KR20030069087A - 차량의 제어장치 - Google Patents

차량의 제어장치 Download PDF

Info

Publication number
KR20030069087A
KR20030069087A KR10-2003-0009349A KR20030009349A KR20030069087A KR 20030069087 A KR20030069087 A KR 20030069087A KR 20030009349 A KR20030009349 A KR 20030009349A KR 20030069087 A KR20030069087 A KR 20030069087A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
oil pump
engine
motor
pressure
driving
Prior art date
Application number
KR10-2003-0009349A
Other languages
English (en)
Other versions
KR100907626B1 (ko
Inventor
나카모리유키노리
스즈키다케히코
와쿠타사토루
이누즈카다케시
Original Assignee
아이신에이더블류 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 아이신에이더블류 가부시키가이샤 filed Critical 아이신에이더블류 가부시키가이샤
Publication of KR20030069087A publication Critical patent/KR20030069087A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100907626B1 publication Critical patent/KR100907626B1/ko

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefore
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefore
    • F16H61/0031—Supply of control fluid; Pumps therefore using auxiliary pumps, e.g. pump driven by a different power source than the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H2059/366—Engine or motor speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/36—Filling the dead volume of actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/02—Driving off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/14—Going to, or coming from standby operation, e.g. for engine start-stop operation at traffic lights
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/919—Stepped shift

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

본 발명은 전동오일펌프의 대형화나 소비전력의 확대를 방지하는 차량의 제어장치를 제공한다.
차량이 정차하여, 브레이크 센서가 ON인 경우에, 시점(t1)에 있어서 엔진의 정지 제어를 개시하고, 시점(t2)에 있어서 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수 역치(NA1) 이하가 되면, 전동오일펌프 전압(V)에 기하여 전동오일펌프를 구동한다. 이 때의 전동오일펌프의 공급하는 유압에 기한 입력클러치 유압(PC1)을, 엔진이 아이들 운전시에 공급하는 라인압(P3) 미만이고, 또한 클러치가 토크전달을 개시하는 맞물림 개시압(P1) 이상으로, 대기압(Pw)으로서 설정한다. 시점(t3)에 있어서 발진요구가 있어, 모터의 구동을 개시하면, 엔진 및 기계식 오일펌프도 구동되고, 이 기계식 오일펌프의 공급하는 유압이 이 대기압(Pw)에 가해지므로, 클러치를 미끄러뜨리지 않고, 모터 및 엔진의 구동력을 구동차륜에 전달한다.

Description

차량의 제어장치{Vehicle control apparatus}
본 발명은, 아이들 스톱(idle stop) 기능을 가지는 차량의 제어장치에 관한 것으로서, 특히 엔진의 크랭크축에 모터의 출력이 직접 전달되는 하이브리드 차량에 사용되기에 적합하고, 상세히는 아이들 스톱시에, 구동력을 변속기에 전달하는 클러치의 맞물림 유압을 제어하는 제어장치에 관한 것이다.
종래에, 예컨대 일본국 특허공개 2001-163071호 공보 등에 제안되어 있는 바와 같이, 엔진의 크랭크 샤프트에 모터의 구동을 직접 연결하고, 자동변속기를 통하여 구동차륜에 엔진 내지 모터의 구동력을 전달하는 것 같은 하이브리드차용 구동장치가 있다. 이런 하이브리드차용 구동장치에 있어서는, 차량의 정차 중에 엔진을 정지하고, 발진할 때에 이 엔진을 재시동하는, 말하자면 아이들링 스톱 시스템이 구비되어 있다.
그런데, 예컨대 자동변속기에는, 구동력을 전달하기 위한 마찰맞물림(係合)요소를 유압제어하는 유압제어장치가 구비되어 있고, 이 유압제어장치에 유압을 공급하기 위하여 상기 엔진에 연동하는 기계식 오일펌프가 구비되어 있는데, 상기한 바와 같은 아이들링 스톱을 행할 때에는, 이 엔진이 정지되므로, 상기 기계식 오일펌프도 정지되어, 상기 마찰맞물림요소를 맞물리게 하기 위한 유압이 없어져서 뉴트럴 상태가 된다. 그래서, 예컨대 발진할 때에 엔진을 재시동하고, 이 기계식 오일펌프에 의하여 유압의 공급을 개시하여도, 상기 마찰맞물림요소의 맞물림에는 시간이 걸려서, 차량이 실제로 발진하기까지에 타임 랙(time lag)이 생긴다거나, 또, 이 마찰맞물림요소가 급히 맞물림으로써 쇼크가 생긴다거나 한다. 이 때문에, 엔진이 정지하여, 즉 기계식 오일펌프가 정지해 있는 때에, 이 엔진의 구동과는 관계없이 구동하는 전동오일펌프에 의하여, 상기 유압제어장치에 공급하는 유압을 높여 둘 필요가 있다. 하지만, 엔진이 구동하고 있는 상태에서 기계식 오일펌프에 의하여 공급되는 유압과 마찬가지의 유압을 상기 전동오일펌프에 의하여 공급하도록 하면, 이 전동오일펌프의 모터를 대형화할 필요가 있고, 또, 소비전력이 증가한다는 문제가 있다.
그래서 본 발명은, 전동오일펌프 제어수단에 의한 대기압(待機壓; standbypressure)을, 아이들 운전시인 경우에 기계식 오일펌프의 구동에 기하여 발생하는 라인압 미만으로, 또한, 마찰맞물림요소가 토크 전달을 개시하는 압력 이상으로 설정하고, 이에 의하여 상기 과제를 해결하는 차량의 제어장치를 제공함을 목적으로 하는 것이다.
도 1은 본 발명의 실시의 형태에 관련되는 차량의 제어장치를 나타내는 블럭도.
도 2는 본 발명에 관련되는 차량의 구동계를 나타내는 블럭모식도.
도 3은 본 발명에 적용되는 자동변속기구를 나타내는 도면으로서, (a)는 자동변속기구의 개략도, (b)는 그 작동표.
도 4는 유압제어장치의 유압회로를 나타내는 일부생략 개략도.
도 5는 유온(油溫)과 전동오일펌프의 작동전압과의 관계를 나타내는 도면으로서, (a)는 유온에 기한 유압과 유량과의 관계를 나타내는 설명도, (b)는 유온과 전동오일펌프의 작동전압과의 관계를 나타내는 설명도.
도 6은 본 발명에 관련되는 차량의 제어장치의 제어를 나타내는 플로우차트.
도 7은 엔진 재시동 제어를 나타내는 플로우차트.
도 8은 모터 토크 맵을 나타내는 도면.
도 9는 입력클러치 유압과 입력클러치의 스트로크 및 전달 가능한 토크와의 관계를 나타내는 도면.
도 10은 발진요구시에 스로틀(throttle) 개도(開度)가 0%인 경우의 제어를 나타내는 타임차트.
도 11은 발진요구시의 스로틀 개도가 100%인 경우의 제어를 나타내는 타임차트.
< 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 >
1: 차량의 제어장치
2: 엔진
3: 모터
4: 유체전동장치(토크 컨버터)
5: 기어전동(傳動)수단(자동변속기구)
7: 기계식 오일펌프
8: 전동오일펌프
9: 크랭크축
10: 자동변속기
11a: 엔진점화 제어수단
12: 모터구동 제어수단
13: 스로틀 개도 검출수단
14: 발진요구 검출수단
15: 전동오일펌프 제어수단
21: 스로틀 개도 센서
37: 입력축
C1: 마찰맞물림(係合)요소(입력 클러치)
Ne: 엔진의 회전수
NA1: 제2의 회전수 역치
NA2: 제1의 회전수 역치
Pw: 대기압(待機壓; standby pressure)
θd: 스로틀 개도
P1: 맞물림 개시(開始)압, 스로틀 엔드압
P2: 아이들 운전시인 경우에 입력되는 입력 토크를 전달 가능한 압(壓)(아이들 운전시에 필요한 토크용량을 확보하는 유압)
P3: 아이들 운전시인 경우의 라인압(아이들 운전시의 라인압)
청구항 1에 관련되는 본 발명은 (예컨대 도 1 내지 도 11 참조), 구동력을 출력하는 엔진(2)과, 상기 엔진(2)과 구동차륜(예컨대 45l, 45r)과의 동력전달을 자유로이 맞물림하는 마찰맞물림요소(예컨대 C1)를 가지는 자동변속기(10)와, 상기 마찰맞물림요소(예컨대 C1)의 맞물림 상태를 공급되는 유압에 기하여 제어하는 유압서보와, 상기 엔진에 연동하여 구동하고, 상기 유압서보에 유압을 공급하는 기계식 오일펌프(7)와, 상기 유압서보에 유압을 공급하는 전동오일펌프(8)를 구비하고, 정차 중에 상기 엔진(2)을 정지할 수 있는 차량의 제어장치(1)에 있어서,
상기 전동오일펌프(8)의 구동을 제어하고, 상기 기계식 오일펌프(7)의 구동상태에 기하여 상기 유압서보에 공급하는 대기압(Pw : 待機壓)을 발생시키는 전동오일펌프 제어수단(15)을 구비하고,
상기 전동오일펌프 제어수단(15)에 의한 상기 대기압(Pw)은, 아이들 운전시인 경우에 상기 기계식 오일펌프(7)의 구동에 기하여 발생하는 라인압(P3) 미만이고, 또한 상기 마찰맞물림요소(예컨대 C1)가 토크 전달을 개시하는 맞물림 개시압(P1) 이상으로 설정되는,
것을 특징으로 하는 차량의 제어장치(1)이다.
청구항 2에 관련되는 본 발명은 (예컨대 도 1 내지 도 11 참조), 구동력을 출력하는 엔진(2)과, 상기 엔진(2)과 구동차륜(예컨대 45l, 45r)과의 동력전달을 마찰판의 가압상태에 기하여 자유로이 맞물림하는 마찰맞물림요소(예컨대 C1)를 가지는 자동변속기(10)와, 공급되는 유압에 기하여 상기 마찰판을 가압하는 피스톤을 가지고, 이 피스톤의 가압에 의하여 상기 마찰맞물림요소(예컨대 C1)의 맞물림 상태를 제어하는 유압서보와, 상기 엔진(2)에 연동하여 구동하고, 상기 유압서보에 유압을 공급하는 기계식 오일펌프(7)와, 상기 유압서보에 유압을 공급하는 전동오일펌프(8)를 구비하고, 정차 중에 상기 엔진(2)을 정지시킬 수 있는 차량의 제어장치에 있어서,
상기 전동오일펌프(8)의 구동을 제어하고, 상기 기계식 오일펌프(7)의 구동상태에 기하여 상기 유압서보에 공급하는 대기압(Pw)을 발생시키는 전동오일펌프 제어수단(15)을 구비하고,
상기 전동오일펌프 제어수단(15)에 의한 상기 대기압(Pw)은, 아이들 운전시인 경우에 상기 기계식 오일펌프(7)의 구동에 기하여 발생하는 라인압(P3) 미만이고, 또한 상기 피스톤 및 상기 마찰판을 틈 없이 맞닿게 하는 스트로크 엔드압(P1) 이상으로 설정되는,
것을 특징으로 하는 차량의 제어장치(1)이다.
청구항 3에 관련되는 본 발명은 (예컨대 도 1 내지 도 11 참조), 상기 전동오일펌프 제어수단(15)에 의한 상기 대기압(Pw)은, 아이들 운전시인 경우에 상기 마찰맞물림요소(예컨대 C1)에 입력되는 입력 토크를 전달 가능한 압력(P2) 이하로설정되어 이루어지는,
청구항 1 또는 2에 기재된 차량의 제어장치(1)이다.
청구항 4에 관련되는 본 발명은 (예컨대 도 1 내지 도 11 참조), 상기 엔진(2)의 구동력을 전달하는 크랭크축(9)과,
상기 크랭크축(9)에 구동력을 전달하는 모터(3)와,
차량의 발진요구를 검출하는 발진요구 검출수단(14)과,
상기 발진요구의 검출 결과에 기하여 상기 모터(3)를 구동하는 모터구동 제어수단(12)을 구비하고,
상기 전동오일펌프 제어수단(15)에 의한 대기압(Pw)은, 상기 발진요구의 검출에서부터 상기 모터(3)의 구동에 기한 상기 기계식 오일펌프(7)의 구동에 의하여 발생하는 유압이 라인압이 되기까지의 동안에, 상기 기계식 오일펌프(7)의 구동에 의하여 상기 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써, 상기 모터의 구동력에 기한 상기 마찰맞물림요소에 입력되는 입력 토크에 의하여 상기 마찰맞물림요소(예컨대 C1)에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압력으로 설정되어 이루어지는,
청구항 1 내지 3 중의 어느 한 항에 기재된 차량의 제어장치(1)이다.
청구항 5에 관련되는 본 발명은 (예컨대 도 1 내지 도 11 참조), 스로틀 개도(θd)를 검출하는 스로틀 개도 검출수단(13, 21)을 구비하고,
상기 모터구동 제어수단(12)은, 상기 스로틀 개도 검출수단(13, 21)의 검출 결과에 따라 상기 모터(3)를 구동할 때의 구동력을 제어하게 되고,
상기 전동오일펌프 제어수단(15)에 의한 상기 대기압(Pw)은, 상기 발진요구를 검출한 때의 모든 상기 스로틀 개도(θd)에 대하여, 상기 발진요구의 검출에서부터 상기 모터(3)의 구동에 기한 상기 기계식 오일펌프(7)의 구동에 의하여 발생하는 유압이 라인압이 되기까지의 동안에, 상기 기계식 오일펌프(7)의 구동에 의하여 상기 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써, 상기 마찰맞물림요소(예컨대 C1)에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압력으로 설정되어 이루어지는,
청구항 4에 기재된 차량의 제어장치이다.
청구항 6에 관련되는 본 발명은 (예컨대 도 1 내지 도 11 참조), 상기 엔진(2)의 구동력을 전달하는 크랭크축(9)과,
상기 크랭크축(9)에 구동력을 전달하는 모터(3)와,
차량의 발진요구를 검출하는 발진요구 검출수단(14)과,
상기 발진요구의 검출 결과에 기하여 상기 모터(3)를 구동하는 모터구동 제어수단(12)과,
상기 모터(3)의 구동에 기하여, 상기 엔진(2)이 정지상태에서부터 소정 회전수가 된 때에, 상기 엔진(2)을 점화하는 엔진점화 제어수단(11a)을 구비하고,
상기 전동오일펌프 제어수단(15)에 의한 대기압(Pw)은, 상기 발진요구의 검출에서부터 상기 엔진점화 제어수단(11a)에 의하여 상기 엔진(2)이 점화되기까지의 동안에, 상기 모터(3)의 구동에 기한 상기 기계식 오일펌프(7)의 구동에 의하여 상기 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써, 상기 모터의 구동력에 기한 상기 마찰맞물림요소에 입력되는 입력 토크에 의하여 상기 마찰맞물림요소(예컨대C1)에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압력으로 설정되어 이루어지는,
청구항 1 내지 3 중의 어느 한 항에 기재된 차량의 제어장치(1)이다.
청구항 7에 관련되는 본 발명은 (예컨대 도 1 내지 도 11 참조), 스로틀 개도(θd)를 검출하는 스로틀 개도 검출수단(13, 21)을 구비하고,
상기 모터구동 제어수단(12)은, 상기 스로틀 개도 검출수단(13, 21)의 검출 결과에 따라 상기 모터(3)를 구동할 때의 구동력을 제어하게 되고,
상기 전동오일펌프 제어수단(15)에 의한 상기 대기압(Pw)은, 상기 발진요구를 검출한 때의 모든의 상기 스로틀 개도(θd)에 대하여, 상기 발진요구의 검출에서부터 상기 엔진점화 제어수단(11a)에 의하여 상기 엔진이 점화되기까지의 동안에, 상기 기계식 오일펌프(7)의 구동에 의하여 상기 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써, 상기 마찰맞물림요소(예컨대 C1)에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압력으로 설정되어 이루어지는,
청구항 6에 기재된 차량의 제어장치(1)이다.
청구항 8에 관련되는 본 발명은 (예컨대 도 1, 도 6, 도 10 및 도 11 참조), 상기 발진요구 검출수단(14)은, 브레이크의 해제(예컨대 22)에 기하여 차량의 발진요구를 검출하여 이루어지는,
청구항 4 내지 7 중의 어느 한 항에 기재된 차량의 제어장치(1)이다.
청구항 9에 관련되는 본 발명은 (예컨대 도 1 및 도 3 참조), 상기 모터(3)는, 상기 크랭크축(9)에 직접 연결되어 이루어지는,
청구항 4 내지 8 중의 어느 한 항에 기재된 차량의 제어장치(1)이다.
청구항 10에 관련되는 본 발명은 (예컨대 도 6, 도 10 및 도 11 참조), 상기 전동오일펌프 제어수단(15)은, 상기 엔진(2)의 회전수(Ne)가 제1 회전수 역치(NA2) 이상인 경우에, 상기 전동오일펌프(8)의 구동을 정지하여 이루어지는,
청구항 1 내지 9 중의 어느 한 항에 기재된 차량의 제어장치(1)이다.
청구항 11에 관련되는 본 발명은 (예컨대 도 6, 도 10 및 도 11 참조), 상기 전동오일펌프 제어수단(15)은, 상기 엔진(2)의 회전수(Ne)가 제2 회전수 역치(NA1) 이하인 경우에, 상기 전동오일펌프(8)의 구동을 개시하여 이루어지는,
청구항 1 내지 10 중의 어느 한 항에 기재된 차량의 제어장치(1)이다.
청구항 12에 관련되는 본 발명은 (예컨대 도 2 및 도 3 참조), 상기 자동변속기(10)는, 유체전동(傳動)장치(4)와, 복수개의 마찰맞물림요소(예컨대 C1 내지 C3, B1 내지 B5)의 이음(接)ㆍ끊음(斷)에 의하여 전동(傳動) 경로를 절환(切換)하고, 입력축(37)의 회전을 변속하여 상기 구동차륜(예컨대 45l, 45r)에 출력하는 기어전동(傳動)수단(5)을 가지고,
상기 마찰맞물림요소는, 상기 복수개의 마찰맞물림요소 중의, 적어도 전진 1속단(速段)에 맞물려서 상기 입력축(37)의 회전을 접속하는 입력 클러치(C1)인,
청구항 1 내지 11 중의 어느 한 항에 기재된 차량의 제어장치(1)이다.
그리고, 상기 괄호 내의 부호는, 도면과 대조하기 위한 것이지만, 이는, 발명의 이해를 용이하게 하기 위한 편의적인 것이고, 특허청구의 범위의 구성에 하등 영향을 미치는 것은 아니다.
< 실시예 >
이하, 본 발명에 관련되는 실시의 형태를 도면을 참조하여 설명한다. 먼저, 본 발명인 차량의 제어장치를 적용할 수 있는 차량의 구동계 및 이에 설치된 자동변속기구에 대하여 도 2 및 도 3를 참조하여 설명한다. 도 2는 본 발명에 관련되는 차량의 구동계를 나타내는 블럭 모식도, 도 3은 본 발명에 적용되는 자동변속기구(5)를 나타내는 도면으로서, (a)는 자동변속기구(5)의 개략도, (b)는 그 작동표이다.
도 2에 나타내는 바와 같이, 구동원은, 엔진(2) 및 모터ㆍ제너레이터(M/G)(이하, 간단히 「모터」라 한다.)(3)에 의하여 구성되어 있고, 그 구동력은 자동변속기(10)에 출력된다. 자동변속기(10)는, 유체전동(傳動)장치의 일례인 토크 컨버터(T/M)(4), 자동변속기구(5), 유압제어장치(6), 기계식 오일펌프(7), 및 전동오일펌프(8)로 구성되어 있다. 이 자동변속기구(5)는, 입력되는 구동력을 소정의 차량 주행상황에 기하여 변속하여, 차륜 등에 출력한다. 또한, 이 자동변속기구(5)에는, 변속을 행하기 위한 복수개의 마찰맞물림요소가 설치되어 있어서, 이 마찰맞물림요소의 맞물림을 유압제어하여 변속하고, 또한 상기 토크 컨버터(4)를 제어하기 위한 유압제어장치(6)가 구비되어 있다. 그리고, 이 유압제어장치(6)에 유압을 공급하기 위한 기계식 오일펌프(7) 및 전동오일펌프가, 각각 설치되어 있다. 이 기계식 오일펌프(7)는, 엔진(2) (및 모터(3))에 연동하여, 그 구동력에 의하여 구동되며, 이 엔진(2)의 회전에 기하여 유압제어장치(6)에 있어서의 유압, 이른바 라인압을 후술하는 프라이머리 레귤레이터 밸브(61) 등을 통하여 발생시킨다. 또한, 전동오일펌프(8)는, 엔진(2) (및 모터(3))의 구동력과는 독립하여 있고, 미도시한 배터리로부터 전력 공급되는 전동오일펌프용 모터에 의하여 구동되어, 이 전력(전압)에 기하여 유압제어장치(6)에 있어서의 유압을 발생시킨다.
계속하여, 자동변속기구(5)에 대하여 설명한다. 도 3(a)에 나타낸 바와 같이, 엔진(2)의 구동력이 출력되는 크랭크축(9)에는, 모터(3)가 직접 연결되어 있고, 또한, 토크 컨버터(4)의 터빈 러너(turbine runner)를 통하여 기계식 오일펌프(7)가 연결되어서, 즉 이 기계식 오일펌프(7)의 구동 회전은, 크랭크축(9)에 의하여 엔진(2)의 회전 및 모터(3)의 회전에 연동하고 있다.
한편, 주(主)변속기구(30)는, 엔진 출력축에 정렬하여 배치되는 제1축(이하, 「입력축」이라 한다.)(37)상에 배치되어 있고, 엔진(2) 및 모터(3)로부터 록업 클러치(36)를 가지는 토크 컨버터(4)의 펌프 임펠러를 통하여 상기 입력축(37)에 구동력이 전달된다. 이 입력축(37)에는, 토크 컨버터(4)에 인접하는 기계식 오일펌프(7), 브레이크부(34), 플래니터리 기어 유닛부(31), 클러치부(35)가 순차적으로 배치되어 있다.
플래니터리 기어 유닛부(31)는 심플 플래니터리 기어(32)와 더블 피니언 플래니터리 기어(33)로 구성되어 있다. 이 심플 플래니터리 기어(32)는, 선기어(S1), 링기어(R1), 및 이들 기어에 맞물리는 피니언(P1)을 지지한 캐리어(CR)로 이루어지고, 또한, 이 더블 피니언 플래니터리 기어(33)는, 선기어(S2), 링기어(R2), 그리고 선기어(S1)에 맞물리는 피니언(P2) 및 링기어(R2)에 맞물리는 피니언(P3)을 서로 맞물리도록 지지하는 캐리어(CR)로 이루어진다. 그리고, 선기어(S1) 및선기어(S2)는, 각각 입력축(37)에 회전 자유롭게 지지된 중공축(中空軸)에 회전 자유롭게 지지되어 있다. 또한, 캐리어(CR)는, 상기 양 플래니터리 기어(32, 33)에 공통하여 두고, 각각 선기어(S1, S2)에 맞물리는 피니언(P1) 및 피니언(P2)은 일체로 회전하도록 연결되어 있다.
브레이크부(34)는, 내경측으로부터 외경 방향으로 향하여 순차로 원웨이 클러치(F1), 브레이크(B1) 그리고 브레이크(B2)가 배치되어 있고, 또한, 카운터 드라이브 기어(39)는 스플라인을 통하여 캐리어(CR)에 연결하고 있다. 더욱이, 링기어(R2)에 원웨이 클러치(F2)가 개재(介在; interpose)하고 있고, 이 링기어(R2) 외주와 케이스와의 사이에는 브레이크(B3)가 개재하고 있다. 또한, 클러치부(35)는, 입력 클러치(마찰맞물림요소)인 포워드 클러치(이하, 간단히 「클러치」라 한다.)(C1) 및 다이렉트 클러치(C2)를 구비하고 있고, 이 클러치(C1)는, 링기어(R1) 외주에 개재하고 있고, 또한, 이 다이렉트 클러치(C2)는, 도시하지 않은 가동(可動)의 내주와 중공축 선단에 연결된 플랜지부와의 사이에 개재하고 있다.
부(副)변속기구(40)는, 입력축(37)에 평행하게 배치된 제2축(43)에 설치되어 있고, 이들 입력축(37) 및 제2축(43)은, 디퍼렌셜축(좌우 차축)(45l, 45r)으로 이루어지는 제3축과 조합되어, 측면에서 볼 때 3각 형상으로 구성되어 있다. 그리고, 이 부변속기구(40)는, 심플 플래니터리 기어(41, 42)를 가지고 있고, 캐리어(CR3)와 링기어(R4)가 일체로 연결됨과 동시에, 선기어(S3, S4)끼리가 일체로(integrally) 연결하고, 심프슨 타입의 기어열(列)을 구성하고 있다. 게다가, 링기어(R3)가 카운터 드리븐 기어(46)에 연결하여 입력부를 구성하고, 또 캐리어(CR3) 및 링기어(R4)가 출력부가 되는 감속기어(47)에 연결하고 있다. 더욱이, 링기어(R3)와 일체(integral) 선기어(S3, S4)와의 사이에 UD 다이렉트 클러치(C3)가 개재하고, 또 일체 선기어(S3)(S4)가 브레이크(B4)에 적절히 걸어 고정(係止; retained)될 수 있고, 또한 캐리어(CR4)가 브레이크(B5)에 적절히 걸어 고정될 수 있다. 이에 의하여, 이 부변속기구(40)는, 전진 3속의 변속단을 얻을 수 있다.
또한, 제3축을 구성하는 디퍼렌셜 장치(50)는, 차동 케이스(51)를 가지고 있고, 이 케이스(51)에는 상기 감속기어(47)와 맞물리는 기어(52)가 고정되어 있다. 더욱이, 차동 케이스(51)의 내부에는 차동 기어(53) 및 좌우 사이드 기어(55, 56)가 서로 맞물리고 또한 회전 자유롭게 지지되어 있고, 좌우 사이드 기어로부터 좌우 차축(45l, 45r)이 뻗어 설치되어 있다. 이에 의하여, 기어(52)로부터의 회전이, 부하 토크에 대응하여 분기되어, 좌우 차축(45l, 45r)을 통하여 좌우의 전륜(前輪)에 전달된다.
상기 클러치(C1, C2) 및 브레이크(B1, B2, B3, B4, B5)의 각각에는, 상술한 유압제어장치(6)에 의하여 제어된 유압이 공급됨으로써 구동 제어되는 유압서보(미도시)가 구비되어 있다. 이 유압서보는, 이들 클러치나 브레이크가 해방되어 있는 때에 틈을 개재시켜서 설치되어 있는 복수개의 내마찰판(摩擦板)과 외마찰판과(이하, 간단히 「마찰판」이라 한다.)를 이동함으로써 가압하는 피스톤을 가지고 있고, 공급되는 유압에 기하여 이 피스톤이 마찰판에 대하여 이동하며, 가압하는 상태에 의하여, 이들 클러치나 브레이크의 맞물림 상태를 자유로이 조작하게 되어 있다.
다음으로, 본 자동변속기구(5)의 동작을, 도 3(b)에 나타내는 작동표를 참조하여 설명한다. 1속(1ST) 상태에서는, 클러치(C1), 원웨이클러치(F2) 및 브레이크(B5)가 맞물린다. 이에 의하여, 주변속기구(30)는, 1속이 되고, 이 감속 회전이 카운터기어(39, 46)를 통하여 부변속기구(40)에 있어서의 링기어(R3)에 전달된다. 이 부변속기구(40)는, 브레이크(B5)에 의하여 캐리어(CR4)가 정지되어, 1속 상태에 있고, 상기 주변속기구(30)의 감속 회전은, 이 부변속기구(40)에 의하여 더욱 감속되고, 그리고 기어(47, 52) 및 디퍼렌셜 장치(50)를 통하여 차축(45l, 45r)에 전달된다.
2속(2ND) 상태에서는, 클러치(C1) 외에, 브레이크(B2)가 맞물림과 함께, 원웨이클러치(F2)로부터 원웨이클러치(F1)로 순조롭게 절환되고, 주변속기구(30)는 2속 상태가 된다. 또한, 부변속기구(40)는, 브레이크(B5)의 맞물림에 의하여 1속 상태에 있고, 이 2속 상태와 1속 상태가 조합되어, 자동변속기구(5) 전체로는 2속이 얻어진다.
3속(3RD) 상태에서는, 주변속기구(30)는, 클러치(C1), 브레이크(B2) 및 원웨이클러치(F1)가 맞물린 상술한 2속 상태와 동일하고, 부변속기구(40)가 브레이크(B4)를 맞물린다. 그러면, 선기어(S3, S4)가 고정되고, 링기어(R3)로부터의 회전은 2속 회전으로서 캐리어(CR3)로부터 출력하고, 따라서 주변속기구(30)의 2속과 부변속기구(40)의 2속으로, 자동변속기구(5) 전체로는 3속이 얻어진다.
4속(4TH) 상태에서는, 주변속기구(30)는, 클러치(C1), 브레이크(B2) 및 원웨이클러치(F1)가 맞물린 상술한 2속 및 3속 상태와 동일하고, 부변속기구(40)는, 브레이크(B4)를 해방함과 동시에 UD 다이렉트 클러치(C3)가 맞물린다. 이 상태에서는, 링기어(R3)와 선기어(S3)(S4)가 연결하고, 양 플래니터리 기어(41, 42)가 일체 회전하는 직결 회전이 된다. 따라서, 주변속기구(30)의 2속과 부변속기구(40)의 직결(3속)이 조합되어, 자동변속기구(5) 전체로, 4속 회전이 얻어진다.
5속(5TH) 상태에서는, 클러치(C1) 및 다이렉트 클러치(C2)가 맞물리고, 입력축(37)의 회전이 링기어(R1) 및 선기어(S1)에 함께 전달되며, 주변속기구(30)는, 기어유닛(31)이 일체 회전하는 직결 회전이 된다. 또한, 부변속기구(40)는, UD 다이렉트 클러치(C3)가 맞물린 직결 회전이 되어 있고, 따라서 주변속기구(30)의 3속(직결)과 부변속기구(40)의 3속(직결)이 조합되어, 자동변속기구(5) 전체로, 5속 회전이 얻어진다.
후진(REV) 상태에서는, 다이렉트 클러치(C2) 및 브레이크(B3)가 맞물림과 함께, 브레이크(B5)가 맞물린다. 이 상태에서는, 주변속기구(30)에서는, 후진 회전이 나오고, 또한 부변속기구(40)는, 브레이크(B5)에 기하여 캐리어(CR4)가 역회전 방향으로도 정지되어, 1속 상태로 유지된다. 따라서, 주변속기구(30)의 역전(逆轉)과 부변속기구(40)의 1속 회전이 조합되어, 역전 감속 회전이 얻어진다.
그리고, 도 3(b)에 있어서, 삼각형 표시는, 엔진브레이크시에 작동하는 것을 나타낸다. 즉, 1속에 있어서는, 브레이크(B3)가 맞물리고, 원웨이클러치(F2)에 대신하여 링기어(R2)를 고정한다. 2속, 3속, 4속에 있어서는, 브레이크(B1)가 맞물리고, 원웨이클러치(F1)에 대신하여 선기어(S2)를 고정한다.
계속하여, 유압제어장치(6)에 대하여 도 4를 참조하여 설명한다. 도 4는 유압제어장치(6)의 유압회로를 나타내는 일부생략 개략도로서, 본 발명을 설명하기 위한 필요한 요소만을 나타낸 것이며, 실제의 유압회로는 더욱 복잡하고 많은 요소를 가지는 것이다.
도 4에 나타내는 바와 같이, 기계식 오일펌프(7)는, 상술한 엔진(2) 및 모터(3)에 의하여 미도시한 기어 등이 구동되고, 스트레이너(67)로부터 흡입된 오일을 뿜어내어, 프라이머리 레귤레이터 밸브(61)에 공급한다. 이 프라이머리 레귤레이터 밸브(61)는, 미도시한 리니어 솔레노이드 밸브에 의하여 출력되는 스로틀 개도 (또는 액셀러레이터 개도)에 기한 SLT압(PSLT)을 입력하고, 이 SLT압(PSLT)에 기하여 드레인(배출)에 의하여 조압(調壓)동작을 행하여 라인압을 조압하며, 이 라인압을 매뉴얼 시프트 밸브(62) 등에 공급한다. 또한, 도면 중 점선으로 나타내는 전동오일펌프(8)는, 모터(M1)에 의하여 펌프기어가 구동되어, 스트레이너(67)로부터 오일을 흡입하여 뿜어내어, 마찬가지로 프라이머리 레귤레이터 밸브(61), 및 매뉴얼 시프트 밸브(62) 등에 유압을 공급한다. 즉, 기계식 오일펌프(7) 및 전동오일펌프(8)의 어느 쪽 일방 또는 양방에 의하여, 상기 프라이머리 레귤레이터 밸브(61) 및 매뉴얼 시프트 밸브(62)에 유압을 공급하는 것이 가능하게 되어 있다. 그리고, 프라이머리 레귤레이터 밸브(61)는, 미도시한 유압회로에 연통(連通)하여, 기타의 밸브 등에 유압을 공급하고 있다.
한편, 매뉴얼 시프트 밸브(62)는, 예컨대 매뉴얼 시프트 레버(62a)가 드라이브(D) 레인지로 시프트되면 뉴트럴 릴레이 밸브(63)에 연통하여, 유압을 공급한다.이 뉴트럴 릴레이 밸브(63)는, 클러치(C1)용 유압 액츄에이터(66) 및 클러치(C1)용 어큐뮬레이터(64)에 연통하여 유압을 공급하여, 클러치(C1)의 맞물림을 제어한다. 또한, 이 클러치(C1)용 유압 액츄에이터(66)에 연통하는 유로 상에는, 미도시한 유온(油溫) 센서가 설치되어 있어서, 오일의 온도(유온)를 검지할 수 있다.
계속하여, 자동변속기의 유압제어장치(6)에 있어서의 유압과 유량과의 관계 및 유온과 전동오일펌프의 동작전압과의 관계를 도 5를 참조하여 설명한다. 도 5는 유온과 전동오일펌프의 작동전압과의 관계를 나타내는 도면으로서, (a)는 유온에 기한 유압과 유량과의 관계를 나타내는 설명도, (b)는 유온과 전동오일펌프의 작동전압과의 관계를 나타내는 설명도이다. 그리고, 도 5(a) 중 화살표(B)는 온도가 높은 방향을 나타내고 있고, 유온(TA), 유온(TB), 유온(TC), 는 순서대로 고온으로부터 저온인 것을 나타내고 있다.
도 5(a)에 나타내는 바와 같이, 유온(TA, TB, TC)의 경우에 있어서, 유압제어장치(6)에 공급되는 유압(P)과 오일의 유량(Q)과는 대략 비례하고 있지만, 자동변속기의 특성, 특히 밸브가 구동하기 위한 갭(소위 클리어런스) 등에 기인하는 오일의 누설량, 유온변화에 의한 점성의 변화 등에 의하여, 동일한 오일의 유량(Q)에 있어서는 유온(T)의 변화에 의하여 유압(P)이 변화한다. 즉, 동일한 유압(P)을 얻기 위하여는, 유온(T)의 변화나 누설량에 대응하여 오일의 유량(Q)을 변화시킬 필요가 있다. 예컨대 유압제어장치(6)에 있어서 클러치(C1)에 공급하고자 하는 클러치 유압(PC1)이 유압(PX)인 경우에, 유온(TA)에 있어서는 유량(QA)을 공급할 필요가있지만, 유온(TB)에 있어서는 유량(QB)을, 유온(TC)에 있어서는 유량(QC)을, 각각 공급하면 유압(PX)을 얻을 수 있다.
한편, 작동전압(이하, 「구동전압」이라고도 한다.)(V)에 기하여 전동오일펌프의 모터의 회전수를 결정함으로써, 전동오일펌프(8)로서의 유량(Q)을 결정할 수 있다. 그래서, 상기 누설량 등을 미리 고려하여, 유량(QA)이 필요한 경우는 작동전압(VA)을, 유량(QB)이 필요한 경우는 작동전압(VB)을, 유량(QC)이 필요한 경우는 작동전압(VC)을, 각각 공급함으로써, 대략 일정한 유압(PX)이 얻어진다. 그러면, 도 5(b)에 나타내는 바와 같이, 유온(T)과 전동오일펌프의 작동전압(전동오일펌프 전압)(V)과의 관계인 맵(M)을 얻을 수 있다. 이 맵(M)은 후술하는 제어부(U)에 미리 기억되어 있고, 이 맵(M)을 참조함으로써, 미도시된 유온 센서에 의하여 검지된 유온(T)에 기하여 유압(PX)을 공급하기 위한 전동오일펌프(8)의 작동전압(V)을 설정할 수 있다.
다음으로, 본 발명에 관련되는 차량의 제어장치에 대하여 도 1을 참조하여 설명한다. 도 1은 본 발명의 실시의 형태에 관련되는 차량의 제어장치를 나타내는 블럭도이다. 도 1에 나타내는 바와 같이, 차량의 제어장치(1)는 제어부(ECU)(U)를 구비하고 있고, 이 제어부(U)에는, 엔진(2)이 정지하고 있는 상태로부터 소정 회전수가 된 때에 이 엔진(2)을 점화하는 엔진 점화수단(11a)을 가지며, 이 제어부(U)에 접속되어 있는 차속 센서(24)에 의하여 검출되는 차속이나 브레이크 센서(22)에의하여 검출되는 브레이크의 ON 등에 기한 이 엔진(2)의 정지제어나, 후술하는 엔진(2)의 완폭(完爆)판정 등, 엔진(2)의 구동에 관련된 제어를 행하는 엔진구동 제어수단(11)이 구비되어 있다.
또한, 이 제어부(U)에는, 모터 토크 맵 (후술하는 도 8 참조)(12a)을 구비하며, 모터(3)의 구동을 제어하는 모터구동 제어수단(12), 스로틀 개도 센서(21)에 기하여 스로틀 개도(θd)를 검출하는 스로틀 개도 검출수단(13), 브레이크 센서(22)가 검출하는 브레이크의 OFF(해제)에 기하여 운전자에 의한 발진요구를 검출하는 발진요구 검출수단(14), 및 상기한 바와 같이 유온(T)에 기한 작동전압(V)을 공급하여 전동오일펌프(8)를 구동 제어하는 전동오일펌프 제어수단(15)이 각각 구비되어 있다. 그리고, 엔진 점화수단(11a) 및 전동오일펌프 제어수단(15)에는 엔진(모터ㆍ크랭크축) 회전수 센서(23)가 접속되어 있다.
이어서, 상기 차량의 제어장치(1)의 동작에 대하여 도 1, 도 6, 도 7, 도 8 및 도 9를 참조하여 설명한다. 도 6은 본 발명에 관련되는 차량의 제어장치의 제어를 나타내는 플로우차트, 도 7은 엔진 재시동 제어를 나타내는 플로우차트, 도 8은 모터 토크 맵, 도 9는 입력클러치 유압과 입력클러치의 스트로크 및 전달 가능한 토크와의 관계를 나타내는 도면이다.
도 6에 나타내는 바와 같이, 예컨대 차량에 있어서의 미도시한 이그니션 스위치가 ON 되면, 차량의 제어장치(1)의 제어가 개시된다(S10). 그러면, 상기 엔진구동 제어수단(11)에 의한 엔진 정지신호가 엔진(2)에 출력되어 있는지 여부를 판정하고(S11), 상기 차속센서(24) 및 브레이크 센서(22)의 검출 결과에 기하여, 차량이 정차중이고, 또한 브레이크가 ON이면, 상기 엔진구동 제어수단(11)에 의하여 엔진 정지신호가 출력되어(S11의 YES), 엔진(2)의 정지제어를 개시한다(S12).
스텝(S12)에 있어서, 이 엔진(2)의 정지제어가 개시되면, 엔진 회전수(Ne), 즉 모터 회전수(NMG)가 강하를 개시하고, 상기 전동오일펌프 제어수단(15)은, 이 모터 회전수(NMG) (즉, 엔진 회전수(Ne))가 소정 회전수 역치(제2 회전수 역치)(NA1) 이하로 되었는지 여부를 판정한다(S13). 그리고, 이 엔진(2)의 정지제어 중에는, 이 엔진(2)의 정지가 부드럽게 행하여지도록, 상기 모터구동 제어수단(12)에 의하여 모터(3)가 네거티브(negative) 토크(엔진(2)의 회전이 멈추는 방향의 토크)를 발생하도록 제어된다. 이 엔진(2)의 정지제어가 개시된 직후에는, 이 모터 회전수(NMG)가 소정 회전수 역치(NA1) 이하는 아니므로(S13의 NO), 스텝(S19)으로 진행하여 리턴하며, 상기 제어를 반복한다.
그리고, 엔진(2)의 정지제어에 의하여 엔진(2)의 회전이 저하됨과 함께, 이 엔진(2)에 연동하는 기계식 오일펌프(7)에 의하여 클러치(C1)의 유압서보에 공급하는 유압(PC1)이 내려가기 때문에, 상기 소정 회전수 역치(NA1)는, 전동오일펌프(8)에 의한 유압 공급의 개시에 의하여 대기압(Pw)이 유지될 수 있을 만큼의 값으로, 그리고 기계식 오일펌프(7)의 공급 유압이 전동오일펌프(8)에 작용하여 부하가 되지 않을 만큼의 값으로 설정되어 있다.
그 후, 더욱 엔진(2)의 정지제어가 행하여지고, 상기 이 모터 회전수(NMG)가소정 회전수 역치(NA1) 이하로 되면(S13의 YES), 상기 전동오일펌프 제어수단(15)은, 상기 전압 맵(M)(도 5(b) 참조)에 기하여, 전동오일펌프(8)를 구동하기 위한 구동전압(V)을 설정하여(S14), 말하자면 차량이 정차 중이고, 엔진(2)이 정지하고 있는 때에, 상기 클러치(C1)의 유압서보에 공급하는 유압(PC1)이 대기압(Pw)으로 되도록 작동전압(V)을 설정하고, 이 작동전압(V)에 의하여 전동오일펌프(8)를 구동한다(S15). 그리고, 스텝(S19)으로 진행하여, 상기 엔진 제어수단(11)에 의하여 엔진 정지신호가 출력되어 있는 동안, 즉 정차 중에 엔진(2)이 정지하고 있는 동안은, 이상의 제어를 반복하여 행하여, 전동오일펌프(8)에 의하여 공급되는 상기 대기압(Pw)이 유지된다.
여기서, 본 발명의 요부가 되는 대기압(Pw)의 설정에 대하여 도 9를 참조하여 설명한다. 상기 기계식 오일펌프(7) 혹은 전동오일펌프(8)의 구동에 기하여 상기 클러치(C1)의 유압서보에 공급되는 유압(이하, 「상기 입력클러치 유압」이라 한다.)(PC1)이 예컨대 0인 경우, 클러치(C1)의 유압서보의 피스톤의 스트로크(STC1)는 0이고, 이 입력클러치 유압(PC1)이 어느 정도 상승하여 가면, 유압서보의 피스톤이 이동을 개시하여, 이 피스톤의 스트로크(STC1)가 상승하여, 말하자면 이 피스톤에 의하여 상술한 마찰판과 피스톤의 사이에 개재하는 갭을 좁혀 가는 상태가 된다. 이 상태에서는, 클러치(C1)가 맞물리지 않아, 이 클러치(C1)의 전달 가능한 토크(이하, 「토크용량」이라고도 한다.)(TC1)는 0이다.
이 입력클러치 유압(PC1)이 상승해 가서, 상기 피스톤이 마찰판에 맞닿은 상태가 되면, 이 피스톤의 이동이 정지하고, 이 피스톤의 스트로크(STC1)가 스트로크 엔드(stroke end)가 되며, 즉 입력클러치 유압(PC1)이 스트로크 엔드압(壓)이고, 이 피스톤이 마찰판의 가압을 개시하여 클러치(C1)의 맞물림이 개시되며, 이 클러치(C1)의 토크 전달(동력전달)이 개시된다. 즉, 이 상태의 입력클러치 유압(PC1)은 맞물림 개시압(P1)이기도 하다. 그리고, 입력클러치 유압(PC1)이 상기 맞물림 개시압(P1) 이상이 되면, 상술한 바와 같이 클러치(C1)의 토크 전달이 개시되고, 이 클러치(C1)의 전달 가능 토크(TC1)가 입력클러치 유압(PC1)의 상승에 따라서 상승하여 간다.
아이들 운전시로서 스로틀 개도(또는 액셀러레이터 개도)가 0%, 그리고 차량의 속도가 0인 경우에는, 예컨대 엔진(2)의 구동에 기하여 이 엔진(2)에 연동하는 기계식 오일펌프(7)에 의하여 유압이 발생하고, 상기 스로틀 개도(또는 액셀러레이터 개도)가 0%인 경우의 SLT압(PSLT)에 기하여 프라이머리 레귤레이터 밸브(61)가 이 기계식 오일펌프(7)의 유압을 조압(調壓) 동작(드레인하는 것)함으로써 소정의 라인압(아이들 운전시의 라인압)이 발생한다. 이 때, 상기 기계식 오일펌프(7)에 의한 라인압이 클러치(C1)의 유압서보에 공급되며, 말하자면 상기 아이들 운전시에는, 입력클러치 유압(PC1)이 도 9 중 오른쪽에 나타내는 아이들 운전시의 라인압(P3)이 되고, 전달가능 토크(TC1)는 토크용량(TC1P3)이 된다.
또한, 본 실시의 형태에 있어서, 아이들 운전시의 기계식 오일펌프(7)가 발생하는 유압에 기하여 라인압을 발생시킬 때에, 프라이머리 레귤레이터 밸브(61)가 조압 동작(드레인)함으로써 라인압으로 조압하여 발생시키고 있지만, 아이들 운전시에 이 프라이머리 레귤레이터 밸브(61)가 조압 동작(드레인)을 행하지 않는 것, 즉 아이들 운전시에 이 프라이머리 레귤레이터 밸브(61)의 드레인 포트가 전폐(全閉)가 되는 것이어도 좋고, 이 때는, 기계식 오일펌프(7)에 의하여 발생하는 유압이 대략 그대로 라인압이 된다.
한편, 상기 아이들 운전시에는, 상기 크랭크축(9), 토크 컨버터(4), 입력축(37) 등을 통하여 예컨대 엔진(2)의 출력 토크가 클러치(C1)에 입력된다. 이 때의 클러치(C1)에 입력되는 토크(아이들 운전시에 입력되는 입력 토크)는, 상기 라인압(P3)인 경우의 토크용량(TC1P3)보다도 낮으며, 입력클러치 유압(PC1)이 도 9 중 왼쪽에 나타내는 아이들 운전시에 필요한 토크용량을 확보하는 유압(P2)인 경우의 전달가능 토크(TC1P2)이면, 이 클러치(C1)에 의하여 토크 전달이 가능하게 된다.
본 발명에 있어서는, 전동오일펌프(8)에 의하여 발생시키는 대기압(Pw)을, 기계식 오일펌프(7)에 의한 아이들 운전시의 라인압(P3)과 같아지도록 발생시키는 것이 아니고, 이 대기압(Pw)을 아이들 운전시의 라인압(P3) 미만으로 설정하고, 또한 상세히는 후술하는 차량의 발진시에 클러치(C1)가 미끄러지지 않도록 맞물림 개시압(스트로크 엔드압)(P1) 이상으로 설정한다. 더욱이, 엔진(2)이 정지중이고, 이 엔진(2)의 출력 토크가 0이므로, 아이들 운전시에 필요한 토크용량을 확보할 필요가 없다. 그래서, 이 대기압(Pw)을 아이들 운전시에 필요한 토크용량을 확보하는 유압(P2) 이하로 설정하며, 말하자면 토크용량(TCP2)보다도 낮은 토크용량(TC1PW)으로 설정한다.
또한, 대기압(Pw)은, 예컨대 브레이크 센서(22)에 의하여 브레이크가 OFF된 것이 검출되고, 발진요구 검출수단(14)이 발진요구를 검출한 경우에, 모터(3)의 구동에 기한 기계식 오일펌프(7)의 구동에 의하여 클러치(C1)의 유압서보에 공급이 개시되는 유압(PC1)의 상승을 가함으로써, 모터(3) 내지 엔진(2)의 출력 토크가 클러치(C1)에 전달되어도, 이 클러치(C1)에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압(壓)으로 설정되어 있다.
이상의 대기압(Pw)의 설정은, 상술한 바와 같이 오일의 유량에 기하여 작동전압(V)을 설정함으로써 설정된다(도 5 참조). 즉, 이 작동전압(V)을 변경함으로써 전동오일펌프의 모터의 회전수를 변경하고, 클러치(C1)에 공급하는 유압을 변경하는 것이 가능하므로, 말하자면 작동전압(V)의 변경에 기하여 대기압(Pw)의 설정을 변경하는 것이 가능하다. 또한, 이 때, 프라이머리 레귤레이터 밸브(61)는, 아이들 운전시의 라인압(P3)으로 되도록 미도시한 리니어 솔레노이드 밸브의 SLT압(PSLT)에 기하여 조압 동작하고 있고, 전동오일펌프(8)에 의하여 대기압(Pw)을 출력할 때는, 이 대기압(Pw)이 아이들 운전시의 라인압(P3)보다도 낮기 때문에 드레인(조압 동작)을 행하지 않으며, 즉 프라이머리 레귤레이터 밸브(61)의 드레인 포트는 전폐(全閉)의 상태가 되고, 전동오일펌프(8)의 발생하는 유압이 대략 그대로 입력클러치유압(PC1)(대기압(Pw))으로 되어 있다.
또한, 본 실시의 형태에서는, 마찰맞물림요소로서의 클러치(C1)가 복수개의 마찰판을 가지는 다판(多板) 클러치이고, 유압서보의 피스톤에 의하여 가압함으로써 이 클러치(C1)가 맞물리는 것이지만, 마찰맞물림요소가 예컨대 유압에 의하여 밴드의 조임을 행함으로써 드럼을 조이는 것 같은, 소위 핸드 브레이크 등이어도 좋으며, 이들에 한하지 않고, 동력 전달을 이음(接)ㆍ끊음(斷) 가능한 것이라면 어느 것이라도 좋다. 또한, 그런 것들에 있어서도, 동력 전달을 개시할 때의 유압이, 맞물림 개시압이 된다.
이어서, 도 6에 나타내는 바와 같이, 예컨대 운전자에 의하여 브레이크가 OFF된 것을 브레이크 센서(22)에 의하여 검출하면, 이 검출 결과에 기하여 발진요구 검출수단(14)이, 차량의 발진요구를 검출하고, 그것을 받아서 엔진구동 제어수단(11)은, 엔진(2)에 엔진 정지신호의 출력을 종료한다(S11의 NO). 그러면, 이 엔진구동 제어수단(11)은, 엔진(2)의 재시동 제어를 개시한다(S16).
스텝(S16)에 있어서의 엔진(2)의 재시동 제어에서는, 도 7에 나타내는 바와 같이, 이 제어를 개시하면(S16-1), 먼저 상기 스로틀 개도 센서(21)에 기하여 스로틀 개도 검출수단(13)이, 운전자에 의하여 요구되고 있는 스로틀 개도(θd)를 검출하고, 이 스로틀 개도(θd)가 0% 이상인지 아닌지, 즉 운전자에 의하여 액셀러레이터 페달이 밟혀있는지 아닌지를 판정한다(S16-2).
예컨대 운전자에 의하여 액셀러레이터 페달이 밟히지 않고, 스로틀개도(θd)가 0%인 경우는(S16-2의 NO), 즉 운전자에 의하여, 소위 크리프(creep) 주행이 요구되고 있으므로, 모터(3)에 의한 어시스트 토크는 요구되고 있지 않은 상태이다. 때문에, 스텝(S16-3)으로 진행하고, 모터(3)에 의한 엔진(2)의 재시동만을 행하기 위하여, 상기 모터구동 제어수단(12)에 의하여 모터(3)의 목표 회전수를 예컨대 아이들 회전시의 엔진 회전수 부근으로 설정하고, 이 모터구동 제어수단(12)에 의하여 설정된 목표 회전수가 되도록 모터(3)의 속도제어를 행한다(S16-4). 그리고, 엔진(2)이 완폭(完爆; complete explosion)했는지 아닌지를 판정하고(S16-5), 완폭하지 않은 경우는(S16-5의 NO), 스텝(S16-9), 및 후술하는 스텝(S17)을 통하여 스텝(S19)으로 진행하여, 리턴하여 상기 제어를 반복한다.
계속하여, 엔진 회전수 센서(23)에 의하여, 모터(3)의 구동(회전)에 기하여 엔진(2)이 소정 회전수(예컨대 아이들 운전시의 엔진 회전수)가 된 것을 검출하면, 상기 엔진 점화수단(11a)이 엔진(2)의 점화를 행하고, 예컨대 상기 모터(3)의 목표 회전수와 엔진 회전수 센서(23)에 의하여 검출된 엔진 회전수(Ne)와의 편차가 생긴 것에 기하여, 엔진(2)이 완폭한 것을 판정하고(S16-5의 YES), 상기 모터(3)의 목표 회전수인 목표치를 리셋한다(S16-6). 이에 의하여, 모터(3)에 의하여 엔진(2)을 재시동하며, 말하자면 모터(3)가 엔진(2)의 소위 스타터(starter)의 역할을 행하여, 엔진(2)이 아이들링 상태가 된다.
한편, 예컨대 운전자에 의하여 액셀러레이터 페달이 밟혀서, 스로틀 개도(θd)가 0% 이상인 경우에는(S16-2의 YES), 말하자면 운전자에 의하여 가속이 요구되고 있으므로, 모터(3)에 의한 어시스트 토크가 요구되고 있는 상태이다. 때문에, 스텝(S16-7)으로 진행하고, 도 8에 나타내는 모터 토크 맵(12a)을 참조한다. 이 모터 토크 맵(12a)에는, 스로틀 개도(θd)에 대응하여 모터 회전수(NMG)에 있어서의 모터(3)가 출력하는 토크가 미리 결정되어 있고, 모터구동 제어수단(12)은, 이 모터 토크 맵(12a)을 참조함으로써, 모터(3)가 출력하는 모터 토크를 설정한다(S16-7). 그리고, 이 모터구동 제어수단(12)은, 설정된 모터 토크에 기하여 모터(3)의 출력 토크를 제어하고(S16-8), 이후, 스텝(S16-9), 및 후술하는 스텝(S17)을 통하여 스텝(S19)로 진행하여, 리턴하여 상기 제어를 반복한다.
다음으로, 스텝(S17)로 진행하면, 상기 전동오일펌프 제어수단(15)은, 이 모터 회전수(NMG)(즉, 엔진 회전수(Ne))가 소정 회전수 역치(제1의 회전수 역치)(NA2) 이상이 되었는지 아닌지를 판정한다. 이 모터 회전수(NMG)가 소정 회전수 역치(NA2) 이상이 되지 않은 경우에는(S17의 NO), 스텝(S19)으로 진행하고, 리턴한다. 그리고, 상술한 엔진(2)의 재시동 제어에 있어서의 모터(3)의 구동에 기하여 이 모터 회전수(NMG)가 소정 회전수 역치(NA2) 이상이 되면(S17의 YES), 이 전동오일펌프 제어수단(15)은, 전동오일펌프(8)를 정지하고(S18), 스텝(S19)으로 진행하여, 이상의 제어를 반복하여 행한다.
또한, 상기 소정 회전수 역치(NA2)는, 모터(3)의 구동에 기하여 기계식 오일펌프(7)가 구동되고, 이 기계식 오일펌프(7)에 의하여 클러치(C1)의 유압서보에 공급하는 유압(PC1)이 상승하여 클러치(C1)의 전달 가능 토크(TC1)가 이 클러치(C1)에입력되는 토크에 대하여 충분히 확보 가능한 상태가 될 만큼의 값으로 설정되어 있다.
또한, 본 실시의 형태에 있어서, 전동오일펌프 제어수단(15)이 기계식 오일펌프(7)의 구동에 연동하는 엔진 회전수(Ne)(제1 및 제2의 회전수 역치(NA1, NA2))에 기하여 전동오일펌프(8)의 구동하고, 대기압(Pw)을 발생시키고 있지만, 이에 한하지 않고, 기계식 오일펌프(7)의 구동 상태에 기하여 대기압(Pw)을 발생시키는 것이면 좋고, 본 명세서에서 말하는 「기계식 오일펌프(7)의 구동 상태에 기하여」란, 적어도 기계식 오일펌프(7)에 의하여 공급되는 유압이 대기압(Pw)보다 저하하여 있는 상태로서, 말하자면, 전동오일펌프 제어수단(15)이, 기계식 오일펌프(7)에 의하여 공급되는 유압이 대기압(Pw)보다 저하한 상태에서, 적어도 발진시까지에, 대기압(Pw)을 전동오일펌프(8)에 의하여 공급하고, 마찰맞물림요소(클러치(C1))를 맞물리게 하는 것이라면 좋다. 또한, 이 기계식 오일펌프(7)의 구동 상태는, 직접적으로 기계식 오일펌프(7)가 발생하는 유압을 검출하지 않고 엔진 회전수에 의하여 검출하고 있지만, 기계식 오일펌프(7)의 발생 유압을 검출하는 유압 센서를 설치하는 것이나, 엔진 정지, 차속, 또는 브레이크 센서 등에 의하여 기계식 오일펌프(7)의 구동 상태를 검출하는 것이어도 좋고, 이에 한하지 않고, 기계식 오일펌프(7)의 구동 상태를 검출할 수 있는 것이라면 어떠한 것이라도 좋다.
이어서, 차량의 제어장치(1)의 제어에 기하여, 발진요구시의 스로틀 개도(θd)가 0%인 경우와, 발진요구시에 스로틀 개도(θd)가 100%인 경우의 제어예를 도 10 및 도 11을 참조하여 설명한다. 도 10은 발진요구시에 스로틀 개도가 0%인 경우의 제어를 나타내는 타임차트, 도 11은 발진요구시에 스로틀 개도가 100%인 경우의 제어를 나타내는 타임차트이다.
먼저, 발진요구시에 스로틀 개도(θd)가 0%인 경우에 대하여 설명한다.
도 10에 나타내는 바와 같이, 브레이크 센서(22)의 검출에 기하여, 운전자에 의하여 브레이크 페달이 밟혀져 있는 상태(브레이크 센서(22)가 ON)로서, 차속 센서(24)의 검출에 기하여, 차량이 정지한 상태가 되면, 시점(t1)에 있어서, 엔진구동 제어수단(11)에 의하여 엔진 정지신호가 ON으로 되어 엔진(2)의 정지가 판정된다(S11의 YES). 그러면, 엔진(2)의 정지 제어가 개시되고(S12), 이 엔진(2)의 정지가 개시됨과 함께, 모터 회전수 지령치가 0이 되고, 즉 모터 회전수(NMG)를 0으로 하기 위하여, 모터(3)에 네거티브 토크를 생기게 하여, 엔진(2)이 부드럽게 정지하도록 제어된다.
또한, 이 엔진(2)의 정지제어가 개시되면, 이 엔진(2)의 구동에 연동하는 기계식 오일펌프(7)의 회전도 정지되어 가고, 이 기계식 오일펌프(7)에 의하여 공급되는 유압이 낮아져 간다. 즉, 입력클러치 유압(PC1)이 낮아져 가고, 이에 따라서 입력클러치(C1)의 전달 가능 토크(TC1)도 낮아져 간다. 그리고, 시점(t2)에 있어서, 엔진 회전수 센서(23)의 검출에 기하여, 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수 역치(NA1) 이하가 되면, 상술한 바와 같이 전동오일펌프 제어수단(15)은, 입력클러치유압(PC1)이 대기압(Pw)이 되도록 전압 맵에 의하여 전동오일펌프(8)의 작동전압(V)을 설정하고(S14), 이 대기압(Pw)이, 예컨대 아이들 운전시인 경우에 기계식 오일펌프(7)에 의하여 공급되는 유압, 즉 아이들 운전시에 있어서의 유압제어장치(6)의 라인압보다도 낮아지도록, 또한 클러치(C1)가 맞물릴 만큼의 압(壓)이 되도록 이 전동오일펌프(8)를 구동한다(S15). 또한, 이 때, 엔진 회전수(Ne)가 내려감과 함께, 입력클러치(C1)에 입력되는 토크도 내려가서 0이 되고, 구동차륜에의 출력(아웃풋 토크)도 저하하여 0이 된다. 또한, 엔진 회전수(Ne)가 0이 되면, 모터(3)도 모터 회전수 지령치에 기하여 네거티브 토크의 출력을 정지한 상태가 된다.
그리고, 시점(t2)으로부터 시점(t3)까지의 사이에, 전동오일펌프 제어수단(15)은, 전동오일펌프(8)의 구동을 유지하여, 입력클러치 유압(PC1)을 상술한 바와 같이 설정된 대기압(Pw)으로, 즉 이 대기압(Pw)을, 아이들 운전시의 라인압(P3) 미만, 바람직하게는 아이들 운전시에 필요한 토크용량을 확보하는 유압(P2) 이하이고, 맞물림 개시압(스트로크 엔드압)(P1) 이상으로 유지한다. 또한, 이 때의 입력클러치(C1)의 전달 가능 토크(TC1)는, 이 대기압(Pw)에 기한 토크용량(TC1PW)(도 9 참조)으로 유지된다. 그 후, 시점(t3)에 있어서, 운전자에 의하여 브레이크 페달이 떨어져서, 브레이크 센서(22)에 의하여 브레이크의 OFF가 검출되면, 발진요구 검출수단(14)은, 이 검출 결과에 기하여 발진요구를 검출하고, 엔진구동 제어수단(11)에 의하여 엔진(2)의 재시동 제어가 개시된다. 또한, 스로틀 개도 센서(21)의 검출에 기하여 스로틀 개도 검출수단(13)이 스로틀 개도(θd)가 0%인 것을 검출하고(S16-2의 NO), 이를 받아서 모터구동 제어수단(12)은, 모터(3)의 목표 회전수를 설정하여 모터 회전수 지령치로 하고, 이 모터 회전수 지령치에 기하여 이 모터(3)의 속도제어를 개시한다(S16-3, S16-4).
그러면, 모터(3)는, 이 모터 회전수 지령치에 기하여 포지티브(positive) 토크를 출력하여 구동을 개시하고, 이에 따라, 연동하고 있는 엔진(2) 및 기계식 오일펌프(7)가 구동된다. 때문에, 입력클러치 유압(PC1)은, 전동오일펌프(8)에 의한 대기압(Pw)에 기계식 오일펌프(7)의 공급하는 유압의 상승이 가해지고, 상승을 개시하여 간다. 이 때, 모터(3)의 구동력에 의하여 클러치(C1)에 입력되는 토크도 상승하여 가지만, 이 대기압(Pw)에 이 기계식 오일펌프(7)의 공급하는 유압의 상승이 가해짐으로써 입력클러치 유압(PC1)이 상승하여 클러치(C1)의 전달가능 토크(TC1)가 상승하기 때문에, 이 클러치(C1)가 미끄러지는 일은 없다.
또한, 모터(3)와 클러치(C1)와의 사이에 토크 컨버터(4)가 개재하고 있기 때문에, 모터(3)의 출력 토크가 클러치(C1)에 입력되는 토크로서 약간 늦게 전달되고, 상기 아웃풋 토크도 모터(3)의 구동에 대하여 약간 늦게 상승한다. 즉, 이 토크 컨버터(4)가 개재함으로써, 모터(3)의 구동에 의하여 클러치(C1)에 입력되는 토크가, 모터(3)의 구동에 연동하는 기계식 오일펌프(7)에 의하여 상승하는 입력클러치 유압(PC1)에 대하여 약간 늦으므로, 대기압(Pw)을 더욱 낮게 설정하여도 입력클러치 유압(PC1)의 상승이 가해지는 시간이 주어지는 형태이며, 말하자면 대기압(Pw)을 더욱 낮게 설정할 수 있다.
계속하여, 시점(t4)에 있어서, 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수 역치(NA2) 이상이 되면(S17의 YES), 전동오일펌프 제어수단(15)에 의하여 전동오일펌프(8)의 구동을 정지하지만(S18), 이 때는, 모터(3)에 의하여 엔진(2) 및 기계식 오일펌프(7)가 구동되고 있고, 이 기계식 오일펌프(7)에 의한 입력클러치 유압(PC1)에 의하여, 클러치(C1)에 입력되는 토크에 대하여 충분히 클러치(C1)의 전달가능 토크(TC1)를 확보 가능한 상태이고, 이 입력클러치 유압(PC1)이, 아이들 운전시에 기계식 오일펌프(7)에 의하여 발생하는 라인압(P3)에 대략 같게 된 상태이다.
그 후, 엔진 회전수(Ne)가 더욱 상승하여, 시점(t5)에 있어서, 엔진 점화수단(11a)이, 이 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수(예컨대 아이들 운전시의 엔진 회전수)가 된 것을 검출하면 엔진(2)을 점화하고, 이 엔진(2)이 점화되면, 엔진 회전수 센서(23)에 의하여 검출되는 엔진 회전수(Ne)와 모터 목표 회전수(즉 모터 회전수 지령치)와의 편차에 기하여 엔진(2)의 완폭(完爆)판정을 행하며, 시점(t6)에 있어서, 이 편차가 생김으로써 엔진(2)이 완폭한 것을 판정한다(S16-5의 YES). 그리고, 엔진(2)의 완폭을 판정하면, 모터구동 제어수단(12)은, 모터(3)의 목표 회전수인 목표치를 리셋하고(S16-6), 엔진(2)이 아이들 상태가 되며, 말하자면 엔진(2)의 구동에 의한 기계식 오일펌프(7)의 유압공급상태가 되고, 이상의 제어에 있어서, 모터(3)의 구동에 의하여 차량을 발진시키면서 엔진(2)을 재시동하고, 소위 리스폰스(response) 좋게 차량을 주행시키는 것이면서, 클러치(C1)가 한번도 미끄러지는 일이 없다.
또한, 모터 회전수 지령치, 엔진 회전수(Ne), 모터 토크, 클러치(C1)에 입력되는 토크 및 아웃풋 토크는, 엔진(2)의 재시동 후에 엔진 회전수(Ne)가 미소하게 변화한 영향을 받지만, 특히 입력클러치 유압(PC1) 및 클러치(C1)의 전달 가능 토크(TC1)에 영향을 미치는 것은 아니다.
이어서, 발진요구시에 스로틀 개도(θd)가 100%인 경우에 대하여 설명한다. 도 11에 나타내는 바와 같이, 브레이크 센서(22)의 검출에 기하여, 운전자에 의하여 브레이크 페달이 밟혀져 있는 상태(브레이크 센서(22)가 ON)이고, 차속 센서(24)의 검출에 기하여, 차량이 정지한 상태가 되면, 시점(t1)에 있어서, 엔진구동 제어수단(11)에 의하여 엔진 정지신호가 ON이 되어 엔진(2)의 정지가 판정된다(S11의 YES). 그러면, 엔진(2)의 정지제어가 개시되고(S12), 이 엔진(2)의 정지가 개시됨과 함께, 미도시한 모터 회전수 지령치가 0이 되며, 즉 모터 회전수(NMG)를 0으로 하기 위하여, 모터(3)에 네거티브 토크를 생기게 하여, 엔진(2)이 부드럽게 정지하도록 제어된다.
또한, 이 엔진(2)의 정지제어가 개시되면, 이 엔진(2)의 구동에 연동하는 기계식 오일펌프(7)의 회전도 정지되어 가고, 이 기계식 오일펌프(7)에 의하여 공급되는 유압이 내려간다. 즉, 입력클러치 유압(PC1)이 내려가고, 이에 따라서 입력클러치(C1)의 전달가능 토크(TC1)도 내려간다. 그리고, 시점(t2)에 있어서, 엔진 회전수 센서(23)의 검출에 기하여, 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수 역치(NA1) 이하가 되면, 상술한 바와 같이 전동오일펌프 제어수단(15)은, 클러치(C1)의 유압서보에 공급되는 유압(이하, 「입력클러치 유압」이라 한다.)(PC1)이 대기압(Pw)이 되도록 전압 맵에 의하여 전동오일펌프(8)의 작동전압(V)을 설정하고(S14), 이 대기압(Pw)이, 예컨대 아이들 운전시인 때에 기계식 오일펌프(7)에 의하여 공급되는 유압, 즉 아이들 운전시에 있어서의 유압제어장치(6)의 라인압보다도 낮아지도록, 또한 클러치(C1)가 맞물리는 만큼의 압(壓)이 되도록 이 전동오일펌프(8)를 구동한다(S15). 또한, 이 때, 엔진 회전수(Ne)가 내려감과 함께, 입력클러치(C1)에 입력되는 토크도 내려가서 0이 되고, 구동차륜에의 출력(아웃풋 토크)도 저하하여 0이 된다. 또한, 엔진 회전수(Ne)가 0이 되면, 모터(3)도 모터 회전수 지령치에 기하여 네거티브 토크의 출력을 정지한 상태가 된다.
그리고, 시점(t2)으로부터 시점(t3)까지의 사이에, 전동오일펌프 제어수단(15)은, 전동오일펌프(8)의 구동을 유지하고, 입력클러치 유압(PC1)을 상술한 바와 같이 설정된 대기압(Pw)으로, 즉 이 대기압(Pw)을, 아이들 운전시의 라인압(P3) 미만, 바람직하게는 아이들 운전시에 필요한 토크용량을 확보하는 유압(P2) 이하이고, 맞물림 개시압(스트로크 엔드압)(P1) 이상으로 유지한다. 또한, 이 때의 입력클러치(C1)의 전달가능 토크(TC1)는, 이 대기압(Pw)에 기한 토크용량(TC1PW)(도 9 참조)으로 유지된다. 그 후, 시점(t3)에 있어서, 운전자에 의하여 브레이크 페달이 떨어져서, 브레이크 센서(22)에 의하여 브레이크의 OFF가 검출되면, 발진요구 검출수단(14)은, 이 검출 결과에 기하여 발진요구를 검출하고, 엔진구동 제어수단(11)에 의하여 엔진(2)의 재시동 제어가 개시된다. 또한, 스로틀 개도 센서(21)의 검출에 기하여 스로틀 개도 검출수단(13)이 스로틀 개도(θd)가 100%인 것을 검출하고(S16-2의 YES), 이를 받아서 모터구동 제어수단(12)은, 도 8에 나타내는 모터 토크 맵(12a)을 참조하여, 스로틀 개도(θd)가 100%인 경우의 모터(3)의 출력 토크를 이 모터 회전수(NMG)에 기하여 설정한다(S16-7).
시점(t3)에서는, 도 11에 나타내는 바와 같이, 차량이 정차상태로부터의 발진상태로서, 모터(3)의 회전이 개시하는 상태이므로, 모터 회전수(NMG)가 낮고, 도 8에 나타내는 바와 같이, 이 모터 회전수(NMG)에 기하여 모터(3)의 출력 토크를 최고 토크(Tmax)로 설정한다. 그리고, 모터구동 제어수단(12)이 모터(3)를 이 최고 토크(Tmax)가 되도록 제어하고(S16-8), 이 모터(3)가 구동됨과 함께, 연동하는 엔진(2) 및 기계식 오일펌프(7)도 구동된다. 그러므로, 입력클러치 유압(PC1)은, 전동오일펌프(8)에 의한 대기압(Pw)에 기계식 오일펌프(7)가 공급하는 유압이 가해지면서, 상승을 개시하여 간다. 이 때, 모터(3)의 구동력(최고 토크(Tmax))에 의하여 클러치(C1)에 입력되는 토크도 상승하여 가지만, 이 대기압(Pw)에 이 기계식 오일펌프(7)가 공급하는 유압의 상승이 가해짐으로써 입력클러치 유압(PC1)이 상승하여 클러치(C1)의 전달가능 토크(TC1)가 상승하기 때문에, 이 클러치(C1)가 미끄러지는 일은 없다.
또한, 모터(3)와 클러치(C1)와의 사이에 토크 컨버터(4)가 개재하고 있기 때문에, 모터(3)의 출력 토크가 클러치(C1)에 입력되는 토크로서 약간 늦게 전달되고, 상기 아웃풋 토크도 모터(3)의 구동에 대하여 약간 늦게 상승한다. 즉, 이 토크 컨버터(4)가 개재함으로써, 모터(3)의 구동에 의하여 클러치(C1)에 입력되는 토크가, 모터(3)의 구동에 연동하는 기계식 오일펌프(7)에 의하여 상승하는 입력클러치 유압(PC1)에 대하여 약간 늦어지므로, 대기압(Pw)을 더욱 낮게 설정하여도 입력클러치 유압(PC1)의 상승이 가해지는 시간이 주어지는 형태가 되어서, 즉 대기압(Pw)을 더욱 낮게 설정할 수 있다.
계속하여, 시점(t4')(상술한 도 10에 나타내는 시점(t4)보다도, 모터(3)의 출력이 크기 때문에, 엔진 회전수(Ne)가 일찍 상승하므로,) 에 있어서, 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수 역치(NA2) 이상이 되면(S17의 YES), 전동오일펌프 제어수단(15)에 의하여 전동오일펌프(8)의 구동을 정지하지만(S18), 이 때는, 모터(3)에 의하여 엔진(2) 및 기계식 오일펌프(7)가 구동되고 있고, 이 기계식 오일펌프(7)에 의한 입력클러치 유압(PC1)에 의하여, 클러치(C1)에 입력되는 토크에 대하여 충분히 클러치(C1)의 전달 가능 토크(TC1)가 확보 가능한 상태이며, 이 입력클러치 유압(PC1)이, 아이들 운전시의 라인압(P3) 이상이 된 상태이다. 또한, 상술한 스로틀 개도(θd)가 0%인 경우보다도 모터(3)의 출력이 크기(모터(3)의 최고 토크(Tmax)의 시간이 길기) 때문에, 엔진 회전수(Ne)가 일찍 상승하므로, 도 10에 나타내는 시점(t4)보다도 빠르게 시점(t4')에 있어서 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수역치(NA2) 이상이 된다.
그 후, 모터 회전수(NMG)가 더욱 상승하므로, 도 8에 나타내는 바와 같이, 모터(3)의 출력 토크는, 모터의 특성에 의하여 최고 토크(Tmax)는 아니게 되지만, 이 모터(3)가 출력할 수 있는 토크를 계속 출력한다. 그리고, 엔진 회전수(Ne)가 더욱 상승하여, 시점(t5')에 있어서, 엔진 점화수단(11a)이, 이 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수(예컨대 아이들 운전시의 엔진 회전수)가 된 것을 검출하면 엔진(2)을 점화하고, 엔진(2)이 점화됨으로써, 엔진(2)의 구동에 따라서 엔진 회전수(Ne)가 더욱 계속 상승한다. 이에 의하여, 입력클러치 유압(PC1)은, 엔진(2)의 구동에 의한 기계식 오일펌프(7)의 유압공급 상태가 되고, 이상의 제어에 있어서, 모터(3)의 구동에 의하여 차량을 발진시키면서 엔진(2)을 재시동하고, 소위 리스폰스 좋게 차량을 주행시키면서, 클러치(C1)가 한번도 미끄러지는 일이 없다.
또한, 입력클러치 유압(PC1)은, 엔진(2)의 재시동이 종료하고, 이 엔진(2)의 구동에 기한 기계식 오일펌프(7)의 구동에 의하여 유압이 공급되며, 즉 유압제어장치(6)에 의한 통상의 라인압 제어가 된다. 그 후, 이 유압제어장치(6)는, 클러치(C1)의 유압서보에 과잉 유압을 공급하지 않기 때문에, 이 라인압이 소정의 최고압이 되면, 라인압을 제어하고, 입력클러치 유압(PC1)이 소정 압(壓)에 있어서 대략 일정하게 되도록 유지한다.
이상과 같이, 본 발명에 관련되는 차량의 제어장치(1)에 의하면, 대기압(Pw)을, 아이들 운전시인 경우에 기계식 오일펌프(7)의 구동에 기하여 발생하는 라인압(P3) 미만이고, 또한 클러치(C1)가 토크 전달을 개시하는 맞물림 개시압(P1) 이상으로 설정하므로, 전동오일펌프(8)에 의하여 공급하는 대기압(Pw)을 낮게 설정할 수 있고, 이에 의하여, 전동오일펌프(8)를 소형화할 수 있으며, 소비전력을 저감할 수 있다.
또한, 혹은, 대기압(Pw)을, 아이들 운전시인 경우에 기계식 오일펌프(7)의 구동에 기하여 발생하는 라인압(P3) 미만이고, 또한 피스톤 및 마찰판을 갭 없이 맞닿게 하는 스트로크 압(P1) 이상으로 설정하므로, 전동오일펌프(8)에 의하여 공급하는 대기압(Pw)을 낮게 설정할 수 있고, 이에 의하여, 전동오일펌프(8)를 소형화할 수 있으며, 소비전력을 저감할 수 있다.
더욱 바람직하게는, 대기압(Pw)을, 아이들 운전시인 경우에 클러치(C1)에 입력되는 입력 토크를 전달 가능한 압(壓) 이하로 설정하므로, 전동오일펌프(8)에 의하여 공급하는 대기압(Pw)을 더욱 낮게 설정할 수 있고, 이에 의하여, 전동오일펌프(8)를 더욱 소형화할 수 있으며, 소비전력을 더욱 저감할 수 있다.
또한, 대기압(Pw)을, 발진요구의 검출로부터 기계식 오일펌프(7)의 구동에 의하여 발생하는 유압이 라인압이 되기까지의 사이에, 혹은 발진요구의 검출로부터 엔진(2)이 점화되기까지의 사이에, 모터(3)의 구동에 기한 기계식 오일펌프(7)의 구동에 의하여 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써, 클러치(C1)에 입력되는 토크에 의하여 이 클러치(C1)에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압(壓)으로 되도록 설정하므로, 차량이 발진할 때에, 타임 랙(time lag)이 생긴다거나,클러치(C1)가 미끄러져서 쇼크가 생긴다거나 하는 것을 방지할 수 있으면서, 전동오일펌프(8)에 의하여 공급하는 대기압(Pw)을 낮게 설정할 수 있고, 이에 의하여, 전동오일펌프(8)를 소형화할 수 있으며, 소비전력을 저감할 수 있다.
또한, 대기압을, 발진요구를 검출한 때에 있어서의 모든 스로틀 개도(θd)에 대하여, 발진요구의 검출로부터 엔진(2)이 점화되기까지의 사이에, 모터(3)의 구동에 기한 기계식 오일펌프(7)의 구동에 의하여 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써 클러치(C1)에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압(壓)이 되도록 설정하므로, 발진요구시에 어떠한 스로틀 개도(θd)이더라도, 차량이 발진할 때에, 타임 랙이 생긴다거나, 클러치(C1)가 미끄러져서 쇼크가 생긴다거나 하는 것을 방지할 수 있다.
더욱이, 발진요구 검출수단(14)은, 브레이크 센서(22)의 검출에 의한 브레이크의 해제에 기하여 차량의 발진요구를 검출하므로, 브레이크가 해제된 경우에, 곧바로 모터구동 제어수단(12)에 의하여 모터(3)를 구동하여 구동차륜에 구동력을 전달할 수 있고, 이에 의하여, 운전성(drivability)을 확보할 수 있다.
또한, 모터(3)는, 크랭크축(9)에 직접 연결되어 있으므로, 예컨대 모터(3)의 출력 토크가 크더라도, 이 모터(3)의 출력 토크를 크랭크축(9)을 통하여 엔진(2)에 전달할 수 있고, 이에 의하여, 발진요구를 검출한 때에, 모터(3)를 구동함으로써 엔진(2)을 회전시킬 수 있으며, 소위 리스폰스를 양호하게 할 수 있다.
더욱이, 클러치(C1)에는, 모터(3)의 출력 토크가 토크 컨버터(4)를 통하여 약간 늦게 전달되므로(도 3 참조), 차량이 발진할 때, 대기압(Pw)에, 이 모터(3)의구동에 의하여 구동을 개시하는 기계식 오일펌프(7)에 의하여 공급되는 유압의 상승이 가해진 후에, 이 모터(3)의 출력 토크를 클러치(C1)에 전달시킬 수 있고, 이에 의하여, 대기압(Pw)을 더욱 낮게 설정할 수 있으므로, 전동오일펌프(8)를 더욱 소형화할 수 있고, 소비전력을 저감할 수 있다.
또한, 이상의 실시의 형태에 있어서, 본 차량의 제어장치(1)에 자동변속기구(5)를 적용한 예를 설명했지만, 이에 한하지 않고, 자동변속기구는 어떠한 것이어도 좋고, 특히 모터가 크랭크축 (및 엔진)에 직접 연결되는 것이 바람직하다. 또한, 본 차량의 제어장치(1)는, 모터가 크랭크축에 직접 연결되어 있는 것이지만, 예컨대 체인이나 대용량의 벨트 등에 의하여, 모터의 구동이 직접적으로 크랭크축에 전달 가능한 것이라면, 어떠한 것이어도 좋다.
또한, 본 실시의 형태에 있어서, 복수개의 마찰맞물림요소의 이음(接)ㆍ끊음(斷)에 의하여 예컨대 전진5속단 및 후진1속단의 변속을 행하는 유단(有段)변속기구로서의 자동변속기구(5)를 일례로서 설명하였지만, 이에 한하지 않고, 기타의 유단변속기구, 벨트식(CVT식)이나 트로이달(troidal)식의 무단변속기구 등이어도 좋고, 특히 발진할 때에, 엔진 및 모터와 구동차륜과의 동력전달을 유압에 기하여 전달 가능한 마찰맞물림요소가 구비된 것이라면, 어떠한 것이어도 본 발명을 적용할 수 있다.
더욱이, 본 실시의 형태에 있어서, 자동변속기(10)는, 유체전동장치로서의 토크 컨버터(4)를 구비하고 있는 것이지만, 이에 한하지 않고, 예컨대 스프링 등으로 구성한 발진장치를 구비한 것이어도 좋고, 특히 토크 컨버터나 발진장치를 구비하고 있지 않은 것이어도 좋다. 또한 이 때는, 상술한 클러치(C1)에 입력되는 토크와 입력클러치 유압(PC1)과의 시간적인 관계에 기하여, 대기압(Pw)을 설정하는(예컨대 토크 컨버터를 구비하고 있는 것보다도 약간 높게 설정하는) 것이 바람직하다.
청구항 1에 관련되는 본 발명에 의하면, 전동오일펌프의 구동을 제어하고, 기계식 오일펌프의 구동상태에 기하여 마찰맞물림요소의 유압서보에 공급하는 대기압을 발생시키는 전동오일펌프 제어수단을 구비하고, 전동오일펌프 제어수단에 의한 대기압을, 아이들 운전시인 경우에 기계식 오일펌프의 구동에 기하여 발생하는 라인압 미만이고, 또한 마찰맞물림요소가 토크 전달을 개시하는 맞물림 개시압(P1) 이상으로 설정하므로, 전동오일펌프에 의하여 공급하는 대기압을 낮게 설정할 수 있어서, 이에 의하여, 전동오일펌프를 소형화할 수 있고, 소비전력을 저감할 수 있다.
청구항 2에 관련되는 본 발명에 의하면, 전동오일펌프의 구동을 제어하고, 기계식 오일펌프의 구동상태에 기하여 마찰맞물림요소의 유압서보에 공급하는 대기압을 발생시키는 전동오일펌프 제어수단을 구비하고, 전동오일펌프 제어수단에 의한 대기압을, 아이들 운전시인 경우에 기계식 오일펌프의 구동에 기하여 발생하는 라인압 미만이고, 또한 피스톤 및 마찰판을 틈 없이 맞닿게 하는 스트로크 엔드압 이상으로 설정하므로, 전동오일펌프에 의하여 공급하는 대기압을 낮게 설정할 수 있어서, 이에 의하여, 전동오일펌프를 소형화할 수 있고, 소비전력을 저감할 수 있다.
청구항 3에 관련되는 본 발명에 의하면, 전동오일펌프 제어수단에 의한 대기압을, 아이들 운전시인 경우에 마찰맞물림요소에 입력되는 입력 토크를 전달 가능한 압력 이하로 설정하므로, 전동오일펌프에 의하여 공급하는 대기압을 더욱 낮게 설정할 수 있어서, 이에 의하여, 전동오일펌프를 더욱 소형화할 수 있고, 소비전력을 더욱 저감할 수 있다.
청구항 4에 관련되는 본 발명에 의하면, 엔진의 구동력을 전달하는 크랭크축과, 크랭크축에 구동력을 전달하는 모터와, 차량의 발진요구를 검출하는 발진요구 검출수단과, 발진요구의 검출 결과에 기하여 모터(3)를 구동하는 모터구동 제어수단을 구비하고, 이 대기압에 있어서의 마찰맞물림요소가 맞물림하는 압력을, 발진요구의 검출에서부터 기계식 오일펌프에 의하여 발생하는 유압이 라인압이 되기까지의 동안에, 기계식 오일펌프의 구동에 의하여 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써, 모터의 구동력에 기한 마찰맞물림요소에 입력되는 입력 토크에 의하여 이 마찰맞물림요소에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압력으로 설정하므로, 차량이 발진할 때에, 타임 랙이 생긴다거나, 마찰맞물림요소가 미끄러져서 쇼크가 생긴다거나 하는 것을 방지할 수 있는 것이면서, 전동오일펌프에 의하여 공급하는 대기압을 낮게 설정할 수 있어서, 이에 의하여, 전동오일펌프를 소형화할 수 있고, 소비전력을 저감할 수 있다.
청구항 5에 관련되는 본 발명에 의하면, 모터구동 제어수단은, 스로틀 개도를 검출하는 스로틀 개도 검출수단의 검출 결과에 따라 모터를 구동할 때의 구동력을 제어하고, 대기압을, 발진요구를 검출한 때의 모든 스로틀 개도에 대하여, 발진요구의 검출에서부터 기계식 오일펌프에 의하여 발생하는 유압이 라인압이 되기까지의 동안에, 모터의 구동에 기한 기계식 오일펌프의 구동에 의하여 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써 마찰맞물림요소에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압력이 되도록 설정하므로, 발진요구시에 어떠한 스로틀 개도이더라도, 차량이 발진하는 때에, 타임 랙이 생긴다거나, 마찰맞물림요소가 미끄러져서 쇼크가 생긴다거나 하는 것을 방지할 수 있다.
청구항 6에 관련되는 본 발명에 의하면, 엔진의 구동력을 전달하는 크랭크축과, 크랭크축에 구동력을 전달하는 모터와, 차량의 발진요구를 검출하는 발진요구 검출수단과, 발진요구의 검출 결과에 기하여 모터를 구동하는 모터구동 제어수단과, 모터의 구동에 기하여, 엔진이 정지상태로부터 소정 회전수가 된 때에, 엔진을 점화하는 엔진점화 제어수단을 구비하고, 이 대기압에 있어서의 마찰맞물림요소가 맞물림할 압력을, 발진요구의 검출에서부터 엔진이 점화되기까지의 동안에, 모터의 구동에 기한 기계식 오일펌프의 구동에 의하여 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써, 모터의 구동력에 기한 마찰맞물림요소에 입력되는 입력 토크에 의하여 이 마찰맞물림요소에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압력으로 설정하므로, 차량이 발진할 때에, 타임 랙이 생긴다거나, 마찰맞물림요소가 미끄러져 쇼크가 생긴다거나 하는 것을 방지할 수 있는 것이면서, 전동오일펌프에 의하여 공급하는 대기압을 낮게 설정할 수 있어서, 이에 의하여, 전동오일펌프를 소형화할 수 있고, 소비전력을 저감할 수 있다.
청구항 7에 관련되는 본 발명에 의하면, 모터구동 제어수단은, 스로틀 개도를 검출하는 스로틀 개도 검출수단의 검출 결과에 따라 모터를 구동할 때의 구동력을 제어하고, 대기압을, 발진요구를 검출한 때의 모든 스로틀 개도에 대하여, 발진요구의 검출에서부터 엔진이 점화되기까지의 동안에, 모터의 구동에 기한 기계식 오일펌프의 구동에 의하여 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써 마찰맞물림요소에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압력이 되도록 설정하므로, 발진요구시에 어떠한 스로틀 개도이더라도, 차량이 발진하는 때에, 타임 랙이 생긴다거나, 마찰맞물림요소가 미끄러져서 쇼크가 생긴다거나 하는 것을 방지할 수 있다.
청구항 8에 관련되는 본 발명에 의하면, 발진요구 검출수단은, 브레이크의 해제에 기하여 차량의 발진요구를 검출하므로, 브레이크가 해제된 경우에, 곧바로 모터구동 제어수단에 의하여 모터를 구동하여 구동차륜에 구동력을 전달할 수 있어서, 이에 의하여, 운전성을 확보할 수 있다.
청구항 9에 관련되는 본 발명에 의하면, 모터는, 크랭크축에 직접 연결되어 있으므로, 예컨대 모터의 구동력이 크더라도, 이 모터의 구동력을 크랭크축을 통하여 엔진에 전달할 수 있어서, 이에 의하여, 발진요구를 검출한 때에, 모터를 구동함으로써 엔진을 회전시킬 수 있고, 차량이 발진하는 때에, 소위 리스폰스를 양호하게 할 수 있다.
청구항 10에 관련되는 본 발명에 의하면, 전동오일펌프 제어수단은, 엔진의 회전수가 제1 회전수 역치 이상인 경우에, 전동오일펌프의 구동을 정지하므로, 기계식 오일펌프에 의한 유압의 공급에 의하여 마찰맞물림요소의 전달 가능 토크를충분히 확보할 수 있는 상태가 되고 나서 전동오일펌프를 정지할 수 있다.
청구항 11에 관련되는 본 발명에 의하면, 전동오일펌프 제어수단은, 엔진의 회전수가 제2 회전수 역치 이하인 경우에, 전동오일펌프의 구동을 개시하므로, 기계식 오일펌프에 의하여 마찰맞물림요소의 유압서보에 공급하는 유압이 저하되기 전에, 전동오일펌프에 의한 유압의 공급을 행할 수 있고, 엔진의 정지상태에 있어서 이 대기압을 유지할 수 있다.
청구항 12에 관련되는 본 발명에 의하면, 자동변속기는, 유체전동(傳動)장치와 복수개의 마찰맞물림요소의 이음(接)ㆍ끊음(斷)에 의하여 전동(傳動) 경로를 절환(切換)하고, 입력축의 회전을 변속하여 구동차륜에 출력하는 기어전동(傳動)수단을 가지고 있고, 마찰맞물림요소는, 복수개의 마찰맞물림요소 중의, 적어도 전진 1속단(速段)에 맞물려서 입력축의 회전을 접속하는 입력 클러치이므로, 모터의 구동력이 유체전동장치를 통하여 약간 지연되어 입력 클러치에 전달되기 때문에, 특히 차량이 발진할 때, 대기압에, 이 모터의 구동에 따라 구동을 개시하는 기계식 오일펌프에 의하여 유압서보에 공급하는 유압의 상승이 가해진 후에, 이 모터의 구동력을 입력 클러치에 전달시킬 수 있어서, 이에 의하여, 대기압을 더욱 낮게 설정할 수 있고, 전동오일펌프를 소형화할 수 있으며, 소비전력을 저감할 수 있다.

Claims (12)

  1. 구동력을 출력하는 엔진과, 상기 엔진과 구동차륜과의 동력전달을 자유로이 맞물림하는 마찰맞물림요소를 가지는 자동변속기와, 상기 마찰맞물림요소의 맞물림 상태를 공급되는 유압에 기하여 제어하는 유압서보와, 상기 엔진에 연동하여 구동하고, 상기 유압서보에 유압을 공급하는 기계식 오일펌프와, 상기 유압서보에 유압을 공급하는 전동오일펌프를 구비하고, 정차 중에 상기 엔진을 정지할 수 있는 차량의 제어장치에 있어서,
    상기 전동오일펌프의 구동을 제어하고, 상기 기계식 오일펌프의 구동상태에 기하여 상기 유압서보에 공급하는 대기압(待機壓)을 발생시키는 전동오일펌프 제어수단을 구비하고,
    상기 전동오일펌프 제어수단에 의한 상기 대기압은, 아이들 운전시인 경우에 상기 기계식 오일펌프의 구동에 기하여 발생하는 라인압 미만이고, 또한 상기 마찰맞물림요소가 토크 전달을 개시하는 맞물림 개시압 이상으로 설정되는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
  2. 구동력을 출력하는 엔진과, 상기 엔진과 구동차륜과의 동력전달을 마찰판의 가압상태에 기하여 자유로이 맞물림하는 마찰맞물림요소를 가지는 자동변속기와, 공급되는 유압에 기하여 상기 마찰판을 가압하는 피스톤을 가지고, 이 피스톤의 가압에 의하여 상기 마찰맞물림요소의 맞물림 상태를 제어하는 유압서보와, 상기 엔진에 연동하여 구동하고, 상기 유압서보에 유압을 공급하는 기계식 오일펌프와, 상기 유압서보에 유압을 공급하는 전동오일펌프를 구비하고, 정차 중에 상기 엔진을 정지시킬 수 있는 차량의 제어장치에 있어서,
    상기 전동오일펌프의 구동을 제어하고, 상기 기계식 오일펌프의 구동상태에 기하여 상기 유압서보에 공급하는 대기압을 발생시키는 전동오일펌프 제어수단을 구비하고,
    상기 전동오일펌프 제어수단에 의한 상기 대기압은, 아이들 운전시인 경우에 상기 기계식 오일펌프의 구동에 기하여 발생하는 라인압 미만이고, 또한 상기 피스톤 및 상기 마찰판을 틈 없이 맞닿게 하는 스트로크 엔드압 이상으로 설정되는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 전동오일펌프 제어수단에 의한 상기 대기압은, 아이들 운전시인 경우에 상기 마찰맞물림요소에 입력되는 입력 토크를 전달 가능한 압력 이하로 설정되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
  4. 제1항 내지 제3항의 어느 한 항에 있어서,
    상기 엔진의 구동력을 전달하는 크랭크축과,
    상기 크랭크축에 구동력을 전달하는 모터와,
    차량의 발진요구를 검출하는 발진요구 검출수단과,
    상기 발진요구의 검출 결과에 기하여 상기 모터를 구동하는 모터구동 제어수단을 구비하고,
    상기 전동오일펌프 제어수단에 의한 대기압은, 상기 발진요구의 검출에서부터 상기 모터의 구동력에 기한 상기 기계식 오일펌프의 구동에 의하여 발생하는 유압이 라인압이 되기까지의 동안에, 상기 기계식 오일펌프의 구동에 의하여 상기 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써, 상기 모터의 구동력에 기한 상기 마찰맞물림요소에 입력되는 입력 토크에 의하여 상기 마찰맞물림요소에 미끄러짐이 생기지 않도록 하는 압력으로 설정되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
  5. 제4항에 있어서,
    스로틀 개도를 검출하는 스로틀 개도 검출수단을 구비하고,
    상기 모터구동 제어수단은, 상기 스로틀 개도 검출수단의 검출 결과에 따라 상기 모터를 구동할 때의 구동력을 제어하게 되고,
    상기 전동오일펌프 제어수단에 의한 상기 대기압은, 상기 발진요구를 검출한 때의 모든 상기 스로틀 개도에 대하여, 상기 발진요구의 검출에서부터 상기 모터의 구동력에 기한 상기 기계식 오일펌프의 구동에 의하여 발생하는 유압이 라인압이 되기까지의 동안에, 상기 기계식 오일펌프의 구동에 의하여 상기 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써 상기 마찰맞물림요소에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압력으로 설정되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
  6. 제1항 내지 제3항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 엔진의 구동력을 전달하는 크랭크축과,
    상기 크랭크축에 구동력을 전달하는 모터와,
    차량의 발진요구를 검출하는 발진요구 검출수단과,
    상기 발진요구의 검출 결과에 기하여 상기 모터를 구동하는 모터구동 제어수단과,
    상기 모터의 구동에 기하여, 상기 엔진이 정지상태에서부터 소정 회전수가 된 때에, 상기 엔진을 점화하는 엔진점화 제어수단을 구비하고,
    상기 전동오일펌프 제어수단에 의한 대기압은, 상기 발진요구의 검출에서부터 상기 엔진점화 제어수단에 의하여 상기 엔진이 점화되기까지의 동안에, 상기 모터의 구동에 기한 상기 기계식 오일펌프의 구동에 의하여 상기 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써, 상기 모터의 구동력에 기한 상기 마찰맞물림요소에 입력되는 입력 토크에 의하여 상기 마찰맞물림요소에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압력으로 설정되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
  7. 제6항에 있어서,
    스로틀 개도를 검출하는 스로틀 개도 검출수단을 구비하고,
    상기 모터구동 제어수단은, 상기 스로틀 개도 검출수단의 검출 결과에 따라 상기 모터를 구동할 때의 구동력을 제어하게 되고,
    상기 전동오일펌프 제어수단에 의한 상기 대기압은, 상기 발진요구를 검출한 때의 모든 상기 스로틀 개도에 대하여, 상기 발진요구의 검출에서부터 상기 엔진점화 제어수단에 의하여 상기 엔진이 점화되기까지의 동안에, 상기 기계식 오일펌프의 구동에 의하여 상기 유압서보에 공급하는 유압의 상승을 가함으로써 상기 마찰맞물림요소에 미끄러짐이 생기지 않을 만큼의 압력으로 설정되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
  8. 제4항 내지 제7항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 발진요구 검출수단은, 브레이크의 해제에 기하여 차량의 발진요구를 검출하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
  9. 제4항 내지 제8항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 모터는, 상기 크랭크축에 직접 연결되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
  10. 제1항 내지 제9항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 전동오일펌프 제어수단은, 상기 엔진의 회전수가 제1 회전수 역치 이상인 경우에, 상기 전동오일펌프의 구동을 정지하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
  11. 제1항 내지 제10항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 전동오일펌프 제어수단은, 상기 엔진의 회전수가 제2 회전수 역치 이하인 경우에, 상기 전동오일펌프의 구동을 개시하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
  12. 제1항 내지 제11항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 자동변속기는, 유체전동(傳動)장치와, 복수개의 마찰맞물림요소의 이음ㆍ끊음에 의하여 전동(傳動) 경로를 절환(切換)하고, 입력축의 회전을 변속하여 상기 구동차륜에 출력하는 기어전동(傳動)수단을 가지고,
    상기 마찰맞물림요소는, 상기 복수개의 마찰맞물림요소 중의, 적어도 전진 1속단(速段)에 맞물려서 상기 입력축의 회전을 접속하는 입력 클러치인 것을 특징으로 하는 차량의 제어장치.
KR1020030009349A 2002-02-18 2003-02-14 차량의 제어장치 KR100907626B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP-P-2002-00040679 2002-02-18
JP2002040679A JP4200679B2 (ja) 2002-02-18 2002-02-18 車輌の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20030069087A true KR20030069087A (ko) 2003-08-25
KR100907626B1 KR100907626B1 (ko) 2009-07-15

Family

ID=27621484

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020030009349A KR100907626B1 (ko) 2002-02-18 2003-02-14 차량의 제어장치

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6799109B2 (ko)
EP (1) EP1336773B1 (ko)
JP (1) JP4200679B2 (ko)
KR (1) KR100907626B1 (ko)
DE (1) DE60329134D1 (ko)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100747822B1 (ko) * 2005-11-04 2007-08-08 현대자동차주식회사 하이브리드차의 명령토크 제어장치 및 제어방법
KR101297039B1 (ko) * 2009-10-14 2013-08-14 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 차량의 제어 장치
KR101471722B1 (ko) * 2011-12-19 2014-12-10 쟈트코 가부시키가이샤 차량용 라인압 제어 장치

Families Citing this family (92)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3588091B2 (ja) 2002-08-22 2004-11-10 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の油圧制御装置
US20040179962A1 (en) * 2003-03-12 2004-09-16 Hopper Mark L. System and method for regulating pressure in an automatic transmission
JP3922205B2 (ja) * 2003-04-14 2007-05-30 日産自動車株式会社 車両のモータトルク制御装置
JP2005098468A (ja) * 2003-09-26 2005-04-14 Koyo Seiko Co Ltd 車載用電動モータの運転方法
JP4269885B2 (ja) * 2003-10-23 2009-05-27 トヨタ自動車株式会社 オイルポンプシステム
JP4419531B2 (ja) * 2003-11-20 2010-02-24 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両
JP3783715B2 (ja) * 2004-01-22 2006-06-07 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置
JP3783714B2 (ja) * 2004-01-22 2006-06-07 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置
JP3701662B2 (ja) 2004-02-18 2005-10-05 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の自動変速機制御装置
US8827091B2 (en) 2004-03-31 2014-09-09 Kobelco Cranes Co., Ltd. Crane and method of assembling crane
JP4301066B2 (ja) * 2004-04-20 2009-07-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の自動停止始動装置およびこれを搭載した自動車
DE102004025764B4 (de) * 2004-05-26 2018-09-13 Zf Friedrichshafen Ag Hydraulikkreislauf zur Ölversorgung eines Automat-, insbesondere eines Stufenautomatgetriebes für Kraftfahrzeuge
JP4711661B2 (ja) * 2004-11-12 2011-06-29 富士通テン株式会社 変速制御装置、クラッチ制御装置及び車両制御装置
US7480555B2 (en) * 2004-12-16 2009-01-20 Eaton Corporation Method for controlling centrifugal clutch engagement using engine torque requests
JP4760006B2 (ja) * 2004-12-20 2011-08-31 マツダ株式会社 自動変速機の制御装置
JP4249147B2 (ja) * 2005-02-18 2009-04-02 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の電動オイルポンプ制御装置
JP4499021B2 (ja) * 2005-11-17 2010-07-07 トヨタ自動車株式会社 車輌用伝動装置
US7748353B2 (en) * 2006-03-02 2010-07-06 Ford Global Technologies, Llc Hydraulic actuation system for improved engine control
US7546821B2 (en) * 2006-03-02 2009-06-16 Ford Global Technologies, Llc Hydraulic actuation system for improved engine start
DE102006014759A1 (de) * 2006-03-30 2007-10-04 Zf Friedrichshafen Ag Hydraulische Steuervorrichtung für eine Getriebeeinrichtung
US7556120B2 (en) * 2006-05-25 2009-07-07 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus to control hydraulic pressure in an electro-mechanical transmission
JP4876795B2 (ja) * 2006-08-30 2012-02-15 アイシン精機株式会社 ハイブリッド車両用駆動制御装置
DE102006054254A1 (de) * 2006-10-02 2008-04-03 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Ansteuerung eines Getriebes in einem Fahrzeug mit Motorleerlaufabschaltung
DE102007001499B4 (de) * 2007-01-10 2022-09-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Ermitteln eines Betriebszustandes einer Getriebeeinrichtung
DE112008001141A5 (de) * 2007-02-23 2010-01-21 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit Hydrauliksystem und Hilfsölquelle
JP4973277B2 (ja) * 2007-03-28 2012-07-11 トヨタ自動車株式会社 車両の電動オイルポンプ制御装置
JP5252171B2 (ja) * 2007-09-19 2013-07-31 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用制御装置
JP2009202712A (ja) * 2008-02-27 2009-09-10 Nissan Motor Co Ltd 車両用駆動装置及び車両用駆動方法
US8187147B2 (en) * 2008-03-27 2012-05-29 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control system for multi-mode hybrid transmission and method of regulating the same
US8057355B2 (en) * 2008-03-31 2011-11-15 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control system for multi-mode hybrid transmission and method of regulating the same
JP5051007B2 (ja) * 2008-06-03 2012-10-17 日産自動車株式会社 車両駆動系のアイドルストップ解除時制御装置
JP5195346B2 (ja) * 2008-11-21 2013-05-08 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 動力伝達装置およびこれを搭載する車両
DE112009001536T5 (de) * 2008-11-20 2011-04-14 Aisin AW Co., Ltd., Anjo-shi Leistungsübertragungsvorrichtung und Fahrzeug mit dieser
JP5195343B2 (ja) * 2008-11-20 2013-05-08 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 動力伝達装置およびこれを搭載する車両
DE102008044272A1 (de) * 2008-12-02 2010-06-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeughybridantriebsstranges mit einer Brennkraftmaschine und mit einer elektrischen Maschine
JP5316105B2 (ja) * 2009-03-09 2013-10-16 アイシン精機株式会社 油圧制御装置
JP5229571B2 (ja) * 2009-03-09 2013-07-03 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両及びオイルポンプ制御方法
JP2010209978A (ja) * 2009-03-09 2010-09-24 Aisin Seiki Co Ltd 油圧制御装置
JP5141981B2 (ja) * 2009-03-17 2013-02-13 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
JP5229572B2 (ja) * 2009-03-25 2013-07-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用制御装置及び車両駆動システム
JP2010281432A (ja) * 2009-06-08 2010-12-16 Toyota Central R&D Labs Inc 自動変速機の油圧供給装置
US8801575B1 (en) * 2009-07-23 2014-08-12 Ryszard Nawrocki Powered vehicle interlock system
DE102009053284B4 (de) * 2009-11-13 2024-08-22 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine
JP5306974B2 (ja) * 2009-12-02 2013-10-02 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動オイルポンプ
DE102009054754B4 (de) * 2009-12-16 2019-02-07 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Zusatzpumpe, Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens, und Hydrauliksystem mit einer solchen Vorrichtung.
JP5195784B2 (ja) * 2010-02-22 2013-05-15 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP5331734B2 (ja) * 2010-03-09 2013-10-30 ジヤトコ株式会社 変速機構の制御装置およびその制御方法
EP2546555B1 (en) * 2010-03-09 2018-11-14 JATCO Ltd Automatic transmission and hydraulic control method therefor
JP5396319B2 (ja) * 2010-03-23 2014-01-22 日立オートモティブシステムズ株式会社 自動変速機の油圧供給装置
JP5348048B2 (ja) 2010-03-29 2013-11-20 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 動力伝達機構の制御装置および動力伝達装置
JP2011208698A (ja) * 2010-03-29 2011-10-20 Aisin Aw Co Ltd 動力伝達機構の制御装置および動力伝達装置
JP5177162B2 (ja) * 2010-03-30 2013-04-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
JP2012030669A (ja) * 2010-07-29 2012-02-16 Toyota Motor Corp 車両用駆動装置の制御装置
JP5039819B2 (ja) 2010-09-01 2012-10-03 ジヤトコ株式会社 コーストストップ車両及びコーストストップ方法
JP5134663B2 (ja) * 2010-09-10 2013-01-30 ジヤトコ株式会社 変速機のオイル供給装置
US8591381B2 (en) * 2010-10-12 2013-11-26 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling an automatic engine restart
US8639403B2 (en) * 2010-12-29 2014-01-28 Cummins Inc. Modularized hybrid power train control
US8574125B2 (en) 2010-12-30 2013-11-05 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
JP5821285B2 (ja) * 2011-05-30 2015-11-24 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置
DE102012208320A1 (de) * 2011-06-14 2012-12-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
US9199631B2 (en) * 2011-06-14 2015-12-01 Jatco Ltd Coast stop vehicle
US8639424B2 (en) * 2011-11-03 2014-01-28 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling an automatic engine stop-start accumulator
JP5756002B2 (ja) * 2011-12-09 2015-07-29 ジヤトコ株式会社 車両制御装置および車両の制御方法
BR112014016951B1 (pt) 2012-01-11 2021-10-19 Developpement Effenco Inc Sistema de economia de combustível para um veículo
US9650925B2 (en) * 2012-07-25 2017-05-16 Cummins Intellectual Property, Inc. System and method of augmenting low oil pressure in an internal combustion engine
JP5936943B2 (ja) * 2012-07-26 2016-06-22 本田技研工業株式会社 車両の制御装置
KR101326850B1 (ko) * 2012-10-04 2013-11-11 기아자동차주식회사 오일펌프 제어 시스템 및 방법
JP6386701B2 (ja) * 2013-05-30 2018-09-05 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両用制御装置
KR101490914B1 (ko) * 2013-06-11 2015-02-09 현대자동차 주식회사 하이브리드 자동차의 오일펌프 시스템 및 그 제어방법
US9352738B2 (en) 2013-07-31 2016-05-31 Allison Transmission, Inc. Dual clutch powertrain architecture
DE112014003376T5 (de) * 2013-09-30 2016-04-07 Aisin Aw Co., Ltd. Steuerungsvorrichtung für eine Fahrzeughydraulikdruckzufuhrvorrichtung
US9227630B2 (en) * 2014-02-17 2016-01-05 Ford Global Technologies, Llc Smoothing hybrid vehicle engine shutdown
JP2015194111A (ja) * 2014-03-31 2015-11-05 ダイハツ工業株式会社 アイドルストップ制御装置
JP6119684B2 (ja) * 2014-06-30 2017-04-26 マツダ株式会社 自動変速機の制御装置
JP6327369B2 (ja) * 2015-02-06 2018-05-23 日産自動車株式会社 自動変速機の制御装置
JP6706884B2 (ja) * 2015-03-19 2020-06-10 日産自動車株式会社 車両のオイルポンプ駆動制御装置
JP6410648B2 (ja) * 2015-03-26 2018-10-24 ジヤトコ株式会社 車両用油圧制御装置
US10183674B2 (en) 2015-04-23 2019-01-22 Ford Global Technologies, Llc Hybrid/electric vehicle motor control during step-ratio transmission engagement
US9950705B2 (en) * 2015-07-17 2018-04-24 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle and method of controlling an engine disconnect clutch for engine start-up
JP6660122B2 (ja) * 2015-09-02 2020-03-04 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置、及び車両の制御方法
JP6485311B2 (ja) * 2015-10-01 2019-03-20 トヨタ自動車株式会社 車両のエコラン制御装置
WO2017139867A1 (en) 2016-02-16 2017-08-24 Développement Effenco Inc. Expanded functionlity stop-start fuel saving system for vocational vehicles
JP6414133B2 (ja) * 2016-04-28 2018-10-31 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
JP6376177B2 (ja) * 2016-07-06 2018-08-22 トヨタ自動車株式会社 車両の潤滑油供給装置
KR101795411B1 (ko) * 2016-08-22 2017-11-08 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량의 전동식 오일 펌프 제어 시스템 및 그 방법
US10815991B2 (en) 2016-09-02 2020-10-27 Stackpole International Engineered Products, Ltd. Dual input pump and system
JP6545210B2 (ja) * 2017-03-15 2019-07-17 本田技研工業株式会社 動力伝達制御装置、及びこれを備えた動力伝達装置または車両
KR20210153798A (ko) * 2020-06-10 2021-12-20 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 냉각 시스템 및 방법
CN111775955B (zh) * 2020-07-20 2021-05-28 三一重机有限公司 工程机械的安全保护系统及方法
US11408504B1 (en) 2021-05-04 2022-08-09 Ford Global Technologies, Llc Transition control for low torque upshifts of an automatic transmission
US12110951B2 (en) * 2021-07-12 2024-10-08 Team Industries, Inc. Double clutch reverse and active torque management system
JP7464017B2 (ja) * 2021-08-03 2024-04-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5263906A (en) * 1990-08-30 1993-11-23 Antonov Automotive North America B.V. Mechanical automatic transmission directly responsive to torque
JP3463361B2 (ja) * 1994-04-28 2003-11-05 株式会社デンソー エンジン自動停止始動装置
JP2878976B2 (ja) 1994-10-31 1999-04-05 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
DE19721036B4 (de) * 1996-05-24 2006-09-14 Luk Gs Verwaltungs Kg Steuerventil für ein Fahrzeug mit einer Druckmittelanlage
JP3629890B2 (ja) * 1997-05-22 2005-03-16 日産自動車株式会社 ハイブリッドシステム車両の発進装置
JP3565024B2 (ja) * 1998-06-30 2004-09-15 日産自動車株式会社 自動変速機のオイルポンプ制御装置
JP3921850B2 (ja) * 1998-12-07 2007-05-30 トヨタ自動車株式会社 オイルポンプの駆動制御装置
JP4318348B2 (ja) 1999-07-07 2009-08-19 本田技研工業株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP2001032917A (ja) * 1999-07-19 2001-02-06 Toyota Motor Corp 車両のオイルポンプ制御装置
JP3827926B2 (ja) * 1999-07-29 2006-09-27 本田技研工業株式会社 エンジン自動停止車両の自動変速機用油圧回路及び油圧制御装置
JP4085558B2 (ja) 1999-10-01 2008-05-14 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリット車用駆動装置
EP1145893B1 (en) 1999-10-01 2004-12-15 Aisin Aw Co., Ltd. Hybrid vehicle driving device
JP4665274B2 (ja) * 1999-11-01 2011-04-06 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP4433536B2 (ja) * 1999-12-27 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
GB2361980A (en) * 2000-05-05 2001-11-07 Eaton Corp Dry clutch control system using idle drive torque so as to provide vehicle crawl speed

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100747822B1 (ko) * 2005-11-04 2007-08-08 현대자동차주식회사 하이브리드차의 명령토크 제어장치 및 제어방법
KR101297039B1 (ko) * 2009-10-14 2013-08-14 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 차량의 제어 장치
KR101471722B1 (ko) * 2011-12-19 2014-12-10 쟈트코 가부시키가이샤 차량용 라인압 제어 장치

Also Published As

Publication number Publication date
EP1336773A2 (en) 2003-08-20
KR100907626B1 (ko) 2009-07-15
JP2003240110A (ja) 2003-08-27
US6799109B2 (en) 2004-09-28
DE60329134D1 (de) 2009-10-22
US20030171867A1 (en) 2003-09-11
JP4200679B2 (ja) 2008-12-24
EP1336773A3 (en) 2008-04-23
EP1336773B1 (en) 2009-09-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100907626B1 (ko) 차량의 제어장치
RU2646780C2 (ru) Система управления транспортного средства
EP1304508B1 (en) Automotive vehicle power transmission control
CA2408677C (en) Vehicular power-transmission control system
US7563195B2 (en) Speed change control device and speed change control method for automatic transmission for vehicle
EP2988015B1 (en) Control device for vehicle transmission
US9765886B2 (en) Control system and control method for vehicle
US6709364B2 (en) Vehicular power-transmission control system
JP2007170550A (ja) 自動変速機の制御装置
US6761659B2 (en) Method for controlling engagement of frictionally engaging element in power transmission
US7261674B2 (en) Hydraulic control apparatus for automatic transmission
JP5620948B2 (ja) 車両の制御装置
JPH1193721A (ja) ハイブリッドシステム車両の発進装置
WO2016030745A1 (en) Vehicle control device and control method
WO2016159124A1 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
JP7169457B2 (ja) 車両の制御装置及び車両の制御方法
JP2001082594A (ja) 車両用制御装置
JP3500022B2 (ja) 車両用ロックアップクラッチの制御装置
JPH0754679Y2 (ja) 無段変速部を備えた車両用動力伝達装置
JP4093045B2 (ja) 車両の油圧制御装置
JP2017075648A (ja) 車両の制御装置
JP2021175913A (ja) 車両の制御装置
JP2018059411A (ja) 車両用制御装置
JP2004084831A (ja) 車両用動力伝達機構の油圧制御装置
JP2020016297A (ja) 動力伝達装置およびその制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20130621

Year of fee payment: 5

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20140630

Year of fee payment: 6

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20150619

Year of fee payment: 7

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20160617

Year of fee payment: 8

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20170616

Year of fee payment: 9

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20180619

Year of fee payment: 10

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20190619

Year of fee payment: 11