JP2899655B2 - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JP2899655B2 JP2899655B2 JP62191846A JP19184687A JP2899655B2 JP 2899655 B2 JP2899655 B2 JP 2899655B2 JP 62191846 A JP62191846 A JP 62191846A JP 19184687 A JP19184687 A JP 19184687A JP 2899655 B2 JP2899655 B2 JP 2899655B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- line pressure
- pressure
- oil temperature
- speed
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置
に関し、詳しくは、電気信号により生成されたデューテ
ィ圧でライン圧制御弁，変速速度制御弁を動作して電子
制御する油圧制御系において、油温に対するライン圧制
御に関するものである。 【従来の技術】 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭55
−65755号公報に示す基本的な油圧制御系がある。これ
は、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素により変
速比制御弁をバランスするように動作して、両者の関係
により変速比を定めるもので、変速比を制御対象として
いる。また、トルク伝達に必要なプーリ押付け力を得る
ため、アクセル踏込み量と変速比の要素により圧力調整
弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速
比の変化速度（以下、変速速度と称する）が一義的に決
まっていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡
状態では応答性に欠け、ハンチング，オーバシュートを
生じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義
的に決まってしまい、種々の条件を加味することが難し
い。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場
合において、種々の状態，条件，要素を加味して電子制
御し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にあ
る。 そこで従来、上記無段変速機の制御において、特にラ
イン圧制御に関しては、例えば特開昭58−94663号公報
に示す先行技術がある。ここで、ライン圧により常に伝
達トルクに応じたプーリ押付力を得るように、ライン圧
を入力トルク，変速比等の要素で制御することが示され
ている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記先行技術にあっては、油温に対する補
正が行われないので、油温の高い場合にライン圧が必要
以上に高くなって、ベルト耐久性，伝動効率等を低下す
る問題がある。即ち、油温が高くなると、油膜が切れ易
くなって摩擦係数は増大する傾向になり、このためスリ
ップ限界トルクが第５図のように増加する。従って、ラ
イン圧を適正化するにはかかるスリップ特性に対応し、
油温に対して補正する必要がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ラ
イン圧を油温により補正して最適化するようにした無段
変速機の油圧制御装置を提供することを目的としてい
る。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、エンジン側の主
軸とこの主軸に平行に配置される車輪側の副軸とに、そ
れぞれプーリ間隔可変のプライマリプーリ及びセカンダ
リプーリと、該両プーリ間に巻き付けられる駆動ベルト
を有し、上記両プーリは油圧シリンダを備え、該油圧シ
リンダに供給されるライン圧を制御することによって上
記両プーリのプーリ押付力を制御する無段変速機であっ
て、上記無段変速機の油圧制御系に設けられたライン圧
制御弁をエンジントルクと変速比の要素により設定した
制御信号により制御してライン圧を電子制御する油圧制
御装置において、油温を検出する油温センサを設け、上
記制御信号を設定するライン圧制御信号設定部に上記油
温検出センサの検出信号を入力してライン圧を油温の上
昇に対して減少関数で補正することを特徴とする。 【作用】 上記構成に基づき、油温の上昇でスリップ限界が伸び
るのに伴いライン圧を低下するように補正することで、
低めのライン圧でもベルトスリップを生じることなくト
ルク伝達するようになり、こうして不必要なライン圧が
なくなり、ベルト耐久性等を向上することが可能とな
る。 【実施例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明による制御系の概略について
説明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ2,
前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置
され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６にはセ
カンダリプーリ８が設けられ、プライマリプーリ7,セカ
ンダリプーリ８に駆動ベルト11が巻付けられている。プ
ライマリプーリ7,セカンダリプーリ８は一方の固定側に
対し他方が軸方向移動してプーリ間隔を可変に構成さ
れ、可動側にプライマリ油圧シリンダ9,セカンダリ油圧
シリンダ10を有する。ここで、セカンダリ油圧シリンダ
10に対しプライマリ油圧シリンダ９の方が受圧面積を大
きくしてあり、プライマリ圧により駆動ベルト11のプラ
イマリプーリ7,セカンダリプーリ８に対する巻付け径の
比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12,13を介し
て出力軸14に連結し、出力軸14のドライブギヤ15が、フ
ァイナルギヤ16,ディファレンシャルギヤ17,車軸18を介
して駆動輪19に伝動構成されている。 上記無段変速機４には、油圧回路20,制御ユニット70
を有し、制御ユニット70からのライン圧，変速速度制御
用のデューティ信号により油圧回路20を動作して、プラ
イマリ油圧シリンダ９およびセカンダリ油圧シリンダ10
の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路20を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
ブ21を有し、このオイルポンプ21の吐出側のライン圧油
路22がセカンダ油圧リシリンダ10に連通し、更にライン
圧制御弁40を貫通して変速速度制御弁50に連通し、この
変速速度制御弁50が、油路23を介してプライマリ油圧シ
リンダ９に連通する。変速速度制御弁50からのドレン油
路24は、プライマリ油圧シリンダ９のオイルが完全に排
油されて空気が入るのを防ぐチェック弁25を有してオイ
ルパン26に連通する。また、ライン圧制御弁40からのド
レン油路27には、リューブリケイション弁28を有して一
定の潤滑圧を生じており、油路27のリューブリケイショ
ン弁28の上流側が、駆動ベルト11の潤滑ノズル29および
プリフィリング弁30を介してプライマリ油圧シリンダ９
への油路23にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁40は、弁体41,スプール42,スプール42
の一方に付勢するスプリング43を有し、スプール42によ
り油路22のポート41aをドレン油路27のポート41bに連通
して調圧されるようになっている。スプリング43のスプ
ール42と反対側は調整ねじ44を有するブロック45で受
け、スプリング43の設定荷重を調整して各部品のバラツ
キによるデューティ比とライン圧の関係が調整可能にな
なっている。 また、スプール42のスプリング43と反対側のポート41
cには、油路22から分岐する油路46によりライン圧が対
向して作用し、スプリング43側のポート41dには、油路4
7によりライン圧制御用のデューティ圧がライン圧を高
くする方向に作用している。これにより、ライン圧PL，
その有効面積SL，デューティ圧Pd,その有効面積Sd,スプ
リング荷重Fsの間には、次の関係が成立する。 Fs＋Pd・Sd＝PL・SL PL＝（Pd・Sd＋Fs）／SL このことから、ライン圧PLは、デューティ圧Pdに対し
比例関係になって制御される。 変速速度制御弁50は、弁体51,スプール52を有し、ス
プール52の左右の移動により油路22のポート51aを油路2
3のポート51bに連通する給油位置と、ポート51bをドレ
ン油路24のポート51cに連通する排油位置との間で動作
するようになっている。スプール52の給油側端部のポー
ト51dには、油路53により一定のレデューシング圧が作
用し、排油側端部のポート51eには、油路54により変速
速度制御用のデューティ圧が作用し、かつポート51eに
おいてスプール52に初期設定用のスプリング55が付勢し
ている。 ここでデューティ圧は、レデューシング圧PRと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比
（デューティ比）を変化させることで給油と排油の時
間、即ち流入，流出流量が変化し、変速速度を制御する
ことが可能となる。 即ち、変速速度di/dtはプライマリシリンダ９の流量
Ｑの関数であり、流量Ｑはデューティー比D,ライン圧
PL，プライマリ圧Ppの関数であるため、次式が成立す
る。 di/dt＝f1（Ｑ）＝f2（D,PL,Pp） ここでライン圧PLは、変速比i,エンジントルクＴによ
り制御され、プライマリ圧Ppは、ライン圧PL，変速比ｉ
で決まるので、 di/dt＝f3（D,i） となる。一方、変速速度di/dtは、定常での目標変速比i
sと実変速比ｉの偏差に基づいて決められるので、次式
が成立する。 di/dt＝ｋ（is−ｉ） このことから、実変速比ｉと各種条件で決定される定
常の目標変速比isを定めて変速速度di/dtを決めてやれ
ば、その変速速度di/dtと変速比ｉの関係からデューテ
ィ比Ｄが求まる。そこで、このデューティ比Ｄで変速速
度制御弁50を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し
得ることがわかる。 次いで、上記各弁40,50の制御用デューティ圧を生成
する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を得
る回路としてライン圧油路22から油路31が分岐し、この
油路31が流量を制限するオリフィス32を有してレデュー
シング弁60に連通する。 レデューシング弁60は、弁体61,スプール62,スプール
62の一方に付勢されるスプリング63を有し、油路31と連
通する入口ポート61a,出口ポート61b,ドレンポート61c
を備え、出口ポート61bからのレデューシング圧油路33
が、スプール62のスプリング63と反対側のポート61dに
連通する。また、スプリング63の一方を受けるブロック
64が調整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化さ
せ、レデューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス32により制限されな
がらポート61aに供給されており、レデューシング圧油
路33のレデューシング圧が低下すると、スプリング63に
よりスプール62がポート61aと61bとを連通してライン圧
を導入する。すると、ポート61dの油圧の上昇によりス
プール62が戻されてポート61bと61cとを連通し、レデュ
ーシング圧を減じるのであり、このような動作を繰返す
ことでレデューシング圧の低下分だけライン圧を補給し
ながら、スプリング63の設定に合った一定のレデューシ
ング圧を得るのである。 そして上記レデューシング圧油路33は、ライン圧制御
用ソレノイド弁65とアキュムレータ66に連通し、レデュ
ーシング圧油路33の途中のオリフィス34の下流側から油
路47が分岐する。こうして、オリフィス34の下流側では
デューティ信号によりソレノイド弁65が一定のレデュー
シング圧を断続的に排圧してパルス状の油圧を生成し、
これがアキュムレータ66で平滑化されて所定のレベルの
デューティ圧となり、デューティ圧油路47によりライン
圧制御弁40に供給される。 また、レデューシング圧油路33のオリフィス34の上流
側から油路53が分岐し、油路53の途中から分岐するデュ
ーティ圧油路54のオリフィス35の下流側に変速速度制御
用ソレノイド弁67が連通する。こうして、油路53により
一定のレデューシング圧が変速速度制御弁50に供給さ
れ、更にオリフィス35の下流側でデューティ信号により
ソレノイド弁67が動作することによりパルス状のデュー
ティ圧を生成し、これをそのまま変速速度制御弁50に供
給するようになる。 ここでソレノイド弁65は、デューティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデューティ比が大き
いほどデューティ圧を小さくする。これにより、デュー
ティ比に対しライン圧は、減少関数として変化した特性
になる。 一方、ソレノイド弁67も同様の構成であるため、デュ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁50を給油位置に
切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場合
は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウンす
る。そしてis−ｉの偏差が大きいほどデューティ比の変
化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウンす
る変速速度を大きく制御する。 更に、第３図において、制御ユニット70を含む電気制
御系について説明すると、プライマリプーリ回転数セン
サ71,セカンダリプーリ回転数センサ72,スロットル開度
センサ73,エンジン回転数センサ74を有し、これらのセ
ンサ信号が制御ユニット70に入力する。 制御ユニット70において、変速速度制御系について説
明すると、プライマリプーリ回転数センサ71,セカンダ
リプーリ回転数センサ72からの回転信号Np,Nsは実変速
比算出部75に入力して、実変速比ｉ＝Np/Nsにより実変
速比ｉを算出する。また、セカンダリプーリ回転数セン
サ72からの信号Nsとスロットル開度センサ73の信号θ
は、目標変速比検索部76に入力する。ここで変速パター
ンに基づき、Ns−θのテーブルが設定されており、この
テーブルのNs,θの値から目標変速比isが検索される。
そして、実変速比算出部75の実変速比i,目標変速比検索
部76の目標変速比isおよび係数設定部77の係数ｋは変速
速度算出部78に入力し、di/dt＝ｋ（is−ｉ）により変
速速度di/dtを算出し、かつその正，負の符号によりシ
フトダウンまたはシフトアップを決める。この変速速度
算出部78の変速速度di/dtと実変速比算出部75の実変速
比ｉは、デューティ比検索部79に入力する。ここでデュ
ーティ比Ｄ＝f4（di/dt,i）の関係により、デューティ
比Ｄのテーブルがdi/dt−ｉにより設定されており、こ
のテーブルからデューティ比Ｄを検索するのであり、こ
のデューティ信号が駆動部80を介してソレノイド弁67に
入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロッ
トル開度センサ73の信号θとエンジン回転数センサ74の
信号Neがエンジントルク算出部81に入力して、Ne−θの
テーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変速
比算出部75からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定
部82において、単位トルク当りの必要ライン圧PLuを求
め、これと上記エンジントルク算出部81のエンジントル
クＴが目標ライン圧算出部83に入力して、PL＝PLu・Ｔ
により目標ライン圧PLを算出する。目標ライン圧PLの信
号は、デューティ比設定部84に入力して目標ライン圧PL
に相当するデューティ比Ｄを定め、このデューティ信号
が駆動部85を介してソレノイド弁65に入力するようにな
っている。 ここで上記ライン圧制御系において、油温に対する補
正手段として油温を検出する油温センサ86を有し、この
油温センサ86の油温Toがデューティ比設定部84に入力し
て補正する。即ち、第５図のスリップ特性に対してそれ
と逆の、油温Toに対し減少関数の補正係数Ko（Ko≦１）
を第４図（ａ）のように定め、デューティ比設定部84で
デューティ比D,補正係数Koの演算を行う。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用に
ついて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ21が駆動
して油路22のライン圧はセカンダリ油圧シリンダ10にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁60により一
定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁6
5,67に導かれてデューティ圧が発生可能になる。 そこで、発進時にアクセスを踏込むと、制御ユニット
70において低速段の変速比により必要ライン圧設定部82
でライン圧が大きく設定され、エンジントルク算出部81
でもエンジントルクが大きく算出されることで、目標ラ
イン圧算出部83の目標ライン圧が大きい値になる。そこ
で、デューティ比設定部84では、デューティ比D1が小さ
い値になりか、このデューティ比でソレノイド弁65を動
作する。このため、ソレノイド弁65の排油量が少なくな
って高いレベルのデューティ圧を生じ、これがライン圧
制御弁40のポート41dに導入されることで、ライン圧を
高く設定する。 その後、変速を開始して実変速比ｉが小さくなり、ま
たはエンジントルクＴが小さくなって、目標ライン圧の
値を減じるとデューティ比D1は大きくなり、ソレノイド
弁65の排油量を増してデューティ圧を低下させる。その
ため、ライン圧制御弁40においてライン圧は順次小さい
値に設定されるようになる。そしてかかるライン圧は、
プライマリ油圧シリンダ９およびセカンダリ油圧シリン
ダ10に入ってプライマリプーリ7,セカンダリプーリ８に
作用することで、常に伝達トルクに応じたプーリ押付力
を保つ。 ここで上記ライン圧制御において、油圧センサ86によ
り油温Toが常に検出され、これに対応した第４図（ａ）
の補正係数Koでデューティ比設定部84においてデューテ
ィ比Ｄが補正される。このため低油温時には、第４図
（ｂ）の実線のようにライン圧が全体的に高めに設定さ
れるが、高油温時は、第４図（ｂ）の破線のようにライ
ン圧が全体的に低下する。そしてかかる高油温時は、ラ
イン圧が低下してもオイルの摩擦係数の増大によりベル
トスリップを防止するのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではない。また、トルクコンバータ付の場
合はそのトルク増幅率も加味してライン圧制御される
が、この場合にも適用できる。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、 油温により摩擦係数が変化するのに対応してライン圧
を低下補正するので、ライン圧制御が最適化する。特に
高油温時は、ライン圧の低下によりベルトの耐久性，伝
動効率が向上する。
に関し、詳しくは、電気信号により生成されたデューテ
ィ圧でライン圧制御弁，変速速度制御弁を動作して電子
制御する油圧制御系において、油温に対するライン圧制
御に関するものである。 【従来の技術】 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭55
−65755号公報に示す基本的な油圧制御系がある。これ
は、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素により変
速比制御弁をバランスするように動作して、両者の関係
により変速比を定めるもので、変速比を制御対象として
いる。また、トルク伝達に必要なプーリ押付け力を得る
ため、アクセル踏込み量と変速比の要素により圧力調整
弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速
比の変化速度（以下、変速速度と称する）が一義的に決
まっていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡
状態では応答性に欠け、ハンチング，オーバシュートを
生じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義
的に決まってしまい、種々の条件を加味することが難し
い。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場
合において、種々の状態，条件，要素を加味して電子制
御し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にあ
る。 そこで従来、上記無段変速機の制御において、特にラ
イン圧制御に関しては、例えば特開昭58−94663号公報
に示す先行技術がある。ここで、ライン圧により常に伝
達トルクに応じたプーリ押付力を得るように、ライン圧
を入力トルク，変速比等の要素で制御することが示され
ている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記先行技術にあっては、油温に対する補
正が行われないので、油温の高い場合にライン圧が必要
以上に高くなって、ベルト耐久性，伝動効率等を低下す
る問題がある。即ち、油温が高くなると、油膜が切れ易
くなって摩擦係数は増大する傾向になり、このためスリ
ップ限界トルクが第５図のように増加する。従って、ラ
イン圧を適正化するにはかかるスリップ特性に対応し、
油温に対して補正する必要がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ラ
イン圧を油温により補正して最適化するようにした無段
変速機の油圧制御装置を提供することを目的としてい
る。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、エンジン側の主
軸とこの主軸に平行に配置される車輪側の副軸とに、そ
れぞれプーリ間隔可変のプライマリプーリ及びセカンダ
リプーリと、該両プーリ間に巻き付けられる駆動ベルト
を有し、上記両プーリは油圧シリンダを備え、該油圧シ
リンダに供給されるライン圧を制御することによって上
記両プーリのプーリ押付力を制御する無段変速機であっ
て、上記無段変速機の油圧制御系に設けられたライン圧
制御弁をエンジントルクと変速比の要素により設定した
制御信号により制御してライン圧を電子制御する油圧制
御装置において、油温を検出する油温センサを設け、上
記制御信号を設定するライン圧制御信号設定部に上記油
温検出センサの検出信号を入力してライン圧を油温の上
昇に対して減少関数で補正することを特徴とする。 【作用】 上記構成に基づき、油温の上昇でスリップ限界が伸び
るのに伴いライン圧を低下するように補正することで、
低めのライン圧でもベルトスリップを生じることなくト
ルク伝達するようになり、こうして不必要なライン圧が
なくなり、ベルト耐久性等を向上することが可能とな
る。 【実施例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明による制御系の概略について
説明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ2,
前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置
され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６にはセ
カンダリプーリ８が設けられ、プライマリプーリ7,セカ
ンダリプーリ８に駆動ベルト11が巻付けられている。プ
ライマリプーリ7,セカンダリプーリ８は一方の固定側に
対し他方が軸方向移動してプーリ間隔を可変に構成さ
れ、可動側にプライマリ油圧シリンダ9,セカンダリ油圧
シリンダ10を有する。ここで、セカンダリ油圧シリンダ
10に対しプライマリ油圧シリンダ９の方が受圧面積を大
きくしてあり、プライマリ圧により駆動ベルト11のプラ
イマリプーリ7,セカンダリプーリ８に対する巻付け径の
比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12,13を介し
て出力軸14に連結し、出力軸14のドライブギヤ15が、フ
ァイナルギヤ16,ディファレンシャルギヤ17,車軸18を介
して駆動輪19に伝動構成されている。 上記無段変速機４には、油圧回路20,制御ユニット70
を有し、制御ユニット70からのライン圧，変速速度制御
用のデューティ信号により油圧回路20を動作して、プラ
イマリ油圧シリンダ９およびセカンダリ油圧シリンダ10
の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路20を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
ブ21を有し、このオイルポンプ21の吐出側のライン圧油
路22がセカンダ油圧リシリンダ10に連通し、更にライン
圧制御弁40を貫通して変速速度制御弁50に連通し、この
変速速度制御弁50が、油路23を介してプライマリ油圧シ
リンダ９に連通する。変速速度制御弁50からのドレン油
路24は、プライマリ油圧シリンダ９のオイルが完全に排
油されて空気が入るのを防ぐチェック弁25を有してオイ
ルパン26に連通する。また、ライン圧制御弁40からのド
レン油路27には、リューブリケイション弁28を有して一
定の潤滑圧を生じており、油路27のリューブリケイショ
ン弁28の上流側が、駆動ベルト11の潤滑ノズル29および
プリフィリング弁30を介してプライマリ油圧シリンダ９
への油路23にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁40は、弁体41,スプール42,スプール42
の一方に付勢するスプリング43を有し、スプール42によ
り油路22のポート41aをドレン油路27のポート41bに連通
して調圧されるようになっている。スプリング43のスプ
ール42と反対側は調整ねじ44を有するブロック45で受
け、スプリング43の設定荷重を調整して各部品のバラツ
キによるデューティ比とライン圧の関係が調整可能にな
なっている。 また、スプール42のスプリング43と反対側のポート41
cには、油路22から分岐する油路46によりライン圧が対
向して作用し、スプリング43側のポート41dには、油路4
7によりライン圧制御用のデューティ圧がライン圧を高
くする方向に作用している。これにより、ライン圧PL，
その有効面積SL，デューティ圧Pd,その有効面積Sd,スプ
リング荷重Fsの間には、次の関係が成立する。 Fs＋Pd・Sd＝PL・SL PL＝（Pd・Sd＋Fs）／SL このことから、ライン圧PLは、デューティ圧Pdに対し
比例関係になって制御される。 変速速度制御弁50は、弁体51,スプール52を有し、ス
プール52の左右の移動により油路22のポート51aを油路2
3のポート51bに連通する給油位置と、ポート51bをドレ
ン油路24のポート51cに連通する排油位置との間で動作
するようになっている。スプール52の給油側端部のポー
ト51dには、油路53により一定のレデューシング圧が作
用し、排油側端部のポート51eには、油路54により変速
速度制御用のデューティ圧が作用し、かつポート51eに
おいてスプール52に初期設定用のスプリング55が付勢し
ている。 ここでデューティ圧は、レデューシング圧PRと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比
（デューティ比）を変化させることで給油と排油の時
間、即ち流入，流出流量が変化し、変速速度を制御する
ことが可能となる。 即ち、変速速度di/dtはプライマリシリンダ９の流量
Ｑの関数であり、流量Ｑはデューティー比D,ライン圧
PL，プライマリ圧Ppの関数であるため、次式が成立す
る。 di/dt＝f1（Ｑ）＝f2（D,PL,Pp） ここでライン圧PLは、変速比i,エンジントルクＴによ
り制御され、プライマリ圧Ppは、ライン圧PL，変速比ｉ
で決まるので、 di/dt＝f3（D,i） となる。一方、変速速度di/dtは、定常での目標変速比i
sと実変速比ｉの偏差に基づいて決められるので、次式
が成立する。 di/dt＝ｋ（is−ｉ） このことから、実変速比ｉと各種条件で決定される定
常の目標変速比isを定めて変速速度di/dtを決めてやれ
ば、その変速速度di/dtと変速比ｉの関係からデューテ
ィ比Ｄが求まる。そこで、このデューティ比Ｄで変速速
度制御弁50を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し
得ることがわかる。 次いで、上記各弁40,50の制御用デューティ圧を生成
する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を得
る回路としてライン圧油路22から油路31が分岐し、この
油路31が流量を制限するオリフィス32を有してレデュー
シング弁60に連通する。 レデューシング弁60は、弁体61,スプール62,スプール
62の一方に付勢されるスプリング63を有し、油路31と連
通する入口ポート61a,出口ポート61b,ドレンポート61c
を備え、出口ポート61bからのレデューシング圧油路33
が、スプール62のスプリング63と反対側のポート61dに
連通する。また、スプリング63の一方を受けるブロック
64が調整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化さ
せ、レデューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス32により制限されな
がらポート61aに供給されており、レデューシング圧油
路33のレデューシング圧が低下すると、スプリング63に
よりスプール62がポート61aと61bとを連通してライン圧
を導入する。すると、ポート61dの油圧の上昇によりス
プール62が戻されてポート61bと61cとを連通し、レデュ
ーシング圧を減じるのであり、このような動作を繰返す
ことでレデューシング圧の低下分だけライン圧を補給し
ながら、スプリング63の設定に合った一定のレデューシ
ング圧を得るのである。 そして上記レデューシング圧油路33は、ライン圧制御
用ソレノイド弁65とアキュムレータ66に連通し、レデュ
ーシング圧油路33の途中のオリフィス34の下流側から油
路47が分岐する。こうして、オリフィス34の下流側では
デューティ信号によりソレノイド弁65が一定のレデュー
シング圧を断続的に排圧してパルス状の油圧を生成し、
これがアキュムレータ66で平滑化されて所定のレベルの
デューティ圧となり、デューティ圧油路47によりライン
圧制御弁40に供給される。 また、レデューシング圧油路33のオリフィス34の上流
側から油路53が分岐し、油路53の途中から分岐するデュ
ーティ圧油路54のオリフィス35の下流側に変速速度制御
用ソレノイド弁67が連通する。こうして、油路53により
一定のレデューシング圧が変速速度制御弁50に供給さ
れ、更にオリフィス35の下流側でデューティ信号により
ソレノイド弁67が動作することによりパルス状のデュー
ティ圧を生成し、これをそのまま変速速度制御弁50に供
給するようになる。 ここでソレノイド弁65は、デューティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデューティ比が大き
いほどデューティ圧を小さくする。これにより、デュー
ティ比に対しライン圧は、減少関数として変化した特性
になる。 一方、ソレノイド弁67も同様の構成であるため、デュ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁50を給油位置に
切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場合
は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウンす
る。そしてis−ｉの偏差が大きいほどデューティ比の変
化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウンす
る変速速度を大きく制御する。 更に、第３図において、制御ユニット70を含む電気制
御系について説明すると、プライマリプーリ回転数セン
サ71,セカンダリプーリ回転数センサ72,スロットル開度
センサ73,エンジン回転数センサ74を有し、これらのセ
ンサ信号が制御ユニット70に入力する。 制御ユニット70において、変速速度制御系について説
明すると、プライマリプーリ回転数センサ71,セカンダ
リプーリ回転数センサ72からの回転信号Np,Nsは実変速
比算出部75に入力して、実変速比ｉ＝Np/Nsにより実変
速比ｉを算出する。また、セカンダリプーリ回転数セン
サ72からの信号Nsとスロットル開度センサ73の信号θ
は、目標変速比検索部76に入力する。ここで変速パター
ンに基づき、Ns−θのテーブルが設定されており、この
テーブルのNs,θの値から目標変速比isが検索される。
そして、実変速比算出部75の実変速比i,目標変速比検索
部76の目標変速比isおよび係数設定部77の係数ｋは変速
速度算出部78に入力し、di/dt＝ｋ（is−ｉ）により変
速速度di/dtを算出し、かつその正，負の符号によりシ
フトダウンまたはシフトアップを決める。この変速速度
算出部78の変速速度di/dtと実変速比算出部75の実変速
比ｉは、デューティ比検索部79に入力する。ここでデュ
ーティ比Ｄ＝f4（di/dt,i）の関係により、デューティ
比Ｄのテーブルがdi/dt−ｉにより設定されており、こ
のテーブルからデューティ比Ｄを検索するのであり、こ
のデューティ信号が駆動部80を介してソレノイド弁67に
入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロッ
トル開度センサ73の信号θとエンジン回転数センサ74の
信号Neがエンジントルク算出部81に入力して、Ne−θの
テーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変速
比算出部75からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定
部82において、単位トルク当りの必要ライン圧PLuを求
め、これと上記エンジントルク算出部81のエンジントル
クＴが目標ライン圧算出部83に入力して、PL＝PLu・Ｔ
により目標ライン圧PLを算出する。目標ライン圧PLの信
号は、デューティ比設定部84に入力して目標ライン圧PL
に相当するデューティ比Ｄを定め、このデューティ信号
が駆動部85を介してソレノイド弁65に入力するようにな
っている。 ここで上記ライン圧制御系において、油温に対する補
正手段として油温を検出する油温センサ86を有し、この
油温センサ86の油温Toがデューティ比設定部84に入力し
て補正する。即ち、第５図のスリップ特性に対してそれ
と逆の、油温Toに対し減少関数の補正係数Ko（Ko≦１）
を第４図（ａ）のように定め、デューティ比設定部84で
デューティ比D,補正係数Koの演算を行う。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用に
ついて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ21が駆動
して油路22のライン圧はセカンダリ油圧シリンダ10にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁60により一
定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁6
5,67に導かれてデューティ圧が発生可能になる。 そこで、発進時にアクセスを踏込むと、制御ユニット
70において低速段の変速比により必要ライン圧設定部82
でライン圧が大きく設定され、エンジントルク算出部81
でもエンジントルクが大きく算出されることで、目標ラ
イン圧算出部83の目標ライン圧が大きい値になる。そこ
で、デューティ比設定部84では、デューティ比D1が小さ
い値になりか、このデューティ比でソレノイド弁65を動
作する。このため、ソレノイド弁65の排油量が少なくな
って高いレベルのデューティ圧を生じ、これがライン圧
制御弁40のポート41dに導入されることで、ライン圧を
高く設定する。 その後、変速を開始して実変速比ｉが小さくなり、ま
たはエンジントルクＴが小さくなって、目標ライン圧の
値を減じるとデューティ比D1は大きくなり、ソレノイド
弁65の排油量を増してデューティ圧を低下させる。その
ため、ライン圧制御弁40においてライン圧は順次小さい
値に設定されるようになる。そしてかかるライン圧は、
プライマリ油圧シリンダ９およびセカンダリ油圧シリン
ダ10に入ってプライマリプーリ7,セカンダリプーリ８に
作用することで、常に伝達トルクに応じたプーリ押付力
を保つ。 ここで上記ライン圧制御において、油圧センサ86によ
り油温Toが常に検出され、これに対応した第４図（ａ）
の補正係数Koでデューティ比設定部84においてデューテ
ィ比Ｄが補正される。このため低油温時には、第４図
（ｂ）の実線のようにライン圧が全体的に高めに設定さ
れるが、高油温時は、第４図（ｂ）の破線のようにライ
ン圧が全体的に低下する。そしてかかる高油温時は、ラ
イン圧が低下してもオイルの摩擦係数の増大によりベル
トスリップを防止するのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではない。また、トルクコンバータ付の場
合はそのトルク増幅率も加味してライン圧制御される
が、この場合にも適用できる。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、 油温により摩擦係数が変化するのに対応してライン圧
を低下補正するので、ライン圧制御が最適化する。特に
高油温時は、ライン圧の低下によりベルトの耐久性，伝
動効率が向上する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の油圧制御装置の実施例の概略を示す構
成図、 第２図は油圧制御系を詳細に示す回路図、 第３図は電気制御系を示すブロック図、 第４図（ａ）は補正係数の特性図，（ｂ）はライン圧特
性図、 第５図は油温に対するスリップ特性図である。 ４……無段変速機、20……油圧回路、40……ライン圧制
御弁、65……ソレノイド弁、70……制御ユニット、83…
…目標ライン圧算出部、84……デューティ比設定部、86
……油温センサ
成図、 第２図は油圧制御系を詳細に示す回路図、 第３図は電気制御系を示すブロック図、 第４図（ａ）は補正係数の特性図，（ｂ）はライン圧特
性図、 第５図は油温に対するスリップ特性図である。 ４……無段変速機、20……油圧回路、40……ライン圧制
御弁、65……ソレノイド弁、70……制御ユニット、83…
…目標ライン圧算出部、84……デューティ比設定部、86
……油温センサ
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．エンジン側の主軸とこの主軸に平行に配置される車
輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変のプライマリ
プーリ及びセカンダリプーリと、該両プーリ間に巻き付
けられる駆動ベルトを有し、上記両プーリは油圧シリン
ダを備え、該油圧シリンダに供給されるライン圧を制御
することによって上記両プーリのプーリ押付力を制御す
る無段変速機であって、 上記無段変速機の油圧制御系に設けられたライン圧制御
弁をエンジントルクと変速比の要素により設定した制御
信号により制御してライン圧を電子制御する油圧制御装
置において、 油温を検出する油温センサを設け、 上記制御信号を設定するライン圧制御信号設定部に上記
油温検出センサの検出信号を入力してライン圧を油温の
上昇に対して減少関数で補正することを特徴とする無段
変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62191846A JP2899655B2 (ja) | 1987-07-31 | 1987-07-31 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62191846A JP2899655B2 (ja) | 1987-07-31 | 1987-07-31 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6435162A JPS6435162A (en) | 1989-02-06 |
| JP2899655B2 true JP2899655B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=16281484
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62191846A Expired - Lifetime JP2899655B2 (ja) | 1987-07-31 | 1987-07-31 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2899655B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3430934B2 (ja) * | 1998-09-08 | 2003-07-28 | 日産自動車株式会社 | Ｖベルト式無段変速機の変速制御装置 |
| KR100345130B1 (ko) * | 1999-12-30 | 2002-07-24 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 라인압 제어 방법 |
| JP4498248B2 (ja) * | 2005-09-20 | 2010-07-07 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| JP4983083B2 (ja) * | 2006-04-26 | 2012-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59217045A (ja) * | 1983-05-24 | 1984-12-07 | Toyota Motor Corp | クラツチ駆動制御装置 |
-
1987
- 1987-07-31 JP JP62191846A patent/JP2899655B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6435162A (en) | 1989-02-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0559292B2 (ja) | ||
| EP0257960B1 (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| EP0228897B1 (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| JPS6252261A (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
| JPS6252264A (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0550614B2 (ja) | ||
| EP0239365A2 (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| EP0239415B1 (en) | Control system for a continuously variable transmission | |
| JPS62160931A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0550617B2 (ja) | ||
| JPS624645A (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
| JP2899655B2 (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0623034B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2002372136A (ja) | 変速機の油圧制御装置 | |
| JPS624954A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| EP0228800B1 (en) | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission | |
| JPS624955A (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
| EP0240285A2 (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| JPS6253248A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0548383B2 (ja) | ||
| JPH0550615B2 (ja) | ||
| JPS62125923A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH07117146B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2001248717A (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
| JP2541825B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080319 Year of fee payment: 9 |