JPS624645A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPS624645A JPS624645A JP60143467A JP14346785A JPS624645A JP S624645 A JPS624645 A JP S624645A JP 60143467 A JP60143467 A JP 60143467A JP 14346785 A JP14346785 A JP 14346785A JP S624645 A JPS624645 A JP S624645A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、詳しくは、電気信号により生成されたデユーティ
圧ぐライン圧制御弁、変速速度＆制御弁を動作して電子
制御ＩＩＪる油圧制御系において、ライン圧υ制御に関
するものである。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み川とエンジン回転数の要素によ
り変速比１ＩＩｊ ｔｉｌｌ弁をバランスするように動
作し、て、両者の関係により変速比を定めるもので、変
速比を制御対象としている。また、トルク伝達に必要な
ジーり押付は力を得るため、アク・セル踏込み量と変速
比の要素により圧力調整弁を動作して、ライン圧制御し
ている。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する）が−Ｍ的に決よ
っていることから、例えば変速比の変化の大ぎい過渡状
態では応答性に欠け、ハンチング、オーバシュートを生
じる。また、ラインＥＥ！Ｉ制御に関してもその特性が
一義的に決まってしまい、種々の条件を加味することが
難しい。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御づる場合
にＪ５いて、種々の状態２条件、要素を加味して電子制
御し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある
。
関し、詳しくは、電気信号により生成されたデユーティ
圧ぐライン圧制御弁、変速速度＆制御弁を動作して電子
制御ＩＩＪる油圧制御系において、ライン圧υ制御に関
するものである。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み川とエンジン回転数の要素によ
り変速比１ＩＩｊ ｔｉｌｌ弁をバランスするように動
作し、て、両者の関係により変速比を定めるもので、変
速比を制御対象としている。また、トルク伝達に必要な
ジーり押付は力を得るため、アク・セル踏込み量と変速
比の要素により圧力調整弁を動作して、ライン圧制御し
ている。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する）が−Ｍ的に決よ
っていることから、例えば変速比の変化の大ぎい過渡状
態では応答性に欠け、ハンチング、オーバシュートを生
じる。また、ラインＥＥ！Ｉ制御に関してもその特性が
一義的に決まってしまい、種々の条件を加味することが
難しい。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御づる場合
にＪ５いて、種々の状態２条件、要素を加味して電子制
御し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある
。
そこで従来、上記無段変速機の電子制御に関しては、例
えば特開昭５８−８８２５２号公報に示すように、トル
クモータを用いて直接バルブ動作するものがある。また
、例えば特開昭５９−１５９４５６丹公報において、電
磁弁により作動油を変化さ♂て変速比変化方向切換弁、
変速比変化速度制御弁を動作することで、変速速度制御
することが示されている。
えば特開昭５８−８８２５２号公報に示すように、トル
クモータを用いて直接バルブ動作するものがある。また
、例えば特開昭５９−１５９４５６丹公報において、電
磁弁により作動油を変化さ♂て変速比変化方向切換弁、
変速比変化速度制御弁を動作することで、変速速度制御
することが示されている。
ところで、上記従来の先行技術の前音によれば、トルク
モータによる直接動作方式であるから、トルクモータと
いう大規模なアクチュエータが必要になり、油圧バルブ
の駆動源としては油圧を用いることが望まれる。また、
先行技術の後者によれば、ライン圧制御は依然として変
速比圧力、スロットル圧を用いて行っている。変速速度
ｉｆ、！ＩｔＨＩについても２種類の弁装置を用いてい
るので、構造が複雑化し、制御も煩雑になる等の問題が
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、電気
信号により生成されたデユーティ圧でライン圧制御弁お
よび変速速度制御弁を円滑に動作する油圧１ＩＩｊ御系
を成し、更にベルト張力を保ち、かつ滑らかな変速をす
るのに必要なライン圧を的確に（Ｈるようにした無段変
速機の油圧制御装置を提供プることを目的としている。
モータによる直接動作方式であるから、トルクモータと
いう大規模なアクチュエータが必要になり、油圧バルブ
の駆動源としては油圧を用いることが望まれる。また、
先行技術の後者によれば、ライン圧制御は依然として変
速比圧力、スロットル圧を用いて行っている。変速速度
ｉｆ、！ＩｔＨＩについても２種類の弁装置を用いてい
るので、構造が複雑化し、制御も煩雑になる等の問題が
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、電気
信号により生成されたデユーティ圧でライン圧制御弁お
よび変速速度制御弁を円滑に動作する油圧１ＩＩｊ御系
を成し、更にベルト張力を保ち、かつ滑らかな変速をす
るのに必要なライン圧を的確に（Ｈるようにした無段変
速機の油圧制御装置を提供プることを目的としている。
【問題点を解決するための手段］
上記目的を達成づるため、本発明は、ポンプ油圧をライ
ン圧制御弁によりｌ圧してライン圧を生成し、該ライン
圧を給油と拮油の２位置を有して流量制御する変速速度
制御弁によりプライマリシリンダに供給し、または該シ
リンダのプライマリ圧を排出して変速速度制御する油圧
制御ｍ装置において、制御ユニットで算出された目標ラ
イン圧に応じたデユーティ比の信号をライン圧制御用ソ
レノイド弁に入力して、所定のレベルのデユーティ圧を
生成し、該デユーティ圧をライン圧制御用弁に作用して
動作することで、デユーティ比に応じた連続的に変化す
るライン圧を得るように構成されている。 【作 用】 上記構成に基づき、制御ユニットにおいて変速比、エン
ジントルクにより目標ライン圧を算出し、これに応じた
デユーティ比の信号を出力する。また、ライン圧制御弁
では、デユーティ信号によりライン圧制御用ソレノイド
弁を動作して生成するデユーティ圧でライン圧制御する
ようになり、こうしてライン圧はデユーティ比により正
確に設定され、かつ変速ショックを生じないように連続
的に変化することが可能となる。
ン圧制御弁によりｌ圧してライン圧を生成し、該ライン
圧を給油と拮油の２位置を有して流量制御する変速速度
制御弁によりプライマリシリンダに供給し、または該シ
リンダのプライマリ圧を排出して変速速度制御する油圧
制御ｍ装置において、制御ユニットで算出された目標ラ
イン圧に応じたデユーティ比の信号をライン圧制御用ソ
レノイド弁に入力して、所定のレベルのデユーティ圧を
生成し、該デユーティ圧をライン圧制御用弁に作用して
動作することで、デユーティ比に応じた連続的に変化す
るライン圧を得るように構成されている。 【作 用】 上記構成に基づき、制御ユニットにおいて変速比、エン
ジントルクにより目標ライン圧を算出し、これに応じた
デユーティ比の信号を出力する。また、ライン圧制御弁
では、デユーティ信号によりライン圧制御用ソレノイド
弁を動作して生成するデユーティ圧でライン圧制御する
ようになり、こうしてライン圧はデユーティ比により正
確に設定され、かつ変速ショックを生じないように連続
的に変化することが可能となる。
以下、本′発明の実施例を図面に呈づいて説明する。
第１図に４５いて、本発明による制御系の概略について
説明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２
１前後進切換ｖｔｃ３を介して無段変速１１４の１軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設（ブられ、両プーリ７．８
に駆動ベルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８
は一方の固定側に対し他方が軸方向移動してブーり間隔
を可変に構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有
する。ここで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマ
リシリンダ９−の方が受圧面積を大きくしてあり、プラ
イマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ１゜８に対する
巻付は径の比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギヤ１
５が、ファイナルイセ１６．デイフアレンシヤルギヤ１
７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されている
。 上記無段変速制御機４には、油圧回路２０．制御ユニッ
ト１０を有し、制御ユニットγ０からのライン圧。 変速速度制御用のデユーティ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
．１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧ａ制御系につ
いて説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポ
ンプ２１をａし、このオイルポンプ２１の吐出側のライ
ン圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更に
ライン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連
通し、この変速速度υ制御弁５０が、油路２３を介して
１ライマリシリンダ９に連通ずる。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通ず
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
Ｌｔ 、リュープリケイジョン弁２８を有して一定の潤
滑圧を生じており、油路２７のリュープリケイジョン弁
２８の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９およ
びプリフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９
への油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整ねじ
４４を有するブロック４５で受け、スプリング４３の設
定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーティ比
とライン圧の関係が調整可能にななっている。 また、スプール４２のスプリング４３と反対側のボート
４１ｃには、油路２２から分岐する油路４６によりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボート４１
ａには、油路４７によリーライン圧制御用のデユーティ
圧がライン圧を高くする方向に作用している。これによ
り、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐ
ｄ、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重ＦＳの間には、
次の関係が成立する。 Ｆｓ ＋Ｐｄ −Ｓｄ −ＰＬ −５ＬＰＬ ＝ （Ｐ
ｄ −Ｓｄ ＋Ｆｓ ） ／ＳＬこのことから、第４図
（２）に示すようにライン圧ＰＬは、デユーティ圧Ｐｄ
に対し比例関係になって制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート５
１ａを油路２３のボート５１ｂに連通ずる給油位置と、
ボート５１ｂをドレン油路２４のボート５１ｃに連通す
る排油位置との間で動作するようになっている。スプー
ル５２の給油側端部のボート５１ｄには、油路５３によ
り一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部のボー
ト５１ｅには、油路５４により変速速度制御用のデユー
ティ圧が作用し、かつボート５１ｅ Ｉ、−おいてスプ
ール５２に初１１１Ｊ ３Ｑ定用のスプリング５５が付
勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ら流入、流出流量が変化し、変速速度を！ＩＩＩ ｉ
ｌｌすることが可能となる。 即ち、変速速度ｄｉ／ｄｔばプライマリシリンダ９の流
ｆｆ）Ｑの関数であり、流ＩＱはデユーティ比り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ −ｆ（Ｑ） ＝ ｆ（Ｄ、 ＰＬ 、 Ｐ
ｐ ）ここでライン圧ＰＬは、変速比１．エンジントル
クＴによりｔＩＩｌＩ＆！ｌされ、プライマリ圧Ｐｐは
、ライン圧ＰＬ、変速比ｉで決まるので、 ｄｉ／ｄｔ −ｆ（Ｄ、 ｉ ） となる。一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変
速比ｉｓと実変速・比１の偏差に基づいて決められるの
で、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ＞ このことから、各変速比ｉにおいて実変速比ｉｓを定め
て変速速度旧／ｄｔを決めてやれば、その変速速度ｄｉ
／ｄｔと変速比１の関係からデユーティ比りが求まる。 そこで、このデユーティ比りで変速速度制御弁５０を動
作ずれば、変速全域で変速速度を制御し得ることがわか
る。 次いで、上記８弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明づる。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐し
、この油路３１が流量を制限するオリフィス３２を有し
てレデューシング弁６０に連通ずる。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通ずる入口ボート６１ａ、出口ボート６１
１）、ドレンボート６１Ｃを備え、出口ボート６１ｂか
らのレデューシング圧油路３３が、スプール６２のスプ
リング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受けるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がボート６１ａと６１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボート６１ｄの油
圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６１ｂと
６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであり
、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の低
下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３の設
定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして、ト記レデューシング圧油路３３は゛、ライン圧
制御用ソレノイド弁６５と７キユムレータ６６に連通し
、レデューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の
下流側から油路４７が分岐する。こうして、オリフィス
３４の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６
５が−、定のレデューシング圧を断続的に排圧してパル
ス状の油圧を生成し、これがアキュムレータ６Ｇに平滑
化されて所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーテ
ィ圧油路４７によりライン圧制御弁４０に、供給される
。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給づるようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほど第４図（ロ）のようにデユーティ圧を小さくする
。これにより、デユーティ比に対しライン圧は、第４図
り）のよ）に変化した特性となり、デユーティ比Ｏ％の
最も排油の少ない場合に最大ライン圧になり、デユーテ
ィ比１００％の最低ライン圧はライン圧制御弁４０のス
プリングとのバランス荷重で機械的に決まる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そして１ｓ−ｉの偏差が大きいほどデユーティ比
の変化が大ぎいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を大ぎく制御する。 更に、第３図において、制御ユニット７０を含む電気制
御系について説明すると、プライマリプーリ回転数ヒン
ナγ１．セカンダリプーリ回転数センサ７２．スロット
ル１７ｆ１度センサ７３．エンジン回転数センサγ４を
有し、゛これらのセンナ信号が制御ユニット７０７４を
有し、これらのセンサ信号が制御ユニット１０（入力す
る。 制御ユニット７０にＪ３いて、変速速度制御系について
説明すると、両ブーり回転数センサ７１．７２からの回
転信号Ｎｌ１ｒ、ＮＳは実変速比算出部７５に入力して
、ｉ −Ｎｐ ／Ｎｓにより実変速比ｉを算出する。ま
た、セカンダリブーり回転数センカフ２からの信Ｑ Ｎ
Ｓとスロットル開度センサ１３の信号θは、目標変速
比検索部７６に入力する。ここで、第５図（２）に示す
変速パターンに基づぎ、第５図Φ）に示すテーブルが設
定されており、このデープルのＮＳ、θの値からｉｓが
検索される。そして、実変速比算出部７５の実変速比ｉ
、目標変速比検索部７６の目標変速比ｉｓおよび係数設
定部１７の係数には変速速度算出部１８に入力し、ｄｉ
／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ）により変速速度ｄｉ／
ｄｔを算出し、かつその正、負の符号によりシフトアッ
プまたはシフトダウンを決める。この変速速度算出部７
８の変速速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔと実変速比算出部１５
の実変速比１は、デユーティ比検索部７９に入力する。 ここでＤ＝ ｆ（ｄｉ／ｄｔ。 １）の関係により、デユーティ比りのテーブルが第５図
（Ｃ）のように設定されており、このテーブルからデユ
ーティ比りを検索するのであり、このデユーティ信号が
駆動部８０を介してソレノイド弁６７にに入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ１３の信号θとエンジン四転数センサ７４
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部８１に入力して、第
５図（φのテーブルからエンジントルクＴを求める。一
方、実変速比算出部１５からの実変速比ｉに基づき必要
ライン圧設定部８２において、第５図（ｅ）の関係から
単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬｕを求め、これと上
記エンジントルク算出部８１のエンジントルク下が目標
ライン圧算出部８３に入力して、ＰＬ−ＰＬｕ−Ｔによ
り目標ライン圧ＰＬを算出する。 １］標ラうン圧算出部８３の出力ＰＬは、デユーティ比
設定部８４に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユ
ーティ比りを設定するが、第５９図（ｆ）に示す特性に
おいて先ずエンジン回転数Ｎｏにおける最大、最小のラ
イン圧Ｐａ＋ａｘ 、 ｐｍｔｎを検索し、Ｄ＝ （Ｐ
ｍａｘ −ＰＬ ）／ （Ｐｍａｘ −Ｐａｉｎ ）に
よりデユーティ比りを求める。そしてこのデユーティ比
りはの信号が、駆動部８５を介してソレノイド弁６５に
人力するようになっている。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
して油路２２のライン圧はせカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁６０により
一定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁
６５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。 そこで、発進時にＪ５いてアクセルを踏込むと、制御ユ
ニット１０において低速段の変速比により必要ライン圧
設定部８２でライン圧が大きく設定され、エンジントル
ク算出部８１でもエンジントルクが大きく算出されるこ
とで、目標ライン圧算出部８３の目標ライン圧が大きい
値になる。そこで、デユーティ比設定部８４では、第５
図（ｆ）のテーブルによりデユーティ比りが小さい値に
なり、このデユーティ比でソレノイド弁６５を動作する
。このため、第４図（（］）の特性からも明らかなよう
に、ソレノイド弁６５の排油量が少なくなりて＾いレベ
ルのデユーティ圧を生じ、これがライン圧制御弁４０の
ボート４１ｄに導入されることで、ライン圧を高く設定
する。 その後、変速を開始して実変速比ｉが小さくなり、また
はエンジントルクＴが小さくなって、目標ライン圧の値
を減じるとデユーティ比りは大きくなり、ソレノイド弁
６５の排油Ｍを増してデユーティ比を低下させる。その
ため、ライン圧制御弁４０においてライン圧は順次率さ
い値に設定されるようになる。そしてかかるライン圧は
、プライマリおよびセカンダリシリンダ９．１０に入っ
てプーリ１，８に作用することで、常に伝達トルクに応
じたプーリ押付は力を保つ。 一方、発進後は偏差１ｓ−ｉによる変速速度旧／ｄｔと
実変速比ｉの関係のデユーティ比の信号が制御ユニット
１０からソレノイド弁６７に入力してデユーティ圧を生
じ、これにより変速速度制御弁５０を動作してプライマ
リシリンダ９にライン圧を所定の流量で給排油する。そ
こで、目標とする変速速度で変速するのであり、過渡状
態のように偏差１ｓ−１が大きいほど速い変速速度で変
速する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ソレノイド
弁のオン・オフの関係を逆にすることもできる。また、
デユーティ比とライン圧の関係をデユーティ比の増大関
数として設定しても良い。 ［Ｔｅ明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、ライン圧制御
弁の上流から取出したライン圧を用いてレデューシング
弁により一定のレデューシング圧を得る構成であるから
、最低ライン圧により低いベース圧を常に安定して得る
ことができる。これによりデユーティ圧が高いＩｆｆで
生成し、ライン圧および変速速度を精度良（制御づるこ
とか可能となる。 上記ソレノイド弁によるデユーティ圧を介し、エンジン
トルク、変速比に基づくライン圧に応じて設定されたデ
ユーティ信号によりライン圧制御弁を動作するので、ラ
イン圧を正確に定めることができ、更にライン圧を必要
ライン圧より高く設定づることも可能である。 ライン圧はデユーティ比と共に変速比との関係で連続的
に変化されるので、変速途中の不連続なライン圧変化に
よる変速異常（変速ショック等）を生じる恐れはない。
説明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２
１前後進切換ｖｔｃ３を介して無段変速１１４の１軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設（ブられ、両プーリ７．８
に駆動ベルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８
は一方の固定側に対し他方が軸方向移動してブーり間隔
を可変に構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有
する。ここで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマ
リシリンダ９−の方が受圧面積を大きくしてあり、プラ
イマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ１゜８に対する
巻付は径の比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギヤ１
５が、ファイナルイセ１６．デイフアレンシヤルギヤ１
７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されている
。 上記無段変速制御機４には、油圧回路２０．制御ユニッ
ト１０を有し、制御ユニットγ０からのライン圧。 変速速度制御用のデユーティ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
．１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧ａ制御系につ
いて説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポ
ンプ２１をａし、このオイルポンプ２１の吐出側のライ
ン圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更に
ライン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連
通し、この変速速度υ制御弁５０が、油路２３を介して
１ライマリシリンダ９に連通ずる。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通ず
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
Ｌｔ 、リュープリケイジョン弁２８を有して一定の潤
滑圧を生じており、油路２７のリュープリケイジョン弁
２８の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９およ
びプリフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９
への油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整ねじ
４４を有するブロック４５で受け、スプリング４３の設
定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーティ比
とライン圧の関係が調整可能にななっている。 また、スプール４２のスプリング４３と反対側のボート
４１ｃには、油路２２から分岐する油路４６によりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボート４１
ａには、油路４７によリーライン圧制御用のデユーティ
圧がライン圧を高くする方向に作用している。これによ
り、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐ
ｄ、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重ＦＳの間には、
次の関係が成立する。 Ｆｓ ＋Ｐｄ −Ｓｄ −ＰＬ −５ＬＰＬ ＝ （Ｐ
ｄ −Ｓｄ ＋Ｆｓ ） ／ＳＬこのことから、第４図
（２）に示すようにライン圧ＰＬは、デユーティ圧Ｐｄ
に対し比例関係になって制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート５
１ａを油路２３のボート５１ｂに連通ずる給油位置と、
ボート５１ｂをドレン油路２４のボート５１ｃに連通す
る排油位置との間で動作するようになっている。スプー
ル５２の給油側端部のボート５１ｄには、油路５３によ
り一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部のボー
ト５１ｅには、油路５４により変速速度制御用のデユー
ティ圧が作用し、かつボート５１ｅ Ｉ、−おいてスプ
ール５２に初１１１Ｊ ３Ｑ定用のスプリング５５が付
勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ら流入、流出流量が変化し、変速速度を！ＩＩＩ ｉ
ｌｌすることが可能となる。 即ち、変速速度ｄｉ／ｄｔばプライマリシリンダ９の流
ｆｆ）Ｑの関数であり、流ＩＱはデユーティ比り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ −ｆ（Ｑ） ＝ ｆ（Ｄ、 ＰＬ 、 Ｐ
ｐ ）ここでライン圧ＰＬは、変速比１．エンジントル
クＴによりｔＩＩｌＩ＆！ｌされ、プライマリ圧Ｐｐは
、ライン圧ＰＬ、変速比ｉで決まるので、 ｄｉ／ｄｔ −ｆ（Ｄ、 ｉ ） となる。一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変
速比ｉｓと実変速・比１の偏差に基づいて決められるの
で、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ＞ このことから、各変速比ｉにおいて実変速比ｉｓを定め
て変速速度旧／ｄｔを決めてやれば、その変速速度ｄｉ
／ｄｔと変速比１の関係からデユーティ比りが求まる。 そこで、このデユーティ比りで変速速度制御弁５０を動
作ずれば、変速全域で変速速度を制御し得ることがわか
る。 次いで、上記８弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明づる。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐し
、この油路３１が流量を制限するオリフィス３２を有し
てレデューシング弁６０に連通ずる。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通ずる入口ボート６１ａ、出口ボート６１
１）、ドレンボート６１Ｃを備え、出口ボート６１ｂか
らのレデューシング圧油路３３が、スプール６２のスプ
リング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受けるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がボート６１ａと６１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボート６１ｄの油
圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６１ｂと
６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであり
、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の低
下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３の設
定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして、ト記レデューシング圧油路３３は゛、ライン圧
制御用ソレノイド弁６５と７キユムレータ６６に連通し
、レデューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の
下流側から油路４７が分岐する。こうして、オリフィス
３４の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６
５が−、定のレデューシング圧を断続的に排圧してパル
ス状の油圧を生成し、これがアキュムレータ６Ｇに平滑
化されて所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーテ
ィ圧油路４７によりライン圧制御弁４０に、供給される
。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給づるようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほど第４図（ロ）のようにデユーティ圧を小さくする
。これにより、デユーティ比に対しライン圧は、第４図
り）のよ）に変化した特性となり、デユーティ比Ｏ％の
最も排油の少ない場合に最大ライン圧になり、デユーテ
ィ比１００％の最低ライン圧はライン圧制御弁４０のス
プリングとのバランス荷重で機械的に決まる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そして１ｓ−ｉの偏差が大きいほどデユーティ比
の変化が大ぎいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を大ぎく制御する。 更に、第３図において、制御ユニット７０を含む電気制
御系について説明すると、プライマリプーリ回転数ヒン
ナγ１．セカンダリプーリ回転数センサ７２．スロット
ル１７ｆ１度センサ７３．エンジン回転数センサγ４を
有し、゛これらのセンナ信号が制御ユニット７０７４を
有し、これらのセンサ信号が制御ユニット１０（入力す
る。 制御ユニット７０にＪ３いて、変速速度制御系について
説明すると、両ブーり回転数センサ７１．７２からの回
転信号Ｎｌ１ｒ、ＮＳは実変速比算出部７５に入力して
、ｉ −Ｎｐ ／Ｎｓにより実変速比ｉを算出する。ま
た、セカンダリブーり回転数センカフ２からの信Ｑ Ｎ
Ｓとスロットル開度センサ１３の信号θは、目標変速
比検索部７６に入力する。ここで、第５図（２）に示す
変速パターンに基づぎ、第５図Φ）に示すテーブルが設
定されており、このデープルのＮＳ、θの値からｉｓが
検索される。そして、実変速比算出部７５の実変速比ｉ
、目標変速比検索部７６の目標変速比ｉｓおよび係数設
定部１７の係数には変速速度算出部１８に入力し、ｄｉ
／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ）により変速速度ｄｉ／
ｄｔを算出し、かつその正、負の符号によりシフトアッ
プまたはシフトダウンを決める。この変速速度算出部７
８の変速速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔと実変速比算出部１５
の実変速比１は、デユーティ比検索部７９に入力する。 ここでＤ＝ ｆ（ｄｉ／ｄｔ。 １）の関係により、デユーティ比りのテーブルが第５図
（Ｃ）のように設定されており、このテーブルからデユ
ーティ比りを検索するのであり、このデユーティ信号が
駆動部８０を介してソレノイド弁６７にに入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ１３の信号θとエンジン四転数センサ７４
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部８１に入力して、第
５図（φのテーブルからエンジントルクＴを求める。一
方、実変速比算出部１５からの実変速比ｉに基づき必要
ライン圧設定部８２において、第５図（ｅ）の関係から
単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬｕを求め、これと上
記エンジントルク算出部８１のエンジントルク下が目標
ライン圧算出部８３に入力して、ＰＬ−ＰＬｕ−Ｔによ
り目標ライン圧ＰＬを算出する。 １］標ラうン圧算出部８３の出力ＰＬは、デユーティ比
設定部８４に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユ
ーティ比りを設定するが、第５９図（ｆ）に示す特性に
おいて先ずエンジン回転数Ｎｏにおける最大、最小のラ
イン圧Ｐａ＋ａｘ 、 ｐｍｔｎを検索し、Ｄ＝ （Ｐ
ｍａｘ −ＰＬ ）／ （Ｐｍａｘ −Ｐａｉｎ ）に
よりデユーティ比りを求める。そしてこのデユーティ比
りはの信号が、駆動部８５を介してソレノイド弁６５に
人力するようになっている。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
して油路２２のライン圧はせカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁６０により
一定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁
６５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。 そこで、発進時にＪ５いてアクセルを踏込むと、制御ユ
ニット１０において低速段の変速比により必要ライン圧
設定部８２でライン圧が大きく設定され、エンジントル
ク算出部８１でもエンジントルクが大きく算出されるこ
とで、目標ライン圧算出部８３の目標ライン圧が大きい
値になる。そこで、デユーティ比設定部８４では、第５
図（ｆ）のテーブルによりデユーティ比りが小さい値に
なり、このデユーティ比でソレノイド弁６５を動作する
。このため、第４図（（］）の特性からも明らかなよう
に、ソレノイド弁６５の排油量が少なくなりて＾いレベ
ルのデユーティ圧を生じ、これがライン圧制御弁４０の
ボート４１ｄに導入されることで、ライン圧を高く設定
する。 その後、変速を開始して実変速比ｉが小さくなり、また
はエンジントルクＴが小さくなって、目標ライン圧の値
を減じるとデユーティ比りは大きくなり、ソレノイド弁
６５の排油Ｍを増してデユーティ比を低下させる。その
ため、ライン圧制御弁４０においてライン圧は順次率さ
い値に設定されるようになる。そしてかかるライン圧は
、プライマリおよびセカンダリシリンダ９．１０に入っ
てプーリ１，８に作用することで、常に伝達トルクに応
じたプーリ押付は力を保つ。 一方、発進後は偏差１ｓ−ｉによる変速速度旧／ｄｔと
実変速比ｉの関係のデユーティ比の信号が制御ユニット
１０からソレノイド弁６７に入力してデユーティ圧を生
じ、これにより変速速度制御弁５０を動作してプライマ
リシリンダ９にライン圧を所定の流量で給排油する。そ
こで、目標とする変速速度で変速するのであり、過渡状
態のように偏差１ｓ−１が大きいほど速い変速速度で変
速する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ソレノイド
弁のオン・オフの関係を逆にすることもできる。また、
デユーティ比とライン圧の関係をデユーティ比の増大関
数として設定しても良い。 ［Ｔｅ明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、ライン圧制御
弁の上流から取出したライン圧を用いてレデューシング
弁により一定のレデューシング圧を得る構成であるから
、最低ライン圧により低いベース圧を常に安定して得る
ことができる。これによりデユーティ圧が高いＩｆｆで
生成し、ライン圧および変速速度を精度良（制御づるこ
とか可能となる。 上記ソレノイド弁によるデユーティ圧を介し、エンジン
トルク、変速比に基づくライン圧に応じて設定されたデ
ユーティ信号によりライン圧制御弁を動作するので、ラ
イン圧を正確に定めることができ、更にライン圧を必要
ライン圧より高く設定づることも可能である。 ライン圧はデユーティ比と共に変速比との関係で連続的
に変化されるので、変速途中の不連続なライン圧変化に
よる変速異常（変速ショック等）を生じる恐れはない。
第１図は本発明の油圧制御装置の実施例の概略を示す構
成図、第２図は油圧制御系を詳細に示す回路図、第３図
は電気制御系を示すブロック図、ｆｆ１４図、第５図は
各部の特性、テーブルを示す図である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、１
０・・・セカングリシリンダ、２２・−・ライン圧油路
、３３・・・し１ユーシング圧油路、４０・・・ライン
圧制御弁、４７゜５４・・・デユーディ圧油路、５０・
・・変速速度制御弁、６０・・・しｆユーシング弁、６
５・・・ライン圧制御用ソレノイド弁、Ｇ６・・・アキ
ュムレータ、６７・・・変速速度制御用ソレノイド弁、
７０・・・制御ユニット、８３・・・目標ライン圧算出
部、８４・・・デユーティ比設定部。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月 ２日 特許庁長官 宇 賀 道 貞す殿１、事件の表示 昭和６０年特 許 願第１４３４６７号２、発明の名称 無段変速機の油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明細書全文 Ｑ） 図面の第２図 い ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 Ｑ） 図面の第２図を別紙のとおり補正する。 〈補正） 明 細 書 １、発明の名称 無段変速機の油圧制御装置２、特許
請求の範囲 ポンプ油圧をライン圧制御弁により調圧してライン圧を
生成し、該ライン圧を給油と排油の２位置を有して流量
制御する変速速度制御弁によりプライマリシリンダに供
給し、または該シリンダのプライマリ圧を排出して変速
速度制御する油圧制御装置において、 制御ユニットで算出された目標ライン圧に応じたデユー
ティ比の信号をライン圧制御用ソレノイド弁に入力して
、所定のレベルのデユーティ圧を生成し、 該デユーティ圧をライン圧制即用弁に作用して動作する
ことで、デユーティ比に応じた連続的に変化するライン
圧を得るように構成した無段変速機の油圧制御装置。 ３、発明の詳細な説明
成図、第２図は油圧制御系を詳細に示す回路図、第３図
は電気制御系を示すブロック図、ｆｆ１４図、第５図は
各部の特性、テーブルを示す図である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、１
０・・・セカングリシリンダ、２２・−・ライン圧油路
、３３・・・し１ユーシング圧油路、４０・・・ライン
圧制御弁、４７゜５４・・・デユーディ圧油路、５０・
・・変速速度制御弁、６０・・・しｆユーシング弁、６
５・・・ライン圧制御用ソレノイド弁、Ｇ６・・・アキ
ュムレータ、６７・・・変速速度制御用ソレノイド弁、
７０・・・制御ユニット、８３・・・目標ライン圧算出
部、８４・・・デユーティ比設定部。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月 ２日 特許庁長官 宇 賀 道 貞す殿１、事件の表示 昭和６０年特 許 願第１４３４６７号２、発明の名称 無段変速機の油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明細書全文 Ｑ） 図面の第２図 い ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 Ｑ） 図面の第２図を別紙のとおり補正する。 〈補正） 明 細 書 １、発明の名称 無段変速機の油圧制御装置２、特許
請求の範囲 ポンプ油圧をライン圧制御弁により調圧してライン圧を
生成し、該ライン圧を給油と排油の２位置を有して流量
制御する変速速度制御弁によりプライマリシリンダに供
給し、または該シリンダのプライマリ圧を排出して変速
速度制御する油圧制御装置において、 制御ユニットで算出された目標ライン圧に応じたデユー
ティ比の信号をライン圧制御用ソレノイド弁に入力して
、所定のレベルのデユーティ圧を生成し、 該デユーティ圧をライン圧制即用弁に作用して動作する
ことで、デユーティ比に応じた連続的に変化するライン
圧を得るように構成した無段変速機の油圧制御装置。 ３、発明の詳細な説明
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、詳しくは、電気信号により生成されたデユーティ
圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を動作して電子制
御する油圧制御系において、ライン圧制御に関するもの
である。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバラシスするように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なブーり押付は力を
得るため、アクセル踏込−み量と変速比の要素により圧
力調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速１１ｊｔｌＯの場合は
、変速比の変化速度（以下、変速速度と称する）が一義
的に決まっていることから、例えば変速比の変化の大き
い過渡状態では応答性に欠け、Ａンチング、オーバシュ
ートを生じる。また、ライン圧制御に関してもその特性
が一義的に決まってしまい、種々の条件を加味すること
が難しい。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態９条件、要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。
関し、詳しくは、電気信号により生成されたデユーティ
圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を動作して電子制
御する油圧制御系において、ライン圧制御に関するもの
である。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバラシスするように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なブーり押付は力を
得るため、アクセル踏込−み量と変速比の要素により圧
力調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速１１ｊｔｌＯの場合は
、変速比の変化速度（以下、変速速度と称する）が一義
的に決まっていることから、例えば変速比の変化の大き
い過渡状態では応答性に欠け、Ａンチング、オーバシュ
ートを生じる。また、ライン圧制御に関してもその特性
が一義的に決まってしまい、種々の条件を加味すること
が難しい。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態９条件、要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。
そこで従来、上記無段変速機の電子制御に関しては、例
えば特開昭５８−８８２５２号公報に示すように、トル
クモータを用いて直接バルブ動作するものがある。また
、例えば特開昭５９−１５９４５６号公報において、電
磁弁により作動油を変化させて変速比変化方向切換弁、
変速比変化速度制御弁を１ｊ】作することで、変速速度
制御することが示されている。
えば特開昭５８−８８２５２号公報に示すように、トル
クモータを用いて直接バルブ動作するものがある。また
、例えば特開昭５９−１５９４５６号公報において、電
磁弁により作動油を変化させて変速比変化方向切換弁、
変速比変化速度制御弁を１ｊ】作することで、変速速度
制御することが示されている。
ところで、上記従来の先行技術の前者によれば、トルク
モータによる直接動作方式であるから、トルクモータと
いう大規模なアクチュエータが必要になり、油圧バルブ
の駆動源としては油圧を用いることが望まれる。また、
先行技術の後者によれば、ライン圧制御は依然として変
速比圧力、スロットル圧を用いて行っている。変速速度
制御についても２種類の弁装置を用いているので、構造
が複雑化し、制御も煩雑になる等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑°みてなされたもので、電
気信号により生成されたデユーティ圧でライン圧制御弁
および変速速度制御弁を円滑に動作する油圧制御系を成
し、更にベルト張力を保ち、かつ滑らかな変速をするの
に必要なライン圧を的確に得るようにじた無段変速機の
油圧制御装置を提供することを目的としている。
モータによる直接動作方式であるから、トルクモータと
いう大規模なアクチュエータが必要になり、油圧バルブ
の駆動源としては油圧を用いることが望まれる。また、
先行技術の後者によれば、ライン圧制御は依然として変
速比圧力、スロットル圧を用いて行っている。変速速度
制御についても２種類の弁装置を用いているので、構造
が複雑化し、制御も煩雑になる等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑°みてなされたもので、電
気信号により生成されたデユーティ圧でライン圧制御弁
および変速速度制御弁を円滑に動作する油圧制御系を成
し、更にベルト張力を保ち、かつ滑らかな変速をするの
に必要なライン圧を的確に得るようにじた無段変速機の
油圧制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成づるため、本発明は、ポンプ油圧をライ
ン圧制御弁により調圧してライン圧を生成し、該ライン
圧を給油と排油の２位置を有して流量制御する変速速度
制御弁によりプライマリシリンダに供給し、または該シ
リンダのプライマリ圧を排出して変速速度制御する油圧
制御装置において、制御ユニットで算出された目標ライ
ン圧に応じたデユーティ比の信号をライン圧制御用ソレ
ノイド弁に入力して、所定のレベルのデューティ圧を生
成し、該デユーティ圧をライン圧制御用弁に作用して動
作することで、デユーディ比に応じた連続的に変化する
ライン圧を得るように構成されている。
ン圧制御弁により調圧してライン圧を生成し、該ライン
圧を給油と排油の２位置を有して流量制御する変速速度
制御弁によりプライマリシリンダに供給し、または該シ
リンダのプライマリ圧を排出して変速速度制御する油圧
制御装置において、制御ユニットで算出された目標ライ
ン圧に応じたデユーティ比の信号をライン圧制御用ソレ
ノイド弁に入力して、所定のレベルのデューティ圧を生
成し、該デユーティ圧をライン圧制御用弁に作用して動
作することで、デユーディ比に応じた連続的に変化する
ライン圧を得るように構成されている。
上記構成に基づき、制御ユニットにおいて変速比、エン
ジントルクにより目標ライン圧を算出し、これに応じた
デユーティ比の信号を出力する。また、ライン圧制御弁
では、デユーティ信口によりライン圧制御用ソレノイド
弁を動作して生成するデユーティ圧でライン圧制御する
ようになり、こうしてライン圧はデユーティ比により正
確に設定され、かつ変速ショックを生じないように連続
的に変化することが可能となる。
ジントルクにより目標ライン圧を算出し、これに応じた
デユーティ比の信号を出力する。また、ライン圧制御弁
では、デユーティ信口によりライン圧制御用ソレノイド
弁を動作して生成するデユーティ圧でライン圧制御する
ようになり、こうしてライン圧はデユーティ比により正
確に設定され、かつ変速ショックを生じないように連続
的に変化することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２１
前後通り換装＠３を介して無段変速機４の主軸５に連結
する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置
され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６にはセ
カンダリプーリ８が設番ブられ、両プーリ１，８に駆動
ベルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一方
の固定側に対し他方が軸方向移動してプーリ間隔を可変
に構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有する。 ここで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシリ
ンダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プライマリ圧
により駆動ベルト１１のプーリ１゜８に対する巻付は径
の比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギヤ１
５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギヤ１
フ、車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されている
。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット１
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧。 変速速度Ｉｌｌ ＩＩＩ用のデユーティ信号により油圧
回路２０を動作して、プライマリおよびセカンダリの各
シリンダ９．１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通ずる。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通ず
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９およびプ
リフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９への
油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整ねじ
４４を有するブロック４５で受け、スプリング４３の設
定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーティ比
とライン圧の関係が調整可能にななつでいる。 。 また、スプール４２のスプリング４３と反対側のボート
４１ｃには、油路２２から分岐する油路４６によりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボート４１
ｄには、油路４７によりライン圧制御用のデユーティ圧
がライン圧を高くする方向に作用している。これにより
、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐｄ
、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重Ｆｓの間には、次
の関係が成立する。 Ｆｓ ＋Ｐｄ −８ｄ ＝ＰＬ −３ＬＰＬ＝ （Ｐｄ
−８ｄ ＋Ｆｓ ）／ＳＬこのことから、第４図（２
）に示すようにライン圧ＰＬは、デユーティ圧Ｐｄに対
し比例関係になって制御される。 変速速度ｆ、ＩＩ ｔ１０弁５０は、弁体５１．スプー
ル５２を有し、スプール５２の左右の移動により油路２
２のボート５１ａを油路２３のボート５１ｂに連通ずる
給油位置と、ボート５１１）をドレン油路２４のボート
５１ｃに連通する排油位置との間で動作するようになっ
ている。スプール５２の給油側端部のボート５１ｄには
、油路５３により一定のレデューシング圧が作用し、排
油側端部のボート５１ｅには、油路５４により変速速度
制御用のデユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにお
いてスプール５２に初期設定用のスプリング５５が付勢
している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御Ｉするこ
とが可能となる。 即ち、変速速度ｄｉ／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
ｆｆ１Ｑの関数であり、流ｆｆ１Ｑはデユーティ比り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 旧／ｄｔ＝ ｆ（Ｑ）＝ ｆ（Ｄ、ＰＬ、Ｐ・ｐ）ここ
でライン圧ＰＬは、変速比ｉ、エンジントルクＴにより
制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ライン圧ＰＬ、変速比
１で決まるので、王を一定と仮定すると、 ｄｉ／ｄｔ −ｆ（Ｄ、、ｉ ） となる。一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変
速比ｉｓと実変速比ｉの偏差に基づいて決められるので
、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ−ｋ（ｉ等−Ｉ） このことから、各変速比しにおいて目標変速比ｉｓを定
めて変速速度旧／ｄｔを決めてやれば、その変速速度ｄ
ｉ ／ ｄ ｔと変速比ｉの関係からデユーティ比り
が求まる。そこで、このデユーティ比りで変速速度制御
弁５０を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し得る
ことがわかる。 次いで、上記８弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐し
、この油路３１が流量を制限するオリフィス３２を有し
てレデューシング弁６０に連通する。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通ずる入口ボート６１ａ、出口ボート６１
ｂ、ドレンボート６１ｃを備え、出口ボート６１ｂから
のレデューシング圧油路３３が、スプール６２のスプリ
ング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受りるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がＡリフイス３２により制限されな
がらボート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がボート６１ａと６１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボート６１ｄの油
圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６１ｂと
６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであり
、このような動作を繰返ずことでレデューシング圧の低
下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３の設
定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６Ｇに連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油路４７が分岐する。こうして、Ａリフイス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６に平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路４７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁Ｇ７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁Ｇ５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほど第４図■のようにデユーティ圧を小さくする。こ
れにより、デユーティ比に対しライン圧は、第４図（Ｃ
）のように変化した特性となり、デユーティ比０％の最
も排油の少ない場合に最大ライン圧になり、デユーティ
比１００％の最低ライン圧はライン圧制御弁４０のスプ
リングとのバランス荷重で機械的に決まる。 一方、ソレノイド弁６１も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさ「、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そして１ｓ−ｉの偏差が大きいほどデユーティ比
の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を大ぎ＜ ＩＩＪ御する。 更に、第３図において、制御ユニット７０を含む電気１
ＩＩＩＪ ａｌｌ系について説明すると、プライマリプ
ーリ回転数センサ７１．セカンダリプーリ回・転数セン
サ７２．スロットル間度センサ７３．エンジン回転数セ
ンリ゛１４を有し、これらのセンサ信号が制御ユニット
７０に入力する。 制御ユニット７０において、変速速度制御系について説
明すると、両プーリ回転数センサ７１．７２からの回転
信号Ｎｌｌ 、ＮＳは実変速比算出部１５に入力して、
ｉ −Ｎｐ ／Ｎｓにより実変速比：を算出する。また
、セカンダリプーリロ転数センサ１２からの信号ＮＳと
スロットル開度センサ７３の信号θは、目標変速比検索
部７６に入力する。ここで、第５図（へ）に示す変速パ
ターンに基づき、第５図（ロ）に示すテーブルが設定さ
れており、このテーブルのＮｓ、θの値からｉｓが検索
されるヵそして、実変速比算出部７５の実変速比１．目
標変速比検索部７６の目標変速比ＩＳおよび係数設定部
７７の係数には変速速度算出部７８に入力し、ｄｉ／ｄ
ｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ）により変速速度ｄｉ／ｄｔ
を算出し、かつその正、負の符号によりシフトアップま
たはシフトダウンを決める。この変速速度算出部７８の
変速速度ｄｉ／ｄｔと実変速比算出部１５の実変速比ｉ
は、デユーティ比検索部７９に入力する。ここでＤ ＝
ｆ （ｄｉ／ｄｔ。 ｉ）の関係により、デユーティ比りのテーブルが第５図
（Ｃ）のように設定されており、このテーブルからデユ
ーティ比りを検索するのであり、このデユーティ信号が
駆動部８０を介してソレノイド弁６１にに入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ７３の信号θとエンジン回転数センサ７４
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部８１に入力して、第
５図（ｄ＞のテーブルからエンジントルクＴを求める。 一方、実変速比算出部７５からの実変速比１に基づき必
要ライン圧設定部８２において、第５図（ｅ）の関係か
ら単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬＵを求め、これと
上記エンジントルク篩用部８１のエンジントルクＴが目
標ライン圧算出部８３に入力して、ＰＬ＝ＰＬＩＪ−Ｔ
により目標ライン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部８３の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部８４に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定するが、第５図（ｆ）に示す特性におい
て先ずエンジン回転数Ｎｅにおける最大、最小のライン
圧Ｐｍａｘ 、 ｐｍｉｎを検索し、Ｄ＝ （Ｐｍａｘ
−ＰＬ ） ／ （Ｐｍａｘ −Ｐａｉｎ ）により
デユーティ比りを求める。そしてこのデユーティ比りの
信号が、駆動部８５を介してソレノイド弁６５に入力す
るようになっている。 次いで、このように構成された油圧制御装！の作用につ
いて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
して油路２２のライン圧はせカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁６０により
一定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁
６５．６７に導かれてデユーディ圧が発生可能になる。 そこで、発進時においてアクセルを踏込むと、制御ユニ
ット７０において低速段の変速比により必要うイン圧設
定部８２でライン圧が大きく設定され、エンジントルク
算出部８１でもエンジントルクが大きく算出されること
で、目標ライン圧算出部８３の目標ライン圧が大きい値
になる。そこで、デユーティ比設定部８４では、第５図
（ｆ）のテーブルによりデユーティ比りが小さい値にな
り、このデユーティ比でソレノイド弁６５を動作する。 このため、第４図（Ｃ）の特性からも明らかなように、
ソレノイド弁６５の排油量が少なくなって高いレベルの
デユーティ圧を生じ、これがライン圧制御弁４０のボー
ト４１ｄに導入されることで、ライン圧を高く設定する
。 その後、変速を開始して実変速比１が小さくなり、また
はエンジントルクＴが小さくなって、目標ライン圧の値
を減じるとデユーティ比りは大きくなり、ソレノイド弁
６５の排油量を増してデユーティ比を低下させる。その
ため、ライン圧制御弁４０においてライン圧は順次小さ
い値に設定されるようになる。そしてかかるライン圧は
、プライマリおよびセカンダリシリンダ９．１０に入っ
てプーリ７．８に作用することで、常に伝達トルクに応
じたプーリ押付は力を保つ。 一方、発進後は偏差１ｓ−ｔによる変速゛速度ｄｉ／ｄ
ｔと実変速比ｉの関係のデユーティ比の信号がυ制御ユ
ニット７０からソレノイド弁６７に入力してデユーティ
圧を生じ、これにより変速速度制御弁５ｏを動作してプ
ライマリシリンダ９にライン圧を所定の流量で給排油す
る。。そこで、目標とする変速速度で変速するのであり
、過渡状態のように偏差１ｓ−１が大きいほど速い変速
速度で変速する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ソレノイド
弁のオン・オフの関係を逆にすることもできる。また、
デユーティ比とライン圧の関係をデユーティ比の増大関
数として設定しても良い。
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２１
前後通り換装＠３を介して無段変速機４の主軸５に連結
する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置
され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６にはセ
カンダリプーリ８が設番ブられ、両プーリ１，８に駆動
ベルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一方
の固定側に対し他方が軸方向移動してプーリ間隔を可変
に構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有する。 ここで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシリ
ンダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プライマリ圧
により駆動ベルト１１のプーリ１゜８に対する巻付は径
の比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギヤ１
５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギヤ１
フ、車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されている
。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット１
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧。 変速速度Ｉｌｌ ＩＩＩ用のデユーティ信号により油圧
回路２０を動作して、プライマリおよびセカンダリの各
シリンダ９．１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通ずる。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通ず
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９およびプ
リフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９への
油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整ねじ
４４を有するブロック４５で受け、スプリング４３の設
定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーティ比
とライン圧の関係が調整可能にななつでいる。 。 また、スプール４２のスプリング４３と反対側のボート
４１ｃには、油路２２から分岐する油路４６によりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボート４１
ｄには、油路４７によりライン圧制御用のデユーティ圧
がライン圧を高くする方向に作用している。これにより
、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐｄ
、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重Ｆｓの間には、次
の関係が成立する。 Ｆｓ ＋Ｐｄ −８ｄ ＝ＰＬ −３ＬＰＬ＝ （Ｐｄ
−８ｄ ＋Ｆｓ ）／ＳＬこのことから、第４図（２
）に示すようにライン圧ＰＬは、デユーティ圧Ｐｄに対
し比例関係になって制御される。 変速速度ｆ、ＩＩ ｔ１０弁５０は、弁体５１．スプー
ル５２を有し、スプール５２の左右の移動により油路２
２のボート５１ａを油路２３のボート５１ｂに連通ずる
給油位置と、ボート５１１）をドレン油路２４のボート
５１ｃに連通する排油位置との間で動作するようになっ
ている。スプール５２の給油側端部のボート５１ｄには
、油路５３により一定のレデューシング圧が作用し、排
油側端部のボート５１ｅには、油路５４により変速速度
制御用のデユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにお
いてスプール５２に初期設定用のスプリング５５が付勢
している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御Ｉするこ
とが可能となる。 即ち、変速速度ｄｉ／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
ｆｆ１Ｑの関数であり、流ｆｆ１Ｑはデユーティ比り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 旧／ｄｔ＝ ｆ（Ｑ）＝ ｆ（Ｄ、ＰＬ、Ｐ・ｐ）ここ
でライン圧ＰＬは、変速比ｉ、エンジントルクＴにより
制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ライン圧ＰＬ、変速比
１で決まるので、王を一定と仮定すると、 ｄｉ／ｄｔ −ｆ（Ｄ、、ｉ ） となる。一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変
速比ｉｓと実変速比ｉの偏差に基づいて決められるので
、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ−ｋ（ｉ等−Ｉ） このことから、各変速比しにおいて目標変速比ｉｓを定
めて変速速度旧／ｄｔを決めてやれば、その変速速度ｄ
ｉ ／ ｄ ｔと変速比ｉの関係からデユーティ比り
が求まる。そこで、このデユーティ比りで変速速度制御
弁５０を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し得る
ことがわかる。 次いで、上記８弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐し
、この油路３１が流量を制限するオリフィス３２を有し
てレデューシング弁６０に連通する。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通ずる入口ボート６１ａ、出口ボート６１
ｂ、ドレンボート６１ｃを備え、出口ボート６１ｂから
のレデューシング圧油路３３が、スプール６２のスプリ
ング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受りるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がＡリフイス３２により制限されな
がらボート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がボート６１ａと６１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボート６１ｄの油
圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６１ｂと
６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであり
、このような動作を繰返ずことでレデューシング圧の低
下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３の設
定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６Ｇに連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油路４７が分岐する。こうして、Ａリフイス３４
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６に平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧油
路４７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁Ｇ７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁Ｇ５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほど第４図■のようにデユーティ圧を小さくする。こ
れにより、デユーティ比に対しライン圧は、第４図（Ｃ
）のように変化した特性となり、デユーティ比０％の最
も排油の少ない場合に最大ライン圧になり、デユーティ
比１００％の最低ライン圧はライン圧制御弁４０のスプ
リングとのバランス荷重で機械的に決まる。 一方、ソレノイド弁６１も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさ「、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そして１ｓ−ｉの偏差が大きいほどデユーティ比
の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を大ぎ＜ ＩＩＪ御する。 更に、第３図において、制御ユニット７０を含む電気１
ＩＩＩＪ ａｌｌ系について説明すると、プライマリプ
ーリ回転数センサ７１．セカンダリプーリ回・転数セン
サ７２．スロットル間度センサ７３．エンジン回転数セ
ンリ゛１４を有し、これらのセンサ信号が制御ユニット
７０に入力する。 制御ユニット７０において、変速速度制御系について説
明すると、両プーリ回転数センサ７１．７２からの回転
信号Ｎｌｌ 、ＮＳは実変速比算出部１５に入力して、
ｉ −Ｎｐ ／Ｎｓにより実変速比：を算出する。また
、セカンダリプーリロ転数センサ１２からの信号ＮＳと
スロットル開度センサ７３の信号θは、目標変速比検索
部７６に入力する。ここで、第５図（へ）に示す変速パ
ターンに基づき、第５図（ロ）に示すテーブルが設定さ
れており、このテーブルのＮｓ、θの値からｉｓが検索
されるヵそして、実変速比算出部７５の実変速比１．目
標変速比検索部７６の目標変速比ＩＳおよび係数設定部
７７の係数には変速速度算出部７８に入力し、ｄｉ／ｄ
ｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ）により変速速度ｄｉ／ｄｔ
を算出し、かつその正、負の符号によりシフトアップま
たはシフトダウンを決める。この変速速度算出部７８の
変速速度ｄｉ／ｄｔと実変速比算出部１５の実変速比ｉ
は、デユーティ比検索部７９に入力する。ここでＤ ＝
ｆ （ｄｉ／ｄｔ。 ｉ）の関係により、デユーティ比りのテーブルが第５図
（Ｃ）のように設定されており、このテーブルからデユ
ーティ比りを検索するのであり、このデユーティ信号が
駆動部８０を介してソレノイド弁６１にに入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ７３の信号θとエンジン回転数センサ７４
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部８１に入力して、第
５図（ｄ＞のテーブルからエンジントルクＴを求める。 一方、実変速比算出部７５からの実変速比１に基づき必
要ライン圧設定部８２において、第５図（ｅ）の関係か
ら単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬＵを求め、これと
上記エンジントルク篩用部８１のエンジントルクＴが目
標ライン圧算出部８３に入力して、ＰＬ＝ＰＬＩＪ−Ｔ
により目標ライン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部８３の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部８４に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定するが、第５図（ｆ）に示す特性におい
て先ずエンジン回転数Ｎｅにおける最大、最小のライン
圧Ｐｍａｘ 、 ｐｍｉｎを検索し、Ｄ＝ （Ｐｍａｘ
−ＰＬ ） ／ （Ｐｍａｘ −Ｐａｉｎ ）により
デユーティ比りを求める。そしてこのデユーティ比りの
信号が、駆動部８５を介してソレノイド弁６５に入力す
るようになっている。 次いで、このように構成された油圧制御装！の作用につ
いて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
して油路２２のライン圧はせカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁６０により
一定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁
６５．６７に導かれてデユーディ圧が発生可能になる。 そこで、発進時においてアクセルを踏込むと、制御ユニ
ット７０において低速段の変速比により必要うイン圧設
定部８２でライン圧が大きく設定され、エンジントルク
算出部８１でもエンジントルクが大きく算出されること
で、目標ライン圧算出部８３の目標ライン圧が大きい値
になる。そこで、デユーティ比設定部８４では、第５図
（ｆ）のテーブルによりデユーティ比りが小さい値にな
り、このデユーティ比でソレノイド弁６５を動作する。 このため、第４図（Ｃ）の特性からも明らかなように、
ソレノイド弁６５の排油量が少なくなって高いレベルの
デユーティ圧を生じ、これがライン圧制御弁４０のボー
ト４１ｄに導入されることで、ライン圧を高く設定する
。 その後、変速を開始して実変速比１が小さくなり、また
はエンジントルクＴが小さくなって、目標ライン圧の値
を減じるとデユーティ比りは大きくなり、ソレノイド弁
６５の排油量を増してデユーティ比を低下させる。その
ため、ライン圧制御弁４０においてライン圧は順次小さ
い値に設定されるようになる。そしてかかるライン圧は
、プライマリおよびセカンダリシリンダ９．１０に入っ
てプーリ７．８に作用することで、常に伝達トルクに応
じたプーリ押付は力を保つ。 一方、発進後は偏差１ｓ−ｔによる変速゛速度ｄｉ／ｄ
ｔと実変速比ｉの関係のデユーティ比の信号がυ制御ユ
ニット７０からソレノイド弁６７に入力してデユーティ
圧を生じ、これにより変速速度制御弁５ｏを動作してプ
ライマリシリンダ９にライン圧を所定の流量で給排油す
る。。そこで、目標とする変速速度で変速するのであり
、過渡状態のように偏差１ｓ−１が大きいほど速い変速
速度で変速する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ソレノイド
弁のオン・オフの関係を逆にすることもできる。また、
デユーティ比とライン圧の関係をデユーティ比の増大関
数として設定しても良い。
以上述べてきたように、本発明によれば、ライン圧制御
弁の上流から取出したライン圧を用いてレデューシング
弁により一定のレデューシング圧を得る構成であるから
、最低ライン圧により低いベース圧を常に安定して得る
ことができる。これによりデユーティ圧が高い精度で生
成し、ライン圧および変速速度を精度良く制御すること
が可能となる。 上記ソレノイド弁によるデユーティ圧を介し、エンジン
トルク、変速比に基づく必要とするライン圧に応じて設
定されたデユーティ信号によりライン圧制御弁を動作す
るので、ライン圧を正確に定めることができ、更にライ
ン圧を必要ライン圧より高く設定することも可能である
。 ライン圧はデユーティ比と共に変速比との関係で連続的
に変化されるので、変速途中の不連続なライン圧変化に
よる変速異常（変速ショック等）を生じる恐れはない。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の油圧制御装置の実施例の概略を示す構
成図、第２図は油圧制御系を詳細に示す口路図、第３図
は電気制御系を示すブロック図、第４図、第５図は各部
の特性、テーブルを示す図である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、１
゜・・・セカンダリシリンダ、２２・・・ライン圧油路
、３３・・・レデューシング圧油路、４ｏ・・・ライン
圧制御弁、４７゜５４・・・デユーティ圧油路、５０・
・・変速速度制御弁、６゜・・・レデューシング弁、６
５・・・ライン圧制御用ソレノイド弁、６６・・・アキ
ュ・ムレータ、６７・・・変速速度υｌｌｌ１用ソレノ
イド弁、７０・・・制御ユニット、８３・・・目標ライ
ン圧算出部、８４・・・デユーティ比設定部。
弁の上流から取出したライン圧を用いてレデューシング
弁により一定のレデューシング圧を得る構成であるから
、最低ライン圧により低いベース圧を常に安定して得る
ことができる。これによりデユーティ圧が高い精度で生
成し、ライン圧および変速速度を精度良く制御すること
が可能となる。 上記ソレノイド弁によるデユーティ圧を介し、エンジン
トルク、変速比に基づく必要とするライン圧に応じて設
定されたデユーティ信号によりライン圧制御弁を動作す
るので、ライン圧を正確に定めることができ、更にライ
ン圧を必要ライン圧より高く設定することも可能である
。 ライン圧はデユーティ比と共に変速比との関係で連続的
に変化されるので、変速途中の不連続なライン圧変化に
よる変速異常（変速ショック等）を生じる恐れはない。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の油圧制御装置の実施例の概略を示す構
成図、第２図は油圧制御系を詳細に示す口路図、第３図
は電気制御系を示すブロック図、第４図、第５図は各部
の特性、テーブルを示す図である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、１
゜・・・セカンダリシリンダ、２２・・・ライン圧油路
、３３・・・レデューシング圧油路、４ｏ・・・ライン
圧制御弁、４７゜５４・・・デユーティ圧油路、５０・
・・変速速度制御弁、６゜・・・レデューシング弁、６
５・・・ライン圧制御用ソレノイド弁、６６・・・アキ
ュ・ムレータ、６７・・・変速速度υｌｌｌ１用ソレノ
イド弁、７０・・・制御ユニット、８３・・・目標ライ
ン圧算出部、８４・・・デユーティ比設定部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ポンプ油圧をライン圧制御弁により調圧してライン圧を
生成し、該ライン圧を給油と排油の２位置を有して流量
制御する変速速度制御弁によりプライマリシリンダに供
給し、または該シリンダのプライマリ圧を排出して変速
速度制御する油圧制御装置において、 制御ユニットで算出された目標ライン圧に応じたデュー
ティ比の信号をライン圧制御用ソレノイド弁に入力して
、所定のレベルのデューティ圧を生成し、 該デューティ圧をライン圧制御用弁に作用して動作する
ことで、デューティ比に応じた連続的に変化するライン
圧を得るように構成した無段変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60143467A JPS624645A (ja) | 1985-06-29 | 1985-06-29 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| US06/848,077 US4751857A (en) | 1985-06-29 | 1986-04-04 | System for controlling the pressure of oil in a system for an infinitely variable transmission |
| DE8686303547T DE3669370D1 (de) | 1985-06-29 | 1986-05-09 | Leitungsdrucksteuervorrichtung fuer ein stufenlos regelbares getriebe. |
| EP86303547A EP0205257B1 (en) | 1985-06-29 | 1986-05-09 | Infinitely variable transmission oil pressure control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60143467A JPS624645A (ja) | 1985-06-29 | 1985-06-29 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS624645A true JPS624645A (ja) | 1987-01-10 |
| JPH0548381B2 JPH0548381B2 (ja) | 1993-07-21 |
Family
ID=15339381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60143467A Granted JPS624645A (ja) | 1985-06-29 | 1985-06-29 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4751857A (ja) |
| EP (1) | EP0205257B1 (ja) |
| JP (1) | JPS624645A (ja) |
| DE (1) | DE3669370D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01206155A (ja) * | 1988-02-12 | 1989-08-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | トルコン付ベルト式無段変速機の制御装置 |
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| JPS62221931A (ja) * | 1986-03-25 | 1987-09-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62231837A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
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- 1985-06-29 JP JP60143467A patent/JPS624645A/ja active Granted
-
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- 1986-04-04 US US06/848,077 patent/US4751857A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-05-09 DE DE8686303547T patent/DE3669370D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-05-09 EP EP86303547A patent/EP0205257B1/en not_active Expired - Lifetime
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| US4751857A (en) | 1988-06-21 |
| EP0205257A1 (en) | 1986-12-17 |
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