JPS624955A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPS624955A JPS624955A JP60143468A JP14346885A JPS624955A JP S624955 A JPS624955 A JP S624955A JP 60143468 A JP60143468 A JP 60143468A JP 14346885 A JP14346885 A JP 14346885A JP S624955 A JPS624955 A JP S624955A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［産業上の利用分野］
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、詳しくは、電気信号により生成さ 。 れたデユーティ圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を
動作して電子制御する油圧制御系において、ライン圧制
御に関するものである。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスするように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付（ｌ力
を得るため、アクセル踏込み量と変速比の要素により圧
力調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速瘍と称する）が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大ぎい過渡状
態では応答性に欠り、ハンチング、オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難しい
。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態９条件、要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。
関し、詳しくは、電気信号により生成さ 。 れたデユーティ圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を
動作して電子制御する油圧制御系において、ライン圧制
御に関するものである。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスするように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付（ｌ力
を得るため、アクセル踏込み量と変速比の要素により圧
力調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速瘍と称する）が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大ぎい過渡状
態では応答性に欠り、ハンチング、オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難しい
。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態９条件、要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。
そこで従来、上記無段変速機の電子制御に関しては、例
えば特開昭５８ ８８２５２＠公報に示すように、トル
クモータを用いて直接バルブ動作するものがある。また
、例えば特開昭５９−１５９４５６号公報において、電
！１弁により作動油を変化させて変速比変化方向切換弁
、変速比変化速度制御弁を動作することで、変速速度制
御することが示されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記従来の先行技術の前者によれば、トルク
モータによる直接動作方式であるから、トルクモータと
いう大規模なアクチュエータが必要になり、油圧バルブ
の駆動源としては油圧を用いることが望まれる。また、
先行技術の後者によれば、ライン圧制御は依然として変
速比圧力、スロットル圧を用いて行っている。変速速度
制御についても２種類の弁装置を用いているので、椙造
が複雑化し、制御も煩雑になる等の問題がある。 ここで、ライン圧制御を、ソレノイド弁の刊油により生
じたデューティ比のみで行うことが考えられる。この場
合に、例えば／Ｉ−Ｊｌ／ ｃｍ２のデユーディ圧で２
０ｋｏ／ｃｍ２のライン圧の幅を制御することになって
、油温等によるデューティ比の誤差変動に対しライン圧
が大幅に変化して影響が大きい。 そのため、デユーティ圧によるライン圧制御の幅は必要
最小限にすることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、電気
信号により生成されたデユーディ圧でライン圧制御弁お
よび変速速度制御弁を円滑に動作する油圧制御系を成し
、更に油温等に対する補正をすることなく必要なライン
圧を的確に１ｑるようにした無段変速機の油圧制御装置
を提供することを目的としている。
えば特開昭５８ ８８２５２＠公報に示すように、トル
クモータを用いて直接バルブ動作するものがある。また
、例えば特開昭５９−１５９４５６号公報において、電
！１弁により作動油を変化させて変速比変化方向切換弁
、変速比変化速度制御弁を動作することで、変速速度制
御することが示されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記従来の先行技術の前者によれば、トルク
モータによる直接動作方式であるから、トルクモータと
いう大規模なアクチュエータが必要になり、油圧バルブ
の駆動源としては油圧を用いることが望まれる。また、
先行技術の後者によれば、ライン圧制御は依然として変
速比圧力、スロットル圧を用いて行っている。変速速度
制御についても２種類の弁装置を用いているので、椙造
が複雑化し、制御も煩雑になる等の問題がある。 ここで、ライン圧制御を、ソレノイド弁の刊油により生
じたデューティ比のみで行うことが考えられる。この場
合に、例えば／Ｉ−Ｊｌ／ ｃｍ２のデユーディ圧で２
０ｋｏ／ｃｍ２のライン圧の幅を制御することになって
、油温等によるデューティ比の誤差変動に対しライン圧
が大幅に変化して影響が大きい。 そのため、デユーティ圧によるライン圧制御の幅は必要
最小限にすることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、電気
信号により生成されたデユーディ圧でライン圧制御弁お
よび変速速度制御弁を円滑に動作する油圧制御系を成し
、更に油温等に対する補正をすることなく必要なライン
圧を的確に１ｑるようにした無段変速機の油圧制御装置
を提供することを目的としている。
【問題点を解決するための手段１
上記目的を達成するため、本発明は、ポンプ油圧をライ
ン圧制御弁により調圧してライン圧を生成し、該ライン
圧を給油と排油の２位置を有して流量制御する変速速度
制御弁によりプライマリシリンダに供給し、または該シ
リンダのプライマリ圧を排出して変速速度制御する油圧
制御装置において、目標ライン圧に応じたデユーティ比
の信号をライン圧制御用ソレノイド弁に入力してデユー
ティ圧を生じ、該デユーディ圧をライン圧制御弁でポン
プ油圧に対抗して作用さＶ１該ライン圧制御弁ではポン
プ油圧に対して更にスプリングを対抗して付勢し、プラ
イマリブーりかセカンダリプーリの一方をセンサシュー
を介してスプリングに連結し、変速比に対しスプリング
荷重を変化して最低ライン圧を得るように構成されてい
る。 【作 用】 上記構成に基づき、ライン圧制御弁のスプリング荷重を
センサシューにより変化することで最低ライン圧が機械
的に確保され、この最低ライン圧の上にソレノイド弁に
より生じたデユーティ圧によるライン圧の制御部を加え
て全体のライン圧を定めるようになる。こうして、デユ
ーティ圧ににるライン圧制御幅は少なくなり、油温等に
よるデューティ比の変動に対するライン圧変化の影響を
少なくすることが可能となる。 【実 施 例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２１
前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置
され、主軸５にはプライマリプーリ１が、副軸６にはセ
カンダリプーリ８が設けられ、両プーリ７．８に駆動ベ
ルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一方の
固定側に対し他方が軸方向移動してブーり間隔を可変に
構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有する。こ
こで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシリン
ダ９の方が受圧面積を大ぎくしてあり、プライマリ圧に
より駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対する巻付は径の
比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のりダクションギ１７１２．１３を
介して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギヤ
１５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギヤ
１７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されてい
る。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御コニツ［・７０からのライン圧。 変速速度制御用のデコーティ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
．１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通づる。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通す
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側が、駆動ベル１−１１の潤滑ノズル２９および
プリフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９へ
の油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプール４２のスプリング４３と反対側のボート４
１ｃには、油路２２から分岐する油路３６によりライン
圧が対向して作用し、スプリング４３側のボート４１（
１には、油路３７によりライン圧制御用のデユーティ圧
がライン圧を高くする方向に作用している。これにより
、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐｄ
、その有効面積Ｓｄ。 スプリング荷重Ｆｓの間には、次の関係が成立する。 Ｆｓ ＋Ｐｄ −Ｓｄ ＝ＰＬ −８ＬＰＬ ＝ （Ｐ
ｄ −８ｄ ＋Ｆｓ ）／ＳＬまた、スプリング４３の
スプール４２と反対側は移動可能なブツシュ４４で受（
Ｊており、このブツシュ４４に螺着する調整ねじ４５に
センサシュー４６の調整ねじ４７が当接している。セン
サシュー４６は、内部に潤滑油が通る中空軸４８により
移動可能に嵌合し、例えばプライマリプーリ７に平行に
配置され、そのプライマリプーリ７の可動側半体７ａに
摺接して変速比を検出するように＜１つている。そして
上記ブーり可動側半体７ａとスプリング４３との間に機
械的に連結したセンサシュー４６により、変速比の大き
い低速段ではスプリング荷重を大きくし、変速比が小さ
くなるつれてスプリング荷重を連続的に減じる。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート５
１ａを油路２３のボート５１ｂに連通ずる給油位置と、
ボート５１１１をドレン油路２４のボート５１ｃに連通
する排油位置との間で動作するようになっている。スプ
ール５２の給油側端部のボー１−５１ｄには、油路５３
により一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部の
ボート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用のデ
ユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにおいてスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／７１）比
（デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間
、即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御するこ
とが可能となる。 即ち、変速速度ｄｉ／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
量Ｑの関数であり、流ｍＱはデユーティ比り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 −１０＝ ｄｉ／ｄｔ＝ ｆ（Ｑ）＝ ｆ（Ｄ、ＰＬ 、ｐｐ
＞ここでライン圧ＰＬは、変速比ｉ、エンジンｉ〜ル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ライン圧Ｐ
Ｌ、変速比ｉで決まるので、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｆ（Ｄ、 ｉ ） となる。一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変
速比ｉｓと実変速比ｉの偏差に基づいて決められるので
、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ） このことから、各変速比１にａ３いて実変速比ｉｓを定
めて変速速度ｄｉ／ｄｔを決めてやれば、その変速速度
ｄｉ／ｄｔと変速比ｉの関係からデユーティ比りが求ま
る。そこで、このデユーティ比１〕で変速速度制御弁５
０を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し得ること
がわかる。 次いで、上記合弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成づる回路について説明づる。先ず、一定のベース圧を
１ｑる回路としてライン圧油路２２がら油路３１が分岐
し、この油路３１が滝川を制限するオリフィス３２を有
してレデューシング弁６ｏに連通する。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プールＧ２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通する入口ボート６１ａ、出口ボーｌへ６
１ｂ、ドレンボート６１ｃを備え、出口ボート６１１）
からのレデューシング圧油路３３が、スプール６２のス
プリング６３と反対側のボート６１ｄに連通ずる。 また、スプリング６３の一方を受（−）るブロック６４
が調整ねじイ１どで移動してスプリング荷ａｔ変化さけ
、レデューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボートＧｌａに供給されてａ５す、レデューシング
圧油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリン
グ６３によりスプール６２がボート６１ａと６１ｂとを
連通してライン圧を導入する。すると、ボート６１ｄの
油圧の上Ｒによりスプール６２が戻されてボート６１１
）と６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるので
あり、このような動作を繰返すことでレゾ１−シング圧
の低下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３
の設定に合った一定のレデューシング圧を得るのである
。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ０６に連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のＡリフイス３４の下流
側から油路４７が分岐する。こうして、オリフィス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６に平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路４７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ圧が大き
いはどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフ１ヘアツブさせ、逆の
場合は排油位置に切換える時間が長（なってシフトダウ
ンする。そして１ｓ−ｉの偏差が大きいほどデユーティ
比の変化が大ぎいことで、シフトアップまたはシフトダ
ウンする変３！速度を大ぎ（制御する。 更に、制御ユニット７０を含む電気制御系について説明
すると、プライマリプーリ回転数センサ７１゜セノＪン
ダリブーり回転数センＩＪ′７２．ス［１ツ１〜ル開度
センサ７３．エンジン回転数センＩＪ′７４を有し、こ
れらのセンザ信号が制御ユニット７０に入力する。 制御ユニット７０は、主としてエンジントルクＴより定
めた目標ライン圧に応じてデユーティ比の信弓をソレノ
イド弁６５に与える。また、目標変速比ｉｓと実変速化
ｉの幅差に基づいて変速３＋８度ｄｉ／ｒｌｔを決め、
これらのｄｉ／ｄｔ、 ｉの関係て定めたデューティ比
の信号をツレノーｒド弁６７に与えるようになっている
。 次いで、このように構成された油圧制１１１１装置の作
用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
し、油路２２のライン圧はセカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧を用いたレデユーシング弁６０により一定のレ
デューシング圧が取出され、これが各ソレノイド弁６５
．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。 そこで、車両停止１−のアイドリングまたは発進時にお
いて変速比最大の場合は、ライン圧制御弁４０において
スプリング４３の荷重はセンサシュー４６により最も大
ぎ（設定され、このスプリング荷重とバランスするライ
ン圧も最大に定める。そして、変速開始後に変速比が小
さくなるにつれてスプリング荷重も減少することで、ラ
イン圧は低下するのであり、こうして第３図の実線で示
すような最低ライン圧が得られる。 また、上記変速比最大の場合で特に発進時のスロットル
開度が大ぎい状態では、制御ユニット７０からデユーテ
ィライン圧の小さい信号がソレノイド弁６５に入力して
排油けを減じることでデユーティ圧を大きく定める。そ
してこのデユーティ圧が、ライン圧制御弁４０のボート
４１（１に入ってライン圧を高くする方向に作用するこ
とで、ライン圧は高く設定される。そして変速比が小さ
くなり、またはエンジントルクが低下するのに伴ってデ
ユーティ比は大きくなってソレノイド弁６５の排油量を
増すので、デユーティ圧は小さくなり、ライン圧も低下
する。こうして、かかるデユーティ信号によってもライ
ン圧制御されるが、この場合の制御幅は、第３図の破線
で示すように、上記最低ライン圧の不足分を補うもの、
例えばデユーティ圧幅４ｋＱ／ｃｎ＋２に対しその１〜
２倍に設定される。 これにより、全体のライン圧は上述の２つを加算した第
３図の一点鎖線のようになる。 一方、発進後はｌ５−ｉによる変速速度ｄｉ／ｄｔと１
の関係のデユーティ比の信号が制御ユニット７０からソ
レノイド弁６７に入ツノしてデユーティ圧を生じ、これ
により変速速度制御弁５０を動作してプライマリシリン
ダ９にライン圧を所定の流量で給排油する。そこで、目
標とする変速速度で変速するのであり、過渡状態のよう
に１ｓ−ｉが大きいほど速い変速速度で変速する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、゛ルノイド
弁のオン・オフの関係を逆にすることもできる。 【発明の効果） 以上述べてきたように、本発明によれば、ライン圧制御
弁の上流から取出したライン圧を用いてレデューシング
弁により一定のレデューシング圧を得る構成であるから
、最低ライン圧により低いベース圧を常に安定して得る
ことができる。これによりデユーティ圧が高い精度で生
成し、ライン圧および変速速度を精度良く制御すること
が可能となる。 ライン圧制御弁ではセンサシューによりスプリング荷重
を変化して最低ライン圧を得ており、この不足分をデユ
ーティ圧で制御して得るようになっているので、デユー
ティ圧によるライン圧制御幅が狭くなり、デューティ比
の油温等による変動に対しライン圧変化が少なくなって
、ライン圧不 −足等を生じない。 油温等による補正が不要となるので、構造や制御が簡素
化する。
ン圧制御弁により調圧してライン圧を生成し、該ライン
圧を給油と排油の２位置を有して流量制御する変速速度
制御弁によりプライマリシリンダに供給し、または該シ
リンダのプライマリ圧を排出して変速速度制御する油圧
制御装置において、目標ライン圧に応じたデユーティ比
の信号をライン圧制御用ソレノイド弁に入力してデユー
ティ圧を生じ、該デユーディ圧をライン圧制御弁でポン
プ油圧に対抗して作用さＶ１該ライン圧制御弁ではポン
プ油圧に対して更にスプリングを対抗して付勢し、プラ
イマリブーりかセカンダリプーリの一方をセンサシュー
を介してスプリングに連結し、変速比に対しスプリング
荷重を変化して最低ライン圧を得るように構成されてい
る。 【作 用】 上記構成に基づき、ライン圧制御弁のスプリング荷重を
センサシューにより変化することで最低ライン圧が機械
的に確保され、この最低ライン圧の上にソレノイド弁に
より生じたデユーティ圧によるライン圧の制御部を加え
て全体のライン圧を定めるようになる。こうして、デユ
ーティ圧ににるライン圧制御幅は少なくなり、油温等に
よるデューティ比の変動に対するライン圧変化の影響を
少なくすることが可能となる。 【実 施 例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２１
前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置
され、主軸５にはプライマリプーリ１が、副軸６にはセ
カンダリプーリ８が設けられ、両プーリ７．８に駆動ベ
ルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一方の
固定側に対し他方が軸方向移動してブーり間隔を可変に
構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有する。こ
こで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシリン
ダ９の方が受圧面積を大ぎくしてあり、プライマリ圧に
より駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対する巻付は径の
比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のりダクションギ１７１２．１３を
介して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギヤ
１５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギヤ
１７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されてい
る。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御コニツ［・７０からのライン圧。 変速速度制御用のデコーティ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
．１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通づる。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通す
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側が、駆動ベル１−１１の潤滑ノズル２９および
プリフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９へ
の油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプール４２のスプリング４３と反対側のボート４
１ｃには、油路２２から分岐する油路３６によりライン
圧が対向して作用し、スプリング４３側のボート４１（
１には、油路３７によりライン圧制御用のデユーティ圧
がライン圧を高くする方向に作用している。これにより
、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐｄ
、その有効面積Ｓｄ。 スプリング荷重Ｆｓの間には、次の関係が成立する。 Ｆｓ ＋Ｐｄ −Ｓｄ ＝ＰＬ −８ＬＰＬ ＝ （Ｐ
ｄ −８ｄ ＋Ｆｓ ）／ＳＬまた、スプリング４３の
スプール４２と反対側は移動可能なブツシュ４４で受（
Ｊており、このブツシュ４４に螺着する調整ねじ４５に
センサシュー４６の調整ねじ４７が当接している。セン
サシュー４６は、内部に潤滑油が通る中空軸４８により
移動可能に嵌合し、例えばプライマリプーリ７に平行に
配置され、そのプライマリプーリ７の可動側半体７ａに
摺接して変速比を検出するように＜１つている。そして
上記ブーり可動側半体７ａとスプリング４３との間に機
械的に連結したセンサシュー４６により、変速比の大き
い低速段ではスプリング荷重を大きくし、変速比が小さ
くなるつれてスプリング荷重を連続的に減じる。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート５
１ａを油路２３のボート５１ｂに連通ずる給油位置と、
ボート５１１１をドレン油路２４のボート５１ｃに連通
する排油位置との間で動作するようになっている。スプ
ール５２の給油側端部のボー１−５１ｄには、油路５３
により一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部の
ボート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用のデ
ユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにおいてスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／７１）比
（デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間
、即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御するこ
とが可能となる。 即ち、変速速度ｄｉ／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
量Ｑの関数であり、流ｍＱはデユーティ比り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 −１０＝ ｄｉ／ｄｔ＝ ｆ（Ｑ）＝ ｆ（Ｄ、ＰＬ 、ｐｐ
＞ここでライン圧ＰＬは、変速比ｉ、エンジンｉ〜ル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ライン圧Ｐ
Ｌ、変速比ｉで決まるので、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｆ（Ｄ、 ｉ ） となる。一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変
速比ｉｓと実変速比ｉの偏差に基づいて決められるので
、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ） このことから、各変速比１にａ３いて実変速比ｉｓを定
めて変速速度ｄｉ／ｄｔを決めてやれば、その変速速度
ｄｉ／ｄｔと変速比ｉの関係からデユーティ比りが求ま
る。そこで、このデユーティ比１〕で変速速度制御弁５
０を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し得ること
がわかる。 次いで、上記合弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成づる回路について説明づる。先ず、一定のベース圧を
１ｑる回路としてライン圧油路２２がら油路３１が分岐
し、この油路３１が滝川を制限するオリフィス３２を有
してレデューシング弁６ｏに連通する。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プールＧ２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通する入口ボート６１ａ、出口ボーｌへ６
１ｂ、ドレンボート６１ｃを備え、出口ボート６１１）
からのレデューシング圧油路３３が、スプール６２のス
プリング６３と反対側のボート６１ｄに連通ずる。 また、スプリング６３の一方を受（−）るブロック６４
が調整ねじイ１どで移動してスプリング荷ａｔ変化さけ
、レデューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボートＧｌａに供給されてａ５す、レデューシング
圧油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリン
グ６３によりスプール６２がボート６１ａと６１ｂとを
連通してライン圧を導入する。すると、ボート６１ｄの
油圧の上Ｒによりスプール６２が戻されてボート６１１
）と６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるので
あり、このような動作を繰返すことでレゾ１−シング圧
の低下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３
の設定に合った一定のレデューシング圧を得るのである
。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ０６に連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のＡリフイス３４の下流
側から油路４７が分岐する。こうして、オリフィス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６に平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路４７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ圧が大き
いはどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフ１ヘアツブさせ、逆の
場合は排油位置に切換える時間が長（なってシフトダウ
ンする。そして１ｓ−ｉの偏差が大きいほどデユーティ
比の変化が大ぎいことで、シフトアップまたはシフトダ
ウンする変３！速度を大ぎ（制御する。 更に、制御ユニット７０を含む電気制御系について説明
すると、プライマリプーリ回転数センサ７１゜セノＪン
ダリブーり回転数センＩＪ′７２．ス［１ツ１〜ル開度
センサ７３．エンジン回転数センＩＪ′７４を有し、こ
れらのセンザ信号が制御ユニット７０に入力する。 制御ユニット７０は、主としてエンジントルクＴより定
めた目標ライン圧に応じてデユーティ比の信弓をソレノ
イド弁６５に与える。また、目標変速比ｉｓと実変速化
ｉの幅差に基づいて変速３＋８度ｄｉ／ｒｌｔを決め、
これらのｄｉ／ｄｔ、 ｉの関係て定めたデューティ比
の信号をツレノーｒド弁６７に与えるようになっている
。 次いで、このように構成された油圧制１１１１装置の作
用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
し、油路２２のライン圧はセカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧を用いたレデユーシング弁６０により一定のレ
デューシング圧が取出され、これが各ソレノイド弁６５
．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。 そこで、車両停止１−のアイドリングまたは発進時にお
いて変速比最大の場合は、ライン圧制御弁４０において
スプリング４３の荷重はセンサシュー４６により最も大
ぎ（設定され、このスプリング荷重とバランスするライ
ン圧も最大に定める。そして、変速開始後に変速比が小
さくなるにつれてスプリング荷重も減少することで、ラ
イン圧は低下するのであり、こうして第３図の実線で示
すような最低ライン圧が得られる。 また、上記変速比最大の場合で特に発進時のスロットル
開度が大ぎい状態では、制御ユニット７０からデユーテ
ィライン圧の小さい信号がソレノイド弁６５に入力して
排油けを減じることでデユーティ圧を大きく定める。そ
してこのデユーティ圧が、ライン圧制御弁４０のボート
４１（１に入ってライン圧を高くする方向に作用するこ
とで、ライン圧は高く設定される。そして変速比が小さ
くなり、またはエンジントルクが低下するのに伴ってデ
ユーティ比は大きくなってソレノイド弁６５の排油量を
増すので、デユーティ圧は小さくなり、ライン圧も低下
する。こうして、かかるデユーティ信号によってもライ
ン圧制御されるが、この場合の制御幅は、第３図の破線
で示すように、上記最低ライン圧の不足分を補うもの、
例えばデユーティ圧幅４ｋＱ／ｃｎ＋２に対しその１〜
２倍に設定される。 これにより、全体のライン圧は上述の２つを加算した第
３図の一点鎖線のようになる。 一方、発進後はｌ５−ｉによる変速速度ｄｉ／ｄｔと１
の関係のデユーティ比の信号が制御ユニット７０からソ
レノイド弁６７に入ツノしてデユーティ圧を生じ、これ
により変速速度制御弁５０を動作してプライマリシリン
ダ９にライン圧を所定の流量で給排油する。そこで、目
標とする変速速度で変速するのであり、過渡状態のよう
に１ｓ−ｉが大きいほど速い変速速度で変速する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、゛ルノイド
弁のオン・オフの関係を逆にすることもできる。 【発明の効果） 以上述べてきたように、本発明によれば、ライン圧制御
弁の上流から取出したライン圧を用いてレデューシング
弁により一定のレデューシング圧を得る構成であるから
、最低ライン圧により低いベース圧を常に安定して得る
ことができる。これによりデユーティ圧が高い精度で生
成し、ライン圧および変速速度を精度良く制御すること
が可能となる。 ライン圧制御弁ではセンサシューによりスプリング荷重
を変化して最低ライン圧を得ており、この不足分をデユ
ーティ圧で制御して得るようになっているので、デユー
ティ圧によるライン圧制御幅が狭くなり、デューティ比
の油温等による変動に対しライン圧変化が少なくなって
、ライン圧不 −足等を生じない。 油温等による補正が不要となるので、構造や制御が簡素
化する。
第１図は本発明の油圧制御装置の実施例の概略を示す構
成図、第２図は油圧制御系を詳細に示す回路図、第３図
はライン圧制御の特性図である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、１
０・・・セカンダリシリンダ、２２・・・ライン圧油路
、３３・・・レデューシング圧油路、４０・・・ライン
圧制御弁、４１Ｇ・・・ポンプ油圧ボー１〜、４１ｄ・
・・デユーティ圧ボート、４３・・・スプリング、４６
・・・センサシュー、４７． ５４・・・デユーティ圧
油路、５０・・・変速速度制御弁、６０・・・レデュー
シング弁、６５・・・ライン圧制御用ソレノイド弁、６
６・・・アキュムレータ、６７・・・変速速度制御用ソ
レノイド弁、７０・・・制御ユニット。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 月 進 シどだの 手続補正書（自発） １．１に件の表示 昭ｍ６Ｑ年特 許 軸箱１４３４６０号２、発明の名称 無段変速機の油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２−− ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明細書全文 （２）図面の第２図、第３図 ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２） 図面の第２図、第３図を別紙のどおり補正す
る。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 無段変速機の油圧制御装置２、特許
請求の範囲 ポンプ油圧をライン圧制御弁により調圧してライン圧を
生成し、該ライン圧を給油と排油の２位置を有して流量
制御する変速速度制御弁によりプライマリシリンダに供
給し、または該シリンダのプライマリ圧を排出して変速
速度制御する油圧制御装置において、 目標ライン圧に応じたデューティ比の信号をライン圧制
御用ソレノイド弁に入力してデユーティ圧を生じ、該デ
ユーティ圧をライン圧制御弁でポンプ油圧に対抗して作
用させ、 該ライン圧制御弁ではポンプ油圧に対して更にスプリン
グを対抗して付勢し、 プライマリプーリかセカンダリプーリの一方をセンサシ
ューを介してスプリングに連結し、変速比に対しスプリ
ング荷重を変化して最低ライン圧を得るように構成した
無段変速機の油圧制御装置。 ３、発明の詳細な説明
成図、第２図は油圧制御系を詳細に示す回路図、第３図
はライン圧制御の特性図である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、１
０・・・セカンダリシリンダ、２２・・・ライン圧油路
、３３・・・レデューシング圧油路、４０・・・ライン
圧制御弁、４１Ｇ・・・ポンプ油圧ボー１〜、４１ｄ・
・・デユーティ圧ボート、４３・・・スプリング、４６
・・・センサシュー、４７． ５４・・・デユーティ圧
油路、５０・・・変速速度制御弁、６０・・・レデュー
シング弁、６５・・・ライン圧制御用ソレノイド弁、６
６・・・アキュムレータ、６７・・・変速速度制御用ソ
レノイド弁、７０・・・制御ユニット。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 月 進 シどだの 手続補正書（自発） １．１に件の表示 昭ｍ６Ｑ年特 許 軸箱１４３４６０号２、発明の名称 無段変速機の油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２−− ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明細書全文 （２）図面の第２図、第３図 ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２） 図面の第２図、第３図を別紙のどおり補正す
る。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 無段変速機の油圧制御装置２、特許
請求の範囲 ポンプ油圧をライン圧制御弁により調圧してライン圧を
生成し、該ライン圧を給油と排油の２位置を有して流量
制御する変速速度制御弁によりプライマリシリンダに供
給し、または該シリンダのプライマリ圧を排出して変速
速度制御する油圧制御装置において、 目標ライン圧に応じたデューティ比の信号をライン圧制
御用ソレノイド弁に入力してデユーティ圧を生じ、該デ
ユーティ圧をライン圧制御弁でポンプ油圧に対抗して作
用させ、 該ライン圧制御弁ではポンプ油圧に対して更にスプリン
グを対抗して付勢し、 プライマリプーリかセカンダリプーリの一方をセンサシ
ューを介してスプリングに連結し、変速比に対しスプリ
ング荷重を変化して最低ライン圧を得るように構成した
無段変速機の油圧制御装置。 ３、発明の詳細な説明
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、詳しくは、電気信号により生成されたデユーティ
圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を動作して電子制
御する油圧制御系において、ライン圧制御に関するもの
である。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスづるように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付（−）
力を得るため、アクセル踏込み串と変速比の要素により
圧力調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する）が一義的に決ま
っていることｈ日ら、例えば変速比の変化の大きい過渡
状態では応答性に欠１ノ、ハンチング、オーバシュート
を生じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一
義的に決まってしまい、種々の条件を加味することが難
しい。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
にａ５いて、種々の状態１条件、要素を加味して電子制
御し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある
。
関し、詳しくは、電気信号により生成されたデユーティ
圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を動作して電子制
御する油圧制御系において、ライン圧制御に関するもの
である。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスづるように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付（−）
力を得るため、アクセル踏込み串と変速比の要素により
圧力調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する）が一義的に決ま
っていることｈ日ら、例えば変速比の変化の大きい過渡
状態では応答性に欠１ノ、ハンチング、オーバシュート
を生じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一
義的に決まってしまい、種々の条件を加味することが難
しい。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
にａ５いて、種々の状態１条件、要素を加味して電子制
御し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある
。
【従来の技術】
そこで従来、上記無段変速機の電子制御に関しては、例
えば特開昭５８−８８２５２丹公報に示すように、１へ
ルクモータを用いて直接バルブ動作り−るものがある。 また、例えば特開昭５”１１５９４５６号公報において
、電磁弁により作動油を変化さｌて変速比変化方向切換
弁、変速比変化速度制御弁を動作することで、変速′ａ
亀副制御ることが示されている。
えば特開昭５８−８８２５２丹公報に示すように、１へ
ルクモータを用いて直接バルブ動作り−るものがある。 また、例えば特開昭５”１１５９４５６号公報において
、電磁弁により作動油を変化さｌて変速比変化方向切換
弁、変速比変化速度制御弁を動作することで、変速′ａ
亀副制御ることが示されている。
ところで、上記従来の先行技術の前者によれば、トルク
モータによる直接動作方式であるから、トルクモータと
いう大規模なアクチュエータが必要になり、油圧バルブ
の駆動源としては油圧を用いることが望まれる。また、
先行技術の後者によれば、ライン圧制御は依然として変
速比圧力、スロッ］〜ル圧を用いて行っている。変速速
度制御についても２種類の弁装置を用いているので、構
造が複雑化し、制御も煩刺１になる等の問題がある。 ここで、ライン圧制御を、ソレノイド弁の排油により生
じたデューティ比のみで行うことが考えられる。この場
合に、例えば４ ｋｑ／ ｃｍ２のデユーティ圧で２０
ｋｇ／ａｍ２のライン圧の幅を制御することになって、
油温等によるデューティ比の誤差変動に対しライン圧が
大幅に変化して影響が大きい。 そのため、デユーティ圧によるライン圧制御の幅は必要
最小限にすることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、電気
信号により生成されたデユーティ圧でライン圧制御弁お
よび変速速度制御弁を円滑に動作する油圧制御系を成し
、更に油温等に対する補正をすることなく必要なライン
圧を的確に得るようにした無段変速機の油圧制御装置を
提供することを目的としている。
モータによる直接動作方式であるから、トルクモータと
いう大規模なアクチュエータが必要になり、油圧バルブ
の駆動源としては油圧を用いることが望まれる。また、
先行技術の後者によれば、ライン圧制御は依然として変
速比圧力、スロッ］〜ル圧を用いて行っている。変速速
度制御についても２種類の弁装置を用いているので、構
造が複雑化し、制御も煩刺１になる等の問題がある。 ここで、ライン圧制御を、ソレノイド弁の排油により生
じたデューティ比のみで行うことが考えられる。この場
合に、例えば４ ｋｑ／ ｃｍ２のデユーティ圧で２０
ｋｇ／ａｍ２のライン圧の幅を制御することになって、
油温等によるデューティ比の誤差変動に対しライン圧が
大幅に変化して影響が大きい。 そのため、デユーティ圧によるライン圧制御の幅は必要
最小限にすることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、電気
信号により生成されたデユーティ圧でライン圧制御弁お
よび変速速度制御弁を円滑に動作する油圧制御系を成し
、更に油温等に対する補正をすることなく必要なライン
圧を的確に得るようにした無段変速機の油圧制御装置を
提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、ポンプ油圧をライ
ン圧制御弁により調圧してライン圧を生成し、該ライン
圧を給油と排油の２位置を有して流量制御する変速速度
制御弁によりプライマリシリンダに供給し、または該シ
リンダのプライマリ圧を１１出して変速速度制御する油
圧制御装置において、目標ライン圧に応じたデューティ
比の信号をライン圧制御用ソレノイド弁に入力してデユ
ーティ圧を生じ、該デユーティ圧をライン圧制御弁でポ
ンプ油圧に対抗して作用させ、該ライン圧制御弁ではポ
ンプ油圧に対して更にスプリングを対抗して付勢し、プ
ライマリプーリかセカンダリプーリの一方をセンサシュ
ーを介してスプリングに連結し、変速比に対しスプリン
グ荷重を変化して最低ライン圧を１ｑるように構成され
ている。
ン圧制御弁により調圧してライン圧を生成し、該ライン
圧を給油と排油の２位置を有して流量制御する変速速度
制御弁によりプライマリシリンダに供給し、または該シ
リンダのプライマリ圧を１１出して変速速度制御する油
圧制御装置において、目標ライン圧に応じたデューティ
比の信号をライン圧制御用ソレノイド弁に入力してデユ
ーティ圧を生じ、該デユーティ圧をライン圧制御弁でポ
ンプ油圧に対抗して作用させ、該ライン圧制御弁ではポ
ンプ油圧に対して更にスプリングを対抗して付勢し、プ
ライマリプーリかセカンダリプーリの一方をセンサシュ
ーを介してスプリングに連結し、変速比に対しスプリン
グ荷重を変化して最低ライン圧を１ｑるように構成され
ている。
上記構成に基づき、ライン圧制御弁のスプリング荷重を
センサシューにより変化することで最低ライン圧が機械
的に確保され、この最低ライン圧の上にソレノイド弁に
より生じたデユーティ圧によるライン圧の制御部を加え
て全体のライン圧を定めるようになる。こうして、デユ
ーティ圧によるライン圧制御幅は少なくなり、油温等に
よるデューティ比の変動に対するライン圧変化の影響を
少なくすることが可能となる。
センサシューにより変化することで最低ライン圧が機械
的に確保され、この最低ライン圧の上にソレノイド弁に
より生じたデユーティ圧によるライン圧の制御部を加え
て全体のライン圧を定めるようになる。こうして、デユ
ーティ圧によるライン圧制御幅は少なくなり、油温等に
よるデューティ比の変動に対するライン圧変化の影響を
少なくすることが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図におい・で、本発明による制御系の概略について
説明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２
９前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連
結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配
置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６には
セカンダリプーリ８が設けられ、両プーリ７．８に駆動
ベル］−１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一
方の固定側に対し他方が軸方向移動してプーリ間隔を可
変に構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有する
。ここで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシ
リンダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プライマリ
圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対する巻付（
プ径の比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１絹のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギψ１
５が、ファイナルギ１７１６．ディファレンシャルギヤ
１７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されてい
る。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧。 変速速度制御ｎ用のデコーティ信号により油圧回路２０
を動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ
９，１０の油圧を制卸する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通する。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通す
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９およびプ
リフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９への
油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプール４２のスプリング４３と反対側のボート４
１ｃには、油路２２から分岐する油路３６によりライン
圧が対向して作用し、スプリング４３側のボート４１ｄ
には、油路３７によりライン圧制御用のデユーティ圧が
ライン圧を高くする方向に作用している。これにより、
ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐｄ、
その有効面積Ｓｄ。 スプリング荷重Ｆｓの間には、次の関係が成立する。 Ｆｓ ＋Ｐｄ −Ｓｄ ＝ＰＬ −８ＬＰＬ ＝ （Ｐ
ｄ −Ｓｄ ＋Ｆｓ ） ／ＳＬまた、スプリング４３
のスプール４２と反対側は移動可能なブツシュ４４で受
けており、このブツシュ４４に螺着する調整ねじ４５に
センサシュー４６の調整ねじ４７が当接している。セン
サシュー４６は、内部に潤滑油が通る中空軸４８により
移動可能に嵌合し、例えばプライマリプーリ７に平行に
配置され、そのプライマリプーリ７の可動側半体７ａに
間接１ノて変速比を検出するようになっている。そして
上記プーリ可動側半体７ａとスプリング４３との間に機
械的に連結したセンサシュー４６により、変速比の大き
い低速段ではスプリング荷重を大きくし、変速比が小さ
くなるつれてスプリング荷重を連続的に減じる。 −〇− 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート５
１ａを油路２３のボート５１ｂに連通する給油位買と、
ボート５１１１をドレン油路２４のボート５１ｃに連通
する１１１油位置との間で動作するようになっている。 スプール５２の排油側端部のボート５１ｄには、油路５
３により一定のレデューシング圧が作用し、給油側端部
のボート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用の
デユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにおいてスプ
ール５２に初期設定用のスプリング５５がイ；１勢して
いる。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化さＶることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御すること
が可能となる。 即ち、変速速度ｄｉ／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
ＩＱの関数であり、流量Ｑはデユーティ比り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｒｌｉ／ｄｔ＝ ｆ（Ｑ） −ｆ（Ｄ、 ＰＬ
、 ｐＨ）ここでライン圧ＰＬは、変速比ｉ、エン
ジントルクＴにより制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ラ
イン圧ＰＬ、変速比ｉで決まるので、王を一定と仮定す
ると、 旧／ｄｔ＝ ｆ（Ｄ、 ｉ ） となる。一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変
速比ｉｓと実変速比ｉの偏差に基づいて決められるので
、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ） このことから、各変速比ｉにおいて目標変速比ＩＳを定
めて変速速度旧／ｄｔを決めてやれば、その変速速度ｄ
ｉ／ｄｔと変速比ｉの関係からデユーティ比りが求まる
。そこで、このデユーティ比りで変速速度制御弁５０を
動作すれば、変速全域で変速速度を制御し得ることがわ
かる。 次いで、上記各回４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
１ｑる回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐
し、この油路３１が流量を制限するオリフィス３２を有
してレデューシング弁６０に連通づる。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通する入口ボート６１ａ、出口ポート６１
１）、ドレンボート６１ｃを備え、出口ポート６１１）
からのレデューシング圧油路３３が、スプール６２のス
プリング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受けるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がボート６１ａと６１１）とを
連通してライン圧を導入する。すると、ボー］〜６１ｄ
の油圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６１
ｂと６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるので
あり、このような動作を繰返すことでレデューシング圧
の低下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３
の設定に合った一定のレデューシング圧を得るのである
。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６６に連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油路３７が分岐する。こうして、オリフィス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６に平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路３７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のＡ−リフイス３５の下流側に
変速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にＡリフイス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供＝１３− 給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ圧が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ圧が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位Ｕ
に切換える時間が長くイ５ってシフトアップさせ、逆の
場合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウ
ンする。そして１ｓ−ｉの偏差が大きいほどデユーティ
比の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダ
ウンする変速速度を大きく制御する。 更に、制御ユニット７０を含む電気制御系について説明
すると、プライマリプーリ回転数センザ７１゜廿カンダ
リプーリ回転数センサ７２．スロットル間度セン１ノー
７３．エンジン回転数センサ７４を有し、これらのセン
サ信号が制御ユニット７０に入力する。 制御ユニット７０は、主としてエンジントルクＴより定
めた目標ライン圧に応じてデユーティ比の信号をソレノ
イド弁Ｇ５に！ゴえる。また、目標変速比ｉｓと実変速
比ｉの偏差に基づいて変速速度（１＋ ／ｚ ｄｔを決
め、これらのｄｉ／ｄｔ、 ＋の関係で定めたデューテ
ィ比の信号をソレノイド弁６７に与えるようになってい
る。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりＡイルポンプ２１が駆動
し、油路２２のライン圧（よセカンダリシリンダ１０に
のみ供給されて、変速比最大の低速段になる。このとぎ
、ライン圧を用いＩζレデコーシング弁ＧＯにより一定
のレデューシング圧が取出され、これが各ソレノイド弁
６５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。 そこで、車両停止にのアイドリングまたは発進時におい
て変速比最大の場合は、ライン圧制御弁４０においてス
プリング４３の荷重はけンナシコー４Ｇにより最も大ぎ
く設定され、このスプリング荷重とバランスするライン
圧も最大に定める。そして、変速開始後に変速比が小さ
くなるにつれてスプリング筒用も減少することで、ライ
ン圧は低下するのであり、こうして第３図の実線で示す
よう＜ｔＲ低ラうン圧が得られる。 また、上記変速比最大の場合で特に発進時のスロットル
開度が大きい状態および各変速比において全問加速等を
行う状態では、制御ユニット７０からデユーティライン
圧の小さい信号がソレノイド弁６５に入力して排油量を
減じることでデユーティ圧を大きく定める。そしてこの
デユーティ圧が、ライン圧制御弁４０のポート４１ｄに
入ってライン圧を高くづる方向に作用することで、ライ
ン圧は高く設定される。そしてエンジントルクが低下す
るのに伴ってデユーティ圧は大きくなってソレノイド弁
６５の排油量を増すので、デユーティ圧は小さくなり、
ライン圧も低下する。こうして、かかるデユーディ信号
によってもライン圧制御されるが、この場合の制御幅は
、第３図の破線で示すように、上記最低ライン圧の不足
分を補うもの、例えばデユーティ圧幅４ ｋｏ／ ｃｍ
２に対しその１〜４倍に設１６一 定される。 これにより、全体のライン圧は−「）本の２つを加算し
た第３図の一点鎖線のようになる。 一方、発進後は１ｓ−ｉによる変速速度ｄｉ／ｄｔとｉ
の関係のデユーティ比の信号が制御ユニット７０からソ
レノイド弁６７に入力してデユーティ圧を生じ、これに
より変速速度制御弁５０を動作してプライマリシリンダ
９にライン圧を所定の流量で給排油する。そこで、目標
とする変速速度で変速するのであり、過渡状態のように
１ｓ−ｉが大ぎいほど速い変速速度で変速する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ソレノイド
弁のオン・オフの関係を逆に１−ることもできる。
説明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２
９前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連
結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配
置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６には
セカンダリプーリ８が設けられ、両プーリ７．８に駆動
ベル］−１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一
方の固定側に対し他方が軸方向移動してプーリ間隔を可
変に構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有する
。ここで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシ
リンダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プライマリ
圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対する巻付（
プ径の比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１絹のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギψ１
５が、ファイナルギ１７１６．ディファレンシャルギヤ
１７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されてい
る。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧。 変速速度制御ｎ用のデコーティ信号により油圧回路２０
を動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ
９，１０の油圧を制卸する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通する。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通す
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９およびプ
リフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９への
油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプール４２のスプリング４３と反対側のボート４
１ｃには、油路２２から分岐する油路３６によりライン
圧が対向して作用し、スプリング４３側のボート４１ｄ
には、油路３７によりライン圧制御用のデユーティ圧が
ライン圧を高くする方向に作用している。これにより、
ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐｄ、
その有効面積Ｓｄ。 スプリング荷重Ｆｓの間には、次の関係が成立する。 Ｆｓ ＋Ｐｄ −Ｓｄ ＝ＰＬ −８ＬＰＬ ＝ （Ｐ
ｄ −Ｓｄ ＋Ｆｓ ） ／ＳＬまた、スプリング４３
のスプール４２と反対側は移動可能なブツシュ４４で受
けており、このブツシュ４４に螺着する調整ねじ４５に
センサシュー４６の調整ねじ４７が当接している。セン
サシュー４６は、内部に潤滑油が通る中空軸４８により
移動可能に嵌合し、例えばプライマリプーリ７に平行に
配置され、そのプライマリプーリ７の可動側半体７ａに
間接１ノて変速比を検出するようになっている。そして
上記プーリ可動側半体７ａとスプリング４３との間に機
械的に連結したセンサシュー４６により、変速比の大き
い低速段ではスプリング荷重を大きくし、変速比が小さ
くなるつれてスプリング荷重を連続的に減じる。 −〇− 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート５
１ａを油路２３のボート５１ｂに連通する給油位買と、
ボート５１１１をドレン油路２４のボート５１ｃに連通
する１１１油位置との間で動作するようになっている。 スプール５２の排油側端部のボート５１ｄには、油路５
３により一定のレデューシング圧が作用し、給油側端部
のボート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用の
デユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにおいてスプ
ール５２に初期設定用のスプリング５５がイ；１勢して
いる。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化さＶることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御すること
が可能となる。 即ち、変速速度ｄｉ／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
ＩＱの関数であり、流量Ｑはデユーティ比り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｒｌｉ／ｄｔ＝ ｆ（Ｑ） −ｆ（Ｄ、 ＰＬ
、 ｐＨ）ここでライン圧ＰＬは、変速比ｉ、エン
ジントルクＴにより制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ラ
イン圧ＰＬ、変速比ｉで決まるので、王を一定と仮定す
ると、 旧／ｄｔ＝ ｆ（Ｄ、 ｉ ） となる。一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変
速比ｉｓと実変速比ｉの偏差に基づいて決められるので
、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ） このことから、各変速比ｉにおいて目標変速比ＩＳを定
めて変速速度旧／ｄｔを決めてやれば、その変速速度ｄ
ｉ／ｄｔと変速比ｉの関係からデユーティ比りが求まる
。そこで、このデユーティ比りで変速速度制御弁５０を
動作すれば、変速全域で変速速度を制御し得ることがわ
かる。 次いで、上記各回４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
１ｑる回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐
し、この油路３１が流量を制限するオリフィス３２を有
してレデューシング弁６０に連通づる。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通する入口ボート６１ａ、出口ポート６１
１）、ドレンボート６１ｃを備え、出口ポート６１１）
からのレデューシング圧油路３３が、スプール６２のス
プリング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受けるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がボート６１ａと６１１）とを
連通してライン圧を導入する。すると、ボー］〜６１ｄ
の油圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６１
ｂと６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるので
あり、このような動作を繰返すことでレデューシング圧
の低下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３
の設定に合った一定のレデューシング圧を得るのである
。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６６に連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油路３７が分岐する。こうして、オリフィス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６に平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路３７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のＡ−リフイス３５の下流側に
変速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にＡリフイス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供＝１３− 給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ圧が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ圧が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位Ｕ
に切換える時間が長くイ５ってシフトアップさせ、逆の
場合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウ
ンする。そして１ｓ−ｉの偏差が大きいほどデユーティ
比の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダ
ウンする変速速度を大きく制御する。 更に、制御ユニット７０を含む電気制御系について説明
すると、プライマリプーリ回転数センザ７１゜廿カンダ
リプーリ回転数センサ７２．スロットル間度セン１ノー
７３．エンジン回転数センサ７４を有し、これらのセン
サ信号が制御ユニット７０に入力する。 制御ユニット７０は、主としてエンジントルクＴより定
めた目標ライン圧に応じてデユーティ比の信号をソレノ
イド弁Ｇ５に！ゴえる。また、目標変速比ｉｓと実変速
比ｉの偏差に基づいて変速速度（１＋ ／ｚ ｄｔを決
め、これらのｄｉ／ｄｔ、 ＋の関係で定めたデューテ
ィ比の信号をソレノイド弁６７に与えるようになってい
る。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりＡイルポンプ２１が駆動
し、油路２２のライン圧（よセカンダリシリンダ１０に
のみ供給されて、変速比最大の低速段になる。このとぎ
、ライン圧を用いＩζレデコーシング弁ＧＯにより一定
のレデューシング圧が取出され、これが各ソレノイド弁
６５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。 そこで、車両停止にのアイドリングまたは発進時におい
て変速比最大の場合は、ライン圧制御弁４０においてス
プリング４３の荷重はけンナシコー４Ｇにより最も大ぎ
く設定され、このスプリング荷重とバランスするライン
圧も最大に定める。そして、変速開始後に変速比が小さ
くなるにつれてスプリング筒用も減少することで、ライ
ン圧は低下するのであり、こうして第３図の実線で示す
よう＜ｔＲ低ラうン圧が得られる。 また、上記変速比最大の場合で特に発進時のスロットル
開度が大きい状態および各変速比において全問加速等を
行う状態では、制御ユニット７０からデユーティライン
圧の小さい信号がソレノイド弁６５に入力して排油量を
減じることでデユーティ圧を大きく定める。そしてこの
デユーティ圧が、ライン圧制御弁４０のポート４１ｄに
入ってライン圧を高くづる方向に作用することで、ライ
ン圧は高く設定される。そしてエンジントルクが低下す
るのに伴ってデユーティ圧は大きくなってソレノイド弁
６５の排油量を増すので、デユーティ圧は小さくなり、
ライン圧も低下する。こうして、かかるデユーディ信号
によってもライン圧制御されるが、この場合の制御幅は
、第３図の破線で示すように、上記最低ライン圧の不足
分を補うもの、例えばデユーティ圧幅４ ｋｏ／ ｃｍ
２に対しその１〜４倍に設１６一 定される。 これにより、全体のライン圧は−「）本の２つを加算し
た第３図の一点鎖線のようになる。 一方、発進後は１ｓ−ｉによる変速速度ｄｉ／ｄｔとｉ
の関係のデユーティ比の信号が制御ユニット７０からソ
レノイド弁６７に入力してデユーティ圧を生じ、これに
より変速速度制御弁５０を動作してプライマリシリンダ
９にライン圧を所定の流量で給排油する。そこで、目標
とする変速速度で変速するのであり、過渡状態のように
１ｓ−ｉが大ぎいほど速い変速速度で変速する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ソレノイド
弁のオン・オフの関係を逆に１−ることもできる。
以上述べてきたように、本発明によれば、ライン圧制御
弁の上流から取出したライン圧を用いてレデューシング
弁により一定のレデューシング圧を得る構成であるから
、最低ライン圧により低いベース圧を常に安定して得る
ことができる。これ１７一 によりデユーティ圧が高い精度で生成し、ライン圧およ
び変）＊速度を精度良く制御ｌすることが可能となる。 ライン圧制御弁ではヒンサシューによりスプリング荷重
を変化して最低ライン圧を得ており、この不足分をデコ
ーティ圧で制御して１りるようになっているので、デコ
ーティ圧によるライン圧制御幅が狭くなり、デューティ
比の油温等による変動に対しライン圧変化が少なくなっ
て、ライン圧不足等を生じない。 油温等による補正が不要となるので、構造や制御が簡素
化する。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の油圧制御装置の実施例の概略を示す構
成図、第２図は油圧制御系を詳細に示１回路図、第３図
はライン圧制御の特性図である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、１
０・・・セカンダリシリンダ、２２・・・ライン圧油路
、３３・・・レデューシング圧油路、３７・・・デユー
ティ圧油路、４０・・・ライン圧制御弁、４１ｃ・・・
ポンプ油圧ボート、４１ｄ・・・デユーティ圧ボート、
４３・・・スプリング、４６・・・センザシュー、５４
・・・デユーティ圧油路、５ｏ・・・変速速度制御弁、
６ｏ・・・レデューシング弁、６５・・・ライン圧制御
用ソレノイド弁、６Ｇ・・・アキュムレータ、６７・・
・変速速度制御用ソレノイド弁、７ｏ・・・制御ユニッ
ト。
弁の上流から取出したライン圧を用いてレデューシング
弁により一定のレデューシング圧を得る構成であるから
、最低ライン圧により低いベース圧を常に安定して得る
ことができる。これ１７一 によりデユーティ圧が高い精度で生成し、ライン圧およ
び変）＊速度を精度良く制御ｌすることが可能となる。 ライン圧制御弁ではヒンサシューによりスプリング荷重
を変化して最低ライン圧を得ており、この不足分をデコ
ーティ圧で制御して１りるようになっているので、デコ
ーティ圧によるライン圧制御幅が狭くなり、デューティ
比の油温等による変動に対しライン圧変化が少なくなっ
て、ライン圧不足等を生じない。 油温等による補正が不要となるので、構造や制御が簡素
化する。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の油圧制御装置の実施例の概略を示す構
成図、第２図は油圧制御系を詳細に示１回路図、第３図
はライン圧制御の特性図である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、１
０・・・セカンダリシリンダ、２２・・・ライン圧油路
、３３・・・レデューシング圧油路、３７・・・デユー
ティ圧油路、４０・・・ライン圧制御弁、４１ｃ・・・
ポンプ油圧ボート、４１ｄ・・・デユーティ圧ボート、
４３・・・スプリング、４６・・・センザシュー、５４
・・・デユーティ圧油路、５ｏ・・・変速速度制御弁、
６ｏ・・・レデューシング弁、６５・・・ライン圧制御
用ソレノイド弁、６Ｇ・・・アキュムレータ、６７・・
・変速速度制御用ソレノイド弁、７ｏ・・・制御ユニッ
ト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ポンプ油圧をライン圧制御弁により調圧してライン圧を
生成し、該ライン圧を給油と排油の２位置を有して流量
制御する変速速度制御弁によりプライマリシリンダに供
給し、または該シリンダのプライマリ圧を排出して変速
速度制御する油圧制御装置において、 目標ライン圧に応じたデューティ比の信号をライン圧制
御用ソレノイド弁に入力してデューティ圧を生じ、該デ
ューティ圧をライン圧制御弁でポンプ油圧に対抗して作
用させ、 該ライン圧制御弁ではポンプ油圧に対して更にスプリン
グを対抗して付勢し、 プライマリプーリかセカンダリプーリの一方をセンサシ
ューを介してスプリングに連結し、変速比に対しスプリ
ング荷重を変化して最低ライン圧を得るように構成した
無段変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60143468A JPS624955A (ja) | 1985-06-29 | 1985-06-29 | 無段変速機の油圧制御装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60143468A JPS624955A (ja) | 1985-06-29 | 1985-06-29 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPS624955A true JPS624955A (ja) | 1987-01-10 |
| JPH0548382B2 JPH0548382B2 (ja) | 1993-07-21 |
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- 1986-06-27 DE DE8686305007T patent/DE3665919D1/de not_active Expired
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