JP2009121518A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】メインポンプ１２の他に電動ポンプ１７１を備えて、エンジン１の自動停止中には電動ポンプ１７１から作動油を供給するようにした自動変速機１０の制御装置において、エンジン１の停止に伴い一時的に油温が上昇しても、油圧供給系における故障の誤判定を阻止して、制御に不用な制約が加わらないようにする。
【解決手段】エンジン１の自動停止中に油温センサ２０６によって検出した油温が所定温度未満であれば（ステップＳ５でＮＯ）、油圧スイッチ１６０からの信号に基づいて故障判定を行う（Ｓ６〜Ｓ８）一方、検出した油温が所定温度以上であれば（Ｓ５でＹＥＳ）油圧スイッチ１６０からの信号に基づく故障判定は行わず、エンジン１の再始動を待ってタービン回転センサ２０５により検出される回転数の変化率に基づいて、故障判定を行う（Ｓ１５〜Ｓ１７）。
【選択図】 図９

Description

本発明は、車両等に搭載される自動変速機の制御装置に関し、より詳しくは所謂アイドルストップのようにエンジンを自動停止する場合の自動変速機のオイルポンプ制御の技術分野に属する。

従来より、燃費やエミッションの低減、騒音や振動の抑制等を目的として、渋滞や信号待ちのような一時的な車両の停車期間に所定のエンジン停止条件が満たされるとエンジンを自動で停止し（所謂アイドルストップ）、その後に所定のエンジン始動条件が満たされると自動で再始動するようにした低公害型車両・環境対応型車両が知られている。

このような車両では、エンジンが自動停止すると、それにより駆動されている自動変速機のオイルポンプも停止することから、この自動変速機の油圧制御回路における作動油圧が低下し、例えば１速等、所定の変速段のままでフォワードクラッチ（前進用摩擦要素）が解放されてしまい、クリープ力が得られなくなるとともに、エンジンの再始動時には、急激に立ち上がる作動油圧が供給されることによってフォワードクラッチの締結ショックが発生するという不具合がある。

この点につき、エンジン駆動の機械式ポンプをメインポンプとし、これとは別にモータ駆動の電動式のオイルポンプをサブポンプとして備えて、エンジンの自動停止中はその電動ポンプにより作動油圧を生成し、これをフォワードクラッチに供給することによって、これをトルクの伝達が可能な締結状態ないし締結直前状態に維持しておくことが検討されている（例えば特許文献１を参照）。

但し、そうして電動ポンプによって作動油圧を供給するようにした場合は、その電動ポンプを始めとして給電系や制御系等の電気的な故障も起こり得るので、フォワードクラッチへの作動油の供給系において従来以上に様々な故障の発生が危惧される。

そこで、本願の出願人は、先の特許出願（特許文献２として公開済み）において、フォワードクラッチへの作動油の供給油路に油圧スイッチを配設し、エンジンが自動で停止した後に油圧スイッチがオフ（非作動状態）になれば、前記電動ポンプ等、フォワードクラッチへの作動油の供給系に何らかの故障があると判定するようにした自動変速機の制御装置を提案している。
特開２００３−２６２２６４号公報 特開２００６−１７０３９９号公報

ところで、一般にアイドルストップ中の車両は、走行風等による冷却効果が得られないばかりか、エンジンの停止に伴いウォータポンプも停止して、ラジエータとの間の冷却水の循環が行われなくなることから、エンジン及び自動変速機の双方において作動油の温度が上昇しやすい。

とりわけ急な上り坂のような負荷の大きい走行の後にアイドルストップしたた場合は、トルクコンバータによって激しく攪拌されて高温になっている作動油（通常、ＡＴＦと兼用する）の温度が一時的に上昇し、その粘性の低下によって漏れが多くなることから、油圧も低下することがある。そうなると、前記従来例（特許文献２）のような油圧に基づく故障判定では誤判定を生ずる虞れがあり、故障と誤判定した場合はエンジンや自動変速機の制御に不用の制約が加えられて、利便性が大きく損なわれることになる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイドルストップ等の際に一時的に作動油温が上昇しても、電動ポンプを含む油圧供給系に関する故障の誤判定が行われることを阻止して、制御に不用な制約が加わることを防止することにある。

前記の目的を達成するために本発明では、センサによって検出した作動油温が所定以上に高いときには、油圧スイッチによる故障の判定を行わないようにした。

すなわち、請求項１の発明は、油圧源としてエンジン駆動のメインポンプとモータ駆動の電動ポンプとを備え、車両の停車時にエンジンが自動停止されたときに、所定の前進用摩擦要素に前記電動ポンプから作動油を供給するようにした自動変速機の制御装置を対象とする。

そして、前記前進用摩擦要素に作動油を供給するための供給油路には、作動油圧が所定値以上になると非作動状態から作動状態に切り換わる油圧スイッチを配設し、前記作動油の温度に関する値を検出する油温検出手段と、エンジンの自動停止中に油温検出手段による検出油温が所定温度未満であれば、前記油圧スイッチの状態に基づいて、電動ポンプから前進用摩擦要素への作動油の供給系に関する故障判定を行う一方、検出油温が前記所定温度以上であれば故障判定を行わない第１の故障判定手段と、を備える構成とする。

前記の構成では、停車時の変速段で締結される所定の前進用摩擦要素（例えば上述のフォワードクラッチ）への作動油の供給油路に油圧スイッチが設けられており、エンジンが自動停止されたときに作動油温が所定温度未満であれば、前記油圧スイッチの状態に基づいて、即ち油圧スイッチが作動状態にあるか否かによって、電動ポンプからの作動油の供給系に故障があるか否かの判定が第１の故障判定手段により行われる。

尚、そうして故障が判定されれば、例えば、そのことを乗員に報知するとともに、直ちにエンジンの自動停止を強制終了する（つまりエンジンを直ちに強制的に自動始動してメインポンプを駆動させる）等の対策を講じることで、電動ポンプでは十分な油圧が生成できず、その結果、前進用摩擦要素を締結状態に維持することができない場合に起こる、エンジン再始動時のフォワードクラッチの締結ショックの発生を未然に防ぐことができる。

一方、前記エンジンの自動停止中に作動油温が所定温度以上であって、上述したように誤判定の生じる虞れがあるときには、前記油圧スイッチの状態に基づく故障判定は行われないので、故障の誤判定に起因してエンジンや自動変速機の制御に不用の制約が加わることはなくなり、これによる利便性の低下を未然に防止することができる。

好ましいのは、前記自動変速機が、エンジンからの入力を流体伝動装置（例えば上述のトルクコンバータ）を介して前進用摩擦要素に伝達するものである場合に、そうして流体伝動装置から入力する前進用摩擦要素への入力回転数を検出する入力回転数センサと、所定の状態で前記入力回転数センサによって検出される入力回転数の変化状態に基づいて、電動ポンプから前進用摩擦要素への作動油の供給系に関する故障判定を行う第２の故障判定手段と、を備えることである（請求項２）。この第２の故障判定手段により、少なくとも検出油温が所定温度以上のときに故障判定を行うようにすれば、油温が高くて第１の故障判定手段による故障判定を行えないときでも信頼性の高い故障判定を行える。

より具体的に第２の故障判定手段は、エンジンの自動停止中に油温検出手段によって検出された油温が所定温度以上であれば、その再始動時における入力回転数の変化率に基づいて故障判定を行うものとすればよく（請求項４）、こうすれば、前進用摩擦要素の滑りによってエンジン回転が吹け上がり、流体伝動装置から前進用摩擦要素への入力回転数が所定以上に大きく変化することに基づいて、故障を正確に判定できる。

また、好ましいのは、前進用摩擦要素が解放され所定の他の摩擦要素が締結されている変速段から、該前進用摩擦要素が締結され前記他の摩擦要素が解放されている別の変速段への変速時に、該前進用摩擦要素の締結用油圧を増加させる一方、前記他の摩擦要素の締結用油圧を減少させて、当該前進用摩擦要素の締結用油圧の増加に伴い油圧スイッチが非作動状態から作動状態になったときに、前記他の摩擦要素の締結用油圧を急減させる変速制御手段を備えることである（請求項３）。

すなわち、車両の走行中に自動変速機の変速段を変更するときには、前進用摩擦要素の締結と他の摩擦要素の解放とを同期させて行う必要があり、これらの摩擦要素の掛け替えタイミングを計るために通常、油圧スイッチが設けられているところ、この油圧スイッチを利用して上述した故障判定を行うようにすれば、部品点数の増加を回避して、コストアップを抑制できる。

以上のように本発明に係る自動変速機の制御装置によると、アイドルストップ等、エンジンの自動停止中に自動変速機の作動油温を検出し、それが所定値未満であれば、油圧スイッチからの信号に基づいて作動油供給系の故障を判定することができ、故障時には適切な対策を講じることができる。一方、作動油温が所定値以上で誤判定の虞れがあれば、前記油圧スイッチによる故障判定は行わないことで故障の誤判定を確実に阻止し、これによる制御の不用な制約を未然に防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

−自動変速機の全体構成 −
図１に示すように、本実施形態に係る自動変速機１０は、エンジン１に出力軸２を介して連結されたトルクコンバータ２０（流体伝動装置）と、該トルクコンバータ２０の出力により駆動される２つの遊星歯車機構３０，４０と、該遊星歯車機構３０，４０の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、Ｄレンジの１〜４速、Ｓレンジの１〜３速、Ｌレンジの１〜２速、及びＲレンジの後退速が実現可能に構成されている。

トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結されたコンバータケース２１と、該ケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向配置されたタービン２３と、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されたステータ２５と、前記ケース２１とタービン２３との間に設けられたロックアップクラッチ２６とを有し、前記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０に出力されるように構成されている。そして、トルクコンバータ２０の反エンジン側に、コンバータケース２１を介してエンジン出力軸２により駆動されるオイルポンプ、すなわち機械式のメインポンプ１２が配置されている。

遊星歯車機構３０，４０は、サンギヤ３１，４１と、該サンギヤ３１，４１に噛み合う複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、該ピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合うリングギヤ３４，４４とを有する。

そして、タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１（前進用摩擦要素）が介設され、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が介設され、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３が介設されている。２−４ブレーキ５４は第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する。第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結され、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されている。第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結され、これらに出力ギヤ１３が接続されている。出力ギヤ１３と中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２とが噛み合い、アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合って、前記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４が駆動される。

表１に、各摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係を示す。図２には変速歯車機構３０，４０周辺の具体的構成を示す。図示のように変速機ケース１１にタービン回転センサ２０５が取り付けられている。

−油圧制御系の構成−
図３に示すように、この自動変速機１０の油圧制御回路１００には、メインポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１が備えられている。また、本実施形態の自動変速機１０にはメインポンプ１２とは別に、モータ１７２により駆動されるオイルポンプ、すなわち電動式のサブポンプ１７１が備えられている。この電動ポンプ１７１及びポンプモータ１７２は、具体的には、変速機ケース１１の外壁に組み付けられている。

電動ポンプ１７１は、オイルパン１７０内に貯留した作動油をメインポンプ１２と共用のストレーナから吸い上げ、導入油路１７３及び逆止弁１７４を介してレギュレータバルブ１０１に供給する。図１〜３には示さないが、ストレーナには一体的に油温センサ２０６（図４を参照）が配設されていて、ここから吸い込まれる作動油の温度を計測する油温検出手段を構成している。このことで自動変速機１０内の平均的な作動油温を比較的正確に検出することができる。

レギュレータバルブ１０１で生成されたライン圧はメインライン１４０を経由してマニュアルバルブ１０２に供給される。マニュアルバルブ１０２は運転者のシフト操作に連動してレンジを切り換えて、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジではライン圧を第１出力ライン１４１及び第２出力ライン１４２に出力し、Ｒレンジでは第１出力ライン１４１及び第３出力ライン１４３に出力し、Ｎレンジでは第３出力ライン１４３に出力する。

油圧制御回路１００には、さらに、ローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５、ロックアップコントロールバルブ１０６、ソレノイドリレーバルブ１０７及びレデューシングバルブ１０８と、２つのオンオフソレノイドバルブ（ＳＶと略記する）１１１，１１２、３つのデューティソレノイドバルブ（ＤＳＶと略記する）１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ（ＬＳＶと略記する）１３１とが備えられている。

また、油圧制御回路１００には、フォワードクラッチ５１に締結用油圧を供給するためのフォワードクラッチライン１５１、リバースクラッチ５２に締結用油圧を供給するためのリバースクラッチライン１５２、３−４クラッチ５３に締結用油圧を供給するための３−４クラッチライン１５３、２−４ブレーキ５４の締結室に油圧を供給するためのサーボアプライライン１５４、同じく解放室に油圧を供給するためのサーボリリースライン１５５、ローリバースブレーキ５５に締結用油圧を供給するためのローリバースブレーキライン１５６、及びフォワードクラッチライン１５１から分岐して３−４シフトバルブ１０５に至る分岐ライン１５７が形成されている。

そして、フォワードクラッチライン１５１に油圧スイッチ１６０が設けられている。この油圧スイッチ１６０は、フォワードクラッチ５１への締結用油圧、すなわちフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが上昇して、所定値である第１の油圧ＰｆｄＨ以上になると非作動状態（オフ：ＯＦＦ）から作動状態（オン：ＯＮ）に切り換わる。但し、この油圧スイッチ１６０は、ハンチング防止のために本来的に有するヒステリシス特性によって、フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが、前記第１の油圧ＰｆｄＨより低い第２の油圧ＰｆｄＬよりも低くなったときに、非作動状態に切り換わる。ここで、第１の油圧ＰｆｄＨは、本実施形態では、フォワードクラッチ５１がトルク伝達可能な締結状態になるような油圧に設定されている。

図４に示すように、本実施形態に係る車両には、エンジン１と自動変速機１０とを統括して制御する統括コントロールユニット２００が搭載されている。このコントロールユニット２００は、車速を検出する車速センサ２０１、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０２、運転者により選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ２０３、エンジン１の出力回転を検出するエンジン回転センサ２０４、トルクコンバータ２０の出力回転を検出するタービン回転センサ２０５、作動油温を検出する前記油温センサ２０６、及び前記油圧スイッチ１６０等からの信号を入力し、その入力結果に基いて、エンジン１の運転制御を行うとともに、前記した油圧制御回路１００の第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３、及びＬＳＶ１３１を駆使しての変速制御や、エンジン１の自動停止及び自動再始動の際の電動ポンプ１７１（ポンプモータ１７２）の駆動制御等を行う。

表２に、ＳＶ１１１，１１２及びＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と変速段との関係を示す。表中、（○）は、ＳＶ１１１，１１２及びＤＳＶ１２１〜１２３が上流側（ポンプ１２，１７１側）の油路と下流側（摩擦要素５１〜５５側）の油路とを連通させていることを示し、（×）は、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレンさせていることを示す。

−変速制御の一例−
次に、４−２シフトダウン変速を例に取り、本実施形態における変速制御について具体的に説明する。まず、４速では、表２に示したように、第１ＳＶ１１１と第１ＤＳＶ１２１と第２ＤＳＶ１２２とが作動する。これにより、図５に示すように、バイパスバルブ１０４のスプールが右（図面上、以下同様）に位置し、３−４シフトバルブ１０５のスプールが右に位置して、３−４クラッチ５３に締結用油圧が供給され、２−４ブレーキ５４の締結室にサーボアプライ圧が供給されて、３−４クラッチ５３及び２−４ブレーキ５４が締結されている（表１参照）。このとき、フォワードクラッチ５１にはフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが供給されず、フォワードクラッチ５１は解放されている。

一方、２速では、表２に示したように、第１ＤＳＶ１２１と第３ＤＳＶ１２３とが作動する。これにより、図６に示すように、バイパスバルブ１０４のスプールが右に位置し、３−４シフトバルブ１０５のスプールが左に位置して、２−４ブレーキ５４の締結室にサーボアプライ圧が供給され、フォワードクラッチ５１にフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが供給されて、２−４ブレーキ５４及びフォワードクラッチ５１が締結されている（表１参照）。このとき、３−４クラッチ５３には締結用油圧が供給されず、３−４クラッチ５３は解放されている。したがって、この４−２シフトダウン変速は、フォワードクラッチ５１が解放され３−４クラッチ５３が締結された変速段から、フォワードクラッチ５１が締結され３−４クラッチ５３が解放された変速段への変速、つまり摩擦要素５１，５３の掛け替えを伴う変速である。

図７のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１に変速指令が出力されると、３−４クラッチ油圧（３−４クラッチ５３への締結用油圧）Ｐ３４をＰ３４−１まで低減させる。これにより、３−４クラッチ５３がスリップ状態に移行し、トルクコンバータ２０のタービン回転Ｎｔが変速前回転Ｎｔ１から上昇し始める。また、フォワードクラッチ油圧ＰｆｄをＰｆｄ−１まで増加させる。これにより、フォワードクラッチ５１がトルク伝達可能な締結状態の直前の状態に移行する。

時刻ｔ２にタービン回転ＮｔがＮｔ２まで上昇すると、３−４クラッチ油圧Ｐ３４をいったんＰ３４−２まで増加させる。これにより、タービン回転Ｎｔが変速後回転Ｎｔ３を超えることが抑制される。また、フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄを本格的に立ち上げる。そして、時刻ｔ３にフォワードクラッチ油圧ＰｆｄがＰｆｄ−２まで上昇すると、３−４クラッチ油圧Ｐ３４を急減させる。ここで、前記フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄ−２は、フォワードクラッチ５１がトルク伝達可能な締結状態となる油圧に設定されている。これにより、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３との掛け替えが達成される。

その場合に、前記時刻ｔ３に油圧スイッチ１６０がオフからオンに切り換わる。つまり、前述の第１の油圧ＰｆｄＨが掛け替え判定用油圧Ｐｆｄ−２に設定されて、油圧スイッチ１６０は、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３との掛け替えタイミングを計るために用いられているのである。

前記したように４−２シフトダウン変速は、フォワードクラッチ５１（前進用摩擦要素）が解放され３−４クラッチ５３（他の摩擦要素）が締結されている変速段から、フォワードクラッチ５１が締結され３−４クラッチ５３が解放されている別の変速段への変速であり、その際に、フォワードクラッチ５１及び３−４クラッチ５３の各々の締結用油圧を制御するコントロールユニット２００は、変速制御手段として機能することになる。

−アイドルストップの制御−
次に、本発明の特徴として、アイドルストップのためのエンジン１及び自動変速機１０の（特に電動ポンプ１７１の）制御の一例を説明する。まず、車両停車時の変速段である１速では、表２に示したように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動する。これにより、図８に示すように、３−４シフトバルブ１０５のスプールが左に位置して、フォワードクラッチ５１にフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが供給され、フォワードクラッチ５１が締結されている（表１参照）。この状態でエンジン１が自動停止すると、エンジン１で駆動されるメインポンプ１２が停止して、フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが抜けてしまうから、エンジン１の自動停止中は、電動ポンプ１７１をモータ駆動して生成したフォワードクラッチ油圧Ｐｆｄをフォワードクラッチライン１５１に導入して、フォワードクラッチ５１をトルク伝達可能な締結状態ないし締結直前状態に維持するようにする。

また、そうして電動ポンプ１７１の作動によりフォワードクラッチライン１５１に作動油圧Ｐｆｄを供給しながら、基本的にはそのフォワードクラッチライン１５１において油圧スイッチ１６０が作動状態（オン：ＯＮ）にあるか非作動状態（オフ：ＯＦＦ）にあるかによって、電動ポンプ１７１等、フォワードクラッチライン１５１への油圧の供給系に故障があるかどうか判定する。

以下、図９のフローチャート及び図１０のタイムチャートを参照して、より具体的に説明する。まず、図９のフローにおいてスタート後のステップＳ１では各種信号を入力し、続くステップＳ２で、エンジン１の自動停止条件が成立したかどうか判定する。ここで、自動停止条件は、例えば、シフト位置がＤ，Ｓ，Ｌの前進レンジにあり、車両が停止状態にあり（車速がほぼゼロであり）、ブレーキスイッチ（フットブレーキ又はパーキングブレーキ）がオンであり、かつアクセルがオフである状態が、所定時間継続したとき等、予め設定されたものである。

そして、前記自動停止条件が成立していなければ（ＮＯ）リターンする一方、成立すれば（ＹＥＳ）エンジン自動停止フラグがオンになり、ステップＳ３において電動ポンプ１７１の駆動を開始するとともに、ステップＳ４において、例えば燃料噴射の停止及び火花点火の停止によりエンジン１を自動停止する（図１０の時刻ｔ１）。

ここで、電動ポンプ１７１への制御信号は、エンジン自動停止期間中の目標フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄｏを実現するようなモータデューティ値Ｄｏを出力しており、その目標フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄｏは、フォワードクラッチ５１がトルク伝達可能な締結状態ないし締結直前状態となる油圧に、例えば上述した第１の油圧ＰｆｄＨと第２の油圧ＰｆｄＬとの間の油圧に設定される。また、モータデューティ値Ｄは油温が高いほど大きくされる。これは、油温が高いほど作動油の粘性が低くなって作動油の漏れ量が多くなるからである。

そうしてエンジン１の自動停止に伴い、メインポンプ１２からの油圧が低下するとともに、電動ポンプ１７１からの油圧が立ち上がることになるが、この油圧の立ち上がりには遅れがあるので、図１０に実線で示すように、フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄは一瞬、急低下した後は緩やかに低下して、その後、目標値Ｐｆｄｏに収束するようになる（時刻ｔ１〜ｔ３）。

続いて、ステップＳ５では、油温センサ２０６の信号に基づいて作動油温が所定値以上かどうか判定する。この所定値は、前記したように温度上昇に伴い作動油の漏れ量が多くなる結果として、油圧スイッチ１６０の作動状態に基づく故障判定に誤りを生じるような温度であり、具体的な数値は実験等により予め設定されている。そして判定がＹＥＳで誤判定の虞れがあるときには、後述のステップＳ１３に進む一方、判定がＮＯで誤判定の虞れがなければステップＳ６に進んで、油圧スイッチ１６０が作動状態（ＯＮ）かどうか判別する。

その判定は、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン停止判定回転Ｎｅｘよりも低くなった後に行われる。停止判定回転Ｎｅｘは、エンジン１の停止が確実視されるエンジン回転数（例えば２００〜３００ｒｐｍ等）であって、これよりもエンジン回転数Ｎｅが低くなったときは（時刻ｔ２〜）実質的にメインポンプ１２による油圧の影響がなくなるので、電動ポンプ１７１からの作動油の供給系における故障の有無を正確に判定できる。

図１０に実線で示すように、伝動ポンプ１７１から正常に油圧が供給されていて、フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄが目標値Ｐｆｄｏに維持されていれば、油圧スイッチ１６０は作動状態になり、ステップＳ６でＹＥＳと判定し、正常と判定する（ステップＳ７）。その後は、エンジン１の再始動を待って（ステップＳ８，Ｓ９）、時刻ｔ４で再始動されれば、これによりメインポンプ１２からの油圧が立ち上がるのに同期させて、電動ポンプ１７１を停止させ（ステップＳ１０）、しかる後にリターンする。

すなわち、エンジン１の再始動は、例えば、ブレーキスイッチ（フットブレーキ又はパーキングブレーキ）がオフとなったとき、又はアクセルがオンとなったとき等に行われ、再始動に伴い（時刻ｔ４）エンジン回転数Ｎｅが立ち上がるとともに、フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄがメインポンプ１２の駆動によって目標油圧Ｐｆｄｏから上昇し始める。その油圧Ｐｆｄの立ち上がりと同期するように所定のタイミングでモータデューティ値Ｄをゼロにして、電動ポンプ１７１の駆動を終了する。

一方、電動ポンプ１７１を含めた油圧の供給系に何らかの故障があるときには、図１０に破線で示すように、フォワードクラッチ油圧Ｐｆｄがエンジン１の停止に伴い目標値Ｐｆｄｏよりも低くなってゆく（ｔ１〜ｔ３）。そして、それが第２の油圧ＰｆｄＬを下回ったとき、油圧スイッチ１６０が非作動状態（オフ：ＯＦＦ）になって（時刻ｔ３）、前記ステップＳ６でＮＯ、即ち故障と判定して（ステップＳ１１）ステップＳ１２に進み、直ちに電動ポンプ１６０は停止し、エンジン１を強制的に再始動させて、しかる後にリターンする。

つまり、前記のように判定された故障は、電動ポンプ１７１の故障や油圧スイッチ１６０の異常等、様々な故障が考えられ、いずれにしても、電動ポンプ１７１で十分高い油圧Ｐｆｄが生成できずにフォワードクラッチ５１を締結状態に維持できない可能性があるから、直ちにエンジン１を始動してメインポンプ１２を駆動させるという対策を講じるのである。尚、これ以外にも、警報装置２０７（図４参照）を作動させて乗員に故障を報知するのが好ましい。

これに対し、前記ステップＳ５にて作動油温が所定値以上である（ＹＥＳ）と判定した場合は、前記のような油圧スイッチ１６０の状態に基づく故障の判定は行わない。そして、前記の如く乗員のブレーキやアクセル等の操作に応じてエンジン１が再始動されるのを待って（ステップＳ１３，Ｓ１４）、このときにタービン回転センサ２０５により検出されるトルクコンバータ２０の出力回転数の変化に基づいて、故障を判定する。

すなわち、何らかの故障によってフォワードクラッチ５１が解放されているか、或いは解放気味になっていてその滑りが大きくなるときには、図１０において時刻ｔ４から破線で示すように再始動時にエンジン１が急に吹け上がって、自動変速機１０におけるタービン回転数も所定以上に急激に立ち上がるようになる。よって、ステップＳ１５にてタービン回転数の変化率が所定値以上と判定し（ＹＥＳ）、ステップＳ１６にて故障と判定し、続くステップＳ１８にて電動ポンプ１７１を停止させた後に、リターンする。警報装置２０７を作動させて乗員に異常のあることを報知するようにしてもよい。

前記図９のフローのステップＳ５，Ｓ６〜Ｓ８によって、エンジン１の自動停止中に油温センサ２０６によって検出された油温が所定温度未満であれば、油圧スイッチ１６０の状態に基づいて、電動ポンプ１７１からの作動油の供給系に関する故障判定を行う一方、検出油温が前記所定温度以上であれば故障判定を行わない第１の故障判定手段が構成されている。

また、ステップＳ１５〜Ｓ１７によって、エンジン再始動時にタービン回転センサ２０５により検出されるフォワードクラッチ５１への入力回転数の変化率に基づいて、電動ポンプ１７１からの作動油の供給系に関する故障判定を行う第２の故障判定手段が構成されている。換言すれば、前記のような制御を行うコントロールユニット２００が、第１及び第２の故障判定手段としても機能することになる。

したがって、この実施形態に係る自動変速機の制御装置によると、エンジン駆動のメインポンプ１２とモータ駆動の電動ポンプ１７１とを備えて、車両の停車時にエンジン１が自動停止されたときには電動ポンプ１７１からフォワードクラッチライン１５１へ作動油を供給するようにしたものにおいて、そうして自動変速機の作動油温を検出し、それが所定値未満であれば、フォワードクラッチライン１５１に設けた油圧スイッチ１６０からの信号に基づいて、電動ポンプ１７１を含む作動油供給系の故障を判定することができ、故障を検出したときには適切な対策を講じることができる。

一方、エンジン１の自動停止中に自動変速機１０の作動油温が所定値以上に高くなっていて、故障と誤判定する虞れがあれば、前記油圧スイッチ１６０の信号に基づく故障判定は行わないことで、故障の誤判定に起因するエンジン１や自動変速機１０の制御の不用な制約を未然に防止することができる。

また、その場合には、乗員のブレーキやアクセル操作に応じてエンジン１が再始動するときに、トルクコンバータ２０のタービン回転数の変化率に基づいて故障を判定するようにしているので、前記のように作動油温が高くて、油圧に基づく故障判定を行えないときでも、信頼性の高い故障判定を行える。

さらに、この実施形態では、油圧スイッチ１６０は本来、自動変速機１０の変速制御において前記フォワードクラッチ５１と例えば３−４クラッチ５３との掛け替えタイミングを計るためのものであり、これを前記の故障判定のためにも兼用することで、部品点数の増加を回避して、コストアップを抑制できる。

尚、本発明に係る自動変速機の制御装置は、以上、述べた実施形態の構成に限定されることなく、その他の種々の構成をも包含する。例えば、自動変速機１０の所定の前進用摩擦要素はフォワードクラッチ５１に限定されず、それ以外のクラッチやブレーキであってもよい。

また、自動変速機１０はトルクコンバータ２０を備えるものに限定されない。この場合、第２の故障判定手段は、所定の前進用摩擦要素への入力回転数の変化状態に基づいて、前記の実施形態と同様に故障を判定することができる。前記実施形態のように油圧スイッチ１６０を兼用しなくてもよいことは勿論である。

また、図９に示す制御フローのステップＳ５において油温所定値以上であるＹＥＳと判定した場合、同フローのステップＳ１３〜Ｓ１８に進む代わりに、そのままリターンするようにしてもよい。

さらに、同フローの冒頭で、例えばステップＳ２の後に別のステップを設け、過去の故障判定の履歴が残されていない場合に限り、ステップＳ３に進んでエンジン１の自動停止を行うようにすることもできる。

また、本発明は、前記実施形態で説明したアイドルストップの場合に限定されず、例えばハイブリッド車においてエンジンを自動で停止させ、再始動させる場合にも適用可能である。

以上のように、本発明は、所謂アイドルストップを行う車両において、電動ポンプを含む油圧供給系に関する故障の誤判定を阻止し、これにより制御に不用な制約が加わることを防止できるものであり、産業上の利用可能性はある。

本発明の実施の形態に係る車両の動力伝達経路を示す骨子図である。 車両の自動変速機の要部の具体的構成を示す展開図である。 同自動変速機の油圧制御回路図である。 車両のエンジン及び自動変速機の制御システム図である。 ４速の状態を示す油圧制御回路の部分図である。 ２速の状態を示す油圧制御回路の部分図である。 ４−２シフトダウン変速制御のタイムチャートである。 １速の状態を示す油圧制御回路の部分図である。 アイドルストップの際のエンジン及び自動変速機（特に電動ポンプ）の制御の一例を示すフローチャートである。 同タイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
１０ 自動変速機
１２ メインポンプ
５１ フォワードクラッチ（前進用摩擦要素）
５３ ３−４クラッチ（他の摩擦要素）
１５１ フォワードクラッチライン（作動油の供給油路）
１６０ 油圧スイッチ
１７１ 電動ポンプ
２００ コントロールユニット（変速制御手段、第１及び第２の故障判定手段）
２０５ タービン回転センサ（入力回転数センサ）

Claims (4)

1. 油圧源としてエンジンにより駆動されるメインポンプとモータにより駆動される電動ポンプとを備え、車両の停車時にエンジンが自動停止されたときは、所定の前進用摩擦要素に前記電動ポンプから作動油を供給するようにした自動変速機の制御装置であって、
   前記前進用摩擦要素に作動油を供給するための供給油路には、作動油圧が所定値以上になると非作動状態から作動状態に切り換わる油圧スイッチが配設され、
   前記作動油の温度に関する値を検出する油温検出手段と、
   エンジンの自動停止中に前記油温検出手段によって検出された油温が所定温度未満であれば、前記油圧スイッチの状態に基づいて、電動ポンプから前進用摩擦要素への作動油の供給系に関する故障判定を行う一方、検出油温が前記所定温度以上であれば故障判定を行わない第１の故障判定手段と、を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 自動変速機は、エンジンからの入力が流体伝動装置を介して前進用摩擦要素に伝達されるように構成され、
   前記流体伝動装置から前進用摩擦要素への入力回転数を検出する入力回転数センサと、
   所定の状態で前記入力回転数センサによって検出される入力回転数の変化状態に基づいて、電動ポンプから前進用摩擦要素への作動油の供給系に関する故障判定を行う第２の故障判定手段と、を備え、
   少なくとも検出油温が所定温度以上のときに前記第２の故障判定手段によって故障判定を行う、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前進用摩擦要素が解放され所定の他の摩擦要素が締結されている変速段から、該前進用摩擦要素が締結され前記他の摩擦要素が解放されている別の変速段への変速時に、該前進用摩擦要素の締結用油圧を増加させる一方、前記他の摩擦要素の締結用油圧を減少させて、当該前進用摩擦要素の締結用油圧の増加に伴い油圧スイッチが非作動状態から作動状態になったときに、前記他の摩擦要素の締結用油圧を急減させる変速制御手段を備えている、請求項１又は２のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
4. 第２の故障判定手段は、エンジンの自動停止中に油温検出手段によって検出された油温が所定温度以上であると、その再始動時における入力回転数の変化率に基づいて故障判定を行う、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。

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