JPS5969563A - 電磁式クラツチ付無段変速機の制御装置 - Google Patents

電磁式クラツチ付無段変速機の制御装置

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JPS5969563A
JPS5969563A JP57178022A JP17802282A JPS5969563A JP S5969563 A JPS5969563 A JP S5969563A JP 57178022 A JP57178022 A JP 57178022A JP 17802282 A JP17802282 A JP 17802282A JP S5969563 A JPS5969563 A JP S5969563A
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Toshio Takano
俊夫 高野
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Bosch Transmission Technology BV
Original Assignee
Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電磁粉式クラッチにベルト式無段変速機を組
合わせた車両用動力伝達系の制御装置に関（〕、特にヂ
ョークやエアコン作動時のハイアイドル回転状態、及び
減速時の変速特性の対策に関Ｊるものである。
車両用動力伝達系として従来例えば、特開昭５５６３０
！＋１ｔｊ公報により、連合クラッチとベルト式無段変
速機を組合４つせたものが提案され、更にこの場合のベ
ルト式無段変速機を車両走行中自動変速させるものとし
て、例えば特開昭５５−６５７５５号公報がある。この
ような遠心タラップと自動的に変速されるベルト式無段
変速機を組合わせると、クラップペダル及びシフトレバ
−の操作が不要になって運転操作が非常に簡素化するこ
とから、近年性［１されつつある１゜ ここで、上記遠心クラッチは］ンジンの回転にのみ依存
してそのトルク特性が定まり、動力伝達を開始づる際の
エンジン回転数は通常のアイドル回転数より少し高目に
設定し、停車時にクラッチが完全に切断した状態を（す
るｊ：うにしである。そのため、ヂョークやエアコン作
動時のようなハイアイドル回転の状態では、停車時に１
２２２回転数が上記遠心クラッチの接続し始める回転数
を越えることから引きずりトルクを生じ、ドライブレン
ジ（以下Ｄレンジ）では車両のクリープが発生し、ニュ
ートラルレンジ（Ｎレンジ）でＤやリバ−スレンジ（Ｒ
レン）ジへの切換えが不能になる。
そこでかかる不具合を解消するため、Ｎレンジでのハイ
アイドル回転時には遠心クラッチの接続を閉止して強制
的に切断状態に保持するレリーズ機構を設ける方法が試
みられたが、［）又はＲレンジへの切換えの際には操作
の過程でレリーズ機構を解除してクラッチを接続しなけ
ればならず、機構が複雑になる。また、ハイアイドル回
転の状態でクラッチが接続するので、発進時に大きいシ
ョックを伴ったうさぎ飛びになる等の問題が残る。
また上述のようにエンジン回転のみににり伝達トルクの
特性が定まる遠心クラッチと、無段変速機を組合ねμだ
場合の変速特性を承りと第３図の実線のようになる。即
ち、エンジンのアイドル回転数Ｖｉにり少し高い回転数
ｖ１からタラップの接続が開始し、所定の滑りを軽た後
規定の回転数ｖ２に達した時点Ｐ１で完全にクラッチが
接続する。ぞして、まず無段変速機のプーリ比最大の直
ｆｌＡＱｘに沿って走行し、アクセルペダルの踏み加減
によりその膚線Ｑ１の任意の点からプーリ比変換領域に
入って無段変速が行われ、プーリ比最小の直線ｐ、に達
した以降はその直線Ｑ２に沿った走行となる。次いで減
速の場合プーリ比最小の状態であるならば直線Ｑ２に沿
って車速と共にエンジン回転数が漸次下って来る。そし
て、上述のクラッチを接続した状態に保持する最小のエ
ンジン回転数ｖ２になった時点Ｐ２以降は、再びプーリ
比変換領域に入り、上述と逆にプーリ比を無段階に増大
しながら車速が下り、更にプーリ比最大のめ線Ｑ１に達
した以降は、その直線Ｑ１に沿ってエンジン回転数も低
下し、上述のエンジン回転数ｖ１になった時点Ｐ３でク
ラッチが切１１′ｉする。
こうして減速時Ｐ２以降のエンジン回転数は遠心クラッ
チの特性にＪ：す、少なくともそれを接続状態に保持す
る回転数Ｖ２　　（クラッチのストール回転）付近に一
義的に定められる。この１２点以下に下げると、再び加
速状態に移行するときクラッチが不必要に滑り、クラッ
チの発熱、焼損といった不都合が生ずる。
こうしたことから遠心クラッチではプーリ比最小での走
行領域が限定され、市街走行（４０〜！１０ｋｌｌｌ／
　ｌ−１＞では１２点以下の減速領域での走行になるた
め（いわゆるＴｏｐ走行でなくなる）、エンジン回転数
は高目に保持されることから、燃費の点で不利である。
更にクラッチが切断するのは常に変速比最大の直線Ｑｉ
上であることから、作中の場合は必ずジーり比が最大に
なる迄減速されることになり、エンジンブレーキが不必
要に強く効き、発進、件＋Ｔｈを繰返えずようなとぎ不
快感を伴う。
本発明はこのような事情に鑑み、上記遠心クラッチとベ
ルト式無段変速機とを組合ね「た場合のハイアイドル回
転及び減速時の問題を解消し、この種の動力伝達方式の
性能の向上を図ることを目的とする。
この目的のため本発明は、遠心クラッチに代りＭ磁粉式
クラッチを用い、この電磁粉式クラッチとベルト式無段
変速機を組合わせ、目つエンジン回転数のみに依存しな
い電磁粉式クラッチのトルク特性を適宜制御して、ハイ
アイドル回転の状態に容易に対処し、減速時クラッチ接
続状態で■ン５− ジン回転数を下げることを可能どするｂのである。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において本発明による電磁粉式クラッ
チ付無段変速機について説明でると、符号１は電磁粉式
クラッチ、２は無段変速機であり、無段変速機２は大別
すると前、後進の切換部３、ベルト式の無段変速部４、
終減速部５及び油圧制御部６から構成されている。
電磁粉式クラッチ１はエンジンからのクランク軸７に＝
ｌイル８を内蔵したドライブメンバ９が一体結合、これ
に対し変速機人ｊノ軸１０にドリブンメンバ１１が回転
方向に一体的にスプライン結合し、これらのドライブ及
びドリブンメンバ９，１１がギャップ１２を介してＩ！
７１Ｆｔして、このギャップ１２にパウダ室１３から電
磁粉を集積するようになっている。
また、ドライブメンバ９にはホルダ１４を介してスリッ
プリング１５が設置され、スリップリング１５に給電用
のブラシ１６が摺接してコイル８にクラップ電流を流す
ようにしである。
こうして、コイル８にクラッチ電流を流すと、６一 ドライブ及びドリブンメンバ９．１１の間に生じる磁力
線により両者のギャップ１２に電磁粉が鎖状に結合して
集積し、これによる結合力でドライブメンバ９に対しド
リブンメンバ１１が滑りながら一体結合して接続した状
態になる。一方、クラッチ電流をカットすると、電磁粉
によるドライブ及びドリブンメンバ９．１１の結合力が
消失してクラッチ切断状態になる。そしてこの場合のク
ラッチ電流の供給及びカットを無段変速機２の切換部３
をシフ１−レバー等で操作する際に連動して行うように
１れば、Ｐ又はＮレンジからＤ又はＲレンジへの切換時
に自動的にクラッチ１が接際して、クラッチペダル操作
は不要になる。
次いで無段変速機２において、切換部３は上記クラッチ
１からの入力軸１０とこれに同軸上に配置された無段変
速部３の主軸１１との間に設けられるもので、入力軸１
０に一体結合する後進用ドライブギヤ１８と主軸１１に
回転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ１９とがカウン
タギヤ２０及びアイドラギＡ７２１を介して噛合い構成
され、更にこれらの主軸１７とギ１７１８．１９の間に
切換クラッチ２２が設けられる。
ぞしてＰ又はＮレンジの中立位置から切換クラッチ２２
をギヤ１８側に係合すると、入力軸１０に主軸１１が直
結してＤレンジの前進状態にし、切換クラッチ２２をギ
ヤ１９側に係合すると、入力軸１０の動力がギｔ７１８
ないし２１により減速逆転してＲレンジの後進状態にす
る。
無段変速部４は上記主軸１７に対し副軸２３が平行配置
され、これらの両軸１７．２３にそれぞれ主プーリ２４
、副プーリ２５が設けられ、目つプーリ２４．２５の間
にエンドレスの駆動ベルト２６が掛は渡しである。プー
リ２４．２５はいずれも２分割に構成され、可動側プー
リ半体２４ａ　、　２５ａには油圧サーボ装置２７、２
８が付設されてプーリ間隔を可変にしである。
そしてこの場合に、主プーリ２４は固定側プーリ半体２
４ｂに対して可動側プーリ半体２４ａを近づけてプーリ
間隔を順次状（させ、副プーリ２５は逆に固定側ブーり
半体２５ｂに対し可動側プーリ半体２５ａを遠ざ１プて
プ−り間隔を順次広げ、これにより駆動ベルト２６のプ
ーリ２４．２５における巻付【プ径の比を変化して無段
変速した動力を副軸２３に取出寸Ｊ：うになっている。
終減速部５は上記副軸２３に中間減速ギヤ２９を介して
連結される出力軸３０の出カギＡ７３１に大径のファイ
ナルギＶ３２が噛合い、このファイナルギヤ３２から差
動機構３３を介して左右の駆動輪の巾軸３４゜３５に伝
動ＩＩ４成される３゜ 更に油圧制御部６は主プーリ２４側に、その主軸１１及
び入力軸１０の内部を貫通してエンジンクランク軸７に
直結するポンプ駆動軸３６でエンジン運転車掌に油圧を
生じるように油圧ポンプ３１が段（〕られる。そしてこ
のポンプ油圧が油圧制御回路３８で車速及びアクセルの
踏込みに応じ制御されて油路３９、４０を介し主プーリ
及び副ブーり側の各油圧サーボ装置２７．２８に供給さ
れ、無段変速部３の無段変速制御を行うように構成され
る。
第２図において電磁粉式クラッチの制御系について説明
づると、制御回路４１への入力信号としてシフトレバ−
の位置を検出するＤアンドＲスイッヂ４２及びＰアンド
Ｎスイッチ４３、イグニッション−〇− パルス４４、車速パルス４５、アクセルペダルの踏込み
を検出するアクセルスイッチ４６、チョーク等の作動を
検出するヂョークスイッヂ４７がある。そしてまず発進
制御系として、イグニッションパルス４４の信号が波形
整形されパルス発生回路４８でエンジン回転に比例１ノ
たちのになり、この回路４８とアクセルスイッチ４６の
信号が発進検出回路４９に入力して発進の有無が判断さ
れ、回路４９どＤアンドＲスイッヂ４２の信号により演
算回路５０からクラッチコイル駆動回路５１を介してク
ラッチコイル８にクラッチ電流が所定の特性曲線で供給
される。次いで、車速パルス４５の信号は車速判断回路
５２、クラッチ接続回路５３を介して演算回路５０に入
力され、発進後所定の車速になるとクラッチ電流を一定
にしてクラッチ接続状態に保持し、この状態を停車時エ
ンストしない程度のエンジン回転まで保つようになって
いる。ヂョークスイッヂ４７の信りは特性補正回路５４
を介して上記発進制御系のパルス発生回路４８に入力し
、チョーク作動等のハイアイドル回転の場合のクラッチ
電流の立上りを滑かにし１０− ており、［）アンドＮスイッチ４３の信号はクラッチコ
イル駆動回路５１にＰ、Ｎｌノンジではクラッチ電流を
カッＩ−η゛るように人力しである。
このように構成されることから、発進時シフ］〜レバー
がＤ又はＲレンジに切換えられて無段変速＠２の切換ク
ラッチ２２が動作した状態において、アクセルペダルが
踏込まれ、目つそれによりエンジン回転が」−臂すると
、演輝回路５０の出力信号ににリクラ・ン”ｆ電流が流
れて電磁粉式クラップ１は滑りながら接続し、第３図の
実線の変速特性になる。そこでエンジン動力は切換部３
、無段変速部４及び終減速部５を介して駆動輪側に伝達
されて走り始めるが、このとき無段変速部４でｌま副プ
ーリ側の油１■リーボ装置２８の作用にＪ、り駆動ベル
ト２６の主プーリ２４に対する副プーリ２５のプ−り比
が１μ人であり、第３図の直線Ｑ１に沿う変速比思人の
走行が行われる。一方こうして走行開始Ｊ−ると、中速
パルス４１）の信号によりクラッチ１は完全に接続状態
に保持され、これ以降はアクセルペダルの踏込みと車速
の関係により主プーリ側の油圧り−−ボ装置２７の作用
でプ−り比が変換され、変速比を減じ（高速段に無段変
速される。そして、例えば第３図の自ＦＡＱｚのような
変速比最小の状態に達Ｊると、それ以１−は変速されず
、減速時ら−「［この変速比に保持されて車速と共に１
−ンジン回転数が低下する。
ところでかかる減速時には車両が惰性で走行しており、
急ブレーキをか【プた場合にエンストしない程石の−１
ンジン回転を維持すれば良いので、中速判断回路！１２
とタラップ−接続回路５３によりアイドル回転より少し
高１１の回転数ｖ３に相当する車速４ではクラ・ン゛ｆ
直結状態に保持される。そこで上）ｄ（の変速比最小の
第３図直線９□に沿う減速では破線のように上２１２２
２回転数■、に低下する時点Ｐ２′迄イの変速比であり
、（の時魚Ｐ、′１ス降変速比を増して低速段側に移行
するように再び無段変速され、変速比思人のイ１近の所
定のｌｘ速の時貞Ｐ３′でクラッチ１が切断される。
次いで、Ｐ又はＮレンジではスイッチ４３の信号により
クラッチコイル駆動回路５１が不動作になってクラッチ
電流はカッ１〜され、電磁粉式クラッチ１が切断する。
従って、この場合ｆヨーり作動等のハイアイドル回転状
態でもクラッチ１は切断を保持し、この状態での発進時
にはヂコークス、イツチ４７の信号による特性補正回路
５４の動作でクラッチ１の接続が滑かに行われる。
以上の説明から明らかなように、本発明にＪこると、ベ
ルト式無段変速機２に電磁粉式クラップ１が相合わされ
、その電磁粉式クラッチ１を電流制御にＪ：すＰ又はＮ
レンジにおいて完全に切断するので、遠心クラッチの場
合のハイアイドル回転での神々の不具合は全（なくなる
。。Ｊ二だ、電磁粉式クラッチ１の接際はエンジン回転
のみに依存することなく電流により任意に制御でき、こ
のため無段減速量始点（Ｐ２′点）をエンストしない程
度の低車速まで移行することが可能となり、プーリ比率
での走行領域が拡大し、燃費が向上し、騒音の点ぐも右
利になる。更にクラッチ１はプーリ比が最大になる直前
に任意に切断し得るので、エンジンブレーキの効き過ぎ
を防止できる。
１３−
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による電磁粉式クラッチ付無段変速機の
一実施例を示すスケルトン図、第２図は制御装置のブ［
１ツク線図、第３図は変速特性の線図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、３・
・・切換部、４・・・無段変速部、５・・・終減速部、
６・・・油圧制御部、７・・・クランク軸、８・・・コ
イル、９・・・ドライブメンバ、１０・・・入力軸、１
１・・・ドリブンメンバ、１７・・・主軸、２２・・・
切換クラッチ、２３・・・副軸、２４・・・主プーリ、
２５・・・副プーリ、２６・・・駆動ベルト、２７．２
８・・・油圧サーボ装置、３０・・・出力軸、４１・・
・制御回路。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人弁理士　
　　小　橋　信　浮 量　弁理士　　　村　井　　　進 １４− ラ］Ｉフ 甘２」 手続補正書（自発） 特許庁長官　若　　杉　　１口　　夫殿１、事件の表示 昭和５７年特　許　願第１７８０２２号２、発明の名称 電磁式クラッチ付無段変速機の制御装置３、補正をする
者 事件との関係　　特　　許　　出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （り発明の名称 （２）明細書全文 ６、補正の内容 （１）　　発明の名称を［電磁式クラッチ付照段変速機
の制御装置１と補正する。 （２）　　明細書全文を別紙のとＪ３り補正する。 （補正）　明　　細　　書 １、発明の名称　　電磁式クラッヂ付無段変速機の制御
装置 ２、特許請求の範囲 ベルト式無段変速機のエンジン動力入力側に電磁式クラ
ッチを備え、Ｐ又はＮレンジにおいて上記クラッチのク
ラッチ電流をカットして切断させ、減速時上記クラッチ
が接続状態で低速段側に無段変速する場合のエンジン回
転数をアイドル回転より若干高目に設定し、前記ベルト
式無段変速機のブーり比が最大になる以前に上記クラッ
チを切断することを特徴とする電磁式クラッチ付無段変
速機の制御装置。 ３、発明の詳細な説明 本発明は、電磁式クラッチにペル１〜残照段変速機を組
合わせた車両用動力伝達系の制御装置に関し、特にチョ
ークやエアコン作動時のハイアイドル回転状態、及び減
速時の変速特性の対策に関するものである。 車両用動力伝達系として従来例えば、特開昭５５１− −６３０５１弓公報により、遠心クラッチとベル１一式
無段変速機を和合わせたものが提案され、更にこの場合
のベルト式無段変速機を車両走行中自動変速させるもの
として、例えば特開昭５５−６５７５５号公報がある。 このような遠心クラッチと自動的に変速されるベルト式
無段変速機を組合わけると、クラッチペダル及びシフト
レバ−の操作が不要になって運転操作が非常に簡素化す
ることから、近年注目されつつある。 ここで、上記遠心クラッチはエンジンの回転にのみ依存
してそのトルク特性が定まり、動力伝達を開始する際の
エンジン回転数は通常のアイドル回転数より少し高目に
設定し、停止１［１，＋ｆにクラッチが完全に１刀断し
た状態を１ｒｌるようにしである。そのため、チョーク
やエアコン作動時のようなハイアイドル回転の状態では
、停車時にエンジン回転数が上記遠心クラッチの接続し
始める回転数を越えることから引きずりトルクを生じ、
ドライブレンジ（以下Ｄレンジ）では車両のクリープが
発生し、ニコートラルレンジ（Ｎレンジ）でＤやリバ２
− −スレンジ（Ｒレン）ジへの切換えが不能にイする。 そこでかかる不具合を解消するため、Ｎレンジでのハー
イアイドル回転時には遠心クラッチの接続をｌ！ｆｌ　
＋１ニして強制的に切断状態に保持Ｊるレリ　ズ槻構を
設ける方法が試みられたが、Ｄ又はＲレンジへの切換え
の際１こけ操作の過程でレリーズ［１４Ｍを解除してク
ラッチを接続しなりればならず、機構が複雑になる。＋
Ｊ：　ｋ、ハイアイドル回転の状態でクラッチが接続す
るので、発進時に大きいシ」ツクを伴ったうさぎ飛びに
なる竹の問題が残る。 また上述のようにＪンジン回転のみにより伝達トルクの
特性が定Ｊ−る遠心クラッチと、無段変速機を組合わ「
た場合の変速特性を示すと第３図の実線のようになる。 即ち、エンジンのアイドル回転数■ｉより少し高い回転
数ｖ１からクラッチの接続が開始し、所定の滑りを経た
後規定の回転数ｖ２に達した時点Ｐ１で完全にクラッチ
が接続する。イして、まず無段変速機のプーリ比最大の
直線Ｑ１に沿って走行し、アクセルペダルの踏み加減に
よりその直線９１の任意の点からプーリ比変換領域に入
って無段変速が行われ、プーリ比最小の直線Ｑ２に達し
た以降はイの直線ｐ２に沿った走行となる。次いで減速
の場合プーリ比最小の状態Ｃあるならば直ｔｌＡＱｚに
沿って車速と共にエンジン回転数が漸次下って来る。そ
して、上述のクラッチを接続した状態に保持する最小の
エンジン回転数ｖ２になっｌζ時点Ｐ２以降は、再びプ
ーリ比変換領域に入り、上述と逆にプーリ比を無段階に
増大しながらｎｉ　逓が下り、更にブーり比最大の直線
Ｑ１に達した以降は、その直線Ｑ１に沿ってエンジン回
転数も低下し、上述の■ンジン回転数ｖ１になった時点
Ｐ３でクラッチが切断する。 こうして減速峙Ｐ２以降の］ニンジン回転数は遠心クラ
ッチの特性により、少なくともそれを接続状態に保持す
る回転数Ｖ２（クラッチのストール回転）イ」近に一義
的に定められる。この８２点以下に下げると、再び加速
状態に移行するときクラッチが不必要に滑り、クラッチ
の発熱、焼損といった不都合が生ずる。 こうしたことから遠心クラッチではブーり比最小での走
行領域が限定され、市街走行（４０・〜５０　ｋ　ｍ／
　＋−＋　）では２２点以下の減速領域での走行になる
ため（いわゆるＴｏｐ走行でなくなる）、１２２２回転
数は高目に保持されることから、燃費のｆｊＸで不利で
ある。更にクラッチが切断するのは常に変速比最大の直
線Ｑ１上であることから、停車の場合は必ずプーリ比が
最大になる迄減速されることになり、エンジンブレーキ
が不必要に強く効き、発進、停止Ｆを繰返えすようなと
き不快感を伴う、１本発明はこのような事情に鑑み、上
記遠心クラッチとペル１〜成魚段変速機とを引合わせた
場合のハイアイドル回転及び減速時の問題を解消し、こ
の種の動力伝達方式の性能の向上を図ることを目的とす
る。 この目的のため本発明は、遠心クラッチに代り電磁式ク
ラッチを用い、この電磁式クラップとベルト式無段変速
機を組合わせ、且つエンジン回転数のみに依存しない電
磁式クラッチのトルク特性を適宜制御して、ハイアイド
ル回転の状態に容易に対処し、減速時クラッチ接続状態
でエンジン回−５＝ 転数を干げることを可能とするものである。 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
づる。まず第１図において本発明による電磁粉式クラッ
チ付無段変速機につい−（説明すると、符号１は電磁粉
式クラッチ、２は無段変速機であり、無段変速機２は大
別すると前、４ｒ２進の切換部３、ベルト式の無段変速
部４、終減速部５及び油圧制御部６から構成されている
。 電磁粉式クラッチ１はエンジンからのクランク軸７に１
−イル８を内蔵したドラ、イブメンバ９が一体結合、こ
れに対し変速機入力軸１０にドリブンメンバ１１が回転
方向に一体的にスプライン結合し、これらのドライブ及
びドリブンメンバ９．１１がギャップ１２を介して遊嵌
して、このギャップ１２にパウダ室１３から電磁粉を集
積するようになっている。 また、ドライブメンバ９にはホルダ１４を介してスリッ
プリング１５が設置され、スリップリング１５に給電用
のブラシ１６が摺接して］イル８にクラッチ電流を流す
ようにしである。 こうして、コイル８にクラッチ電流を流すと、６− ドラ−イブ及びドリブンメンバ９．１１の間に生じる磁
力線により両者のギャップ１２に電磁粉が鎖状に結合し
て集積し、これによる結合力でドライブメンバ９に対し
トリシンメンバ１１が滑りながら一体結合し′Ｃ接続し
た状態になる。一方、クラッチ電流をカットすると、電
磁粉によるドライブ及びドリブンメンバ９，１１の結合
力が消失してクラッヂ切断状態になる。そしてこの場合
のクラッチ電流の供給及びカットを無段変速機２の切換
部３をシフトレバ−等で操作する際に連動して行うＪ、
）に寸れば、Ｐ又はＮレンジからＤ又はＮレンジへの切
換時に自動的にクラッチ１が接際して、クラ・ソチペダ
ル操作は不要になる。 次いｒ無段変速機２において、切換部３は１−記クラッ
チ１からの入力軸１０とこれに同軸上に配置された無段
変速部３の主軸１７との間に設置プられるしので、入力
軸１０に一体結合する後進用ドラ−イブギヤ１８と主軸
１１に回転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ１９とが
カウンタギＡ７２０及びアイドラギＡ７２１を介して噛
合い構成され、更にこれらの主軸１７とギヤ１８．１９
の間に切換クラッチ２２が設（Ｊられる。 ぞしてＰ又はＮレンジの中立位置から切換クラッチ２２
をギヤ１Ｂ側に係合りると、入力軸１０に主＋１’ｌｌ
ｌ　１７が直結してＤレンジの前進状態にし、切換クラ
ッチ２２を１ごヤ１９側に係合すると、入力軸１０の動
力がギＡ７１８ないし２１により減速逆転してＮレンジ
の後進状態にする。 無段変速部４は上記主軸１７に対し副軸２３が平行配置
され、これらの両軸１７．２３にそれぞれ１プーリ２４
、副プーリ２５が設りられ、且つプーリ２４．２５の間
にエンドレスの駆動ベルト２６が掛【プ渡しである。プ
　リ２４．２５はいずれら２分割に構成され、可動側プ
−り半体２４ａ　、　２５ａに（よ油圧サーボ装置２７
、２８が付設されてプーリ間隔を可変にしである。 そしてこの場合に、主プーリ２４は固定側プーリ゛１つ
体２４１Ｔに対して可動側プーリ半体２４ａを近づ（プ
てプーリ間隔を順次狭くさせ、副プーリ２５は逆に固定
側プーリ半体２５）１に対し可動側プーリ半体２５ａを
遠ざけてプーリ間隔を順次広げ、これにより駆動ベルト
２Ｇのプーリ２４．２５における巻付けｔｙの比を変化
して無段変速した動力を副軸２３に取出すようになって
いる。 終減速部５は上記副軸２３に中間減速ギヤ２９を介して
連結される出力軸３０の出力ギヤ３１に人ｙのノア、イ
ナルギャ３２が噛合い、このファーイナルギイ３２から
差動機構３３を介して左右の駆動輪の車軸３′４゜３５
に伝！ＪＪ　ＪＭ成される。 更に油圧制御部６は主ブー９２４側に、その主軸１７及
び入力軸１０の内部を貫通してエンジンクランク＠７に
直結するポンプ駆動＋１１１３６でエンジン運転小堂に
油圧を生じるように油圧ポンプ３７が設（）られる３、
イしてこのポンプ油圧が油圧制御回路３８で車速及びア
クビルの踏込みに応じ制御されて油路３！１．４０を介
し１ニプ−り及び副プ−り側の各油圧り一＝ボ装置２７
．２８に供給され、無段変速部３の無段変速制御を行う
ように構成される。 第２図にＪ３いて電磁粉式クラッチの制御系について説
明すると、制御回路４１への入力信号としてシフミーレ
バーの位胃を検出するＤアンドＲスイツヂ４２及びＰア
ンドＮスイッチ４３・イブ０ツシ３ンー９＝ パルス４４、車速パルス４５、アクはルベダルの踏込み
を検出するアクセルスイツｆ４６、デーヨーク等の作動
を検出するチョークスイッチ４７がある。そしてまず発
進制御系どして、−イグニッションパルス４４の信号が
波形整形されパルス発生回路４８でエンジン回転に比例
したものになり、この回路４８どアクセルスイッチ４６
の信号が発進検出回路４９に入力して発進の有無が判断
され、回路４９とＤアンドＲス・イツチ４２の信号によ
り演算量）１８５０からクラッヂコイル駆動回路ｊｉ１
を介してクラッチ−」イル８にクラッチ電流が所定の特
性曲線で・供給される。次いで、車速パルス４５の信号
は車速判断回路５２、クラッチ接続回路！１ζ曳を介し
−（しく目）回路５０に入力され、光准後所定の車通に
なるとクラッチ電流を一定にしてクラッヂ接続状態に保
持し、この状態をけ小時エンストしない程醍のエンジン
回転まで保つようになっている。チョークスイッチ４７
の信号は特性補正回路５４を介して上記発３ｔＵ　ｆｉ
ｌｌ　１１１系のパルス発生回路４８に入力し、チョー
ク作動等のハイアイドル回転の場合のクラッチ電流の立
上りを滑かにし１０− ており、ＰアンドＮスイッチ４３の信号はクラッｆ−］
、イル駆動回路５１にＰ、Ｎレンジではクラッチ＝電流
をカットするように入力しである。 このＪ：うに（８成されることから、発進時シフトレバ
ーがＤ又はＲレンジに切換えられ（’Ｘ’ｌ（段、、＋
速槻２の切換クラッチ２２が動作した状態にｄ５いｃ１
アクヒルペダルが踏込まれ、ｌ“つイれにＪす１ンジン
回転が上昇すると、演痺回路５０の出力信シシによりク
ラッチ電流が流れて電磁粉式クラッチ１は滑りながら接
続し、第３図の実線の変速１：ｒ　ｆ’ｌにａる。そこ
でエンジン動力は切換部３、無段変速部４及び終減速部
５を介して駆動輪側に伝達されて走り始めるが、このと
き無段変速部４では副プーリ側の油圧り〜水装置２８の
作用により駆動ベル１〜２ＧのＪＩ’　７’　　ＩＪ　
２４に対づる副プーリ２５のプーリ比が最大であり、第
３図の直線Ｑ１に沿う変速比最大の走行が行われる。一
方こうして走行開始すると、中速パルス４５の信号によ
りクラッチ１は完全に接続状態に保持され、これ以降は
アクビルペダルの踏込みと車速の関係により主プーリ側
の油圧り一ボ装置２７の作用でプーリ比が変換され、変
速比を減じて高速段に無段変速される。そして、例えば
第３図の直Ｆｉ１９２のような変速比最小の状態に達り
ると、それ以」は変速されず、減速時も〜Ｕこの変速比
に保持されて車速と共にエンジン回転数が低下づる。 ところでかかる減速りには車両が惰性で走行しており、
急ブレーキをか（ノだ場合にエンストしない程爪のエン
ジン回転を維持すれば良いので、車速判断回路５２どク
ラッチ接続回路５３によりアイドル回転より少し高１１
の回転数Ｖ３に相当する車速まではクラッチ直結状態に
保持される。そこで」二連の変速比最小の第３図直線ｐ
２に沿う減速では、破線のように上記エンジン回転数ｖ
３に低下する時ＩＸｔ　Ｐ　２　’迄その変速化であり
、ぞの時点Ｐ２′以降変速比を増して低速段側に移行づ
−るにうに再び無段変速され、変速比最大のイ」近の所
定の車速の時点Ｐ３′でクラッチ１が切断される。 次いで、Ｐ又はＮレンジではスイッチ４３０信弓により
クラッチコイル駆動回路５１が不動作になってクラッチ
電流はカットされ、電磁粉式クラッチ１が切断する。従
って、この場合チョーク作動等のハイアイドル回転状態
でもクラッチ１は切断を保持し、この状態での発進時に
はチョークスイッチ４７のイを月による特性補正回路５
４の動作でクラッチ１の接続が滑かに行われる。 以上の説明から明らか４Ｔように、本発明によると、ベ
ルト式無段変速機に電磁式クラッチが組合わされ、その
電磁式クラッチを電流制御により［）又はＮレンジにお
いて完全に切断するので、遠心クラッチの場合のハイア
イドル回転での種々の不具合は全（なくなる。また、電
磁式クラッチの接際はエンジン回転のみに依存すること
なく電流により任意に制御でき、このため無段減速開始
ｔｍ（Ｐ２′点）をエンストしない程度の低車速まで移
行することが可能となり、プーリ化生での走行領域が拡
大し、燃費が向上し、騒音の点でも有利になる。更にク
ラッチはプーリ比が最大になる直前に任意に切断し得る
ので、エンジンブレーキの効き過ぎを防止できる。 １３− ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明による電磁粉式クラッチ付無段変速機の
一＝実施例を示すスケルトン図、第２図は制御装置のブ
ロック線図、第３図は変速特性の線図ｒある。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変３！！機、
３・・・切換部、４・・・無段変速部、５・・・終減速
部、６・・・油圧制御部、７・・・クランク軸、８・・
・コーイル、９・・・ドライブメンバ、１０・・・入力
軸、１１・・・ドリブンメンバ、１７・・・主す１１．
２２・・・切換クラッチ、２３・・・副軸、２４・・・
主プーリ、２５・・・副プーリ、２６・・・駆動ベルト
、２７．２８・・・油圧り一−ボ装買、３０・・・出力
軸、４１・・・制御回路。 特許出願人　　　　富士重］−呆株式会社代理人弁理士
　　　小　Ｉｎ１ｍ　　浮量　弁理士　　　村　Ｊ４　
　　　進 １４−

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. ペル１〜残照段変速機のエンジン動力入力側に電磁粉式
    クラッチを備え、Ｐ又はＮレンジにおいて上記クラッチ
    のクラッチ電流をカットして切断させ、減速時上記りラ
    ッヂが接続状態で低速段側に無段変３！　する場合の−
    ［ンジン回転数をアイドル回転より若干高目に設定し、
    前記ベルト式無段変速機のプーリ比が最大になる１ズ前
    に上記クラッチを切断することを特徴とする電磁粉式ク
    ラッチ付照段変速機の制御装置。
JP57178022A 1982-10-09 1982-10-09 電磁式クラツチ付無段変速機の制御装置 Granted JPS5969563A (ja)

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AU19884/83A AU546632B2 (en) 1982-10-09 1983-10-05 Control system for an infinitely variable transmission with an electromagnetic powder clutch
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DE8383306088T DE3365326D1 (en) 1982-10-09 1983-10-07 Control system for an infinitely variable transmission having an electromagnetic powder clutch
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CA000438585A CA1193342A (en) 1982-10-09 1983-10-07 Control system for an infinitely variable transmission with an electromagnetic powder clutch
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