JPS60191822A - 自動車用無段変速装置 - Google Patents
自動車用無段変速装置Info
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- JPS60191822A JPS60191822A JP59046431A JP4643184A JPS60191822A JP S60191822 A JPS60191822 A JP S60191822A JP 59046431 A JP59046431 A JP 59046431A JP 4643184 A JP4643184 A JP 4643184A JP S60191822 A JPS60191822 A JP S60191822A
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は無段変速機を使った自動車用の変速装置に関す
る。
る。
従来よシ自動車の自動変速機に使われているトルクコン
バータには入力軸と出力軸との間にスリップが止し、そ
れが伝達動力の損失となるという欠点があることから、
現在、変速機として滑りのないヅε・；段忽速機を採用
することが考えられている。しかし、無段変速機を使っ
た変速機で構造簡単で且つ制御性にすぐれたものつまシ
自動車用として最適なものは未だ提供されてい彦い。
バータには入力軸と出力軸との間にスリップが止し、そ
れが伝達動力の損失となるという欠点があることから、
現在、変速機として滑りのないヅε・；段忽速機を採用
することが考えられている。しかし、無段変速機を使っ
た変速機で構造簡単で且つ制御性にすぐれたものつまシ
自動車用として最適なものは未だ提供されてい彦い。
本発明は上記状況にかんがみてなされたもので、無段変
速機を使った自動車用の変速装置で、構造簡単で且つ制
御性にすぐれたものを提供することを目的とする。
速機を使った自動車用の変速装置で、構造簡単で且つ制
御性にすぐれたものを提供することを目的とする。
上記目的を達成する本発明の構成は、エンジンの駆動軸
と無段変速機の入力軸との間にスリップ式クラッチを設
けたこと、及び、エンノンの駆動軸と無段変速機の入力
軸との間にスリップ式クラッチを設け、このスリップ式
クラッチの制御信号に基づき前記無段変速機の速度比を
制御するようにしたことを特徴とする。
と無段変速機の入力軸との間にスリップ式クラッチを設
けたこと、及び、エンノンの駆動軸と無段変速機の入力
軸との間にスリップ式クラッチを設け、このスリップ式
クラッチの制御信号に基づき前記無段変速機の速度比を
制御するようにしたことを特徴とする。
以下、本発明に係る自ｍ車用無段変速装置を図面に示す
実施例に基づき詳細に故明する。
実施例に基づき詳細に故明する。
第１図には無段変速機としてベルト式のものを使った一
実施例の概絡構造を示す。
実施例の概絡構造を示す。
エンジン１の駆動軸２はスリップ式クラッチ３のフライ
ホイール４に連結されておフ、油圧によシフライホイー
ル４と係合される当該クラッチ３のクラッチディスク５
のクラッチ軸６は前後進切摸用のシンクロ機構７に接続
されている。シンクロ機構７の出側は、ベルト式無段変
速機８の入力軸９に連結されている。この入力軸９には
無段変速機８のドライブ側のプーリｌＯの一方のディス
ク１０ａが一体的に取付けられており、このディスク１
０ａと対をなすもう一方のディスク１０ｂが油圧によシ
ディスク１０ａに対し接近離反動可能に設けられている
。１１はディスク１０ｂを移動させる油圧が供給される
油圧室である。この無段変速機８のドリブン側のプーリ
１２の一方のディスク１２ａは出力軸１３に一体的に取
付けられておυ、このディスク１２ａと対をなすもう一
方のディスク１２ｂが油圧によりディスク１２ａに対し
接近離反動可能に設けられている。１４はディスク１２
ｂを作動さぜる油圧が供給される油圧室である。
ホイール４に連結されておフ、油圧によシフライホイー
ル４と係合される当該クラッチ３のクラッチディスク５
のクラッチ軸６は前後進切摸用のシンクロ機構７に接続
されている。シンクロ機構７の出側は、ベルト式無段変
速機８の入力軸９に連結されている。この入力軸９には
無段変速機８のドライブ側のプーリｌＯの一方のディス
ク１０ａが一体的に取付けられており、このディスク１
０ａと対をなすもう一方のディスク１０ｂが油圧によシ
ディスク１０ａに対し接近離反動可能に設けられている
。１１はディスク１０ｂを移動させる油圧が供給される
油圧室である。この無段変速機８のドリブン側のプーリ
１２の一方のディスク１２ａは出力軸１３に一体的に取
付けられておυ、このディスク１２ａと対をなすもう一
方のディスク１２ｂが油圧によりディスク１２ａに対し
接近離反動可能に設けられている。１４はディスク１２
ｂを作動さぜる油圧が供給される油圧室である。
これら二つのプーリ１０，１２間にゴム製又は鋼製のベ
ルト１５が巻き掛けられておシ、各プーリ１０，１２に
おけるディスク１０ ａ 、 １０ｂ及び１２ａ、１２
ｂ間距離を変えて、プーリ１０゜１２とベルト１５との
噛み合い半径を変えることによっである範囲での無段階
の変速がなされるのである。この無段変速機８では、ド
ライブ側のプーリ１０のベルト１５への押付力（油圧）
を変えることによって変速比を制御し、ドリブン側のプ
ーリ１２のベルト１５への押付力（油圧）を変えること
によって伝達トルクを制御するようにしている。
ルト１５が巻き掛けられておシ、各プーリ１０，１２に
おけるディスク１０ ａ 、 １０ｂ及び１２ａ、１２
ｂ間距離を変えて、プーリ１０゜１２とベルト１５との
噛み合い半径を変えることによっである範囲での無段階
の変速がなされるのである。この無段変速機８では、ド
ライブ側のプーリ１０のベルト１５への押付力（油圧）
を変えることによって変速比を制御し、ドリブン側のプ
ーリ１２のベルト１５への押付力（油圧）を変えること
によって伝達トルクを制御するようにしている。
図中、１６は無段変速機８の出力狛Ｈ■３に連結された
減速機、１７は減速機１６につながるデファレンシャル
であり、１８はエンジン１の駆動軸２に連結されたオイ
ルポンプ、１９はスリップ式クラッチ３の作動を制御す
る油圧制御装置、２０はベルト式無段変速機８の作動を
制御する油圧制御装置、２１は制御装置ｔ゛（４ｓ ２
０に制御指令信号を出力するコンピュータ、２２はスリ
ップ式クラッチ３の出側の回転速度（クラッチ軸６回転
速度）を検出する回転速度検出器である。
減速機、１７は減速機１６につながるデファレンシャル
であり、１８はエンジン１の駆動軸２に連結されたオイ
ルポンプ、１９はスリップ式クラッチ３の作動を制御す
る油圧制御装置、２０はベルト式無段変速機８の作動を
制御する油圧制御装置、２１は制御装置ｔ゛（４ｓ ２
０に制御指令信号を出力するコンピュータ、２２はスリ
ップ式クラッチ３の出側の回転速度（クラッチ軸６回転
速度）を検出する回転速度検出器である。
スリップ式クラッチ３の作動を制御する油圧制御装置、
１９の一例の詳細を第２図に示しである。２３は油圧制
御弁で、コンピュータ２１からの４１〕令によシ作動さ
れるデユーティソレノイド２４によシ作動ｆｆｆｌＪ御
され、オイルポンプ１８で元手された山王（ライン圧）
をスリップ式クラッチ３に供給し、スリップ式クラッチ
３の保合あるいは解放を行なう。２５は油圧制御弁２３
への制御用の油圧を調圧する調圧弁である。図中、実線
で示す矢印はスリップ式クラッチ３を係合する場合の油
の流れを示し、破線で示す矢印は解放する場合の油の流
れを示しである。この油圧ｆＩｉｌＪ御装置ｒ゛ｔ１９
によ勺、車の発進時（例えば、１５Ｋｍ／ｈ以下）には
エンソン回転速度の２乗に比例したトルク容輩をもつよ
うに、又定常走行時にはエンジンの回転速度とスロット
ル開度とから決゛まシ、エンジントルク変動を有効にも
断てきる最小スリップ量に常に糺持できるように、スリ
ップ式クラッチ３への供給油圧は制御されるのである。
１９の一例の詳細を第２図に示しである。２３は油圧制
御弁で、コンピュータ２１からの４１〕令によシ作動さ
れるデユーティソレノイド２４によシ作動ｆｆｆｌＪ御
され、オイルポンプ１８で元手された山王（ライン圧）
をスリップ式クラッチ３に供給し、スリップ式クラッチ
３の保合あるいは解放を行なう。２５は油圧制御弁２３
への制御用の油圧を調圧する調圧弁である。図中、実線
で示す矢印はスリップ式クラッチ３を係合する場合の油
の流れを示し、破線で示す矢印は解放する場合の油の流
れを示しである。この油圧ｆＩｉｌＪ御装置ｒ゛ｔ１９
によ勺、車の発進時（例えば、１５Ｋｍ／ｈ以下）には
エンソン回転速度の２乗に比例したトルク容輩をもつよ
うに、又定常走行時にはエンジンの回転速度とスロット
ル開度とから決゛まシ、エンジントルク変動を有効にも
断てきる最小スリップ量に常に糺持できるように、スリ
ップ式クラッチ３への供給油圧は制御されるのである。
第３図にはベルト式無段変速機８の油圧制御装置２０の
一例のみ一１１細をボしである。２６ ＆、、Ｉ、ドラ
イブ側プーリ１０の油圧室１１ｒこつながり、油圧室ｌ
ｌ内の油圧を制御する変速比制御弁、２７はオイルポン
プ１８で発生され、減圧弁２８で減圧されて変速比制御
弁２６に供給される油圧を制御油圧として制御する変速
比ｆｉｌｌ Ｈ用ソレノイド、２９はドリブン側プーリ
１２の油圧室１４につなが多、油圧室１４内の油圧を開
側１するプーリ押付圧制御弁、３０は賦圧ヲＰ２８で減
圧されてプーリ押付圧制御弁２９に供給される制御油圧
を制御するプーリ押付圧制御用ソレノイド、３１，３２
はオイルポンプ１８によ多発生した油圧（ライン圧）を
各制御弁２６．２９に導く油路である。尚、前記ソレノ
イド２７゜３０はコンピュータ２１によシデューテイ制
御される。
一例のみ一１１細をボしである。２６ ＆、、Ｉ、ドラ
イブ側プーリ１０の油圧室１１ｒこつながり、油圧室ｌ
ｌ内の油圧を制御する変速比制御弁、２７はオイルポン
プ１８で発生され、減圧弁２８で減圧されて変速比制御
弁２６に供給される油圧を制御油圧として制御する変速
比ｆｉｌｌ Ｈ用ソレノイド、２９はドリブン側プーリ
１２の油圧室１４につなが多、油圧室１４内の油圧を開
側１するプーリ押付圧制御弁、３０は賦圧ヲＰ２８で減
圧されてプーリ押付圧制御弁２９に供給される制御油圧
を制御するプーリ押付圧制御用ソレノイド、３１，３２
はオイルポンプ１８によ多発生した油圧（ライン圧）を
各制御弁２６．２９に導く油路である。尚、前記ソレノ
イド２７゜３０はコンピュータ２１によシデューテイ制
御される。
ところで、ベルト式無段変速機８において、ドリブン側
のプーリ１２の押付力（油圧）は、当該変速機８で伝達
されるべきトルクに相当する。一方、スリップ式クラッ
チ３に与える油圧はプーリ１０，１２間で伝達されるト
ルクに応じて変える必要がある。伝達トルクに応じた油
圧がかかつていないと、フライホイール４とクラッチデ
ィスク５とのスリップがなくなったシ、スリップしすき
たりしてしまう。そこで、先に述べたように、ドリブン
側プーリ１２のベルト押付力が伝達トルクに対応するか
ら、ドリブン側油圧室１４の油圧を検出すれば、それが
そのままスリップ式クラッチ３に与えるべき油圧と対応
することになる。つまシ、ベルト式無段変速機８のドリ
ブン１ｉｌｌｌ油圧室１４内の油圧力を検出し、その油
圧データに基づき、コンピュータ２１を経てソ１／ノイ
ド２４をデユーティ制御すれば、スリップ式クラッチ３
の保合禁が伝達トルクに対応して制御されるのである。
のプーリ１２の押付力（油圧）は、当該変速機８で伝達
されるべきトルクに相当する。一方、スリップ式クラッ
チ３に与える油圧はプーリ１０，１２間で伝達されるト
ルクに応じて変える必要がある。伝達トルクに応じた油
圧がかかつていないと、フライホイール４とクラッチデ
ィスク５とのスリップがなくなったシ、スリップしすき
たりしてしまう。そこで、先に述べたように、ドリブン
側プーリ１２のベルト押付力が伝達トルクに対応するか
ら、ドリブン側油圧室１４の油圧を検出すれば、それが
そのままスリップ式クラッチ３に与えるべき油圧と対応
することになる。つまシ、ベルト式無段変速機８のドリ
ブン１ｉｌｌｌ油圧室１４内の油圧力を検出し、その油
圧データに基づき、コンピュータ２１を経てソ１／ノイ
ド２４をデユーティ制御すれば、スリップ式クラッチ３
の保合禁が伝達トルクに対応して制御されるのである。
又、変速比はエンジン１の伝達トルクと車速（又はエン
ソン回転数）とから決まる。通常のオートマチックトラ
ンスミッションでは、トルクの代表値として、スロット
ル開度やマニホルド負圧なと間Ｊ要約なものを採用して
いるのであるが、トルク値として伝達トルクそのものを
採用するのが一番好ましい。ベルト式無段変速（λ′２
８のドリン゛ン側のプーリ１２によるベルト押付力つま
シ油圧室１４の油圧は伝達トルクにそのまま対応するか
らこの油圧データと車速データとから当該無段変速機８
の変速側（ドライブ側）の油圧室１１への油圧を制御す
ることができるのである。つまシ、第３図において、ド
リブン側の油圧室１４の油圧を検出し、ぞのγ円圧デー
タと車速データとによυコンピュータ２１を０、ｉ・て
変速比制Ｑｌ用ソレノイド２７がデユーティ制御され、
それによシ変速比制御３ｆ２６が制御され、ドライブ側
の油圧ｕ１４への油圧が制御され、Ｋ速比か開胸される
のである。
ソン回転数）とから決まる。通常のオートマチックトラ
ンスミッションでは、トルクの代表値として、スロット
ル開度やマニホルド負圧なと間Ｊ要約なものを採用して
いるのであるが、トルク値として伝達トルクそのものを
採用するのが一番好ましい。ベルト式無段変速（λ′２
８のドリン゛ン側のプーリ１２によるベルト押付力つま
シ油圧室１４の油圧は伝達トルクにそのまま対応するか
らこの油圧データと車速データとから当該無段変速機８
の変速側（ドライブ側）の油圧室１１への油圧を制御す
ることができるのである。つまシ、第３図において、ド
リブン側の油圧室１４の油圧を検出し、ぞのγ円圧デー
タと車速データとによυコンピュータ２１を０、ｉ・て
変速比制Ｑｌ用ソレノイド２７がデユーティ制御され、
それによシ変速比制御３ｆ２６が制御され、ドライブ側
の油圧ｕ１４への油圧が制御され、Ｋ速比か開胸される
のである。
上記のように、無段変速慎８とスリップ式クラッチ３と
を組合せたことにより、スリップ式クラッチ３が清らか
な発進や前進、俊退の切換え時のクラッチとして機能す
るだけでなく、エンジンのトルク変動を有効に遮断する
ことができ、その制御も駒−めて容易となるのである。
を組合せたことにより、スリップ式クラッチ３が清らか
な発進や前進、俊退の切換え時のクラッチとして機能す
るだけでなく、エンジンのトルク変動を有効に遮断する
ことができ、その制御も駒−めて容易となるのである。
又、スリップ式クラッチ３の制御及びベルト式無段変速
機８の変速比制御がベルト式無段変速機８のドリブン側
油圧室１４の油圧（プーリ１２によるベルト１５の一１
１ｉｉ付力に対応）に基づき容易に行なえるようになる
。
機８の変速比制御がベルト式無段変速機８のドリブン側
油圧室１４の油圧（プーリ１２によるベルト１５の一１
１ｉｉ付力に対応）に基づき容易に行なえるようになる
。
第４図には、無段変速機として特公昭５７−ｉａ２ｚｘ
−ｑ公報にＩｊｆ」示されている摩擦無段変速４！３３
を採用した実か；例を示す。この無段変速（幾３３は、
第５図に示すように、入力軸（ここではスリップ式クラ
ッチ３のクラッチ軸６）に一体的に結合される入力円板
３４と、当該無段変速後３３の出力軸３５に結合される
カムディスク３６と、入力円板３４とカムディスク３６
とに接触する板数の回転自在な遊星コーン３７と、遊星
コーン３７の円錐面に接触し且つ軸方向に移動可能々リ
ング３８とからなっている。
−ｑ公報にＩｊｆ」示されている摩擦無段変速４！３３
を採用した実か；例を示す。この無段変速（幾３３は、
第５図に示すように、入力軸（ここではスリップ式クラ
ッチ３のクラッチ軸６）に一体的に結合される入力円板
３４と、当該無段変速後３３の出力軸３５に結合される
カムディスク３６と、入力円板３４とカムディスク３６
とに接触する板数の回転自在な遊星コーン３７と、遊星
コーン３７の円錐面に接触し且つ軸方向に移動可能々リ
ング３８とからなっている。
１゛、１中、ａｌ＋ａ２＋８３は遊星コ−ｙ ３７と入
力円板３４、カムディスク３６、リング３８との４ｆ；
： ＋９虫部（伝動面）である。人力軸６と一体の入力
円板３４が回転すると、遊星コーン３７ ｒ、ｌ、自転
しながらリング３８の内周に沿って公転する。リング３
８が図中破線で示すＡの位置にｔ）るときには遊泥コー
ン３７Ｖｃ対するリング３８とカムディスク３６との関
係が等しく＜ｉ＝−！−＞なり、Ｃｅ ゼロ回転と々る。つまシ、カムディスク３６は回転せず
、回転は伝達されないのである。リング３８が変速操作
により図中Ｂ側にわずか（（移動すると、差動現象によ
シカムディスク３６ ｉ□Ｊ、徐々に回転し、リング３
８が１４．１中夾線で７ＪｅすＢの位ぬ１に来ると、カ
ムディスク３６は最１１回転となる。
力円板３４、カムディスク３６、リング３８との４ｆ；
： ＋９虫部（伝動面）である。人力軸６と一体の入力
円板３４が回転すると、遊星コーン３７ ｒ、ｌ、自転
しながらリング３８の内周に沿って公転する。リング３
８が図中破線で示すＡの位置にｔ）るときには遊泥コー
ン３７Ｖｃ対するリング３８とカムディスク３６との関
係が等しく＜ｉ＝−！−＞なり、Ｃｅ ゼロ回転と々る。つまシ、カムディスク３６は回転せず
、回転は伝達されないのである。リング３８が変速操作
により図中Ｂ側にわずか（（移動すると、差動現象によ
シカムディスク３６ ｉ□Ｊ、徐々に回転し、リング３
８が１４．１中夾線で７ＪｅすＢの位ぬ１に来ると、カ
ムディスク３６は最１１回転となる。
ａの実施例において、その他の４４’；成は先に４−げ
た実施例とはは同じでめる。たプごし、兄、抛無段変速
碩３３においては、入力軸６に対し出力軸３５の回転方
向が途になるので、出力軸３５が接続される前後進切操
クラッチ３９中にアイドラギヤ４０を設けて前進段７取
９出すようにしている。
た実施例とはは同じでめる。たプごし、兄、抛無段変速
碩３３においては、入力軸６に対し出力軸３５の回転方
向が途になるので、出力軸３５が接続される前後進切操
クラッチ３９中にアイドラギヤ４０を設けて前進段７取
９出すようにしている。
この実施例で幻２、用擦無段変速機３３がゼロ回転から
始動できるので、難しいクラッチ制御なしで滑らかな発
進が可能となる。又、波速比自体が大きい（例えば、■
〜１．６９）ため、別に減速機を設ける必要かなく、構
造の簡素化が図れる。
始動できるので、難しいクラッチ制御なしで滑らかな発
進が可能となる。又、波速比自体が大きい（例えば、■
〜１．６９）ため、別に減速機を設ける必要かなく、構
造の簡素化が図れる。
又、この実施例でもｈル掠無段変速機３３の変速制御ｊ
をスリップ式クラッチ３に与えられる油圧データと車速
（又はエンジン回転数）とで制御することも可能でるる
。第６図にはその制御装置４１の一例を示しである。＃
擦無段変速畿３３のリング３８はガイド４２によシ軸方
向に移動用能に支持され、更にリング３８にはシリンダ
４３のサーボピストン４４が連結されている。４５はザ
ーポ゛ピストン４４乞作動させる変速比制御弁で、油路
４６の油圧を変速比制御ソレノイド４７でＳむ１」御す
ることによシ作動される。
をスリップ式クラッチ３に与えられる油圧データと車速
（又はエンジン回転数）とで制御することも可能でるる
。第６図にはその制御装置４１の一例を示しである。＃
擦無段変速畿３３のリング３８はガイド４２によシ軸方
向に移動用能に支持され、更にリング３８にはシリンダ
４３のサーボピストン４４が連結されている。４５はザ
ーポ゛ピストン４４乞作動させる変速比制御弁で、油路
４６の油圧を変速比制御ソレノイド４７でＳむ１」御す
ることによシ作動される。
４８はライン圧が心かれる油路、４９は減圧弁である。
車速データとスリップ式クラッチ３の油圧データとから
コンピュータ２１を介して変速比ｉ１？制御ソレノイド
４７がデユーティ制御され、変速比制御９４” ４５が
作動され、シリンダ４３のサーボピストン４４が移動さ
れ、それによシリンダ３８の位［ｔイが変えられ、変速
かなされる。
コンピュータ２１を介して変速比ｉ１？制御ソレノイド
４７がデユーティ制御され、変速比制御９４” ４５が
作動され、シリンダ４３のサーボピストン４４が移動さ
れ、それによシリンダ３８の位［ｔイが変えられ、変速
かなされる。
又、この実施例において、制御装置ｔｉ ４１が故障し
たときには、コンピュータ２１で自己診断し、故隘表示
月５０や警報等によりドライバーに知らせると共に、変
速操作を手動で行なえるようにすることもできる。
たときには、コンピュータ２１で自己診断し、故隘表示
月５０や警報等によりドライバーに知らせると共に、変
速操作を手動で行なえるようにすることもできる。
第７図には自動制御系が故障した場合に使われる手動操
作機構の一例を示す。この手動操作機構は自動制御系の
故障時以外は作動できないようにしである。支持台５１
に支持されリング３８の移動方向と直交するガイド軸５
２に、外周面にセレーション部５３を有するスリーブ５
４が摺動可能に似合され、スプリング５５で一方側に押
圧されてｂる。スリーブ５４のセレーション部５３ Ｋ
は手動レバー５６が似合されている。スリーブ５４の軸
部には、内周面に前記セレーション部５３と嵌合し得る
セレーション孔５７を有し旧つリング３８と連結する制
＆（ルバー５８が回転自在に低め込まれている。又、ス
リーブ５４のスプリング５５によシ付勢されている側と
反対側の端部には前記制御装置４１における油路４６が
１妾続されている。
作機構の一例を示す。この手動操作機構は自動制御系の
故障時以外は作動できないようにしである。支持台５１
に支持されリング３８の移動方向と直交するガイド軸５
２に、外周面にセレーション部５３を有するスリーブ５
４が摺動可能に似合され、スプリング５５で一方側に押
圧されてｂる。スリーブ５４のセレーション部５３ Ｋ
は手動レバー５６が似合されている。スリーブ５４の軸
部には、内周面に前記セレーション部５３と嵌合し得る
セレーション孔５７を有し旧つリング３８と連結する制
＆（ルバー５８が回転自在に低め込まれている。又、ス
リーブ５４のスプリング５５によシ付勢されている側と
反対側の端部には前記制御装置４１における油路４６が
１妾続されている。
制御系の故障時、変速比制御ソレノイド４７が作動ぜず
、油路４６の油圧が高くなると、この油圧によシスリー
ブ５４がスプリング５５のばね力に抗してん７図中右方
に移動され、そのセレーション部５３がｉｌ＋ｌＪ御レ
バー５８のセレーション孔５５と嵌合し、手動レバー５
６と制御レバー５８とが一体となシ、手動レバー５６を
ガイド４ｉ１ｉｌ ５２回りに回動させることによシ制
御レバー５８がリング３８を移動し、１速操作がなされ
るのである３、尚、通常時は油路４６の油圧が低い／こ
めスリーブ５４はスプリング５５で左方に押圧芒れ、ｆ
１ｉ１１俳レバー５８はスリーブ５４の軸部上で回転自
在なフリーの状態となシ、自動制御によるリング３８の
動きの妨げとなることはない。手動レバー５６には簡単
な表示（スタート、加速、停止など）を付けたシ、眉、
いデテントを設けることが考えられる。
、油路４６の油圧が高くなると、この油圧によシスリー
ブ５４がスプリング５５のばね力に抗してん７図中右方
に移動され、そのセレーション部５３がｉｌ＋ｌＪ御レ
バー５８のセレーション孔５５と嵌合し、手動レバー５
６と制御レバー５８とが一体となシ、手動レバー５６を
ガイド４ｉ１ｉｌ ５２回りに回動させることによシ制
御レバー５８がリング３８を移動し、１速操作がなされ
るのである３、尚、通常時は油路４６の油圧が低い／こ
めスリーブ５４はスプリング５５で左方に押圧芒れ、ｆ
１ｉ１１俳レバー５８はスリーブ５４の軸部上で回転自
在なフリーの状態となシ、自動制御によるリング３８の
動きの妨げとなることはない。手動レバー５６には簡単
な表示（スタート、加速、停止など）を付けたシ、眉、
いデテントを設けることが考えられる。
摩擦無段変速機３３の変速制御は電気的に行なうことも
可能である。第８図にはその一例を示す。これは、フォ
ースモータ５９の可動部６０をリング３８と連結し、伝
達トルクと対応するスリップ式クラッチ３の制御油圧と
車速とによシコンピユータ２１を経てフォースモータ５
９を作動し、ｏＪ動都６０の出入によりリング３８が移
動さノｔて変速がなされるようにしたものである。
可能である。第８図にはその一例を示す。これは、フォ
ースモータ５９の可動部６０をリング３８と連結し、伝
達トルクと対応するスリップ式クラッチ３の制御油圧と
車速とによシコンピユータ２１を経てフォースモータ５
９を作動し、ｏＪ動都６０の出入によりリング３８が移
動さノｔて変速がなされるようにしたものである。
第９図にはスリップ式クラッチ３のｆｔ制御用油圧と車
速とに基づき無段変速機の変速比を異なるパターンで制
御した場合のエンジン回転数と車速との関係を示す。図
中、Ｄ Ｉ−Ｊ：燃費を１に祝したもので、Ｌは加速性
を１視したものである。
速とに基づき無段変速機の変速比を異なるパターンで制
御した場合のエンジン回転数と車速との関係を示す。図
中、Ｄ Ｉ−Ｊ：燃費を１に祝したもので、Ｌは加速性
を１視したものである。
以上、実施例に基づき詳細に説明したように、本発明に
係る自動車用無段変速装置では、スリツブ式クラッチと
無段変速機とを組合せて構成したのが構造がｆ＞＋］単
且つ軽量となり、又発進時にｔ」、滑らかな発進が可能
となシ、更にエンジンのトルク変動が出力軸に伝達され
るのを防ぐことができ、その！１ｔｌＪ御性も向上する
。又、この発明では、スリップ式クラッチの制御信号に
基づき飴ｒ：段変速徒の変速比を制御するようにしたの
で、制御か容易となる。
係る自動車用無段変速装置では、スリツブ式クラッチと
無段変速機とを組合せて構成したのが構造がｆ＞＋］単
且つ軽量となり、又発進時にｔ」、滑らかな発進が可能
となシ、更にエンジンのトルク変動が出力軸に伝達され
るのを防ぐことができ、その！１ｔｌＪ御性も向上する
。又、この発明では、スリップ式クラッチの制御信号に
基づき飴ｒ：段変速徒の変速比を制御するようにしたの
で、制御か容易となる。
第１図は本発明の一実施例に係る自動車無段変速機のス
ケルトン図、第２図はそのスリップ式クラッチのｆｔｒ
ｌｌ仰装置の油圧回路図、第３図は無段変速様の制御装
置の油圧回路図、第４図は他の実施例のスケルトン図、
第５図は厚掠焦段笈込）豫のル［１ＩＴＪ図、第６図は
その変速制御装置面の油圧回Ｗｉ）図、第７図は手動操
作機構の断面図、第８図は電気的変速制御装置の研略図
、第９図は外なる制（＋［１パターンを示す線図である
。 図面中、 １ ＋ｌよエンジン、 ２はエンジンの躯動軸、 ３はスリップ式クラッチ、 ７は前後進切換用のシンクロ機構、 ８はベルト式無段変速機、 ｌＯはドライブ側のプーリ、 １１はドライブ側の油圧室、 １２はドリグン側のプーリ、 １４はドリブン側の油圧室、 １５はベルト、 １８はオイルポンプ、 １９はスリップ式クラッチの油圧制御装置、２０はベル
ト式無段変速機の油圧制御装置゛１．２１はコンピュー
タ、 ２３は油圧制御弁、 ２４はソレノイド、 ２６は変速比制御弁、 ２７は変速比制御用ソレノイド、 ２９はプーリ押付圧制御弁、 ３０はプーリ押付圧制御用ソレノイド、３３は厚部無段
変速機、 ４１は制御装置である。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 ＼ 代理人 弁理士光石士部（他１名） 第２図 第３２図 第７図 手続補正書 昭和（イ）年り月／ρ日 特許庁長官殿 １、 事件の表示 昭和５９年特 許 願第４６４３１ 号昭和 年審 判
第 号 ２、発明の名称 自動車用無段変速装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 東京都港区芝五丁目３３番８号 自 発 ６、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」、「図面の簡単な説明」
の欄並びに図面 ７、補正の内容 （１） 明細書の「発明の詳細な説明」の欄の記載に関
し、以下の通り補正する。 ■ ３頁５行目に記載の「る、」と「シンクロ機構７・
・・」との間に「シンクロ機構７は図示しない運転室に
配設された公知のセレクトレバーにより直接又は油圧ア
クチュエ＼ −夕等を介して間接的に作動されるもので
ある。」を加入する。 ■ 下記に示す個所に記載の「ソレノイド」を「ソレノ
イドパルプ」と補正する。 ５頁６〜７行目、６頁９〜１０行目、６頁１４〜１５行
目、６頁１７行目、１１頁１７〜１８行目、１２貞３行
目、１３頁８行目。 ■ ５頁１１行目から同頁１４行目にかけて記載の「図
中、実線で・・・・・・を示しである。」を削除する。 ■ ６貞最下行から８頁下から４行目までの記載を別紙
１０通り補正する。 ■ ９頁４行目から同頁８行目にかけて記載の「スリッ
プ式クラッチ３の・・・・・・ようになる。」を「ベル
ト式無段変速機８の変速比制御がスリップ式クラッチ３
の制御信号（クラッチの押圧力ニ伝達トルクそのものを
代表）に基づき容易に行なえるようになる。」と補正す
る。 （２）明細書の「図面の簡単な説明」の欄の記載に関し
、１６頁１５，１７．１９９行目それぞれ記載の「ソレ
ノイド」を「ソレノイドパルプ」と補正する。 （３）図面に関し、第１図、第２図、第３図、第６図、
第７図を別紙の通り補正する。 ８、添付書類の目録 （１）別紙１ １通 （２）補正図面 １通 別紙１ スリップ式クラッチ３のスリップ量は車両の運転状態に
応じて変えられる。コンピュータ２１においては、エン
ジン１のスロットル弁開度の検出信号とエンジン回転速
度の検出信号とによりそのときの運転状況に応じたスリ
ップ式クラッチ３の目標とするスリップ量がめられる。 一方、前記工／ジン回転速度信号と回転速度検出器２２
により検出されるスリップ式クラッチ３の出力軸の回転
速度信号とにより実際のスリップ量がめられる。そして
、これら目標スリップ量と実スリップ量との偏差に基づ
き、スリップ式クラッチ３のスリップ量が目標スリップ
量となるようにスリップ式クラッチ３は制御される。つ
まり、目標スリップ量と実スリップ量との偏差から油圧
制御装置１９におけるデユーティソレノイドパルプ２４
のデユーティ率が演算され、それに基づきソレノイドパ
ルプ２４が駆動されて、油圧制御弁２３への油圧の大き
さ、油圧の給排が制御され、スリップ式クラッチ３のス
リップ量が目標スリップ量となるように制御されるので
ある。 上記デユーティ率はスリップ式クラッチ３における押付
力（油圧）を示すものであり、そして、これは、クラッ
チ３におけるトルク伝達量そのもの、つ凍り無段変速機
８に入力される実質トルクを表している。従って、変速
機制御用の油圧制御装置２０におけるソレノイドパルプ
３０を前記デユーティ率に応じて駆動して、プーリ押付
圧制伸弁２９を経てドリブン側グーリ１２の油圧室１４
に供給される油圧を制御すれば、ドリブン側グーリ１２
のベルト押付力が伝達トルクに応じて適切に制御される
ことになる。 又、無段変速機８への実質入力トルクを表す上記デユー
ティ率と無段変速機８の出力軸１３０回転速度により検
出される車速とに基づきそのときの運転状態に最適な変
速比がめられる。 一方、前記車速と回転速度検出器、２２による出力軸６
の回転速度とから実際の変速比がめられる。そして、こ
れら目標変速比と実変速比との偏差に基づき、目標変速
比となるように無段変速（幾８の変速比が制御されるの
である。つまり、目標変速比と実変速比との偏差から油
圧制御装置２０におけるデユーティソレノイドバルブ２
７のデユーティ率が演算さｔｌそれに基づきソレノイド
パルプ２７が駆動されて変速比制御弁２６を経てドライ
ブ側のプーリ１０の油圧室１１に供給される油圧が制御
され、それによりドライブ側プーリ１０の有効半径が変
えられ、ベルト式無段変速様８の変速比が目標とする最
適の変速比となるように制御されるのである。 ベルト式無段変速機８の変速比が車両の運転状態に応じ
てフィードバック制御されるのである。 第２図 第３図 第６図
ケルトン図、第２図はそのスリップ式クラッチのｆｔｒ
ｌｌ仰装置の油圧回路図、第３図は無段変速様の制御装
置の油圧回路図、第４図は他の実施例のスケルトン図、
第５図は厚掠焦段笈込）豫のル［１ＩＴＪ図、第６図は
その変速制御装置面の油圧回Ｗｉ）図、第７図は手動操
作機構の断面図、第８図は電気的変速制御装置の研略図
、第９図は外なる制（＋［１パターンを示す線図である
。 図面中、 １ ＋ｌよエンジン、 ２はエンジンの躯動軸、 ３はスリップ式クラッチ、 ７は前後進切換用のシンクロ機構、 ８はベルト式無段変速機、 ｌＯはドライブ側のプーリ、 １１はドライブ側の油圧室、 １２はドリグン側のプーリ、 １４はドリブン側の油圧室、 １５はベルト、 １８はオイルポンプ、 １９はスリップ式クラッチの油圧制御装置、２０はベル
ト式無段変速機の油圧制御装置゛１．２１はコンピュー
タ、 ２３は油圧制御弁、 ２４はソレノイド、 ２６は変速比制御弁、 ２７は変速比制御用ソレノイド、 ２９はプーリ押付圧制御弁、 ３０はプーリ押付圧制御用ソレノイド、３３は厚部無段
変速機、 ４１は制御装置である。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 ＼ 代理人 弁理士光石士部（他１名） 第２図 第３２図 第７図 手続補正書 昭和（イ）年り月／ρ日 特許庁長官殿 １、 事件の表示 昭和５９年特 許 願第４６４３１ 号昭和 年審 判
第 号 ２、発明の名称 自動車用無段変速装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 東京都港区芝五丁目３３番８号 自 発 ６、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」、「図面の簡単な説明」
の欄並びに図面 ７、補正の内容 （１） 明細書の「発明の詳細な説明」の欄の記載に関
し、以下の通り補正する。 ■ ３頁５行目に記載の「る、」と「シンクロ機構７・
・・」との間に「シンクロ機構７は図示しない運転室に
配設された公知のセレクトレバーにより直接又は油圧ア
クチュエ＼ −夕等を介して間接的に作動されるもので
ある。」を加入する。 ■ 下記に示す個所に記載の「ソレノイド」を「ソレノ
イドパルプ」と補正する。 ５頁６〜７行目、６頁９〜１０行目、６頁１４〜１５行
目、６頁１７行目、１１頁１７〜１８行目、１２貞３行
目、１３頁８行目。 ■ ５頁１１行目から同頁１４行目にかけて記載の「図
中、実線で・・・・・・を示しである。」を削除する。 ■ ６貞最下行から８頁下から４行目までの記載を別紙
１０通り補正する。 ■ ９頁４行目から同頁８行目にかけて記載の「スリッ
プ式クラッチ３の・・・・・・ようになる。」を「ベル
ト式無段変速機８の変速比制御がスリップ式クラッチ３
の制御信号（クラッチの押圧力ニ伝達トルクそのものを
代表）に基づき容易に行なえるようになる。」と補正す
る。 （２）明細書の「図面の簡単な説明」の欄の記載に関し
、１６頁１５，１７．１９９行目それぞれ記載の「ソレ
ノイド」を「ソレノイドパルプ」と補正する。 （３）図面に関し、第１図、第２図、第３図、第６図、
第７図を別紙の通り補正する。 ８、添付書類の目録 （１）別紙１ １通 （２）補正図面 １通 別紙１ スリップ式クラッチ３のスリップ量は車両の運転状態に
応じて変えられる。コンピュータ２１においては、エン
ジン１のスロットル弁開度の検出信号とエンジン回転速
度の検出信号とによりそのときの運転状況に応じたスリ
ップ式クラッチ３の目標とするスリップ量がめられる。 一方、前記工／ジン回転速度信号と回転速度検出器２２
により検出されるスリップ式クラッチ３の出力軸の回転
速度信号とにより実際のスリップ量がめられる。そして
、これら目標スリップ量と実スリップ量との偏差に基づ
き、スリップ式クラッチ３のスリップ量が目標スリップ
量となるようにスリップ式クラッチ３は制御される。つ
まり、目標スリップ量と実スリップ量との偏差から油圧
制御装置１９におけるデユーティソレノイドパルプ２４
のデユーティ率が演算され、それに基づきソレノイドパ
ルプ２４が駆動されて、油圧制御弁２３への油圧の大き
さ、油圧の給排が制御され、スリップ式クラッチ３のス
リップ量が目標スリップ量となるように制御されるので
ある。 上記デユーティ率はスリップ式クラッチ３における押付
力（油圧）を示すものであり、そして、これは、クラッ
チ３におけるトルク伝達量そのもの、つ凍り無段変速機
８に入力される実質トルクを表している。従って、変速
機制御用の油圧制御装置２０におけるソレノイドパルプ
３０を前記デユーティ率に応じて駆動して、プーリ押付
圧制伸弁２９を経てドリブン側グーリ１２の油圧室１４
に供給される油圧を制御すれば、ドリブン側グーリ１２
のベルト押付力が伝達トルクに応じて適切に制御される
ことになる。 又、無段変速機８への実質入力トルクを表す上記デユー
ティ率と無段変速機８の出力軸１３０回転速度により検
出される車速とに基づきそのときの運転状態に最適な変
速比がめられる。 一方、前記車速と回転速度検出器、２２による出力軸６
の回転速度とから実際の変速比がめられる。そして、こ
れら目標変速比と実変速比との偏差に基づき、目標変速
比となるように無段変速（幾８の変速比が制御されるの
である。つまり、目標変速比と実変速比との偏差から油
圧制御装置２０におけるデユーティソレノイドバルブ２
７のデユーティ率が演算さｔｌそれに基づきソレノイド
パルプ２７が駆動されて変速比制御弁２６を経てドライ
ブ側のプーリ１０の油圧室１１に供給される油圧が制御
され、それによりドライブ側プーリ１０の有効半径が変
えられ、ベルト式無段変速様８の変速比が目標とする最
適の変速比となるように制御されるのである。 ベルト式無段変速機８の変速比が車両の運転状態に応じ
てフィードバック制御されるのである。 第２図 第３図 第６図
Claims (2)
- （１） エンジンの駆動軸と無段変速機の入力軸との間
にスリップ式クラッチを設けたことを特徴とする自動車
用無段変速装置。 - （２） エンジンの駆動軸と無段変速機の入力軸との間
にスリップ式クラッチを設け、このスリップ式クラッチ
の制御信号に基づき前記無段変速機の速度比を制御する
ようにしたことを特徴とする自動車用無段変速装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59046431A JPH0647350B2 (ja) | 1984-03-13 | 1984-03-13 | 自動車用無段変速装置 |
| US06/710,070 US4665773A (en) | 1984-03-13 | 1985-03-11 | Continuously variable transmission apparatus for automobile |
| FR8503592A FR2561181B1 (fr) | 1984-03-13 | 1985-03-12 | Dispositif de transmission a variation continue pour une automobile |
| KR1019850001596A KR920006208B1 (ko) | 1984-03-13 | 1985-03-13 | 자동차용 무단변속장치 |
| DE19853509017 DE3509017A1 (de) | 1984-03-13 | 1985-03-13 | Stufenlose kraftuebertragung fuer kraftfahrzeuge |
| GB08506477A GB2156454B (en) | 1984-03-13 | 1985-03-13 | Continuously-variable transmission incorporating a slip clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59046431A JPH0647350B2 (ja) | 1984-03-13 | 1984-03-13 | 自動車用無段変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60191822A true JPS60191822A (ja) | 1985-09-30 |
| JPH0647350B2 JPH0647350B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=12746958
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59046431A Expired - Fee Related JPH0647350B2 (ja) | 1984-03-13 | 1984-03-13 | 自動車用無段変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0647350B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4757870A (en) * | 1985-02-20 | 1988-07-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Four wheel drive system having driving force distribution control responsive to front and rear wheel speed difference |
| JP2002071001A (ja) * | 2000-08-25 | 2002-03-08 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US6974009B2 (en) | 2002-02-04 | 2005-12-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for power train including continuously variable transmission |
| JP2010274126A (ja) * | 2003-08-05 | 2010-12-09 | Panasonic Electric Works Co Ltd | 帯電微粒子水による不活性化方法及び静電霧化装置 |
| US8015724B2 (en) | 2004-04-23 | 2011-09-13 | Panasonic Electric Works Co., Ltd. | Heating blower with electrostatic atomizing device |
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1984
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