JP2004084831A - 車両用動力伝達機構の油圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ガレージシフト時の前進用クラッチの過渡油圧制御、およびベルト挟圧力制御を、共通のリニアソレノイド弁を用いて行う場合に、ガレージシフトバルブの作動不良時のベルト滑りを防止しながら、正常時にはベルト滑りが生じない範囲で係合過渡油圧を制御して、ベルト寿命や燃費を損なうことなくショックが良好に低減されるようにする。
【解決手段】ガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト）時に前進用クラッチＣ１を係合させる際に、ガレージシフト油圧ＰＧとモジュレータ油圧ＰＭを切り換えるガレージシフトバルブ１１４が作動不良でＯＮ状態へ切り換えることができない場合には、リニアソレノイド弁ＳＬＴによるガレージシフト油圧ＰＧの制御を実行する過程で、挟圧力コントロールバルブ１１０によって調圧されるベルト挟圧力が通常よりも大きくなるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴの制御を補正する。
【選択図】 図３
【解決手段】ガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト）時に前進用クラッチＣ１を係合させる際に、ガレージシフト油圧ＰＧとモジュレータ油圧ＰＭを切り換えるガレージシフトバルブ１１４が作動不良でＯＮ状態へ切り換えることができない場合には、リニアソレノイド弁ＳＬＴによるガレージシフト油圧ＰＧの制御を実行する過程で、挟圧力コントロールバルブ１１０によって調圧されるベルト挟圧力が通常よりも大きくなるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴの制御を補正する。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用動力伝達機構の油圧制御装置に係り、特に、動力伝達を接続、遮断する断続装置の係合過渡油圧制御、およびベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（ａ） 駆動力源から駆動輪側への動力伝達を接続、遮断するとともに、油圧によって摩擦係合させられることにより接続状態となる断続装置と、（ｂ） 油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともに、ベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、（ｃ） 前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を伝達トルク（具体的にはアクセル操作量など）に応じて制御する調圧装置と、を有する車両用動力伝達機構の油圧制御装置が知られている。特開平１１−１８２６６６号公報に記載の装置はその一例で、前後進切換装置のクラッチおよびブレーキが断続装置に相当する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような車両用動力伝達機構においては、駐車場などで発進するためにシフトレバーがＮ（ニュートラル）等の非走行ポジションからＤ（ドライブ）等の走行ポジションへ操作されるガレージシフトなどで断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際にショックが発生することを防止するため、その断続装置が滑らかに係合させられるように係合過渡油圧を制御することが望ましく、前記ベルト挟圧力制御用の調圧装置を利用して制御することが考えられている。すなわち、断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際には、一般にアクセル（運転者の出力要求）はＯＦＦで、ベルト挟圧力としては比較的小さな所定値以上であれば良いため、必ずしも高い精度で制御する必要がなく、所定のベルト挟圧力が得られる範囲で調圧装置により係合過渡油圧を制御するのである。また、その調圧装置によって調圧された係合過渡油圧を前記断続装置へ供給する過渡油圧供給状態と、その断続装置を接続状態に保持するための保持油圧をその断続装置に供給する保持油圧供給状態と、に切り換えられる油路切換装置を設け、ガレージシフトなどで断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える時だけ過渡油圧供給状態に切り換えて、調圧装置により油圧制御を行えば良い。
【０００４】
しかしながら、このようにベルト挟圧力制御用の調圧装置を利用して係合過渡油圧を制御する場合、上記油路切換装置が作動不良（スティックや電気系の故障など）で過渡油圧供給状態へ切り換えることができなくなると、断続装置は保持油圧に基づいて急係合させられるため、ベルト式無段変速機に作用するトルクが急に大きくなってベルト滑りが発生する可能性がある。これを防止するためには、例えば係合過渡油圧制御時の調圧装置の出力油圧に基づいて十分なベルト挟圧力が発生させられるように、その係合過渡油圧を大きめに設定することが考えられるが、その係合過渡油圧に応じて摩擦係合させられる断続装置の係合時のショックを十分に低減することが難しくなるとともに、正常時のベルト挟圧力が必要以上に大きくなるためベルト寿命や燃費が損なわれる。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、断続装置の係合過渡油圧制御およびベルト挟圧力制御を共通の調圧装置を用いて行う場合に、油路切換装置の作動不良時のベルト滑りを防止しながら、正常時にはベルト滑りが生じない範囲で係合過渡油圧を制御して、ベルト寿命や燃費を損なうことなくショックが良好に低減されるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ） 駆動力源から駆動輪側への動力伝達を接続、遮断するとともに、油圧によって摩擦係合させられることにより接続状態となる断続装置と、（ｂ） 油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともに、ベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、を有する車両用動力伝達機構の油圧制御装置において、（ｃ） 前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を制御するとともに、前記断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際には、その断続装置の係合過渡油圧を制御する共通の調圧装置と、（ｄ） その調圧装置によって調圧された前記係合過渡油圧を前記断続装置へ供給する過渡油圧供給状態と、その断続装置を接続状態に保持するための保持油圧をその断続装置に供給する保持油圧供給状態と、に切り換えられる油路切換装置と、（ｅ） 前記断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際に、前記油路切換装置を前記過渡油圧供給状態へ切り換えることができない場合には、前記調圧装置による前記係合過渡油圧の制御を中止して、前記ベルト挟圧力が通常よりも大きくなるようにその調圧装置を制御するフェール時油圧制御手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用動力伝達機構の油圧制御装置において、（ａ） 駆動力源の動力を流体を介して前記断続装置へ伝達する流体式動力伝達装置と、（ｂ） 前記断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際の前記流体式動力伝達装置の出力側部材の回転変化に基づいて、前記油路切換装置の作動不良を判定するフェール判定手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用動力伝達機構の油圧制御装置において、（ａ） 前記調圧装置の出力油圧をパイロット圧として前記ベルト挟圧力を制御する挟圧力コントロールバルブを有するとともに、（ｂ） 前記係合過渡油圧制御時の前記調圧装置の出力油圧に基づいて前記挟圧力コントロールバルブが発生させるベルト挟圧力は、前記断続装置がその係合過渡油圧に従って係合させられる際の伝達トルクに基づいてベルト滑りが発生しないように定められており、その断続装置が前記保持油圧によって係合させられる際には、その断続装置の急係合で入力系イナーシャトルクが増大することによりトルク容量が不足してベルト滑りを生じる可能性があることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
このような車両用動力伝達機構の油圧制御装置においては、ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御および断続装置の係合過渡油圧制御が共通の調圧装置を用いて行われるため、装置が簡単且つ安価に構成される。また、断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際に、油路切換装置が作動不良で過渡油圧供給状態へ切り換えることができない場合には、係合過渡油圧の制御を中止してベルト挟圧力が通常よりも大きくなるように調圧装置が制御されるため、断続装置が保持油圧に基づいて急係合させられ、ベルト式無段変速機に作用するトルクが急に大きくなっても、ベルト滑りの発生が回避される一方、正常時の係合過渡油圧についてはベルト滑りが生じない範囲で設定すれば良いため、比較的低い油圧によって係合時のショックを良好に低減できるとともに、ベルト寿命や燃費を向上させることができる。
【００１０】
第２発明では、断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際の流体式動力伝達装置の出力側部材の回転変化に基づいて油路切換装置の作動不良を判定するため、電気系統の故障だけでなくバルブスティック等の機械的故障についても良好に検出することが可能で、油路切換装置の作動不良に起因するベルト滑りを一層確実に防止できる。
【００１１】
第３発明では、係合過渡油圧制御時の調圧装置の出力油圧に基づいて挟圧力コントロールバルブが発生させるベルト挟圧力は、断続装置が係合過渡油圧に従って係合させられる際の伝達トルクに基づいてベルト滑りが発生しないように定められており、断続装置が保持油圧によって係合させられる際には、その断続装置の急係合で入力系イナーシャトルクが増大することによりトルク容量が不足してベルト滑りを生じる可能性があるため、実質的に正常時のベルト挟圧力が低減されてベルト寿命や燃費が向上する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジンを走行用駆動力源として備えているとともに、そのエンジンの出力を流体を介して伝達する流体式動力伝達装置を有する車両に好適に適用されるが、電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。流体式動力伝達装置としては、トルク増幅作用を有するトルクコンバータが好適に用いられるが、流体継手などの他の流体式動力伝達装置を採用することもできる。
【００１３】
断続装置は、例えばクラッチやブレーキ等の油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置にて構成され、具体的には遊星歯車式の前後進切換装置の連結状態を切り換えて動力伝達を遮断する遮断状態、前進走行状態、および後進走行状態、を成立させる油圧式のクラッチやブレーキなどである。
【００１４】
調圧装置は、励磁電流のデューティ制御などで出力油圧を連続的に変化させることができるソレノイド弁やリニアソレノイド弁などで、ベルト式無段変速機のベルト挟圧力は、例えば第３発明のように調圧装置の出力油圧をパイロット圧として油圧を制御する挟圧力コントロールバルブ等によって制御され、断続装置の係合過渡油圧は、例えば調圧装置の出力油圧をパイロット圧として油圧を制御するガレージシフトコントロールバルブ等によって制御されるが、調圧装置の出力油圧をそのままベルト挟圧力や係合過渡油圧として用いるようにするなど、種々の態様が可能である。ベルト挟圧力は、例えばベルト挟圧用油圧シリンダによって発生させられ、その油圧シリンダの油圧に対応して変化する。
【００１５】
油路切換装置は、例えば信号圧に従ってスプールが移動させられることにより油路を切り換える切換弁（ガレージシフトバルブ）などで、異物の噛み込みなどによるスプールのスティック（移動不良）や、そのスプールを移動させるための信号圧を出力するソレノイド弁等のスティック、電気系統の故障などで作動不良が生じ、過渡油圧供給状態へ切り換えることができなくなる場合がある。
【００１６】
油路切換装置を過渡油圧供給状態へ切り換えることができない場合に、調圧装置による係合過渡油圧の制御を中止し、ベルト挟圧力が通常よりも大きくなるように調圧装置を制御するフェール時油圧制御手段は、係合過渡油圧とは無関係に調圧装置を制御するものでも良いが、調圧装置による係合過渡油圧の制御を補正するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。
【００１７】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。
【００１８】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路８６（図２参照）の切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。上記タービン軸３４は、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する。
【００１９】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は前進用接続状態となって一体回転させられ、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は後進用接続状態となって、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００２０】
上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路８６のマニュアルバルブ１２０（図３参照）がシフトレバー７７の操作に従って機械的に切り換えられることにより、係合、解放されるようになっている。シフトレバー７７は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションへ操作されるようになっており、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油は何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされて共に解放される。「Ｒ」ポジションでは、モジュレータバルブ１２２によってモジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油がマニュアルバルブ１２０から後進用ブレーキＢ１に供給されて係合させられるとともに、前進用クラッチＣ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。また、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは、モジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油がマニュアルバルブ１２０から前進用クラッチＣ１に供給されて係合させられるとともに、後進用ブレーキＢ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。
【００２１】
図１に戻って、ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２、４６はそれぞれＶ溝幅が可変で、油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が油圧制御回路８６によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２２】
一方、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路８６の挟圧力コントロールバルブ１１０（図３参照）によって調圧制御される。挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能なスプール１１０ａおよびそのスプール１１０ａを一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂを備えており、電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧をパイロット圧として、ライン油圧ＰＬを連続的に調圧制御するようになっており、この油圧に応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。
【００２３】
図２は、図１のエンジン１２やベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル操作量センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８などが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θＴＨ、エンジン１２の冷却水温ＴＷ 、ベルト式無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴＣＶＴ 、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）Ａｃｃ、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨ、などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前進用クラッチＣ１が係合させられた前進走行時には入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮと一致し、車速Ｖは、ベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００２４】
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。
【００２５】
図３は、油圧制御回路８６のうちベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびシフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト）時における前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧制御に関する部分の油圧回路図で、前記挟圧力コントロールバルブ１１０、マニュアルバルブ１２０の他、ガレージシフトコントロールバルブ１１２、ガレージシフトバルブ１１４を備えている。
【００２６】
ガレージシフトコントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能なスプール１１２ａおよびそのスプール１１２ａを一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂを備えており、電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧をパイロット圧として、モジュレータ油圧ＰＭを連続的に調圧制御してガレージシフト油圧ＰＧを出力するようになっており、このガレージシフト油圧ＰＧがガレージシフトバルブ１１４およびマニュアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１へ供給されることにより、前進用クラッチＣ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制される。また、ガレージシフトバルブ１１４は、軸方向へ移動可能なスプール１１４ａおよびそのスプール１１４ａを一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂを備えており、電子制御装置６０によって開閉制御されるソレノイド弁ＤＳＵの信号圧（ソレノイドの非励磁で出力）により常には図の右半分に示すＯＦＦ状態に保持されて、モジュレータ油圧ＰＭをそのままマニュアルバルブ１２０側へ出力し、そのモジュレータ油圧ＰＭにより後進用ブレーキＢ１や前進用クラッチＣ１を係合状態に保持するが、ガレージシフト時には、ソレノイド弁ＤＳＵのソレノイドが励磁されて信号圧の出力が停止させられることにより、図の左半分に示すＯＮ状態となり、ガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力されるガレージシフト油圧ＰＧをマニュアルバルブ１２０側へ出力する。このガレージシフトバルブ１１４は油路切換装置に相当し、上記ＯＮ状態が過渡油圧供給状態で、ガレージシフト油圧ＰＧが係合過渡油圧に相当する一方、ＯＦＦ状態が保持油圧供給状態で、モジュレータ油圧ＰＭが保持油圧に相当する。
【００２７】
ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、通常は挟圧力コントロールバルブ１１０を介して前記ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力を制御するもので、ガレージシフト時だけ前進用クラッチＣ１のガレージシフト油圧ＰＧを制御するようになっており、共通の調圧装置として機能している。その場合に、ガレージシフト時にも、リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧に応じて挟圧力コントロールバルブ１１０によりベルト挟圧力が制御されることになるが、前進用クラッチＣ１がガレージシフト油圧ＰＧに従って係合させられる際の伝達トルクに基づいて、ベルト滑りが発生することがない範囲でできるだけ低い所定のベルト挟圧力が得られるように、挟圧力コントロールバルブ１１０のスプリング１１０ｂの付勢力などが定められている。このため、例えばバルブスティックやソレノイド弁ＤＳＵの電気系統の故障などでガレージシフトバルブ１１４をＯＮ状態へ切り換えることができず、モジュレータ油圧ＰＭがそのまま前進用クラッチＣ１へ供給されて急係合させられる時に、リニアソレノイド弁ＳＬＴがガレージシフト油圧ＰＧ用の油圧制御を継続した場合には、その前進用クラッチＣ１の急係合に伴う入力系イナーシャトルクの増大によりトルク容量すなわちベルト挟圧力が不足し、ベルト滑りが発生する可能性がある。
【００２８】
一方、図４は、前記電子制御装置６０の信号処理によって実行される各種の機能のうち、ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびガレージシフト時における前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）の制御に関する部分を説明するブロック線図で、機能的に挟圧力制御手段１００、係合過渡油圧制御手段１０２、フェール時油圧制御手段１０４、およびフェール判定手段１０６を備えている。
【００２９】
挟圧力制御手段１００は、例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル操作量Ａｃｃおよび変速比γをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め定められた必要油圧（ベルト挟圧力に対応）のマップに従って、ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力を制御する。具体的には、前記リニアソレノイド弁ＳＬＴに対する励磁電流を上記必要油圧に対応するデューティ比で制御することにより、そのリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧をパイロット圧とする挟圧力コントロールバルブ１１０によってライン油圧ＰＬが上記必要油圧に調圧され、その必要油圧がベルト式無段変速機１８の出力側可変プーリ４６の油圧シリンダに供給されることにより、ベルト滑りを生じない所定のベルト挟圧力が得られる。なお、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りを防止するようになっている。
【００３０】
図４の係合過渡油圧制御手段１０２は、シフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作されたＮ→Ｄのガレージシフト時だけ、リニアソレノイド弁ＳＬＴを用いて前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧、すなわちガレージシフト油圧ＰＧを制御するためのもので、フェール時油圧制御手段１０４およびフェール判定手段１０６と共に、図６のフローチャートに従って信号処理を実行する。図６の各ステップのうち、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３は係合過渡油圧制御手段１０２によって実行される信号処理で、ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６はフェール判定手段１０６によって実行される信号処理で、ステップＳ７はフェール時油圧制御手段１０４によって実行される信号処理である。また、図７は、車両停止時において図６のフローチャートに従って信号処理が行われた場合のタービン回転速度ＮＴ、前進用クラッチＣ１の油圧（クラッチ油圧）ＰＣ１、およびリニアソレノイド弁ＳＬＴに対する励磁電流のデューティ比ＤＳＬＴの変化を示すタイムチャートの一例で、実線は正常時、一点鎖線はガレージシフトバルブ１１４のフェール時のものである。
【００３１】
図６のステップＳ１では、レバーポジションセンサ７８の信号に基づいてＮ→Ｄシフトか否かを判断し、Ｎ→Ｄシフトでない場合には、ステップＳ９で前記挟圧力制御手段１００により前記図５の必要油圧マップに従ってリニアソレノイド弁ＳＬＴを制御することにより、通常のベルト挟圧力制御を行うが、Ｎ→Ｄシフトの場合にはステップＳ２以下を実行する。図７の時間ｔ１ は、Ｎ→Ｄシフトの判定が為されてステップＳ２以下の実行が開始された時間である。
【００３２】
ステップＳ２では、ソレノイド弁ＤＳＵを励磁して信号圧の出力を停止することによりガレージシフトバルブ１１４をＯＮ状態とし、ステップＳ３では、ガレージシフトコントロールバルブ１１２からガレージシフトバルブ１１４およびマニュアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１へ供給されるガレージシフト油圧ＰＧにより前進用クラッチＣ１が滑らかに係合させられるように、予め定められたガレージシフト油圧ＰＧの制御パターンに従ってリニアソレノイド弁ＳＬＴのデューティ比ＤＳＬＴを制御する。ガレージシフト油圧ＰＧの制御パターンは、例えば図７のデューティ比ＤＳＬＴの欄に実線で示すように、前進用クラッチＣ１が係合トルクを発生する直前位置まで速やかにピストンを移動させるように比較的高い油圧とするファーストフィル部ＺＡや、油圧を徐々に増大させて前進用クラッチＣ１の係合トルクを緩やかに増大させる係合制御部ＺＢなどを有して定められ、その係合制御部ＺＢの過程でタービン回転速度ＮＴが徐々に低下させられて回転停止させられることによりＮ→Ｄシフトは終了する。図７の時間ｔ４ は、前進用クラッチＣ１が係合トルクを発生してタービン回転速度ＮＴが低下し始めた時間で、時間ｔ５ は、タービン回転速度ＮＴが０になってＮ→Ｄシフトが終了した時間である。
【００３３】
このように前進用クラッチＣ１の係合トルク（クラッチ油圧ＰＣ１に対応）が緩やかに増大させられることにより、係合時のシフトショックが抑制されるとともに、その時のデューティ比ＤＳＬＴに応じてリニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される油圧に基づいて挟圧力コントロールバルブ１１０によりベルト挟圧力が制御されることにより、ベルト式無段変速機１８がベルト滑りを発生する恐れもない。
【００３４】
ステップＳ４〜Ｓ６は、前記ガレージシフトバルブ１１４のバルブスティックやソレノイド弁ＤＳＵの電気系統の故障などでガレージシフトバルブ１１４をＯＮ状態へ切り換えることができず、モジュレータ油圧ＰＭがそのまま前進用クラッチＣ１へ供給されて急係合させられるフェール時か否かを判断するためのもので、ステップＳ４では、前記ガレージシフト油圧ＰＧの制御がファーストフィル部ＺＡか否かを、励磁電流のデューティ比ＤＳＬＴなどから判断し、ファーストフィル部ＺＡであればステップＳ５でフェール判定を行う一方、ファーストフィル部ＺＡでない場合にはステップＳ６でフェール判定を行う。これらのフェール判定は、何れもタービン回転速度ＮＴの減速変化量（減速度）ΔＮＴが所定値αまたはβ以上か否かによって行われるが、ファーストフィル部ＺＡでは、正常時であればタービン回転速度ＮＴは未だ変化しないため、所定値αは略０に近い比較的小さい値が設定される一方、ファーストフィル部ＺＡでない場合は、前進用クラッチＣ１の係合トルクの発生でタービン回転速度ＮＴが徐々に低下する可能性があるため、所定値βは、正常時のタービン回転速度ＮＴの変化量よりも少し大きめの値が設定される。ステップＳ６は、Ｎ→Ｄシフトの途中でソレノイド弁ＤＳＵの電気系統に故障が生じるなどして、ガレージシフトバルブ１１４がＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切り換わる場合を想定したものである。
【００３５】
そして、上記ステップＳ５、Ｓ６の判断が何れもＮＯ（否定）の場合、すなわちガレージシフトコントロールバルブ１１２によって調圧されたガレージシフト油圧ＰＧがガレージシフトバルブ１１４から前進用クラッチＣ１へ供給されて、その前進用クラッチＣ１が滑らかに係合させられる場合には、ステップＳ８でＮ→Ｄシフトが終了したか否かを判断し、Ｎ→Ｄシフトが終了するまでステップＳ４以下を繰り返すとともに、Ｎ→Ｄシフトが終了したらステップＳ９で通常のベルト挟圧力制御に従ってリニアソレノイド弁ＳＬＴを制御する。Ｎ→Ｄシフトが終了したか否かは、例えば車速Ｖおよび変速比γから求められる入力軸回転速度ＮＩＮとタービン回転速度ＮＴとが一致するか否かによって判断され、図７の時間ｔ５ は、このようにガレージシフト油圧ＰＧに従って前進用クラッチＣ１が係合させられることにより、タービン回転速度ＮＴが０になってＮ→Ｄシフトが終了した時間である。
【００３６】
一方、ステップＳ５またはＳ６の判断がＹＥＳ（肯定）となった場合、すなわちガレージシフトバルブ１１４のバルブスティックやソレノイド弁ＤＳＵの電気系統の故障などでガレージシフトバルブ１１４がＯＦＦ状態となり、モジュレータ油圧ＰＭがそのまま前進用クラッチＣ１へ供給されるフェール時には、ステップＳ７を実行し、前記ステップＳ３のリニアソレノイド弁ＳＬＴによるガレージシフト油圧ＰＧの制御を実行する過程で、挟圧力コントロールバルブ１１０の出力油圧すなわちベルト挟圧力が通常のベルト挟圧力よりも所定量だけ大きくなるように、リニアソレノイド弁ＳＬＴの制御を補正する。補正量は、前進用クラッチＣ１がモジュレータ油圧ＰＭに従って急係合させられた場合でも、ベルト式無段変速機１８がベルト滑りを生じないように予め一定値、或いは変速比γやアクセル操作量Ａｃｃなどの運転状態をパラメータとして設定される。補正量を設定する代わりに、フェール時の必要油圧やデューティ比ＤＳＬＴそのものを設定しても良い。図７の一点鎖線はフェール時のもので、時間ｔ２ はステップＳ５でフェール判定が為された時間で、時間ｔ３ はタービン回転速度ＮＴが０となってＮ→Ｄシフトが終了し、ステップＳ８の判断がＹＥＳになった時間であり、それ等の時間ｔ２ 〜ｔ３ の間は、時間ｔ３ 以降の通常のベルト挟圧力制御に比較してベルト挟圧力（デューティ比ＤＳＬＴに対応）が高くされ、前進用クラッチＣ１の急係合によるベルト滑りが防止される。
【００３７】
このように本実施例の車両用動力伝達機構の油圧制御装置は、ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト）時の前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧制御、すなわちガレージシフト油圧ＰＧの制御、が共通のリニアソレノイド弁ＳＬＴを用いて行われるため、装置が簡単且つ安価に構成される。
【００３８】
また、ガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト）時に前進用クラッチＣ１を係合させる際に、ガレージシフトバルブ１１４が作動不良でＯＮ状態へ切り換えることができない場合、すなわちステップＳ５またはＳ６の判断がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ７でベルト挟圧力が通常よりも大きくなるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴの制御が補正されるため、前進用クラッチＣ１がモジュレータ油圧ＰＭに基づいて急係合させられ、ベルト式無段変速機１８に作用するトルクが急に大きくなっても、ベルト滑りの発生が回避される一方、正常時のガレージシフト油圧ＰＧについてはベルト滑りが生じない範囲で設定すれば良いため、比較的低い油圧によって係合時のショックを良好に低減できるとともに、ベルト寿命や燃費を向上させることができる。
【００３９】
特に、本実施例ではガレージシフト油圧ＰＧの制御時におけるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧に基づいて挟圧力コントロールバルブ１１０が発生させるベルト挟圧力は、前進用クラッチＣ１がガレージシフト油圧ＰＧに従って係合させられる際の伝達トルクに基づいてベルト滑りが発生しないように定められており、前進用クラッチＣ１がモジュレータ油圧ＰＭによって急係合させられる際には、入力系イナーシャトルクが増大することによりトルク容量が不足してベルト滑りを生じる可能性があるため、実質的に正常時のベルト挟圧力が低減されてベルト寿命や燃費が向上する。
【００４０】
また、ステップＳ５、Ｓ６では、前進用クラッチＣ１を係合させる際のタービン回転速度ＮＴの変化に基づいてガレージシフトバルブ１１４の作動不良を判定するため、電気系統の故障だけでなくバルブスティック等の機械的故障についても良好に検出することが可能で、ガレージシフトバルブ１１４の作動不良に起因するベルト滑りを一層確実に防止できる。
【００４１】
なお、上記実施例では、シフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作された場合について説明したが、「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ操作された場合、或いは「Ｐ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ操作された場合、すなわち非走行ポジション（遮断状態）から走行ポジション（接続状態）へ切り換える場合には、リニアソレノイド弁ＳＬＴを用いて同様の係合過渡油圧制御およびベルト挟圧力制御を行うことが可能である。
【００４２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている油圧制御回路のうち、前後進切換装置の係合過渡油圧およびベルト式無段変速機のベルト挟圧力の制御に関する部分を説明する回路図である。
【図４】図２の電子制御装置が備えている機能の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図４の挟圧力制御手段によって行われるベルト挟圧力制御において必要油圧を求める際に用いられる必要油圧マップの一例を示す図である。
【図６】図４の係合過渡油圧制御手段、フェール時油圧制御手段、およびフェール判定手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図７】ガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト）時に図６のフローチャートに従って信号処理が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
１２：エンジン（駆動力源） １４：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置） １４ｔ：タービン翼車（出力側部材） １６：前後進切換装置 １８：ベルト式無段変速機 ６０：電子制御装置 １０４：フェール時油圧制御手段 １０６：フェール判定手段 １１０：挟圧力コントロールバルブ １１４：ガレージシフトバルブ（油路切換装置） ＳＬＴ：リニアソレノイド弁（調圧装置） Ｃ１：前進用クラッチ（断続装置） ＰＭ：モジュレータ油圧（保持油圧） ＰＧ：ガレージシフト油圧（係合過渡油圧）
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用動力伝達機構の油圧制御装置に係り、特に、動力伝達を接続、遮断する断続装置の係合過渡油圧制御、およびベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（ａ） 駆動力源から駆動輪側への動力伝達を接続、遮断するとともに、油圧によって摩擦係合させられることにより接続状態となる断続装置と、（ｂ） 油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともに、ベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、（ｃ） 前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を伝達トルク（具体的にはアクセル操作量など）に応じて制御する調圧装置と、を有する車両用動力伝達機構の油圧制御装置が知られている。特開平１１−１８２６６６号公報に記載の装置はその一例で、前後進切換装置のクラッチおよびブレーキが断続装置に相当する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような車両用動力伝達機構においては、駐車場などで発進するためにシフトレバーがＮ（ニュートラル）等の非走行ポジションからＤ（ドライブ）等の走行ポジションへ操作されるガレージシフトなどで断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際にショックが発生することを防止するため、その断続装置が滑らかに係合させられるように係合過渡油圧を制御することが望ましく、前記ベルト挟圧力制御用の調圧装置を利用して制御することが考えられている。すなわち、断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際には、一般にアクセル（運転者の出力要求）はＯＦＦで、ベルト挟圧力としては比較的小さな所定値以上であれば良いため、必ずしも高い精度で制御する必要がなく、所定のベルト挟圧力が得られる範囲で調圧装置により係合過渡油圧を制御するのである。また、その調圧装置によって調圧された係合過渡油圧を前記断続装置へ供給する過渡油圧供給状態と、その断続装置を接続状態に保持するための保持油圧をその断続装置に供給する保持油圧供給状態と、に切り換えられる油路切換装置を設け、ガレージシフトなどで断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える時だけ過渡油圧供給状態に切り換えて、調圧装置により油圧制御を行えば良い。
【０００４】
しかしながら、このようにベルト挟圧力制御用の調圧装置を利用して係合過渡油圧を制御する場合、上記油路切換装置が作動不良（スティックや電気系の故障など）で過渡油圧供給状態へ切り換えることができなくなると、断続装置は保持油圧に基づいて急係合させられるため、ベルト式無段変速機に作用するトルクが急に大きくなってベルト滑りが発生する可能性がある。これを防止するためには、例えば係合過渡油圧制御時の調圧装置の出力油圧に基づいて十分なベルト挟圧力が発生させられるように、その係合過渡油圧を大きめに設定することが考えられるが、その係合過渡油圧に応じて摩擦係合させられる断続装置の係合時のショックを十分に低減することが難しくなるとともに、正常時のベルト挟圧力が必要以上に大きくなるためベルト寿命や燃費が損なわれる。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、断続装置の係合過渡油圧制御およびベルト挟圧力制御を共通の調圧装置を用いて行う場合に、油路切換装置の作動不良時のベルト滑りを防止しながら、正常時にはベルト滑りが生じない範囲で係合過渡油圧を制御して、ベルト寿命や燃費を損なうことなくショックが良好に低減されるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ） 駆動力源から駆動輪側への動力伝達を接続、遮断するとともに、油圧によって摩擦係合させられることにより接続状態となる断続装置と、（ｂ） 油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともに、ベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、を有する車両用動力伝達機構の油圧制御装置において、（ｃ） 前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を制御するとともに、前記断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際には、その断続装置の係合過渡油圧を制御する共通の調圧装置と、（ｄ） その調圧装置によって調圧された前記係合過渡油圧を前記断続装置へ供給する過渡油圧供給状態と、その断続装置を接続状態に保持するための保持油圧をその断続装置に供給する保持油圧供給状態と、に切り換えられる油路切換装置と、（ｅ） 前記断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際に、前記油路切換装置を前記過渡油圧供給状態へ切り換えることができない場合には、前記調圧装置による前記係合過渡油圧の制御を中止して、前記ベルト挟圧力が通常よりも大きくなるようにその調圧装置を制御するフェール時油圧制御手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用動力伝達機構の油圧制御装置において、（ａ） 駆動力源の動力を流体を介して前記断続装置へ伝達する流体式動力伝達装置と、（ｂ） 前記断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際の前記流体式動力伝達装置の出力側部材の回転変化に基づいて、前記油路切換装置の作動不良を判定するフェール判定手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用動力伝達機構の油圧制御装置において、（ａ） 前記調圧装置の出力油圧をパイロット圧として前記ベルト挟圧力を制御する挟圧力コントロールバルブを有するとともに、（ｂ） 前記係合過渡油圧制御時の前記調圧装置の出力油圧に基づいて前記挟圧力コントロールバルブが発生させるベルト挟圧力は、前記断続装置がその係合過渡油圧に従って係合させられる際の伝達トルクに基づいてベルト滑りが発生しないように定められており、その断続装置が前記保持油圧によって係合させられる際には、その断続装置の急係合で入力系イナーシャトルクが増大することによりトルク容量が不足してベルト滑りを生じる可能性があることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
このような車両用動力伝達機構の油圧制御装置においては、ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御および断続装置の係合過渡油圧制御が共通の調圧装置を用いて行われるため、装置が簡単且つ安価に構成される。また、断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際に、油路切換装置が作動不良で過渡油圧供給状態へ切り換えることができない場合には、係合過渡油圧の制御を中止してベルト挟圧力が通常よりも大きくなるように調圧装置が制御されるため、断続装置が保持油圧に基づいて急係合させられ、ベルト式無段変速機に作用するトルクが急に大きくなっても、ベルト滑りの発生が回避される一方、正常時の係合過渡油圧についてはベルト滑りが生じない範囲で設定すれば良いため、比較的低い油圧によって係合時のショックを良好に低減できるとともに、ベルト寿命や燃費を向上させることができる。
【００１０】
第２発明では、断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際の流体式動力伝達装置の出力側部材の回転変化に基づいて油路切換装置の作動不良を判定するため、電気系統の故障だけでなくバルブスティック等の機械的故障についても良好に検出することが可能で、油路切換装置の作動不良に起因するベルト滑りを一層確実に防止できる。
【００１１】
第３発明では、係合過渡油圧制御時の調圧装置の出力油圧に基づいて挟圧力コントロールバルブが発生させるベルト挟圧力は、断続装置が係合過渡油圧に従って係合させられる際の伝達トルクに基づいてベルト滑りが発生しないように定められており、断続装置が保持油圧によって係合させられる際には、その断続装置の急係合で入力系イナーシャトルクが増大することによりトルク容量が不足してベルト滑りを生じる可能性があるため、実質的に正常時のベルト挟圧力が低減されてベルト寿命や燃費が向上する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジンを走行用駆動力源として備えているとともに、そのエンジンの出力を流体を介して伝達する流体式動力伝達装置を有する車両に好適に適用されるが、電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。流体式動力伝達装置としては、トルク増幅作用を有するトルクコンバータが好適に用いられるが、流体継手などの他の流体式動力伝達装置を採用することもできる。
【００１３】
断続装置は、例えばクラッチやブレーキ等の油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置にて構成され、具体的には遊星歯車式の前後進切換装置の連結状態を切り換えて動力伝達を遮断する遮断状態、前進走行状態、および後進走行状態、を成立させる油圧式のクラッチやブレーキなどである。
【００１４】
調圧装置は、励磁電流のデューティ制御などで出力油圧を連続的に変化させることができるソレノイド弁やリニアソレノイド弁などで、ベルト式無段変速機のベルト挟圧力は、例えば第３発明のように調圧装置の出力油圧をパイロット圧として油圧を制御する挟圧力コントロールバルブ等によって制御され、断続装置の係合過渡油圧は、例えば調圧装置の出力油圧をパイロット圧として油圧を制御するガレージシフトコントロールバルブ等によって制御されるが、調圧装置の出力油圧をそのままベルト挟圧力や係合過渡油圧として用いるようにするなど、種々の態様が可能である。ベルト挟圧力は、例えばベルト挟圧用油圧シリンダによって発生させられ、その油圧シリンダの油圧に対応して変化する。
【００１５】
油路切換装置は、例えば信号圧に従ってスプールが移動させられることにより油路を切り換える切換弁（ガレージシフトバルブ）などで、異物の噛み込みなどによるスプールのスティック（移動不良）や、そのスプールを移動させるための信号圧を出力するソレノイド弁等のスティック、電気系統の故障などで作動不良が生じ、過渡油圧供給状態へ切り換えることができなくなる場合がある。
【００１６】
油路切換装置を過渡油圧供給状態へ切り換えることができない場合に、調圧装置による係合過渡油圧の制御を中止し、ベルト挟圧力が通常よりも大きくなるように調圧装置を制御するフェール時油圧制御手段は、係合過渡油圧とは無関係に調圧装置を制御するものでも良いが、調圧装置による係合過渡油圧の制御を補正するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。
【００１７】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。
【００１８】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路８６（図２参照）の切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。上記タービン軸３４は、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する。
【００１９】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は前進用接続状態となって一体回転させられ、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は後進用接続状態となって、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００２０】
上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路８６のマニュアルバルブ１２０（図３参照）がシフトレバー７７の操作に従って機械的に切り換えられることにより、係合、解放されるようになっている。シフトレバー７７は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションへ操作されるようになっており、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油は何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされて共に解放される。「Ｒ」ポジションでは、モジュレータバルブ１２２によってモジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油がマニュアルバルブ１２０から後進用ブレーキＢ１に供給されて係合させられるとともに、前進用クラッチＣ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。また、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは、モジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油がマニュアルバルブ１２０から前進用クラッチＣ１に供給されて係合させられるとともに、後進用ブレーキＢ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。
【００２１】
図１に戻って、ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２、４６はそれぞれＶ溝幅が可変で、油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が油圧制御回路８６によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２２】
一方、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路８６の挟圧力コントロールバルブ１１０（図３参照）によって調圧制御される。挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能なスプール１１０ａおよびそのスプール１１０ａを一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂを備えており、電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧をパイロット圧として、ライン油圧ＰＬを連続的に調圧制御するようになっており、この油圧に応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。
【００２３】
図２は、図１のエンジン１２やベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル操作量センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８などが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θＴＨ、エンジン１２の冷却水温ＴＷ 、ベルト式無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴＣＶＴ 、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）Ａｃｃ、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨ、などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前進用クラッチＣ１が係合させられた前進走行時には入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮと一致し、車速Ｖは、ベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００２４】
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。
【００２５】
図３は、油圧制御回路８６のうちベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびシフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト）時における前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧制御に関する部分の油圧回路図で、前記挟圧力コントロールバルブ１１０、マニュアルバルブ１２０の他、ガレージシフトコントロールバルブ１１２、ガレージシフトバルブ１１４を備えている。
【００２６】
ガレージシフトコントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能なスプール１１２ａおよびそのスプール１１２ａを一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂを備えており、電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧をパイロット圧として、モジュレータ油圧ＰＭを連続的に調圧制御してガレージシフト油圧ＰＧを出力するようになっており、このガレージシフト油圧ＰＧがガレージシフトバルブ１１４およびマニュアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１へ供給されることにより、前進用クラッチＣ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制される。また、ガレージシフトバルブ１１４は、軸方向へ移動可能なスプール１１４ａおよびそのスプール１１４ａを一方へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂを備えており、電子制御装置６０によって開閉制御されるソレノイド弁ＤＳＵの信号圧（ソレノイドの非励磁で出力）により常には図の右半分に示すＯＦＦ状態に保持されて、モジュレータ油圧ＰＭをそのままマニュアルバルブ１２０側へ出力し、そのモジュレータ油圧ＰＭにより後進用ブレーキＢ１や前進用クラッチＣ１を係合状態に保持するが、ガレージシフト時には、ソレノイド弁ＤＳＵのソレノイドが励磁されて信号圧の出力が停止させられることにより、図の左半分に示すＯＮ状態となり、ガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力されるガレージシフト油圧ＰＧをマニュアルバルブ１２０側へ出力する。このガレージシフトバルブ１１４は油路切換装置に相当し、上記ＯＮ状態が過渡油圧供給状態で、ガレージシフト油圧ＰＧが係合過渡油圧に相当する一方、ＯＦＦ状態が保持油圧供給状態で、モジュレータ油圧ＰＭが保持油圧に相当する。
【００２７】
ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、通常は挟圧力コントロールバルブ１１０を介して前記ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力を制御するもので、ガレージシフト時だけ前進用クラッチＣ１のガレージシフト油圧ＰＧを制御するようになっており、共通の調圧装置として機能している。その場合に、ガレージシフト時にも、リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧に応じて挟圧力コントロールバルブ１１０によりベルト挟圧力が制御されることになるが、前進用クラッチＣ１がガレージシフト油圧ＰＧに従って係合させられる際の伝達トルクに基づいて、ベルト滑りが発生することがない範囲でできるだけ低い所定のベルト挟圧力が得られるように、挟圧力コントロールバルブ１１０のスプリング１１０ｂの付勢力などが定められている。このため、例えばバルブスティックやソレノイド弁ＤＳＵの電気系統の故障などでガレージシフトバルブ１１４をＯＮ状態へ切り換えることができず、モジュレータ油圧ＰＭがそのまま前進用クラッチＣ１へ供給されて急係合させられる時に、リニアソレノイド弁ＳＬＴがガレージシフト油圧ＰＧ用の油圧制御を継続した場合には、その前進用クラッチＣ１の急係合に伴う入力系イナーシャトルクの増大によりトルク容量すなわちベルト挟圧力が不足し、ベルト滑りが発生する可能性がある。
【００２８】
一方、図４は、前記電子制御装置６０の信号処理によって実行される各種の機能のうち、ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびガレージシフト時における前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）の制御に関する部分を説明するブロック線図で、機能的に挟圧力制御手段１００、係合過渡油圧制御手段１０２、フェール時油圧制御手段１０４、およびフェール判定手段１０６を備えている。
【００２９】
挟圧力制御手段１００は、例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル操作量Ａｃｃおよび変速比γをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め定められた必要油圧（ベルト挟圧力に対応）のマップに従って、ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力を制御する。具体的には、前記リニアソレノイド弁ＳＬＴに対する励磁電流を上記必要油圧に対応するデューティ比で制御することにより、そのリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧をパイロット圧とする挟圧力コントロールバルブ１１０によってライン油圧ＰＬが上記必要油圧に調圧され、その必要油圧がベルト式無段変速機１８の出力側可変プーリ４６の油圧シリンダに供給されることにより、ベルト滑りを生じない所定のベルト挟圧力が得られる。なお、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りを防止するようになっている。
【００３０】
図４の係合過渡油圧制御手段１０２は、シフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作されたＮ→Ｄのガレージシフト時だけ、リニアソレノイド弁ＳＬＴを用いて前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧、すなわちガレージシフト油圧ＰＧを制御するためのもので、フェール時油圧制御手段１０４およびフェール判定手段１０６と共に、図６のフローチャートに従って信号処理を実行する。図６の各ステップのうち、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３は係合過渡油圧制御手段１０２によって実行される信号処理で、ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６はフェール判定手段１０６によって実行される信号処理で、ステップＳ７はフェール時油圧制御手段１０４によって実行される信号処理である。また、図７は、車両停止時において図６のフローチャートに従って信号処理が行われた場合のタービン回転速度ＮＴ、前進用クラッチＣ１の油圧（クラッチ油圧）ＰＣ１、およびリニアソレノイド弁ＳＬＴに対する励磁電流のデューティ比ＤＳＬＴの変化を示すタイムチャートの一例で、実線は正常時、一点鎖線はガレージシフトバルブ１１４のフェール時のものである。
【００３１】
図６のステップＳ１では、レバーポジションセンサ７８の信号に基づいてＮ→Ｄシフトか否かを判断し、Ｎ→Ｄシフトでない場合には、ステップＳ９で前記挟圧力制御手段１００により前記図５の必要油圧マップに従ってリニアソレノイド弁ＳＬＴを制御することにより、通常のベルト挟圧力制御を行うが、Ｎ→Ｄシフトの場合にはステップＳ２以下を実行する。図７の時間ｔ１ は、Ｎ→Ｄシフトの判定が為されてステップＳ２以下の実行が開始された時間である。
【００３２】
ステップＳ２では、ソレノイド弁ＤＳＵを励磁して信号圧の出力を停止することによりガレージシフトバルブ１１４をＯＮ状態とし、ステップＳ３では、ガレージシフトコントロールバルブ１１２からガレージシフトバルブ１１４およびマニュアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１へ供給されるガレージシフト油圧ＰＧにより前進用クラッチＣ１が滑らかに係合させられるように、予め定められたガレージシフト油圧ＰＧの制御パターンに従ってリニアソレノイド弁ＳＬＴのデューティ比ＤＳＬＴを制御する。ガレージシフト油圧ＰＧの制御パターンは、例えば図７のデューティ比ＤＳＬＴの欄に実線で示すように、前進用クラッチＣ１が係合トルクを発生する直前位置まで速やかにピストンを移動させるように比較的高い油圧とするファーストフィル部ＺＡや、油圧を徐々に増大させて前進用クラッチＣ１の係合トルクを緩やかに増大させる係合制御部ＺＢなどを有して定められ、その係合制御部ＺＢの過程でタービン回転速度ＮＴが徐々に低下させられて回転停止させられることによりＮ→Ｄシフトは終了する。図７の時間ｔ４ は、前進用クラッチＣ１が係合トルクを発生してタービン回転速度ＮＴが低下し始めた時間で、時間ｔ５ は、タービン回転速度ＮＴが０になってＮ→Ｄシフトが終了した時間である。
【００３３】
このように前進用クラッチＣ１の係合トルク（クラッチ油圧ＰＣ１に対応）が緩やかに増大させられることにより、係合時のシフトショックが抑制されるとともに、その時のデューティ比ＤＳＬＴに応じてリニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される油圧に基づいて挟圧力コントロールバルブ１１０によりベルト挟圧力が制御されることにより、ベルト式無段変速機１８がベルト滑りを発生する恐れもない。
【００３４】
ステップＳ４〜Ｓ６は、前記ガレージシフトバルブ１１４のバルブスティックやソレノイド弁ＤＳＵの電気系統の故障などでガレージシフトバルブ１１４をＯＮ状態へ切り換えることができず、モジュレータ油圧ＰＭがそのまま前進用クラッチＣ１へ供給されて急係合させられるフェール時か否かを判断するためのもので、ステップＳ４では、前記ガレージシフト油圧ＰＧの制御がファーストフィル部ＺＡか否かを、励磁電流のデューティ比ＤＳＬＴなどから判断し、ファーストフィル部ＺＡであればステップＳ５でフェール判定を行う一方、ファーストフィル部ＺＡでない場合にはステップＳ６でフェール判定を行う。これらのフェール判定は、何れもタービン回転速度ＮＴの減速変化量（減速度）ΔＮＴが所定値αまたはβ以上か否かによって行われるが、ファーストフィル部ＺＡでは、正常時であればタービン回転速度ＮＴは未だ変化しないため、所定値αは略０に近い比較的小さい値が設定される一方、ファーストフィル部ＺＡでない場合は、前進用クラッチＣ１の係合トルクの発生でタービン回転速度ＮＴが徐々に低下する可能性があるため、所定値βは、正常時のタービン回転速度ＮＴの変化量よりも少し大きめの値が設定される。ステップＳ６は、Ｎ→Ｄシフトの途中でソレノイド弁ＤＳＵの電気系統に故障が生じるなどして、ガレージシフトバルブ１１４がＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切り換わる場合を想定したものである。
【００３５】
そして、上記ステップＳ５、Ｓ６の判断が何れもＮＯ（否定）の場合、すなわちガレージシフトコントロールバルブ１１２によって調圧されたガレージシフト油圧ＰＧがガレージシフトバルブ１１４から前進用クラッチＣ１へ供給されて、その前進用クラッチＣ１が滑らかに係合させられる場合には、ステップＳ８でＮ→Ｄシフトが終了したか否かを判断し、Ｎ→Ｄシフトが終了するまでステップＳ４以下を繰り返すとともに、Ｎ→Ｄシフトが終了したらステップＳ９で通常のベルト挟圧力制御に従ってリニアソレノイド弁ＳＬＴを制御する。Ｎ→Ｄシフトが終了したか否かは、例えば車速Ｖおよび変速比γから求められる入力軸回転速度ＮＩＮとタービン回転速度ＮＴとが一致するか否かによって判断され、図７の時間ｔ５ は、このようにガレージシフト油圧ＰＧに従って前進用クラッチＣ１が係合させられることにより、タービン回転速度ＮＴが０になってＮ→Ｄシフトが終了した時間である。
【００３６】
一方、ステップＳ５またはＳ６の判断がＹＥＳ（肯定）となった場合、すなわちガレージシフトバルブ１１４のバルブスティックやソレノイド弁ＤＳＵの電気系統の故障などでガレージシフトバルブ１１４がＯＦＦ状態となり、モジュレータ油圧ＰＭがそのまま前進用クラッチＣ１へ供給されるフェール時には、ステップＳ７を実行し、前記ステップＳ３のリニアソレノイド弁ＳＬＴによるガレージシフト油圧ＰＧの制御を実行する過程で、挟圧力コントロールバルブ１１０の出力油圧すなわちベルト挟圧力が通常のベルト挟圧力よりも所定量だけ大きくなるように、リニアソレノイド弁ＳＬＴの制御を補正する。補正量は、前進用クラッチＣ１がモジュレータ油圧ＰＭに従って急係合させられた場合でも、ベルト式無段変速機１８がベルト滑りを生じないように予め一定値、或いは変速比γやアクセル操作量Ａｃｃなどの運転状態をパラメータとして設定される。補正量を設定する代わりに、フェール時の必要油圧やデューティ比ＤＳＬＴそのものを設定しても良い。図７の一点鎖線はフェール時のもので、時間ｔ２ はステップＳ５でフェール判定が為された時間で、時間ｔ３ はタービン回転速度ＮＴが０となってＮ→Ｄシフトが終了し、ステップＳ８の判断がＹＥＳになった時間であり、それ等の時間ｔ２ 〜ｔ３ の間は、時間ｔ３ 以降の通常のベルト挟圧力制御に比較してベルト挟圧力（デューティ比ＤＳＬＴに対応）が高くされ、前進用クラッチＣ１の急係合によるベルト滑りが防止される。
【００３７】
このように本実施例の車両用動力伝達機構の油圧制御装置は、ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト）時の前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧制御、すなわちガレージシフト油圧ＰＧの制御、が共通のリニアソレノイド弁ＳＬＴを用いて行われるため、装置が簡単且つ安価に構成される。
【００３８】
また、ガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト）時に前進用クラッチＣ１を係合させる際に、ガレージシフトバルブ１１４が作動不良でＯＮ状態へ切り換えることができない場合、すなわちステップＳ５またはＳ６の判断がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ７でベルト挟圧力が通常よりも大きくなるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴの制御が補正されるため、前進用クラッチＣ１がモジュレータ油圧ＰＭに基づいて急係合させられ、ベルト式無段変速機１８に作用するトルクが急に大きくなっても、ベルト滑りの発生が回避される一方、正常時のガレージシフト油圧ＰＧについてはベルト滑りが生じない範囲で設定すれば良いため、比較的低い油圧によって係合時のショックを良好に低減できるとともに、ベルト寿命や燃費を向上させることができる。
【００３９】
特に、本実施例ではガレージシフト油圧ＰＧの制御時におけるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧に基づいて挟圧力コントロールバルブ１１０が発生させるベルト挟圧力は、前進用クラッチＣ１がガレージシフト油圧ＰＧに従って係合させられる際の伝達トルクに基づいてベルト滑りが発生しないように定められており、前進用クラッチＣ１がモジュレータ油圧ＰＭによって急係合させられる際には、入力系イナーシャトルクが増大することによりトルク容量が不足してベルト滑りを生じる可能性があるため、実質的に正常時のベルト挟圧力が低減されてベルト寿命や燃費が向上する。
【００４０】
また、ステップＳ５、Ｓ６では、前進用クラッチＣ１を係合させる際のタービン回転速度ＮＴの変化に基づいてガレージシフトバルブ１１４の作動不良を判定するため、電気系統の故障だけでなくバルブスティック等の機械的故障についても良好に検出することが可能で、ガレージシフトバルブ１１４の作動不良に起因するベルト滑りを一層確実に防止できる。
【００４１】
なお、上記実施例では、シフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作された場合について説明したが、「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ操作された場合、或いは「Ｐ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ操作された場合、すなわち非走行ポジション（遮断状態）から走行ポジション（接続状態）へ切り換える場合には、リニアソレノイド弁ＳＬＴを用いて同様の係合過渡油圧制御およびベルト挟圧力制御を行うことが可能である。
【００４２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている油圧制御回路のうち、前後進切換装置の係合過渡油圧およびベルト式無段変速機のベルト挟圧力の制御に関する部分を説明する回路図である。
【図４】図２の電子制御装置が備えている機能の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図４の挟圧力制御手段によって行われるベルト挟圧力制御において必要油圧を求める際に用いられる必要油圧マップの一例を示す図である。
【図６】図４の係合過渡油圧制御手段、フェール時油圧制御手段、およびフェール判定手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図７】ガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト）時に図６のフローチャートに従って信号処理が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
１２：エンジン（駆動力源） １４：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置） １４ｔ：タービン翼車（出力側部材） １６：前後進切換装置 １８：ベルト式無段変速機 ６０：電子制御装置 １０４：フェール時油圧制御手段 １０６：フェール判定手段 １１０：挟圧力コントロールバルブ １１４：ガレージシフトバルブ（油路切換装置） ＳＬＴ：リニアソレノイド弁（調圧装置） Ｃ１：前進用クラッチ（断続装置） ＰＭ：モジュレータ油圧（保持油圧） ＰＧ：ガレージシフト油圧（係合過渡油圧）
Claims (3)
- 駆動力源から駆動輪側への動力伝達を接続、遮断するとともに、油圧によって摩擦係合させられることにより接続状態となる断続装置と、
油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともに、ベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、
を有する車両用動力伝達機構の油圧制御装置において、
前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を制御するとともに、前記断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際には、該断続装置の係合過渡油圧を制御する共通の調圧装置と、
該調圧装置によって調圧された前記係合過渡油圧を前記断続装置へ供給する過渡油圧供給状態と、該断続装置を接続状態に保持するための保持油圧を該断続装置に供給する保持油圧供給状態と、に切り換えられる油路切換装置と、
前記断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際に、前記油路切換装置を前記過渡油圧供給状態へ切り換えることができない場合には、前記調圧装置による前記係合過渡油圧の制御を中止して、前記ベルト挟圧力が通常よりも大きくなるように該調圧装置を制御するフェール時油圧制御手段と、
を有することを特徴とする車両用動力伝達機構の油圧制御装置。 - 駆動力源の動力を流体を介して前記断続装置へ伝達する流体式動力伝達装置と、
前記断続装置を遮断状態から接続状態へ切り換える際の前記流体式動力伝達装置の出力側部材の回転変化に基づいて、前記油路切換装置の作動不良を判定するフェール判定手段と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達機構の油圧制御装置。 - 前記調圧装置の出力油圧をパイロット圧として前記ベルト挟圧力を制御する挟圧力コントロールバルブを有するとともに、
前記係合過渡油圧制御時の前記調圧装置の出力油圧に基づいて前記挟圧力コントロールバルブが発生させるベルト挟圧力は、前記断続装置が該係合過渡油圧に従って係合させられる際の伝達トルクに基づいてベルト滑りが発生しないように定められており、該断続装置が前記保持油圧によって係合させられる際には、該断続装置の急係合で入力系イナーシャトルクが増大することによりトルク容量が不足してベルト滑りを生じる可能性がある
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用動力伝達機構の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002247811A JP2004084831A (ja) | 2002-08-27 | 2002-08-27 | 車両用動力伝達機構の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2002247811A JP2004084831A (ja) | 2002-08-27 | 2002-08-27 | 車両用動力伝達機構の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004084831A true JP2004084831A (ja) | 2004-03-18 |
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ID=32055340
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002247811A Pending JP2004084831A (ja) | 2002-08-27 | 2002-08-27 | 車両用動力伝達機構の油圧制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004084831A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007177832A (ja) * | 2005-12-27 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2010230097A (ja) * | 2009-03-27 | 2010-10-14 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両用無段変速装置 |
-
2002
- 2002-08-27 JP JP2002247811A patent/JP2004084831A/ja active Pending
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