定の時間だけ高く制御し、そ
の後はライン圧が緩やかに低下制御されるので、
特にエンジントルクの急変が繰返される場合のラ
イン圧の変動が緩和して、フイーリング、騒音、
ベルトの耐久性等の点で有利になる。
第１図は本発明の無段変速機の制御装置を示す
機能ブロツク図、第２図は本発明が適応される無
段変速機の概略を示す構成図、第３図は本発明の
制御装置の実施例を示す油圧回路図、第４図は電
気制御系のブロツク図、第５図ａないしｄは急加
速時のスロツトル開度、目標ライン圧、補正され
た目標ライン圧及びライン圧の変化状態を示す線
図である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１……オ
イルポンプ、２２，２３……油路、４０……ライ
ン圧制御弁、５０……変速速度制御弁、７０……
制御ユニツト、７５……実変速比算出部、８１…
…エンジントルク設定部、８２……必要ライン圧
設定部、８３……目標ライン圧算出部、８４……
デユーテイ比設定部、９４……加速判定部、９６
……補正部。
機能ブロツク図、第２図は本発明が適応される無
段変速機の概略を示す構成図、第３図は本発明の
制御装置の実施例を示す油圧回路図、第４図は電
気制御系のブロツク図、第５図ａないしｄは急加
速時のスロツトル開度、目標ライン圧、補正され
た目標ライン圧及びライン圧の変化状態を示す線
図である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１……オ
イルポンプ、２２，２３……油路、４０……ライ
ン圧制御弁、５０……変速速度制御弁、７０……
制御ユニツト、７５……実変速比算出部、８１…
…エンジントルク設定部、８２……必要ライン圧
設定部、８３……目標ライン圧算出部、８４……
デユーテイ比設定部、９４……加速判定部、９６
……補正部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
れ、油圧源からの油路にライン圧を制御しそのラ
イン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給して
プーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設け
られ、プライマリプーリのシリンダへの油路にラ
イン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変速
速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両プ
ーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化し
て無段階に変速する無段変速機において、 上記ライン圧制御弁４０は制御ユニツト７０の
電気信号によりライン圧を制御するように構成す
ると共に、 上記制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により変速比を算出
する手段７５と、変速比に応じて単位トルク当り
の必要ライン圧を設定する手段８２と、エンジン
回転数とスロツトル開度によりエンジントルクを
設定する手段８１と、各変速比で単位トルク当り
の必要ライン圧とエンジントルクにより目標ライ
ン圧を算出する手段８３と、スロツトル開度によ
り急加速を判断する手段９４と、急加速時には目
標ライン圧を所定時間だけ増大補正する手段９６
と、補正された目標ライン圧に応じた操作量の電
気信号を出力する手段８４とを備えることを特徴
とする無段変速機の制御装置。 ２ 上記ライン圧制御弁４０は所定のライン圧を
設定するスプリング４３と制御ポート４１ｄとを
有し、ライン圧油路２２から流量制限手段３２を
介して分岐する油路３１に設けられるソレノイド
弁６５が、制御ユニツト７０の電気信号に応じた
信号油圧を生成してライン圧制御弁４０の制御ポ
ート４１ｄに導入し、ライン圧をスプリング荷重
と信号油圧の関数で可変制御するように構成され
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
無段変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60258138A JPS62116320A (ja) | 1985-11-18 | 1985-11-18 | 無段変速機の制御装置 |
| US06/928,984 US4734082A (en) | 1985-11-18 | 1986-11-10 | System for controlling the pressure of oil in a system for continuously variable transmission |
| EP86308968A EP0225747B1 (en) | 1985-11-18 | 1986-11-18 | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission |
| DE8686308968T DE3669373D1 (de) | 1985-11-18 | 1986-11-18 | Steuereinrichtung fuer den leitungsdruck eines stufenlos verstellbaren getriebes. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60258138A JPS62116320A (ja) | 1985-11-18 | 1985-11-18 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62116320A JPS62116320A (ja) | 1987-05-27 |
| JPH0559292B2 true JPH0559292B2 (ja) | 1993-08-30 |
Family
ID=17316041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60258138A Granted JPS62116320A (ja) | 1985-11-18 | 1985-11-18 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4734082A (ja) |
| EP (1) | EP0225747B1 (ja) |
| JP (1) | JPS62116320A (ja) |
| DE (1) | DE3669373D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001324009A (ja) * | 2000-05-18 | 2001-11-22 | Jatco Transtechnology Ltd | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6331833A (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
| US4923433A (en) * | 1988-02-22 | 1990-05-08 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
| EP0412758B1 (en) * | 1989-08-09 | 1994-11-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for belt-and-pulley type continuously variable transmission, incorporating fail-safe protective means |
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| JP2987167B2 (ja) * | 1990-02-14 | 1999-12-06 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
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| DE4232233A1 (de) * | 1991-09-27 | 1993-04-08 | Suzuki Motor Co | Steuergeraet fuer ein kontinuierlich variables getriebe fuer fahrzeuge und zugehoeriges steuerverfahren |
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| US6290620B1 (en) | 1999-06-25 | 2001-09-18 | Hamilton Sundstrand Corporation | Continuously variable transmission with control arrangement and method for reducing impact of shock load |
| GB0016182D0 (en) | 2000-06-30 | 2000-08-23 | Lucas Industries Ltd | Controller for a continuously variable transmission |
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| JP2005036820A (ja) * | 2003-07-15 | 2005-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | アイドルストップ車両の変速機油圧制御装置 |
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| JP5037954B2 (ja) * | 2007-01-15 | 2012-10-03 | ヤマハ発動機株式会社 | ベルト式無段変速機および車両 |
| CN102906466A (zh) * | 2010-05-21 | 2013-01-30 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用变速控制装置 |
Family Cites Families (9)
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-
1985
- 1985-11-18 JP JP60258138A patent/JPS62116320A/ja active Granted
-
1986
- 1986-11-10 US US06/928,984 patent/US4734082A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-11-18 EP EP86308968A patent/EP0225747B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-11-18 DE DE8686308968T patent/DE3669373D1/de not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JP2001324009A (ja) * | 2000-05-18 | 2001-11-22 | Jatco Transtechnology Ltd | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| JP4484316B2 (ja) * | 2000-05-18 | 2010-06-16 | ジヤトコ株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3669373D1 (de) | 1990-04-12 |
| JPS62116320A (ja) | 1987-05-27 |
| EP0225747B1 (en) | 1990-03-07 |
| US4734082A (en) | 1988-03-29 |
| EP0225747A1 (en) | 1987-06-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |