JP4760006B2

JP4760006B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP4760006B2
Application number: JP2004367148A
Authority: JP
Inventors: 淳一土井; 康成中山; 真也鎌田; 健二森脇; 敏久丸末; 誠司宮本; 龍利溝部; 哲孝柴田; 満長岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2004-12-20
Filing date: 2004-12-20
Publication date: 2011-08-31
Anticipated expiration: 2024-12-20
Also published as: JP2006170399A

Description

本発明は自動変速機の制御装置、より詳しくは、車両の停車時に所定のエンジン停止条件が整うとエンジンが自動停止し、次に、その状態で所定のエンジン始動条件が整うとエンジンが自動始動するように構成された車両における自動変速機の制御装置の技術分野に属する。

従来、燃費の向上、エミッションの低減、騒音や振動の抑制等を図るため、渋滞や信号待ち等の車両の停車時に、所定のエンジン停止条件が満足されると、アイドルストップと称してエンジンが自動停止し、次に、その状態で、所定のエンジン始動条件が満足されると、エンジンが自動始動するように構成された低公害型車両・環境対応型車両が知られている。このような車両では、エンジンの自動停止中は、エンジンで駆動されるオイルポンプが停止するから、自動変速機に備えられた油圧制御回路の中の変速用油圧が低下し、油圧制御回路が１速の状態のままでフォワードクラッチが解放されてしまう。その結果、次に、エンジンが自動始動したときには、オイルポンプの作動で急激に立ち上がった油圧が制御されることなくフォワードクラッチに締結用油圧として供給されて、締結ショックが発生するという不具合が生じる。

そこで、エンジンで駆動される上記の機械式ポンプをメインポンプとし、これとは別に、モータで駆動される電動式のオイルポンプをサブポンプとして備えて、エンジンの自動停止中は、この電動ポンプを駆動して油圧を生成し、この油圧をフォワードクラッチに締結用油圧として供給して、該クラッチをトルク伝達が可能な締結状態ないし締結直前状態に維持しておくことが知られている。

この点に関し、特許文献１には、電動ポンプを、エンジンの自動停止指令だけでなく、油圧制御回路の中のライン圧を検出する油圧センサの検出値に応じて駆動制御することにより、適切なタイミングで電動ポンプを作動又は停止させて、消費電力の抑制や発進応答性の確保等を図る技術が開示されている。

特開２００３−２６２２６４号公報

ところで、一般に、機械式のポンプ以外に電動式のポンプを搭載すると、該電動ポンプを駆動するために蓄電装置の電力消費量が増大するから、上記特許文献１でも指摘されているように、電動ポンプ駆動時の消費電力を極力抑制することが望まれる。しかも、前述したようにエンジンの自動停止中にフォワードクラッチを締結状態に維持しておくために電動ポンプを駆動するときは、発電機による発電も停止しているから、蓄電装置から電力が持ち出されるばかりとなって、蓄電装置の電気枯渇（バッテリ上がり）が懸念される。

そこで、エンジンの自動停止中にフォワードクラッチを締結状態に維持するときは、該クラッチを締結状態に維持するために必要な最低限度の油圧だけを電動ポンプで生成し、蓄電装置からの電力の持ち出しを極力少なくすることが提案される。つまり、必要最低限度の油圧より高い油圧を電動ポンプで生成すると、必要以上に蓄電装置の電力を消費することになる一方、必要最低限度の油圧より低い油圧を電動ポンプで生成すると、フォワードクラッチが解放気味となって、エンジンの自動始動時に、前述の締結ショックの問題や回転吹き上りの問題あるいはクラッチの滑りによる耐久性低下の問題等が回避できないのである。

その場合に、フォワードクラッチを締結状態に維持できる必要最低限度の油圧を生成するように電動ポンプを駆動するためには、現実に生成している油圧を検知しながら、その実油圧が目標油圧に収束するように電動ポンプの駆動量（すなわちモータへの印加電圧や印加電流等のモータデューティ値）を増減変化させるフィードバック制御を行うか、あるいは予め目標油圧が生成する電動ポンプの駆動量を求めておいて、その駆動量で電動ポンプを駆動するオープン制御を行うことが考えられる。

ここで、フィードバック制御を行うためには、フォワードクラッチに締結用油圧を供給するための油路に、実油圧を検知するための高価な油圧センサを設けなければならず、また制御動作も複雑化するので、ハード及びソフトの両面でコストアップを招いてしまう。

一方、オープン制御の場合は、そのような問題がなく有利であるが、目標油圧が生成する電動ポンプの駆動量を予め正確に求めておかなければ目標油圧が精度よく得られない。しかし、油圧制御回路を構成するバルブボディの個体差や経時変化等に起因して、バルブボディにおける作動油のリークの度合いが様々であるため、電動ポンプの駆動量と生成する油圧との特性は必ずしも一律には決まらない。その結果、同じ駆動量で電動ポンプを駆動しても、あるときは必要以上に高い油圧が生成されて電力が無駄に消費され、あるときは目標に足りない低い油圧が生成されて締結ショックやクラッチ耐久性の問題が出てしまうのである。

本発明は、車両の停車時にエンジンが自動停止するように構成された車両における上記のような不具合に対処するもので、コストアップを招くことなく、自動変速機の個体差や経時変化等に拘らず、エンジンの自動停止中に、必要最低限度の電力消費量で、確実にフォワードクラッチを締結状態に維持することを課題とする。

すなわち、上記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、油圧源としてエンジンにより駆動されるメインポンプとモータにより駆動される電動ポンプとを備え、車両の停車時にエンジンが自動停止されたときは上記電動ポンプの駆動量と生成する油圧との特性に基づいて該電動ポンプで生成された油圧を用いるように構成された自動変速機の制御装置であって、車両停車時の変速段で締結される所定の前進用摩擦要素に締結用油圧を供給するための締結用油圧供給油路と、該供給油路に設けられて、上記摩擦要素への締結用油圧が第１の油圧より高くなったときに作動状態となり、該第１の油圧より低い第２の油圧より低くなったときに非作動状態となる単一の油圧スイッチと、エンジンの自動停止中に上記電動ポンプで生成された油圧を上記供給油路に導入しているときに、油圧スイッチが非作動状態となるまで電動ポンプの駆動量を漸減し、次に油圧スイッチが作動状態となるまで電動ポンプの駆動量を漸増して、油圧スイッチが非作動状態となったときの電動ポンプの駆動量及び第２の油圧と、油圧スイッチが作動状態となったときの電動ポンプの駆動量及び第１の油圧とに基いて上記特性を更新する更新手段とを有することを特徴とする。

次に、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、エンジン回転を検出するエンジン回転検出手段が備えられ、更新手段は、上記検出手段で検出されるエンジン回転が所定回転以下となってから所定時間が経過するまでは電動ポンプの駆動量の漸減を開始しないことを特徴とする。

次に、請求項３に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、更新手段が電動ポンプの駆動量を漸減しても油圧スイッチが非作動状態にならないときは異常を判定する異常判定手段が備えられていることを特徴とする。

次に、請求項４に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、更新手段が電動ポンプの駆動量を漸増しても油圧スイッチが作動状態にならないときは異常を判定する異常判定手段が備えられていることを特徴とする。

次に、請求項５に記載の発明は、上記請求項１から４のいずれか１項に記載の発明において、前進用摩擦要素が解放され所定の他の摩擦要素が締結された変速段から、前進用摩擦要素が締結され所定の他の摩擦要素が解放された変速段への変速時に、前進用摩擦要素の締結用油圧を増加させ、他の摩擦要素の締結用油圧を低減させて、前進用摩擦要素の締結用油圧の増加に伴い油圧スイッチが非作動状態から作動状態になったときに他の摩擦要素の締結用油圧を急減させる変速制御手段が備えられていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、車両停車時の変速段で締結される所定の前進用摩擦要素（例えば前述のフォワードクラッチ）に締結用油圧を供給するための締結用油圧供給油路に油圧スイッチを設け、この油圧スイッチの状態、すなわち油圧スイッチが作動状態（オン：ＯＮ）であるか非作動状態（オフ：ＯＦＦ）であるかに基いて、電動ポンプの駆動量と生成する油圧との特性を更新するようにしたから、自動変速機の個体差や経時変化等に拘らず、目標油圧が生成する電動ポンプの駆動量を予め正確に求めておくことができ、その結果、エンジンの自動停止中に、前進用摩擦要素をトルク伝達が可能な締結状態ないし締結直前状態に維持できる必要最低限度の油圧を精度よく得ることができる。

その場合に、油圧スイッチが非作動状態から作動状態になるときの油圧が第１の油圧であり、作動状態から非作動状態になるときの油圧が第２の油圧であって、これらは既知であると共に、油圧スイッチが非作動状態から作動状態になるときの電動ポンプ駆動量及び作動状態から非作動状態になるときの電動ポンプ駆動量が検出可能であるから、これらの情報から電動ポンプ駆動量と生成油圧との特性を解明し更新することが可能となる。そして、その更新後の特性に基き、目標油圧を得ることのできる電動ポンプの駆動量が明らかになる。

ここで、油圧が既知で、その油圧が実現する電動ポンプ駆動量が検出可能なポイントが１つでも存在すれば、特性の解明及び更新が可能である。例えば、油圧スイッチが非作動状態から作動状態になるポイント又は作動状態から非作動状態になるポイントのいずれか一方が存在すれば、特性を解明し更新することができる。ただし、情報は多ければ多いほど特性の解明及び更新の正確さが増す。この点につき、請求項１に記載の発明によれば、油圧スイッチが本来的に有するヒステリシスの特性を利用して、無理なく、油圧スイッチが非作動状態から作動状態になるポイント及び作動状態から非作動状態になるポイントの２つのポイントにおいて、より多くの情報を得ることができ、もって更新精度の向上が図られる、という格別の効果が奏される。

そして、油圧スイッチが油圧センサ等と比べると安価であること、及び、フィードバック制御等と比べると動作が単純なオープン制御を用いてエンジンの自動停止中に前進用摩擦要素を締結状態に維持できる必要最低限度の油圧を生成するように電動ポンプを駆動することができることにより、ハード及びソフトの両面でコストアップが抑制される。

特に、この請求項１の発明によれば、上記特性の更新動作が具体的に規定される。まず、電動ポンプの駆動開始時、換言すれば、エンジンが自動停止されて、いまから、前進用摩擦要素を締結状態に維持する必要最低限度の油圧を生成するように電動ポンプを駆動制御しようとする直前に、特性の更新を実施するから、上記電動ポンプの駆動制御が時間的に最新に更新された現状に即した特性に基いて行われることになり、その結果、電動ポンプによって生成される目標油圧の精度がより一層増すことになる。

また、油圧スイッチが作動状態から非作動状態又は非作動状態から作動状態になるまで電動ポンプの駆動量を漸減又は漸増するから、油圧スイッチが非作動状態になるときの電動ポンプ駆動量及び作動状態になるときの電動ポンプ駆動量が現実値と乖離することなく正確に検出される。

次に、請求項２に記載の発明によれば、上記のように、電動ポンプの駆動開始時に、電動ポンプの駆動量を漸減して、油圧スイッチが非作動状態になるときの電動ポンプ駆動量を検出しようとするときに、エンジン回転の低下よりも遅れて低下するメインポンプによる油圧の影響が無くなってから上記漸減を開始するようにしたから、油圧スイッチが非作動状態になるときの電動ポンプ駆動量の誤検出が回避される。より具体的には、メインポンプによる油圧が残っている状況で油圧スイッチが非作動状態になる電動ポンプ駆動量を検出したときは、その検出値は、メインポンプによる油圧が残っていない状況で検出される本来の電動ポンプ駆動量よりも小さな値に誤検出されてしまうのである。

次に、請求項３に記載の発明及び請求項４に記載の発明によれば、上記特性の更新動作に併せてフェール判定が行える。なお、このときのフェールは、電動ポンプの異常、油圧スイッチの異常等、様々な異常が考えられる。また、フェール判定されたときは、そのことを報知すると共に、電動ポンプで十分高い油圧が生成できず、その結果、前進用摩擦要素を締結状態に維持することができない可能性があるから、例えば、直ちにエンジンの自動停止を強制終了する（つまりエンジンを直ちに強制的に自動始動してメインポンプを駆動させる）等の対策を講じるようにするとよい。

そして、請求項５に記載の発明によれば、前進用摩擦要素の締結と他の摩擦要素の解放とを伴う変速におけるこれらの摩擦要素の掛け替えタイミングを計るための油圧スイッチと、上記の特性の更新を行うための油圧スイッチとを兼用するようにしたから、部品点数の増加を回避でき、この点においてもコストアップが抑制される。以下、本発明の最良の実施形態を通して、本発明をさらに詳しく説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る自動変速機１０は、エンジン１に出力軸２を介して連結されたトルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２０の出力により駆動される２つの遊星歯車機構３０，４０と、該遊星歯車機構３０，４０の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、Ｄレンジの１〜４速、Ｓレンジの１〜３速、Ｌレンジの１〜２速、及びＲレンジの後退速が実現可能に構成されている。

トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結されたコンバータケース２１と、該ケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向配置されたタービン２３と、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されたステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられたロックアップクラッチ２６とを有し、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０に出力されるように構成されている。そして、トルクコンバータ２０の反エンジン側に、コンバータケース２１を介してエンジン出力軸２により駆動されるオイルポンプ、すなわち機械式のメインポンプ１２が配置されている。

遊星歯車機構３０，４０は、サンギヤ３１，４１と、該サンギヤ３１，４１に噛み合う複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、該ピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合うリングギヤ３４，４４とを有する。

そして、タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が介設され、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が介設され、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３が介設されている。２−４ブレーキ５４は第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する。第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結され、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されている。第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結され、これらに出力ギヤ１３が接続されている。出力ギヤ１３と中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２とが噛み合い、アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合って、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４が駆動される。

表１に、各摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係を示す。図２に、変速歯車機構３０，４０周辺の具体的構成を示す。図示したように、変速機ケース１１にタービン回転センサ２０５が取り付けられている。

図３に示すように、この自動変速機１０の油圧制御回路１００には、メインポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１が備えられている。ここで、本実施形態に係る車両には、上記メインポンプ１２とは別に、モータ１７２により駆動されるオイルポンプ、すなわち電動式のサブポンプ１７１が備えられている。この電動ポンプ１７１及びポンプモータ１７２は、具体的には、変速機ケース１１の外壁に組み付けられている。電動ポンプ１７１は、メインポンプ１２と同様、オイルパン１７０内に貯留した作動油を吸い上げて、導入油路１７３及び逆止弁１７４を介して、吐出圧をレギュレータバルブ１０１に提供する。

レギュレータバルブ１０１で生成されたライン圧はメインライン１４０を経由してマニュアルバルブ１０２に供給される。マニュアルバルブ１０２は運転者のシフト操作に連動してレンジを切り換えて、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジではライン圧を第１出力ライン１４１及び第２出力ライン１４２に出力し、Ｒレンジでは第１出力ライン１４１及び第３出力ライン１４３に出力し、Ｎレンジでは第３出力ライン１４３に出力する。

油圧制御回路１００には、さらに、ローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５、ロックアップコントロールバルブ１０６、ソレノイドリレーバルブ１０７及びレデューシングバルブ１０８と、２つのオンオフソレノイドバルブ（ＳＶと略記する）１１１，１１２、３つのデューティソレノイドバルブ（ＤＳＶと略記する）１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ（ＬＳＶと略記する）１３１とが備えられている。

また、油圧制御回路１００には、フォワードクラッチ５１に締結用油圧を供給するためのフォワードクラッチライン１５１、リバースクラッチ５２に締結用油圧を供給するためのリバースクラッチライン１５２、３−４クラッチ５３に締結用油圧を供給するための３−４クラッチライン１５３、２−４ブレーキ５４の締結室に油圧を供給するためのサーボアプライライン１５４、同じく解放室に油圧を供給するためのサーボリリースライン１５５、ローリバースブレーキ５５に締結用油圧を供給するためのローリバースブレーキライン１５６、及びフォワードクラッチライン１５１から分岐して３−４シフトバルブ１０５に至る分岐ライン１５７が形成されている。

そして、フォワードクラッチライン１５１に油圧スイッチ１６０が設けられている。この油圧スイッチ１６０は、フォワードクラッチ５１への締結用油圧、すなわちフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが、所定の第１の油圧ＰｆｄＨより高くなったときに作動状態（オン：ＯＮ）となる。ただし、この油圧スイッチ１６０は、ハンチング防止のために本来的に有するヒステリシス特性によって、フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが、上記第１の油圧ＰｆｄＨより低い所定の第２の油圧ＰｆｄＬより低くなったときに非作動状態（オフ：ＯＦＦ）となるように構成されている。ここで、上記第１の油圧ＰｆｄＨは、本実施形態では、フォワードクラッチ５１がトルク伝達可能な締結状態ないし締結直前状態となるような油圧に設定されている。

図４に示すように、本実施形態に係る車両には、エンジン１と自動変速機１０とを統括してコントロールする統括コントロールユニット２００が搭載されている。このコントロールユニット２００は、車速を検出する車速センサ２０１、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０２、運転者により選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ２０３、エンジン１の出力回転を検出するエンジン回転センサ２０４、トルクコンバータ２０の出力回転を検出するタービン回転センサ２０５、作動油の温度を検出する油温センサ２０６、及び上記油圧スイッチ１６０等からの信号を入力し、その入力結果に基いて、油圧制御回路１００の第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３、及びＬＳＶ１３１を駆使しての変速制御や、エンジン１の自動停止自動始動制御、あるいはその際の電動ポンプ１７１（ポンプモータ１７２）の駆動制御等を実行する。

表２に、ＳＶ１１１，１１２及びＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と変速段との関係を示す。表中、（○）は、ＳＶ１１１，１１２及びＤＳＶ１２１〜１２３が上流側（ポンプ１２，１７１側）の油路と下流側（摩擦要素５１〜５５側）の油路とを連通させていることを示し、（×）は、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレンさせていることを示す。

次に、４−２シフトダウン変速を例に取り、本実施形態における変速制御の１例を説明する。まず、４速では、表２に示したように、第１ＳＶ１１１と第１ＤＳＶ１２１と第２ＤＳＶ１２２とが作動する。これにより、図５に示すように、バイパスバルブ１０４のスプールが右（図面上、以下同様）に位置し、３−４シフトバルブ１０５のスプールが右に位置して、３−４クラッチ５３に締結用油圧が供給され、２−４ブレーキ５４の締結室にサーボアプライ圧が供給されて、３−４クラッチ５３及び２−４ブレーキ５４が締結されている（表１参照）。このとき、フォワードクラッチ５１にはフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが供給されず、フォワードクラッチ５１は解放されている。

一方、２速では、表２に示したように、第１ＤＳＶ１２１と第３ＤＳＶ１２３とが作動する。これにより、図６に示すように、バイパスバルブ１０４のスプールが右に位置し、３−４シフトバルブ１０５のスプールが左に位置して、２−４ブレーキ５４の締結室にサーボアプライ圧が供給され、フォワードクラッチ５１にフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが供給されて、２−４ブレーキ５４及びフォワードクラッチ５１が締結されている（表１参照）。このとき、３−４クラッチ５３には締結用油圧が供給されず、３−４クラッチ５３は解放されている。したがって、この４−２シフトダウン変速は、フォワードクラッチ５１が解放され３−４クラッチ５３が締結された変速段から、フォワードクラッチ５１が締結され３−４クラッチ５３が解放された変速段への変速、つまり摩擦要素５１，５３の掛け替えを伴う変速である。

図７のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１に変速指令が出力されると、３−４クラッチ油圧（３−４クラッチ５３への締結用油圧）Ｐ３４をＰ３４−１まで低減させる。これにより、３−４クラッチ５３がスリップ状態に移行し、トルクコンバータ２０のタービン回転Ｎｔが変速前回転Ｎｔ１から上昇し始める。また、フォワードクラッチ油圧ＰｆｄをＰｆｄ−１まで増加させる。これにより、フォワードクラッチ５１がトルク伝達可能な締結状態の直前の状態に移行する。

時刻ｔ２にタービン回転ＮｔがＮｔ２まで上昇すると、３−４クラッチ油圧Ｐ３４をいったんＰ３４−２まで増加させる。これにより、タービン回転Ｎｔが変速後回転Ｎｔ３を超えることが抑制される。また、フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄを本格的に立ち上げる。そして、時刻ｔ３にフォワードクラッチ油圧ＰｆｄがＰｆｄ−２まで上昇すると、３−４クラッチ油圧Ｐ３４を急減させる。ここで、上記フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄ−２は、フォワードクラッチ５１がトルク伝達可能な締結状態となる油圧に設定されている。これにより、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３との掛け替えが達成される。

その場合に、上記時刻ｔ３に油圧スイッチ１６０がオフからオンに切り換わる。つまり、前述の第１の油圧ＰｆｄＨが掛け替え判定用油圧Ｐｆｄ−２に設定されて、油圧スイッチ１６０は、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３との掛け替えタイミングを計るために用いられているのである。

次に、本発明の特徴である、エンジン１の自動停止自動始動制御、及びその際行う電動ポンプ１７１の駆動制御の１例を説明する。まず、車両停車時の変速段である１速では、表２に示したように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動する。これにより、図８に示すように、３−４シフトバルブ１０５のスプールが左に位置して、フォワードクラッチ５１にフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが供給され、フォワードクラッチ５１が締結されている（表１参照）。この状態でエンジン１が自動停止すると、エンジン１で駆動されるメインポンプ１２が停止して、フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが抜けてしまうから、エンジン１の自動停止中は、電動ポンプ１７１を駆動して生成したフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄをフォワードクラッチライン１５１に導入して、フォワードクラッチ５１をトルク伝達可能な締結状態ないし締結直前状態に維持する制御を行う。以下、図９のフローチャート及び図１０のタイムチャートを参照しながら説明する。

まず、図９のステップＳ１で、各種信号を入力した後、ステップＳ２で、エンジン１の自動停止指令の有無を判定する。ここで、エンジン自動停止指令は、例えば、シフト位置がＤ，Ｓ，Ｌの前進レンジにあり、車両が停止状態にあり（車速がほぼゼロであり）、ブレーキスイッチ（フットブレーキ又はパーキングブレーキ）がオンであり、かつアクセルがオフである状態が、所定時間継続したとき等に出力される。その結果、エンジン自動停止指令が無いときはリターンし、有るときはステップＳ３に進んで、例えば、燃料噴射の停止及び火花点火の停止によりエンジン１を自動停止する（図１０の時刻ｔ１）。これにより、エンジン回転Ｎｅが低下し始め、またフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが低下し始める。

次いで、ステップＳ４で、エンジン自動停止期間中の目標フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄｏを実現するモータデューティ値Ｄｏを油温に応じて出力する（電動ポンプ１７１の駆動開始）。ここで、上記目標フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄｏは、フォワードクラッチ５１がトルク伝達可能な締結状態ないし締結直前状態となる油圧に設定されており、本実施形態では、前述の第１の油圧ＰｆｄＨと第２の油圧ＰｆｄＬとの間の油圧に設定されている。

ただし、例えば油圧制御回路１００を構成するバルブボディの個体差や経時変化等に起因して、バルブボディにおける作動油のリークの度合いが様々であるから、電動ポンプ１７１の駆動量（すなわちモータ１７２への印加電圧や印加電流等のモータデューティ値）Ｄと生成する油圧Ｐｆｄとの特性は必ずしも一律には決まらない。その結果、同じデューティ値Ｄで電動ポンプ１７１を駆動しても、目標油圧Ｐｆｄｏが常に得られるとは限らず、あるときは目標油圧Ｐｆｄｏ以上に高い油圧が生成されたり、あるときは目標油圧Ｐｆｄｏに足りない低い油圧が生成されたりする。そこで、電動ポンプ１７１の駆動量Ｄと生成する油圧Ｐｆｄとの特性（図１２参照）を更新して、必要最低限度の電力消費量で、確実にフォワードクラッチ５１を締結状態に維持する制御を以下に行う。

なお、図１１に例示するように、油温が高いほど、モータデューティ値Ｄは大きくされる。これは、油温が高いほど、作動油の流動性が高くなって、バルブボディにおける作動油のリークないし油圧のリークの度合いが大きくなるからである。

また、図１０に示したように、電動ポンプ１７１の駆動により油圧が生成することで、フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄの低下速度が鈍化する。

図９に戻り、ステップＳ５で、エンジン回転Ｎｅが所定のエンジン停止判定回転Ｎｅｘより小さくなったか否かを判定する。ここで、停止判定回転Ｎｅｘは、エンジン１の停止が確実視されるエンジン回転であって、例えば２００〜３００ｒｐｍ等である。その結果、エンジン回転Ｎｅが停止判定回転Ｎｅｘより小さくなったときは（時刻ｔ２）、ステップＳ６に進んで、タイマＴｍをセットした後、ステップＳ７で、タイマＴｍがタイムアップしたか否かを判定する。その結果、タイムアップしたときは（時刻ｔ３）、ステップＳ８に進んで、モータデューティ値Ｄのスイープダウン（漸減）を開始する。つまり、エンジン回転Ｎｔが確実にゼロになるのを待って、またエンジン回転Ｎｅの低下よりも遅れて低下するメインポンプ１２による油圧の影響が無くなるのを待って、モータデューティ値Ｄのスイープダウンを開始するのである。この点につき、図１０には、時刻ｔ２〜ｔ３間で、フォワードクラッチ油圧ＰｆｄがＰｆｄｏ′に落ち着くことが示されているが、これは、上記ステップＳ４でモータデューティ値Ｄｏを出力したことにより、目標フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄｏが生成されず、目標フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄｏとは差異のあるフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄｏ′が電動ポンプ１７１により生成されていることを表している。

次いで、ステップＳ９で、油圧スイッチ１６０がオンからオフに切り換わったか否かを判定する。つまり、上記ステップＳ８でモータデューティ値Ｄを漸減していったことにより、電動ポンプ１７１で生成する油圧Ｐｆｄが低下していき、ついには第２油圧ＰｆｄＬまで低下したか否かを判定するのである。その結果、油圧Ｐｆｄが第２油圧ＰｆｄＬまで低下したとき、つまり油圧スイッチ１６０がオフになったときは（時刻ｔ４）、ステップＳ１０に進んで、油圧スイッチ１６０がオフになった時点におけるモータデューティ値ＤＬ′をコントロールユニット２００のメモリ等に記録する。

次いで、ステップＳ１１で、モータデューティ値Ｄのスイープアップ（漸増）を開始し、ステップＳ１２で、油圧スイッチ１６０がオフからオンに切り換わったか否かを判定する。つまり、上記ステップＳ１１でモータデューティ値Ｄを漸増していったことにより、電動ポンプ１７１で生成する油圧Ｐｆｄが上昇していき、ついには第１油圧ＰｆｄＨまで上昇したか否かを判定するのである。その結果、油圧Ｐｆｄが第１油圧ＰｆｄＨまで上昇したとき、つまり油圧スイッチ１６０がオンになったときは（時刻ｔ５）、ステップＳ１３に進んで、油圧スイッチ１６０がオンになった時点におけるモータデューティ値ＤＨ′をコントロールユニット２００のメモリ等に記録する。

次いで、ステップＳ１４で、上記ステップＳ１０及びＳ１３で記録した油圧スイッチ１６０がオフ時のモータデューティ値ＤＬ′及びオン時のモータデューティ値ＤＨ′に基いて、モータデューティ値Ｄと生成する油圧Ｐｆｄとの特性を更新した後、ステップＳ１５で、その更新後の特性に基いて、更新後のモータデューティ値Ｄｏ′を出力する。

例えば、図１２に例示するように、いま、目標油圧Ｐｆｄｏを得ようとしてステップＳ４でモータデューティ値Ｄｏを出力したが（符号ア）、現実には、バルブボディにおける作動油のリークの度合いが大きかったため、目標油圧Ｐｆｄｏに足りない低い油圧Ｐｆｄｏ′が生成されていた場合（符号イ）を考える（ただし低い油圧Ｐｆｄｏ′が生成されている事実はその時点では分からない）。そして、ステップＳ８でモータデューティ値ＤをＤｏからスイープダウンすることによって、モータデューティ値ＤがＤＬ′まで低下したときにステップＳ９で油圧スイッチ１６０がオンからオフに切り換わり（符号ウ）、また、ステップＳ１１でモータデューティ値Ｄをスイープアップすることによって、モータデューティ値ＤがＤＨ′まで増加したときにステップＳ１２で油圧スイッチ１６０がオフからオンに切り換わったとする（符号エ）。

ここで、油圧スイッチ１６０がオフからオンに切り換わるときの油圧Ｐｆｄ（符号エ）が第１油圧ＰｆｄＨであり、オンからオフに切り換わるときの油圧Ｐｆｄ（符号ウ）が第２油圧ＰｆｄＬであって、これらは既知であると共に、油圧スイッチ１６０がオフからオンに切り換わるときのモータデューティ値ＤＨ′（符号エ）及び油圧スイッチ１６０がオンからオフに切り換わるときのモータデューティ値ＤＬ′（符号ウ）が検出可能であるから、これらの情報から、モータデューティ値Ｄと生成する油圧Ｐｆｄとの特性を解明し更新することが可能となる。そして、その更新後の特性（図１２の破線で示した特性）に基いて、目標油圧Ｐｆｄｏを得ることのできるモータデューティ値ＤはＤｏではなくＤｏ′（符号オ）であることが明らかになる（この時点で前述のモータデューティ値Ｄｏでは低い油圧Ｐｆｄｏ′しか生成されていなかった事実が分かる）。

その結果、自動変速機１０の個体差や経時変化等に拘らず、目標油圧Ｐｆｄｏが生成する電動ポンプ１７１の駆動量Ｄｏ（更新後の駆動量Ｄｏ′で上書きしたもの：Ｄｏ←Ｄｏ′）を予め正確に求めておくことができて、エンジン１の自動停止中に、フォワードクラッチ５１をトルク伝達が可能な締結状態ないし締結直前状態に維持できる必要最低限度の油圧Ｐｆｄｏを精度よく得ることができる。

しかも、油圧スイッチ１６０がハンチング防止のために本来的に有するヒステリシス特性を利用して、油圧スイッチ１６０がオフからオンになるポイント（符号エ）及びオンからオフになるポイント（符号ウ）の２つのポイントにおいて、より多くの情報が無理なく得られるから、特性の解明及び更新の正確さが増し、特性の更新精度の向上が図られる。

そして、油圧スイッチ１６０が例えば油圧センサ等と比べると安価であり、また、フィードバック制御等と比べると動作が単純なオープン制御を用いてエンジン１の自動停止中にフォワードクラッチ５１を締結状態に維持できる必要最低限度の油圧Ｐｆｄｏを生成するように電動ポンプ１７１を駆動することができるから、ハード及びソフトの両面でコストアップが抑制される。

また、電動ポンプ１７１の駆動開始時、換言すれば、エンジン１が自動停止されて、いまから、フォワードクラッチ５１を締結状態に維持する必要最低限度の油圧Ｐｆｄｏを生成するように電動ポンプ１７１を駆動制御しようとする直前（時刻ｔ５）に、特性の更新を実施するから、上記電動ポンプ１７１の駆動制御（時刻ｔ５〜ｔ６間で行われる制御）が時間的に最新に更新された現状に即した特性に基いて行われることになり、その結果、電動ポンプ１７１によって生成される目標油圧Ｐｆｄｏの精度がより一層増すことになる。

さらに、油圧スイッチ１６０がオンからオフ又はオフからオンになるまで電動ポンプ１７１の駆動量Ｄを漸減（少しづつ減少）又は漸増（少しづつ増加）するから、油圧スイッチ１６０がオフになるときの電動ポンプ駆動量ＤＬ′及びオンになるときの電動ポンプ駆動量ＤＨ′が現実値と乖離することなく正確に検出される。

加えて、上記のように、電動ポンプ１７１の駆動量Ｄを漸減して、油圧スイッチ１６０がオフになるときの電動ポンプ駆動量Ｄを検出しようとするときに、ステップＳ５〜Ｓ７において、メインポンプ１２による油圧の影響が無くなってから上記漸減を開始するようにしたから（時刻ｔ３）、油圧スイッチ１６０がオフになるときの電動ポンプ駆動量ＤＬ′の誤検出、及び油圧スイッチ１６０がオンになるときの電動ポンプ駆動量ＤＨ′の誤検出が回避される。

そして、４−２シフトダウンの変速制御において、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３との掛け替えタイミングを計るための油圧スイッチを、上記の特性の更新を行うための油圧スイッチ１６０に兼用したから、部品点数の増加を回避でき、この点においてもコストアップが抑制される。

なお、図１２は、モータデューティ値Ｄと生成油圧Ｐｆｄとが１次関数の関係にある場合を例示するが、これに限らず、他の種々の相関関係にある場合も事情は同様である。また、図１２は、更新前後でモータデューティ値Ｄが大きくなる側にシフトする場合を例示するが、これに限らず、モータデューティ値Ｄが小さくなる側にシフトする場合も事情は同様である。

図９に戻り、次いで、ステップＳ１６で、エンジン１の自動始動指令の有無を判定する。ここで、エンジン自動始動指令は、例えば、ブレーキスイッチ（フットブレーキ又はパーキングブレーキ）がオフとなったとき、又はアクセルがオンとなったとき等に出力される。その結果、エンジン自動始動指令が出力されたときは（時刻ｔ６）、ステップＳ１７に進んで、エンジン１を自動始動する。これにより、エンジン回転Ｎｅが立ち上がり、またフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄがメインポンプ１２の駆動によって目標油圧Ｐｆｄｏから上昇し始める。そして、最終的に、ステップＳ１８で、メインポンプ１２の立ち上がりと同期する所定のタイミングでモータデューティ値Ｄをゼロにして、電動ポンプ１７１の駆動を終了する（時刻ｔ７）。

次に、上記電動ポンプ１７１の駆動制御の変形例を説明する。まず、図１３は、上記ステップＳ９の判定を繰り返す際に、制限時間Ｔ１を設けた例である。すなわち、ステップＳ９で、油圧Ｐｆｄが第２油圧ＰｆｄＬまで低下していないときは、ステップＳ２１で、スイープダウンを開始してから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、その結果、経過していないときは、ステップＳ９に戻るが、経過したときは、ステップＳ２２に進んで、故障判定フラグＦｆを１にセットする。つまり、電動ポンプ１７１の駆動量Ｄを漸減しても油圧スイッチ１６０がオンからオフに切り換わらないときは、異常判定をするのである。

次いで、ステップＳ２３で、警報装置２０７（図４参照）を作動させて乗員に異常のあることを報知する。また、ステップＳ２４で、エンジン１を直ちに強制的に自動始動する。つまり、ここで判定されたフェールは、電動ポンプ１７１の異常や油圧スイッチ１６０の異常等、様々な異常が考えられ、いずれにしても、電動ポンプ１７１で十分高い油圧Ｐｆｄが生成できずにフォワードクラッチ５１を締結状態に維持できない可能性があるから、ここでは、直ちにエンジン１を始動してメインポンプ１２を駆動させるという対策を講じるのである。

その場合、図１４に示すように、制御の冒頭で、上記ステップＳ２の後にステップＳ２５を設けて、故障判定フラグＦｆが０にリセットされている場合に限り、ステップＳ３に進んで、エンジン１の自動停止を行うように併せて対策するとよい。

また、図１５に示すように、上記ステップＳ１２の判定を繰り返す際に、制限時間Ｔ２を設けてもよい。すなわち、ステップＳ１２で、油圧Ｐｆｄが第１油圧ＰｆｄＨまで上昇していないときは、ステップＳ２６で、スイープアップを開始してから所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定し、その結果、経過していないときは、ステップＳ１２に戻るが、経過したときは、ステップＳ２７に進んで、故障判定フラグＦｆを１にセットする。つまり、電動ポンプ１７１の駆動量Ｄを漸増しても油圧スイッチ１６０がオフからオンに切り換わらないときは、異常判定をするのである。

次いで、上記図１３のステップＳ２３，Ｓ２４と同様、ステップＳ２８で、警報装置２０７を作動させて乗員に異常のあることを報知し、ステップＳ２９で、エンジン１を直ちに強制的に自動始動する。

次に、図１６は、上記ステップＳ７でタイマＴｍがタイムアップしたときに（時刻ｔ３）、油圧スイッチ１６０がオンではなくオフになっている場合の対応例である。つまり、上記図９の制御例は、上記ステップＳ７でタイマＴｍがタイムアップしたときは（時刻ｔ３）、エンジン１の自動停止開始（時刻ｔ１）から継続して油圧スイッチ１６０がオンに維持されていることを前提とし、それゆえ、ステップＳ８で先にモータデューティ値Ｄのスイープダウンを行っている。しかし、例えば、ステップＳ４で出力したモータデューティ値Ｄｏが過度に小さく、ｔ３の時点で第２油圧ＰｆｄＬよりも低い油圧Ｐｆｄが生成した場合や、あるいは、出庫後すぐにエンジン１が自動停止して、油圧制御回路１００にまだ作動油が充満しておらず、ステップＳ４でモータデューティ値Ｄｏを出力しても、第１油圧ＰｆｄＨと第２油圧ＰｆｄＬとの間の油圧Ｐｆｄが得られるまでには長時間がかかり、ｔ３の時点ではまだ第２油圧ＰｆｄＬよりも低い油圧Ｐｆｄしか生成していなかった場合等は、上記ステップＳ７でタイマＴｍがタイムアップしたときは（時刻ｔ３）、油圧スイッチ１６０がオフになっていることがあり、そのようなときは、モータデューティ値Ｄをスイープダウンすることは意味をなさなくなる。

そこで、この図１６の制御例では、ステップＳ７でタイマＴｍがタイムアップした後、ステップＳ８でモータデューティ値Ｄのスイープダウンを開始する前に、ステップＳ３１で、油圧スイッチ１６０がオンであるか否かを判定し、その結果、オンであれば、ステップＳ８に進むが、オフであるときは、ステップＳ３２で、モータデューティ値Ｄを最大値（フルデューティ）に向けて大きくする（急増する）。すなわち、油圧スイッチ１６０がオフであると、生成している油圧Ｐｆｄが第２油圧ＰｆｄＬよりも低く、フォワードクラッチ５１が解放気味となって、そのままの状態でエンジン１が自動始動されると、締結ショックの問題や回転吹き上りの問題あるいはクラッチ５１の滑りによる耐久性低下の問題等が免れない可能性があるから、ここでは、電動ポンプ１７１を最大限に駆動して油圧Ｐｆｄの早期回復を図り、フォワードクラッチ５１を早期に確実に締結状態にするという対策を講じるのである。

次いで、上記図９のステップＳ１６〜Ｓ１８と同様、ステップＳ３３で、エンジン１の自動始動指令の有無を判定し、エンジン自動始動指令が出力されたときは、ステップＳ３４で、エンジン１を自動始動し、そして、最終的に、ステップＳ３５で、メインポンプ１２の立ち上がりと同期する所定のタイミングでモータデューティ値Ｄをゼロにして、電動ポンプ１７１の駆動を終了する。

次に、図１７は、上記ステップＳ３２でモータデューティ値Ｄを最大値に向けて大きくしたことにより、電動ポンプ１７１で生成する油圧Ｐｆｄが上昇して油圧スイッチ１６０がオフからオンに切り換わったか否かを確認し（ステップＳ４１）、かつ、そのステップＳ４１の判定を繰り返す際に、制限時間Ｔ３を設けた例である。すなわち、ステップＳ４１で、油圧Ｐｆｄが第１油圧ＰｆｄＨまで上昇していないときは、ステップＳ４２で、モータデューティ値Ｄの急増を開始してから所定時間Ｔ３が経過したか否かを判定し、その結果、経過していないときは、ステップＳ４１に戻るが、経過したときは、ステップＳ４３に進んで、故障判定フラグＦｆを１にセットする。つまり、電動ポンプ１７１の駆動量Ｄを急増しても油圧スイッチ１６０がオフからオンに切り換わらないときは、異常判定をするのである。

次いで、上記図１３のステップＳ２３，Ｓ２４と同様、ステップＳ４４で、警報装置２０７を作動させて乗員に異常のあることを報知し、ステップＳ４５で、エンジン１を直ちに強制的に自動始動する。

次に、図１８は、上記ステップＳ７でタイマＴｍがタイムアップしたときに（時刻ｔ３）、油圧スイッチ１６０がオンではなくオフになっている場合でも、モータデューティ値Ｄと生成する油圧Ｐｆｄとの特性を更新する例である。つまり、上記図１６及び図１７の制御例は、タイマＴｍがタイムアップしたときに（時刻ｔ３）、油圧スイッチ１６０がオフになっている場合は、締結ショック等の問題の回避を優先し、上記特性の更新を行わなかったが、この図１８の制御例では、上記特性の更新を重視するのである。これにより、結局、タイマＴｍがタイムアップしたときに（時刻ｔ３）、油圧スイッチ１６０がオンになっている場合は、モータデューティ値Ｄの減少（スイープダウン）を先に行い（図９のステップＳ８）、逆に、油圧スイッチ１６０がオフになっている場合には、モータデューティ値Ｄの増加を先に行うこととなる（図１６及び図１７のステップＳ３２）。

すなわち、上記ステップＳ３２でモータデューティ値Ｄを最大値に向けて大きくしたことにより、電動ポンプ１７１で生成する油圧Ｐｆｄが上昇して油圧スイッチ１６０がオフからオンに切り換わったか否かをステップＳ４１で判定し、その結果、油圧スイッチ１６０がオンになったときは、ステップＳ５１で、油圧スイッチ１６０がオンになった時点におけるモータデューティ値ＤＨ′をコントロールユニット２００のメモリ等に記録する。

次いで、ステップＳ５２で、モータデューティ値Ｄのスイープダウンを開始し、ステップＳ５３で、油圧スイッチ１６０がオンからオフに切り換わったか否かを判定する。その結果、油圧スイッチ１６０がオフになったときは、ステップＳ５４で、油圧スイッチ１６０がオフになった時点におけるモータデューティ値ＤＬ′をコントロールユニット２００のメモリ等に記録する。

次いで、上記図９のステップＳ１４，Ｓ１５と同様、ステップＳ５５で、上記ステップＳ５１及びＳ５４で記録した油圧スイッチ１６０がオン時のモータデューティ値ＤＨ′及びオフ時のモータデューティ値ＤＬ′に基いて、モータデューティ値Ｄと生成する油圧Ｐｆｄとの特性を更新した後、ステップＳ５６で、その更新後の特性に基いて、更新後のモータデューティ値Ｄｏ′を出力する。そして、その後、ステップＳ３３に進む。

なお、上記実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、なお種々の修正や変更が可能であることはいうまでもない。

以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明によれば、車両の停車時にエンジンが自動停止するように構成された車両において、コストアップを招くことなく、自動変速機の個体差や経時変化等に拘らず、エンジンの自動停止中に、必要最低限度の電力消費量で、確実にフォワードクラッチを締結状態に維持することができる。本発明は、車両の停車時に所定のエンジン停止条件が整うとエンジンが自動停止するように構成された車両の技術分野において幅広い産業上の利用可能性を有する。

本発明の最良の実施の形態に係る車両の動力伝達経路を示す骨子図である。上記車両の自動変速機の要部の具体的構成を示す展開図である。上記自動変速機の油圧制御回路図である。上記車両のエンジン及び自動変速機の制御システム図である。４速の状態を示す上記油圧制御回路の部分図である。２速の状態を示す上記油圧制御回路の部分図である。４−２シフトダウン変速制御のタイムチャートである。１速の状態を示す上記油圧制御回路の部分図である。電動ポンプ駆動制御のフローチャートである。同タイムチャートである。油温とモータデューティ値との関係を示す特性図である。モータデューティ値と生成する油圧との関係を示す特性図である。図９の電動ポンプ駆動制御の第１の変形例を示すフローチャートの部分図である。同じく第２の変形例を示すフローチャートの部分図である。同じく第３の変形例を示すフローチャートの部分図である。同じく第４の変形例を示すフローチャートの部分図である。同じく第５の変形例を示すフローチャートの部分図である。同じく第６の変形例を示すフローチャートの部分図である。

符号の説明

１エンジン
１０自動変速機
１２メインポンプ
５１フォワードクラッチ（前進用摩擦要素）
５３３−４クラッチ（他の摩擦要素）
１５１フォワードクラッチライン（締結用油圧供給油路）
１６０油圧スイッチ
１７１電動ポンプ
１７２ポンプモータ
２００コントロールユニット（更新手段、異常判定手段、変速制御手段）
２０４エンジン回転センサ（エンジン回転検出手段）
Ｄモータデューティ値（電動ポンプの駆動量）
Ｐｆｄフォワードクラッチ油圧（前進用摩擦要素の締結用油圧）
ＰｆｄＨ油圧スイッチがオンする油圧（第１の油圧）
ＰｆｄＬ油圧スイッチがオフする油圧（第２の油圧）
Ｐ３４３−４クラッチ油圧（他の摩擦要素の締結用油圧）

Claims

油圧源としてエンジンにより駆動されるメインポンプとモータにより駆動される電動ポンプとを備え、車両の停車時にエンジンが自動停止されたときは上記電動ポンプの駆動量と生成する油圧との特性に基づいて該電動ポンプで生成された油圧を用いるように構成された自動変速機の制御装置であって、
車両停車時の変速段で締結される所定の前進用摩擦要素に締結用油圧を供給するための締結用油圧供給油路と、
該供給油路に設けられて、上記摩擦要素への締結用油圧が第１の油圧より高くなったときに作動状態となり、該第１の油圧より低い第２の油圧より低くなったときに非作動状態となる単一の油圧スイッチと、
エンジンの自動停止中に上記電動ポンプで生成された油圧を上記供給油路に導入しているときに、油圧スイッチが非作動状態となるまで電動ポンプの駆動量を漸減し、次に油圧スイッチが作動状態となるまで電動ポンプの駆動量を漸増して、油圧スイッチが非作動状態となったときの電動ポンプの駆動量及び第２の油圧と、油圧スイッチが作動状態となったときの電動ポンプの駆動量及び第１の油圧とに基いて上記特性を更新する更新手段とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
エンジン回転を検出するエンジン回転検出手段が備えられ、更新手段は、上記検出手段で検出されるエンジン回転が所定回転以下となってから所定時間が経過するまでは電動ポンプの駆動量の漸減を開始しないことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
更新手段が電動ポンプの駆動量を漸減しても油圧スイッチが非作動状態にならないときは異常を判定する異常判定手段が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
更新手段が電動ポンプの駆動量を漸増しても油圧スイッチが作動状態にならないときは異常を判定する異常判定手段が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
前進用摩擦要素が解放され所定の他の摩擦要素が締結された変速段から、前進用摩擦要素が締結され所定の他の摩擦要素が解放された変速段への変速時に、前進用摩擦要素の締結用油圧を増加させ、他の摩擦要素の締結用油圧を低減させて、前進用摩擦要素の締結用油圧の増加に伴い油圧スイッチが非作動状態から作動状態になったときに他の摩擦要素の締結用油圧を急減させる変速制御手段が備えられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。