JPS6252266A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6252266A JPS6252266A JP19104285A JP19104285A JPS6252266A JP S6252266 A JPS6252266 A JP S6252266A JP 19104285 A JP19104285 A JP 19104285A JP 19104285 A JP19104285 A JP 19104285A JP S6252266 A JPS6252266 A JP S6252266A
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- line pressure
- pressure
- engine
- cranking
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、詳しくは、電気信号により生成されたデユーティ
圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を動作して電子制
御する油圧制御系において、エンジン起動時のライン圧
制御に関するものである。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスするように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付は力を
得るため、アクセル踏込み量と変速比の要素により圧力
調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する）が−ｉ的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大ぎい過渡状
態では応答性に欠け、ハンチング、オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制面に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難しい
。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態９条件、要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。
関し、詳しくは、電気信号により生成されたデユーティ
圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を動作して電子制
御する油圧制御系において、エンジン起動時のライン圧
制御に関するものである。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスするように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付は力を
得るため、アクセル踏込み量と変速比の要素により圧力
調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する）が−ｉ的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大ぎい過渡状
態では応答性に欠け、ハンチング、オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制面に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難しい
。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態９条件、要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。
そこで従来、上記無段変速機の電子制御に関しては、例
えば特開昭５８−８８２５２号公報、特開昭５９−１９
７５４号公報の先行技術があり、エンジントルクまたは
無段変速機入力トルクと変速比によるベルト伝達トルク
に応じてライン圧制御することが示されている。
えば特開昭５８−８８２５２号公報、特開昭５９−１９
７５４号公報の先行技術があり、エンジントルクまたは
無段変速機入力トルクと変速比によるベルト伝達トルク
に応じてライン圧制御することが示されている。
ところで、上記従来の先行技術によるライン圧制御は、
エンジンが起動した後において実際に動力伝達しながら
運転する場合に、ベルトスリップを防ぐ上で必要なもの
である。従って、エンジン起動または車両停止時のアイ
ドリンク運転等の場合のように、無段変速機が実質的に
動力伝達していない状態では、ライン圧を上述のように
制御しなければならない理由はない。 しかしながら、ライン圧が上記先行技術で示すようにの
み制御されていると、エンジン起動時に無段変速機では
変速比最大の状態、即ちライン圧を最大に設定している
ため、エンジン起動の際に無段変速機に内蔵されている
オイルポンプのポンプ駆動力も必然的に大きくなる。そ
のため、スタータの容量、バッテリーの容量を１ランク
大きくしな４−Ｊればならない。 ことのことは、酷寒条件でオイル粘性抵抗が過大な場合
に、ライン圧の高、低による影響の度合いが大きい、そ
してライン圧が高く設定されていると、ポンプの駆動軸
の太さも考慮してそれなりの強度を維持する必要がある
。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、エン
ジン起動のクランキング時にお（プるクランクキング力
を低下して、スタータ、バッテリーの容量等の増大を招
かないようにした無段変速機の油圧制御装置を提供する
ことを目的としている。
エンジンが起動した後において実際に動力伝達しながら
運転する場合に、ベルトスリップを防ぐ上で必要なもの
である。従って、エンジン起動または車両停止時のアイ
ドリンク運転等の場合のように、無段変速機が実質的に
動力伝達していない状態では、ライン圧を上述のように
制御しなければならない理由はない。 しかしながら、ライン圧が上記先行技術で示すようにの
み制御されていると、エンジン起動時に無段変速機では
変速比最大の状態、即ちライン圧を最大に設定している
ため、エンジン起動の際に無段変速機に内蔵されている
オイルポンプのポンプ駆動力も必然的に大きくなる。そ
のため、スタータの容量、バッテリーの容量を１ランク
大きくしな４−Ｊればならない。 ことのことは、酷寒条件でオイル粘性抵抗が過大な場合
に、ライン圧の高、低による影響の度合いが大きい、そ
してライン圧が高く設定されていると、ポンプの駆動軸
の太さも考慮してそれなりの強度を維持する必要がある
。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、エン
ジン起動のクランキング時にお（プるクランクキング力
を低下して、スタータ、バッテリーの容量等の増大を招
かないようにした無段変速機の油圧制御装置を提供する
ことを目的としている。
上記構成に基づき、エンジン起動のクランキング時には
ライン圧が低く設定されてポンプ駆動力が少な（なり、
これに対応してクランキング力も小さくてすむことにな
る。こうして、容量の比較的小さいスタータ、バッテリ
ー等を用いてエンジン起動し、同時にポンプ駆動するこ
とが可能となる。 【実 施 例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２９
前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置
され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６にはセ
カンダリプーリ８が設けられ、両プーリ７．８に駆動ベ
ルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一方の
固定側に対し使方が軸方向移動してブーり間隔を可変に
構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有する。こ
こで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシリン
ダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プライマリ圧に
より駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対する巻付（プ径
の比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１絹のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギヤ１
５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギヤ１
７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されている
。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧。 変速速度制御用のデユーティ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
．１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御Ｉｌ弁５０が、油路２３を介して
プライマリシリンダ９に連通ずる。 変速３！！度制御弁５０からのドレン油路２４は、プラ
イマリシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入
るのを防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連
通ずる。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２
７には、リコーブリケイション弁２８を有して一定の潤
滑圧を生じており、油路２７のリコープリケイション弁
２８の上流側が、駆動ベル１−１１の潤滑ノズル２９お
よびプリフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ
９への油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢づるスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１１〕に連通して調圧されるようになって
いる。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整ね
じ４４を有するブロック４５で受け、スプリング４３の
設定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーティ
１ｔとライン圧の関係が調整可能にななつでいる。 また、スプール４２のスプリング４３ど反対側のボート
４１ｃには、油路２２から分岐する油路３６によりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のポー１〜４
１６には、油路３７によりライン圧制御用のデユーティ
圧がライン圧を高くする方向に作用している。これによ
り、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デコーティティ
ｄ、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重Ｆδの間には、
次の関係が成立する。 Ｆｓ 十Ｐｄ −８ｄ ＝ＰＬ −８ｉＰＬ＝（Ｐｄ−
８ｄ−÷−Ｆｓ）／ＳＬこのことから、ライン圧ＰＬは
、デユーティ圧Ｐ（＋に対し比例関係にな）て制御され
る。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート５
１ａを油路２３のボー１〜５１１１に連通ずる給油位置
と、ボート５１ｂをドレン油路２４のボート５１Ｃに連
通ずる排油位置との間で動作するようになっている。ス
プール５２の給油側端部のボート５１ｄには、油路５３
により一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部の
ボート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用のデ
ユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにおいてスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御すること
が可能となる。 即ち、変速速度ｄ ＋／ ｄｔはプライマリシリンダ９
の流ｆＵＱの関数であり、流量Ｑはデユーティ圧り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｆ（Ｑ） ＝ ｆ（Ｄ、 ＰＬ 、 Ｐ
ｐ ）ここでライン圧ＰＬは、変速比１．エンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ライン圧Ｐ
Ｌ、変速比ｉで決まるので、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｆ（Ｄ、 ｉ ＞ となる。一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変
速比ＩＳと実変速比ｉの偏差に基づいて決められるので
、次式が成立Ｊ゛る。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｔ ） このことから、実変速比１において目標変速比ＩＳを定
めて変速速度ｄｉ／ｄｔを決めてやれば、その変速速度
ｄｉ／ｄｔと変速比ｉの関係からデユーティ比りが求ま
る。そこで、このデユーティ比りで変速速度制御弁５０
を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し得ることが
わかる・ 次いで、上記合弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐し
、この油路３１が流量を制限するオリフィス３２を有し
てレデューシング弁６０に連通ずる。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプールθ２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通ずる入口ボート６１ａ、出口ポート６１
ｂ、ドレンポート６１ｃを備え、出口ボート６１ｂから
のレデューシング圧油路３３が、スプール６２のスプリ
ング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受けるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボート１３１ａに供給されており、レデューシング
圧油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリン
グ６３によりスプール６２がポー１−６１ａと６１ｂと
を連通してライン圧を導入する。づ゛ると、ボート６１
ｄの油圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６
１１）と６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じる
のであり、このような動作を繰返ずことでレデューシン
グ圧の低下分だけライン圧を補給しながら、スプリング
６３の設定に合った一定のレデューシング圧を得るので
ある。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６Ｇに連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油路３７が分岐する。こうして、オリフィス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキコムレータ６６で平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路３７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ化が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長（なってシフトダウン
する。モして１ｓ−１の偏差が大きいほどデユーティ比
の変化が大ぎいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を太き（制御する。 更に、第３図において、制御ユニット７０を含む電気制
御系について説明すると、プライマリプーリ回転数セン
サ７１．セカンダリプーリ回転数センサ７２．スロット
ル開度センサ７３．エンジン回転数センサ７４を有し、
これらのセンサ信号が制御ユニット７０に入力する。 制御ユニット７０において、変速速度制御系について説
明すると、両ブーり回転数センサγ１，７２からの回転
信号Ｎｐ、Ｎｓは実変速比算出部７５に入力して、Ｉ＝
Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比ｉを算出する。また、セカン
ダリブーり回転数センサ７２がらの信号Ｎｓとスロット
ル開度センサ７３の信号θは、目標変速比検索部７６に
入力する。ここでテーブルのＮＳ、θθ値からｉｓが検
索される。そして、実変速比算出部７５の実変速比１．
目標変速比検索部７６の目標変速比＋８および係数設定
部７７の係数１は変速速度算出部１８に入力し、旧／ｄ
ｔ＝ｋ（ｌｓ−１）により変速速度ｄｉ／ｄｔを算出し
、かつその正。 負の符号によりシフトダウンまたはシフトアップを決め
る。この変速速度算出部７８の変速速度ｄｉ／ｄｔと実
変速比算出部７５の実変速比１は、デユーティ比検索部
７９に入力する。ここでＤ ＝ ｆ （ｄｉ／ｄｔ。 １）の関係により、デユーティ比りのテーブルが設定さ
れており、このテーブルからデユーティ比りを検索する
のであり、このデユーティ信号が駆動部８０を介してソ
レノイド弁６７に入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ７３の信号θとエンジン回転数センサ７４
の信号Ｎｏがエンジントルク算出部８１に入力して、エ
ンジントルクＴを求める。一方、実変速比算出部７５か
らの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定部８２におい
て、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬＩＩを求め、こ
れと上記エンジン１−ルク算出部８１の１ンジン１ヘル
クＴが目標ライン圧算出部８３に入力して、ＰＬ＝ＰＬ
ｕ ・王により目標ライン圧ＰＬ＠算出する。 目標ライン圧粋山部８３の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部８４に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ信号が、駆
動部８５を介してソレノイド弁６５に入力するようにな
っている。 一方、エンジン起動時の補正手段として、エンジン回転
数レンサ７４の外にスタータスイッチ８６を有し、例え
ばエンジン回転数２０Ｏｒｐｍ以下にＪ３いてスタータ
スイッチ８Ｇがオンした場合にクランキングと判断する
。そして目標ライン圧算出部８３の出力側にライン圧補
正部８７が付加され、上記エンジン回転数センサ７４お
よびスタータスイッチ８６からの信号によりクランキン
グ時には、ライン圧を例えば変速比最小の場合の最低ラ
イン圧になるにうに補正する。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明づる。 先ず、エンジンが停止トした状態から通常の起動をづべ
くスタータスイッチ８６をオンすると、エンジン回転数
とスイッチオンによりクランキングと判断され、制御ユ
ニット・７０のライン圧補正部８７で最低ライン圧に設
定され、これに応じたデユーティ信号によりライン圧制
御される。このため、ライン圧制御弁４０ではドレンボ
ート４１１）が開いてオイルポンプ２１にあまり負荷が
かからな（なり、こうしてかかるウランキング時にオイ
ルポンプ２１が容易に駆動する。 そして、上記クランキング終了時にスタータスイッチ８
ＧがＡ）してそれ以降エンジンが完爆運転する場合は、
スイッチオフ信号によりライン圧補正部８７が補正作用
しなくなる。そこで、主としてこの場合の変速比最大に
対応して目標ライン圧が高く設定され、これに応じたデ
ユーティ信号でライン圧制御されるのであり、こうして
ライン圧は第４図に示すように復帰づる。 一方、エンジン運転中に誤ってスタータスイッチ８６を
オンすると、エンジン回転数が高いことでクラン４：ン
グとは判断されず、これにより上述のようにライン圧が
低い値に設定されることはない。 こうして、エンジン運転により所定のライン圧を生じる
と、そのライン圧が供給されているレデューシング弁６
０により一定のレデューシング弁を生じ、これが各ソレ
ノイド弁６５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能
になる。 そこで、発進時にアクセルを踏込むと、制御ユニット７
０において低速段の変速比により必要ライン圧設定部８
２でライン圧が大きく設定され、エンジントルク算出部
８１でもエンジントルクが大きく算出されることで、目
標ライン圧算出部８３の目標ライン圧が大きい値になる
。そこで、デユーティ比設定部８４では、デユーティ比
りが小さい値になり、このデユーティ比でソレノイド弁
６５を動作する。このため、ソレノイド弁０５の排油■
が少なくなって高いレベルのデユーティ圧を生じ、これ
がライン圧制御弁４０のポート４１ｄに導入されること
で、ライン圧を高く設定する。 （の後、変速を開始して実変速比ｉが小さくなり、また
はエンジントルりＴが小さくなって、目標ライン圧の値
を減じるとデユーティ比りは大きくなり、ソレノイド弁
６５の排油量を増してデユーティ比を低下させる。その
ため、ライン圧制御弁４０においてライン圧は順次小さ
い値に設定されるようになる。そしてかかるライン圧は
、プライマリおよびセカンダリシリング９．１０に入っ
てプーリ７．８に作用することで、常に伝達トルクに応
じたプーリ押付は力を保つ。 一方、発進後は１ｓ−１による変速速度旧／ｄｔとｉの
関係のデユーティ比の信号が制御ユニット７０からソレ
ノイド弁６７に入力してデユーティ圧を生じ、これによ
り変速速度制御弁５０を動作してプライマリシリンダ９
にライン圧を所定の流量で給排油する。そこで、目標と
する変速速度で変速するのであり、過渡状態のようにｌ
５−１が大きいほど速い変速速度で変速する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、クランキン
グ時のライン圧は変速比最小の最低ライン圧に限定され
るものではなく、ライン圧制御弁のスプリング荷重によ
り更に低（設定できれば、その効果は一層増大する。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、エンジン起動
時にはライン圧が低く設定されてポンプ駆動力を減じる
ので、容量の比較的小さいスタータ、バッテリーにより
エンジン起動と共にポンプ駆動を容易に行うことが可能
となり、コスト、■量９部品の共用の点で有利になる。 スタータスイッチの動作信号とエンジン回転数によりク
ランキングを判断して制御するので、クランキング後は
直ちにライン圧が復帰して不都合を生じない。 また、誤ってスタータスイッチを動作した場合の誤動作
がない。
ライン圧が低く設定されてポンプ駆動力が少な（なり、
これに対応してクランキング力も小さくてすむことにな
る。こうして、容量の比較的小さいスタータ、バッテリ
ー等を用いてエンジン起動し、同時にポンプ駆動するこ
とが可能となる。 【実 施 例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２９
前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置
され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６にはセ
カンダリプーリ８が設けられ、両プーリ７．８に駆動ベ
ルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一方の
固定側に対し使方が軸方向移動してブーり間隔を可変に
構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有する。こ
こで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシリン
ダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プライマリ圧に
より駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対する巻付（プ径
の比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１絹のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギヤ１
５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギヤ１
７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されている
。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧。 変速速度制御用のデユーティ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
．１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御Ｉｌ弁５０が、油路２３を介して
プライマリシリンダ９に連通ずる。 変速３！！度制御弁５０からのドレン油路２４は、プラ
イマリシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入
るのを防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連
通ずる。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２
７には、リコーブリケイション弁２８を有して一定の潤
滑圧を生じており、油路２７のリコープリケイション弁
２８の上流側が、駆動ベル１−１１の潤滑ノズル２９お
よびプリフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ
９への油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢づるスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１１〕に連通して調圧されるようになって
いる。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整ね
じ４４を有するブロック４５で受け、スプリング４３の
設定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーティ
１ｔとライン圧の関係が調整可能にななつでいる。 また、スプール４２のスプリング４３ど反対側のボート
４１ｃには、油路２２から分岐する油路３６によりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のポー１〜４
１６には、油路３７によりライン圧制御用のデユーティ
圧がライン圧を高くする方向に作用している。これによ
り、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デコーティティ
ｄ、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重Ｆδの間には、
次の関係が成立する。 Ｆｓ 十Ｐｄ −８ｄ ＝ＰＬ −８ｉＰＬ＝（Ｐｄ−
８ｄ−÷−Ｆｓ）／ＳＬこのことから、ライン圧ＰＬは
、デユーティ圧Ｐ（＋に対し比例関係にな）て制御され
る。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート５
１ａを油路２３のボー１〜５１１１に連通ずる給油位置
と、ボート５１ｂをドレン油路２４のボート５１Ｃに連
通ずる排油位置との間で動作するようになっている。ス
プール５２の給油側端部のボート５１ｄには、油路５３
により一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部の
ボート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用のデ
ユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにおいてスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御すること
が可能となる。 即ち、変速速度ｄ ＋／ ｄｔはプライマリシリンダ９
の流ｆＵＱの関数であり、流量Ｑはデユーティ圧り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｆ（Ｑ） ＝ ｆ（Ｄ、 ＰＬ 、 Ｐ
ｐ ）ここでライン圧ＰＬは、変速比１．エンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ライン圧Ｐ
Ｌ、変速比ｉで決まるので、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｆ（Ｄ、 ｉ ＞ となる。一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変
速比ＩＳと実変速比ｉの偏差に基づいて決められるので
、次式が成立Ｊ゛る。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｔ ） このことから、実変速比１において目標変速比ＩＳを定
めて変速速度ｄｉ／ｄｔを決めてやれば、その変速速度
ｄｉ／ｄｔと変速比ｉの関係からデユーティ比りが求ま
る。そこで、このデユーティ比りで変速速度制御弁５０
を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し得ることが
わかる・ 次いで、上記合弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐し
、この油路３１が流量を制限するオリフィス３２を有し
てレデューシング弁６０に連通ずる。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプールθ２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通ずる入口ボート６１ａ、出口ポート６１
ｂ、ドレンポート６１ｃを備え、出口ボート６１ｂから
のレデューシング圧油路３３が、スプール６２のスプリ
ング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受けるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボート１３１ａに供給されており、レデューシング
圧油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリン
グ６３によりスプール６２がポー１−６１ａと６１ｂと
を連通してライン圧を導入する。づ゛ると、ボート６１
ｄの油圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６
１１）と６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じる
のであり、このような動作を繰返ずことでレデューシン
グ圧の低下分だけライン圧を補給しながら、スプリング
６３の設定に合った一定のレデューシング圧を得るので
ある。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６Ｇに連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油路３７が分岐する。こうして、オリフィス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキコムレータ６６で平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路３７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ化が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長（なってシフトダウン
する。モして１ｓ−１の偏差が大きいほどデユーティ比
の変化が大ぎいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を太き（制御する。 更に、第３図において、制御ユニット７０を含む電気制
御系について説明すると、プライマリプーリ回転数セン
サ７１．セカンダリプーリ回転数センサ７２．スロット
ル開度センサ７３．エンジン回転数センサ７４を有し、
これらのセンサ信号が制御ユニット７０に入力する。 制御ユニット７０において、変速速度制御系について説
明すると、両ブーり回転数センサγ１，７２からの回転
信号Ｎｐ、Ｎｓは実変速比算出部７５に入力して、Ｉ＝
Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比ｉを算出する。また、セカン
ダリブーり回転数センサ７２がらの信号Ｎｓとスロット
ル開度センサ７３の信号θは、目標変速比検索部７６に
入力する。ここでテーブルのＮＳ、θθ値からｉｓが検
索される。そして、実変速比算出部７５の実変速比１．
目標変速比検索部７６の目標変速比＋８および係数設定
部７７の係数１は変速速度算出部１８に入力し、旧／ｄ
ｔ＝ｋ（ｌｓ−１）により変速速度ｄｉ／ｄｔを算出し
、かつその正。 負の符号によりシフトダウンまたはシフトアップを決め
る。この変速速度算出部７８の変速速度ｄｉ／ｄｔと実
変速比算出部７５の実変速比１は、デユーティ比検索部
７９に入力する。ここでＤ ＝ ｆ （ｄｉ／ｄｔ。 １）の関係により、デユーティ比りのテーブルが設定さ
れており、このテーブルからデユーティ比りを検索する
のであり、このデユーティ信号が駆動部８０を介してソ
レノイド弁６７に入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ７３の信号θとエンジン回転数センサ７４
の信号Ｎｏがエンジントルク算出部８１に入力して、エ
ンジントルクＴを求める。一方、実変速比算出部７５か
らの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定部８２におい
て、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬＩＩを求め、こ
れと上記エンジン１−ルク算出部８１の１ンジン１ヘル
クＴが目標ライン圧算出部８３に入力して、ＰＬ＝ＰＬ
ｕ ・王により目標ライン圧ＰＬ＠算出する。 目標ライン圧粋山部８３の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部８４に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ信号が、駆
動部８５を介してソレノイド弁６５に入力するようにな
っている。 一方、エンジン起動時の補正手段として、エンジン回転
数レンサ７４の外にスタータスイッチ８６を有し、例え
ばエンジン回転数２０Ｏｒｐｍ以下にＪ３いてスタータ
スイッチ８Ｇがオンした場合にクランキングと判断する
。そして目標ライン圧算出部８３の出力側にライン圧補
正部８７が付加され、上記エンジン回転数センサ７４お
よびスタータスイッチ８６からの信号によりクランキン
グ時には、ライン圧を例えば変速比最小の場合の最低ラ
イン圧になるにうに補正する。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明づる。 先ず、エンジンが停止トした状態から通常の起動をづべ
くスタータスイッチ８６をオンすると、エンジン回転数
とスイッチオンによりクランキングと判断され、制御ユ
ニット・７０のライン圧補正部８７で最低ライン圧に設
定され、これに応じたデユーティ信号によりライン圧制
御される。このため、ライン圧制御弁４０ではドレンボ
ート４１１）が開いてオイルポンプ２１にあまり負荷が
かからな（なり、こうしてかかるウランキング時にオイ
ルポンプ２１が容易に駆動する。 そして、上記クランキング終了時にスタータスイッチ８
ＧがＡ）してそれ以降エンジンが完爆運転する場合は、
スイッチオフ信号によりライン圧補正部８７が補正作用
しなくなる。そこで、主としてこの場合の変速比最大に
対応して目標ライン圧が高く設定され、これに応じたデ
ユーティ信号でライン圧制御されるのであり、こうして
ライン圧は第４図に示すように復帰づる。 一方、エンジン運転中に誤ってスタータスイッチ８６を
オンすると、エンジン回転数が高いことでクラン４：ン
グとは判断されず、これにより上述のようにライン圧が
低い値に設定されることはない。 こうして、エンジン運転により所定のライン圧を生じる
と、そのライン圧が供給されているレデューシング弁６
０により一定のレデューシング弁を生じ、これが各ソレ
ノイド弁６５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能
になる。 そこで、発進時にアクセルを踏込むと、制御ユニット７
０において低速段の変速比により必要ライン圧設定部８
２でライン圧が大きく設定され、エンジントルク算出部
８１でもエンジントルクが大きく算出されることで、目
標ライン圧算出部８３の目標ライン圧が大きい値になる
。そこで、デユーティ比設定部８４では、デユーティ比
りが小さい値になり、このデユーティ比でソレノイド弁
６５を動作する。このため、ソレノイド弁０５の排油■
が少なくなって高いレベルのデユーティ圧を生じ、これ
がライン圧制御弁４０のポート４１ｄに導入されること
で、ライン圧を高く設定する。 （の後、変速を開始して実変速比ｉが小さくなり、また
はエンジントルりＴが小さくなって、目標ライン圧の値
を減じるとデユーティ比りは大きくなり、ソレノイド弁
６５の排油量を増してデユーティ比を低下させる。その
ため、ライン圧制御弁４０においてライン圧は順次小さ
い値に設定されるようになる。そしてかかるライン圧は
、プライマリおよびセカンダリシリング９．１０に入っ
てプーリ７．８に作用することで、常に伝達トルクに応
じたプーリ押付は力を保つ。 一方、発進後は１ｓ−１による変速速度旧／ｄｔとｉの
関係のデユーティ比の信号が制御ユニット７０からソレ
ノイド弁６７に入力してデユーティ圧を生じ、これによ
り変速速度制御弁５０を動作してプライマリシリンダ９
にライン圧を所定の流量で給排油する。そこで、目標と
する変速速度で変速するのであり、過渡状態のようにｌ
５−１が大きいほど速い変速速度で変速する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、クランキン
グ時のライン圧は変速比最小の最低ライン圧に限定され
るものではなく、ライン圧制御弁のスプリング荷重によ
り更に低（設定できれば、その効果は一層増大する。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、エンジン起動
時にはライン圧が低く設定されてポンプ駆動力を減じる
ので、容量の比較的小さいスタータ、バッテリーにより
エンジン起動と共にポンプ駆動を容易に行うことが可能
となり、コスト、■量９部品の共用の点で有利になる。 スタータスイッチの動作信号とエンジン回転数によりク
ランキングを判断して制御するので、クランキング後は
直ちにライン圧が復帰して不都合を生じない。 また、誤ってスタータスイッチを動作した場合の誤動作
がない。
第１図は本発明の油圧制御装置の実施例の概略を示す構
成図、第２図は油圧制御系を示す回路図、第３図は電気
制御系を示すブロック図、第４図はライン圧特性を示す
図である。 ４・・・無段変速機、４０・・・ライン圧制御弁、７０
・・・制御コニット、７４・・・エンジン回転数センサ
、８６・・・スタータスイッチ、８７・・・ライン圧補
正部。
成図、第２図は油圧制御系を示す回路図、第３図は電気
制御系を示すブロック図、第４図はライン圧特性を示す
図である。 ４・・・無段変速機、４０・・・ライン圧制御弁、７０
・・・制御コニット、７４・・・エンジン回転数センサ
、８６・・・スタータスイッチ、８７・・・ライン圧補
正部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジントルク、変速比により目標ライン圧を定めてラ
イン圧制御する油圧制御装置において、スタータスイッ
チとエンジン回転数の信号によりクランキング状態を検
出し、 クランキング時により上記目標ライン圧を所定のより低
い値に定めるように補正する無段変速機の油圧制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19104285A JPS6252266A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19104285A JPS6252266A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6252266A true JPS6252266A (ja) | 1987-03-06 |
| JPH0548387B2 JPH0548387B2 (ja) | 1993-07-21 |
Family
ID=16267918
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19104285A Granted JPS6252266A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6252266A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06326259A (ja) * | 1991-02-28 | 1994-11-25 | Samsung Electron Co Ltd | ＢｉＣＭＯＳ装置の製造方法 |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP19104285A patent/JPS6252266A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06326259A (ja) * | 1991-02-28 | 1994-11-25 | Samsung Electron Co Ltd | ＢｉＣＭＯＳ装置の製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0548387B2 (ja) | 1993-07-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |