JP2010052568A - 車両の制御装置及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを自動停止自動始動後にヒルホールド制御を行うアイドルストップ制御において、ホイールブレーキ作動圧の保持解除を最適に行うことで操作応答性に優れた車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することである。
【解決手段】エンジン自動停止後、Ｓ１３でエンジン始動条件が成立したか否か判定され、Ｙｅｓの場合、エンジン１に始動指令を送りエンジンを始動させると共に、タービン回転数が６００ｒｐｍを越えて３００ｒｐｍを下回るまでヒルホールド制御部がブレーキ液圧を保持する。タービン回転数が３００ｒｐｍを下回ると、ブレーキ液圧Ｐが減圧される（Ｓ１７）。
【選択図】 図６

Description

本発明は車両の制御装置及び車両の制御方法に関し、特に車両の停車中に所定のエンジン停止条件の成立時にエンジンを自動停止させ、その後所定のエンジン始動条件の成立時にエンジンを自動始動させるアイドルストップ制御に関する。

従来、燃費の向上、エミッションの低減、騒音や振動の抑制等を図るため、渋滞や信号待ち等の車両の停車時に、所定のエンジン停止条件が成立すると、アイドルストップと称してエンジンが自動停止し、その後所定のエンジン始動条件が成立すると、エンジンが自動始動するように構成された低公害型車両や環境対応型車両が実用化されている。

このような車両では、エンジンの自動停止中は、エンジンで駆動されるオイルポンプが停止するため、自動変速機の油圧制御回路の変速用油圧が低下し、油圧制御回路が１速の状態のままでフォワードクラッチが解放、所謂ニュートラル状態になっている。その結果、エンジンが自動始動したときには、エンジンが無負荷状態から完爆するまでの間のトルク変動及びこれに起因する不快な違和感等の不具合が生じる。

そこで、エンジンの自動再始動を行う場合には、所定時間の間、車両停止のためのホイールブレーキ作動圧を一定の圧力に保持するヒルホールド制御が知られている。特許文献１に記載の自動車の制御装置は、自動停止始動装置付きのエンジンと、自動変速機と、複数の車輪の夫々にブレーキ力を付与するブレーキ付与手段を設け、エンジンの再始動指令から始動完了までヒルホールド制御を行うと共に、再始動後に複数車輪のブレーキ力の総和が段階的に低くなるようにブレーキ力を制御する制御装置である。

この制御装置では、ブレーキ力の総和が段階的に低くなるように、少なくとも２組の車輪のブレーキ力解除時期を互いに異ならせるため、ブレーキ力の急激な低下を防止し、乗員に対して押出感等の違和感を与えることが防止できる。

特開２００３−２６０９６０号公報

エンジンの再始動が行われると、エンジンの回転数の上昇と共に、エンジンによって駆動されるオイルポンプが作動し、自動変速機の油圧制御回路の変速用油圧も上昇を開始する。この変速用油圧の充満完了により解放されていたフォワードクラッチが再締結し、車両の走行が行われる。つまり、換言すれば、フォワードクラッチが再締結するまでは、自動変速機はニュートラル状態である。

しかしながら、特許文献１では、エンジンの完爆による再始動完了でヒルホールド制御を解除するものであり、エンジンの再始動からフォワードクラッチの再締結までの間については一切考慮されていない。ヒルホールド制御期間をエンジンの完爆後まで延長することも考えられるが、ヒルホールド制御の解除が早い場合、登坂で車両が自然下降すると共に、ヒルホールド制御の解除が遅い場合、走行を再開しようとしてもブレーキに引きずられて早期発進が困難となることから、最適なヒルホールド制御の解除を行わなければ、車両の操作性に問題が生じる。

本発明の目的は、エンジンを自動停止自動始動後にヒルホールド制御を行うアイドルストップ制御において、ホイールブレーキ作動圧の保持解除を最適に行うことで操作応答性に優れた車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することである。

請求項１の発明は、エンジンと、流体伝動装置と、油圧源としてエンジンにより駆動される油圧ポンプを有する自動変速機と、ブレーキ操作の解除後の所定時間の間、車両停止のためのホイールブレーキ作動圧を保持するヒルホールド制御手段とを搭載した車両の制御装置であって、前記自動変速機が走行レンジ状態で且つ油圧源がドレーン状態にあるとき所定の車両停止条件成立時にエンジンを停止させると共に所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させる制御手段を有する車両の制御装置において、前記流体伝動装置の出力軸のタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段を有し、前記制御手段は、エンジン再始動後のタービン回転数が一旦立上った後、所定回転数以下になったときに前記ホイールブレーキ作動圧の保持を解除することを特徴とする。

自動停止後のエンジン始動後、流体伝動装置は、エンジン回転数の上昇に伴ってタービン回転数が立上った後、クラッチが締結するとタービン回転数が低下する特性を有している。本発明は、この特性に着目し、ホイールブレーキ作動圧の保持解除のタイミングを判定している。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記ホイールブレーキ作動圧保持の解除の際、時間経過に伴ってホイールブレーキ作動圧を低下させるスイープダウン手段とを有し、アクセル開度が大きいほど前記スイープダウンによるホイールブレーキ作動圧の低下傾向を大とすることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、登坂勾配を検出する登坂勾配検出手段を有し、登坂勾配が大きいほど前記タービンの所定回転数を小とすることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかの発明において、油圧源としてモータにより駆動される電動ポンプを有し、前記制御手段は、前記電動ポンプを起動しないでエンジン停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様と、前記電動ポンプを起動してエンジン停止後エンジンを再始動させる第２の制御態様とを備えると共に、前記第１の制御態様のとき、エンジン再始動後のタービン回転数が一旦立上った後、所定回転数以下になったときに前記ホイールブレーキ作動圧の保持を解除することを特徴とする。

請求項５の発明は、エンジンと、流体伝動装置と、油圧源としてエンジンにより駆動される油圧ポンプを有する自動変速機と、ブレーキ操作の解除後の所定時間の間、車両停止のためのホイールブレーキ作動圧を保持するヒルホールド制御手段とを搭載した車両の制御方法であって、前記自動変速機が走行レンジ状態で且つ油圧源がドレーン状態にあるとき所定の車両停止条件成立時にエンジンを停止させると共に所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させる制御手段を有する車両の制御方法において、エンジン再始動後のタービン回転数が一旦立上った後、所定回転数以下になったときに前記ホイールブレーキ作動圧の保持を解除することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、流体伝動装置の出力軸のタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段を有し、制御手段は、エンジン再始動後のタービン回転数が一旦立上った後、所定回転数以下になったときに前記ホイールブレーキ作動圧の保持を解除するため、ヒルホールド制御が本来有するトルク変動による違和感防止に加え、エンジン自動始動後にホイールブレーキ作動圧の保持を最適な時期に解除することで操作応答性に優れたアイドルストップ制御を得ることができる。

つまり、自動変速機が走行レンジ状態、所謂クラッチ締結をタービン回転数の変化で検出してホイールブレーキ作動圧の保持を解除するため、ブレーキの引きずりを起こすことなく、エンジン始動後、最短の時間で車両の走行再開の応答性を確保することができる。しかも、クラッチ締結までは、ホイールブレーキ作動圧の保持がなされているため、登坂に停車しているときでも車両の下降を防止することができる。尚、ここで言うクラッチ締結の意味は、完全締結だけでなく、走行再開、或いは登坂での自然下降を生じないレベルの締結状態を含むものである。

請求項２の発明によれば、アクセル開度検出手段と、スイープダウン手段とを有し、アクセル開度が大きいほど前記スイープダウンによるホイールブレーキ作動圧の低下傾向を大とするため、乗員の意向に合った素早い走行再開の応答性を確保することができる。尚、ホイールブレーキ作動圧の低下傾向とは、経過時間当りの作動圧の低下割合であり、線形状の低下、及び階段状の低下等を含むものである。

請求項３の発明によれば、登坂勾配を検出する登坂勾配検出手段を有し、登坂勾配が大きいほど前記タービンの所定回転数を小とするため、停車している登坂勾配に拘らず確実に車両の下降を防止しつつ、エンジン始動後、最短の時間で車両の走行再開が可能となる。

請求項４の発明によれば、油圧源としてモータにより駆動される電動ポンプを有し、前記制御手段は、前記電動ポンプを起動しないでエンジン停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様と、前記電動ポンプを起動してエンジン停止後エンジンを再始動させる第２の制御態様とを備えると共に、前記第１の制御態様のとき、エンジン再始動後のタービン回転数が一旦立上った後、所定回転数以下になったときに前記ホイールブレーキ作動圧の保持を解除するため、エンジンの自動停止中であっても、クラッチに締結用油圧を供給でき、エンジンからトルク伝達可能な締結状態乃至締結直前状態に維持できる。しかも、省電力のため、電動ポンプを起動しないときでも、エンジン始動後、ブレーキの引きずりを起こすことなく、車両の走行再開の応答性確保及び登坂での車両の下降を防止できる。

請求項５の発明によれば、エンジン再始動後のタービン回転数が一旦立上った後、所定回転数以下になったときに前記ホイールブレーキ作動圧の保持を解除するため、基本的に請求項１の効果と同様に、エンジン始動後、ブレーキの引きずりを起こすことなく、車両の走行再開の応答性確保及び登坂での車両の下降を防止できる。

以下、本発明に係る車両の制御装置を実施するための最良の形態について実施例に基づいて説明する。尚、実施例には、本発明に係る車両の制御方法についての説明も含む。

図１に示すように、本実施例に係る車両に装備された自動変速機１０は、スロットルバルブを駆動する電子制御スロットルを備えたエンジン１に出力軸２を介して連結されたトルクコンバータ２０と、このトルクコンバータ２０の出力により駆動される２つの遊星歯車機構３０，４０と、これら遊星歯車機構３０，４０の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、Ｄレンジの１〜４速、Ｓレンジの１〜３速、Ｌレンジの１〜２速、及びＲレンジの後退速が実現可能に構成されている。

トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結されたコンバータケース２１と、該ケース２１内に固設されたポンプ２２と、このポンプ２２に対向配置されたタービン２３と、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されたステータ２５と、ケース２１とタービン２３との間に設けられたロックアップクラッチ２６とを有し、タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０に出力されるように構成されている。トルクコンバータ２０の反エンジン側に、コンバータケース２１を介してエンジン出力軸２により駆動されるオイルポンプである機械式のメインポンプ１２が配置されている。

遊星歯車機構３０，４０は、サンギヤ３１，４１と、サンギヤ３１，４１に噛み合う複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、ピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合うリングギヤ３４，４４とを有する。

タービンシャフト２７と遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が介設され、タービンシャフト２７と遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が介設され、タービンシャフト２７と遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３が介設されている。２−４ブレーキ５４は遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する。遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結され、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウェイクラッチ５６とが並列に配置されている。遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結され、これらに出力ギヤ１３が接続されている。出力ギヤ１３と中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２とが噛み合い、アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合って、出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４が駆動される。

表１に、各摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係を示す。図２に、変速歯車機構３０，４０周辺の具体的構成を示す。図示したように、変速機ケース１１にタービン回転センサ２０５が取り付けられている。

図３に示すように、この自動変速機１０の油圧制御回路１００には、メインポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１が設けられている。メインポンプ１２とは別に、モータ１７２により駆動されるオイルポンプ、すなわち電動式のサブポンプ１７１が備えられている。この電動ポンプ１７１及びポンプモータ１７２は、変速機ケース１１の外壁に組み付けられている。

メインポンプ１２はオイルパン１７０内に貯留した作動油を吸い上げて吐出圧を導入油路１７３を介してレギュレータバルブ１０１に供給する。電動ポンプ１７１は、オイルパン１７０内に貯留した作動油を吸い上げて、吐出圧を油路１７５，１７３を介してレギュレータバルブ１０１に供給する。油路１７３には逆止弁１７４が設けられている。油路１７５には、通常、一端側に付勢されるパイロット式の開閉弁１７６が設けられ、この開閉弁１７６にパイロット圧を導入する油路１７７は逆止弁１７４よりも上流側において油路１７３に接続され、油路１７７には絞り弁１７８が設けられている。

エンジン１とメインポンプ１２が停止中で、ポンプモータ１７２が作動中のとき、油路１７３の吐出圧が低い場合には開閉弁１７６のパイロット部のパイロット圧が低下し、開閉弁１７６が付勢されて一端側に位置するため開弁位置となるため、電動ポンプ１７１の吐出圧が油路１７５，１７３に供給される。メインポンプ１２が作動開始して油路１７３の吐出圧が所定圧以上になると、絞り弁１７８を介して開閉弁１７６のパイロット部にメインポンプ１２の吐出圧が供給されるため、吐出圧が付勢力よりも大となったとき、開閉弁１７６が他端側の閉弁位置に切換わるように構成されている。

レギュレータバルブ１０１で生成されたライン圧はメインライン１４０を経由してマニュアルバルブ１０２に供給される。マニュアルバルブ１０２は運転者のシフト操作に連動してレンジを切り換えて、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジではライン圧を第１出力ライン１４１及び第２出力ライン１４２に出力し、Ｒレンジでは第１出力ライン１４１及び第３出力ライン１４３に出力し、Ｎレンジでは第３出力ライン１４３に出力する。

油圧制御回路１００には、ローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５、ロックアップコントロールバルブ１０６、ソレノイドリレーバルブ１０７及びレデューシングバルブ１０８、２つのオンオフソレノイドバルブ（ＳＶと略記する）１１１，１１２、３つのデューティソレノイドバルブ（ＤＳＶと略記する）１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ（ＬＳＶと略記する）１３１が設けられている。

油圧制御回路１００には、フォワードクラッチ５１に締結用油圧を供給するためのフォワードクラッチライン１５１、リバースクラッチ５２に締結用油圧を供給するためのリバースクラッチライン１５２、３−４クラッチ５３に締結用油圧を供給するための３−４クラッチライン１５３、２−４ブレーキ５４の締結室に油圧を供給するためのサーボアプライライン１５４、同じく解放室に油圧を供給するためのサーボリリースライン１５５、ローリバースブレーキ５５に締結用油圧を供給するためのローリバースブレーキライン１５６、及びフォワードクラッチライン１５１から分岐して３−４シフトバルブ１０５に至る分岐ライン１５７が形成されている。

次に、この車両の制御系について説明する。
図４に示すように、エンジン１と自動変速機１０とブレーキ装置２２０を統括して制御する統括コントロールユニット２００が設けられている。このコントロールユニット２００は、車速を検出する車速センサ２０１、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０２、エンジン１の出力回転を検出するエンジン回転数センサ２０３、トルクコンバータ２０の出力回転を検出するタービン回転数センサ２０４、運転者により選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ２０５、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２０６、ブレーキペダルを操作しているときに時にＯＮとなるブレーキＳＷ２０７、ブレーキ装置の作動油の油圧を検出するブレーキ液圧センサ２０８、作動油の温度を検出する油温センサ２０９、車両先方の障害物を検出するマイクロ波レーザー装置２１０と、ナビゲーションシステム２１１等からの信号を入力し、その入力結果に基いて、油圧制御回路１００の第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びＬＳＶ１３１を介しての変速制御や、エンジン１の自動停止自動始動制御およびそれに付随する電動ポンプ１７１を駆動するポンプモータ１７２の駆動制御等を実行する。

ここで、コントロールユニット２００は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを含むコンピュータと、入出力インターフェイス等で構成され、エンジン１の自動停止自動始動制御の制御プログラムは、コントロールユニット２００のＲＯＭに予め格納されている。

表２に、ＳＶ１１１，１１２及びＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と変速段との関係を示す。表中、(○)は、ＳＶ１１１，１１２及びＤＳＶ１２１〜１２３が上流側（ポンプ１２，１７１側）の油路と下流側（摩擦要素５１〜５５側）の油路とを連通させていることを示し、(×)は、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレンさせていることを示す。

コントロールユニット２００は、電動ポンプ１７１を起動しないでエンジン停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様と、電動ポンプ１７１を起動してエンジン停止後エンジンを再始動させる第２の制御態様とを備え、車両が急発進できない状況であるとき、第１の制御態様とするように構成されている。

このコントロールユニット２００は、エンジンの自動停止自動始動を行う自動停止自動始動制御部２２１（制御手段）と、ホイールブレーキ作動圧保持の解除の際、時間経過に伴ってホイールブレーキ作動圧を低下させるスイープダウン制御部２２２（スイープダウン手段）と、ブレーキ操作の解除後の所定時間の間、車両停止のためのホイールブレーキ作動圧を保持するヒルホールド制御部２２３（ヒルホールド制御手段）とを有している。

次に、本実施例のエンジン１に対する自動停止自動始動制御について図５のフローチャートに基づいて説明する。但し、図中の符号Ｓｉ（ｉ＝１，２・・・）は各ステップを示す。車両のエンジン１の作動中には、この自動停止自動始動制御が常時実行される。
最初にＳ１において、必要な各種信号（例えば、シフト位置信号、車速信号、ブレーキスイッチ信号、アクセル開度信号、ＶＩＣＳ情報、登坂勾配情報など）が読み込まれる。

次に、Ｓ２においてエンジンアイドル停止条件が成立しているか否か判定される。
このエンジンアイドル停止条件は、変速段が１速であり、車速が零であり、ブレーキスイッチがＯＮであることの３条件である。このエンジンアイドル停止条件が成立している場合にＳ３へ移行して、車両の状況が急発進できない状況であるか否か判定される。本実施例では、ナビケーションシステム２１１から受けるＶＩＣＳ情報（交通渋滞情報）に基づいて、走行中の道路が渋滞中である場合にはＳ３でＹｅｓと判定され、渋滞中でない場合にはＳ３でＮｏと判定される。

走行中の道路が渋滞中であり、車両が急発進できない状況にあるときには、Ｓ４において、自動停止自動始動制御部２２１が第１制御態様を実行する。このとき、自動変速機１０の変速段を１速に保持したまま、電動ポンプ１７１を起動せずにエンジン１を停止させ、その停止後に所定のエンジン再始動条件が成立したときエンジン１を再始動させ、その後リターンする。尚、 この第１制御態様による制御の詳細については後述する。

Ｓ３の判定がＮｏの場合には、車両が急発進できる状況にあるので、Ｓ５において、自動停止自動始動制御部２２１が第２制御態様を実行する。このとき、自動変速機１０の変速段を１速に保持したまま、電動ポンプ１７１を起動してエンジン１を停止させ、その停止後に所定のエンジン再始動条件が成立したとき、エンジン１を再始動させその後リターンする。尚、 この第２制御態様による制御の詳細については後述する。

次に、前記第１制御態様の制御について図６のフローチャートに基づいて説明する。
最初にＳ１０において、ブレーキ装置２２０の作動によるホイールブレーキ液圧Ｐが所定の液圧Ｐａを越えたか否か判定し、前記ブレーキ液圧Ｐが所定液圧Ｐａを超えるとエンジン１が停止（Ｓ１１）されると共に、ヒルホールド制御部２２３によるブレーキ液圧Ｐの保持（Ｓ１２）が実行されてＳ１３に移行する。

Ｓ１３では、エンジン始動条件、具体的にはブレーキＳＷ２０７がＯＦＦになったか否か判定され、Ｙｅｓの場合、エンジン１に始動指令を送りエンジンを始動させて(Ｓ１４)、Ｓ１５に移行する。Ｓ１５では、タービン回転数Ｎｔが所定回転数Ａ、例えば、６００ｒｐｍを越えたか否か判定され、６００ｒｐｍを超えるまで判定は継続される。

タービン回転数が６００ｒｐｍを越えた後、次に、タービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｂを下回ったか否か判定を行う（Ｓ１６）。タービン回転数Ｎｔの判定にあたり、ヒルホールド制御部２２３は、ナビゲーションシステム２１１から供給された停車中の道路の勾配情報と図７に示すマップに基づいて、所定回転数Ｂを設定している。このマップは、横軸が登坂勾配、縦軸がタービン回転数Ｎｔとなっており、登坂勾配が大きいほど所定回転数Ｂが小さくなるよう設定されている。本実施例では勾配零のため、所定回転数Ｂは３００ｒｐｍとされる。

Ｓ１６の判定の結果、タービン回転数Ｎｔが３００ｒｐｍを下回ると、ヒルホールド制御部２２３がブレーキ液圧の保持を解除し、ブレーキ液圧Ｐが減圧される（Ｓ１７）。ブレーキ液圧Ｐの減圧にあたり、スイープダウン制御部２２２が作動を開始して、アクセル開度信号と図８に示すマップに基づいて、ブレーキ液圧Ｐの低下傾向、所謂減圧速度を設定している。このマップは、横軸がアクセル開度、縦軸が減圧速度となっており、アクセル開度が大きいほど減圧速度が大きくなるよう設定されている。ブレーキ液圧Ｐが零となった時点でスイープダウン制御を終了して、リターンする。

次に、第２制御態様の制御について図９のフローチャートに基づいて説明する。
最初にＳ２０において、ブレーキ液圧Ｐが所定液圧Ｐ０以上か否か判定し、所定液圧Ｐ０以上になると、所定液圧Ｐ０以上になってから所定時間経過した否か判定し（Ｓ２１）、その所定時間が経過すると、Ｓ２２においてクラッチ圧を維持する為に電動ポンプ１７１が起動される。
その電動ポンプ１７１の起動後所定時間経過したか否か判定し（Ｓ２３）、その判定がＹｅｓになるとＳ２４においてエンジン１が停止される。

その後ブレーキＳＷ２０７がＯＦＦか否か判定し、その判定がＹｅｓになると、Ｓ２６においてブレーキ装置２２０の制御バルブや電動ポンプを制御することでブレーキ液圧を保持するヒルホールド制御が実行され、タイマＴがスタートされる。Ｓ２７では、極く短い所定時間が経過したか否か判定し、その所定時間が経過した場合にはＳ２８においてエンジン１が始動される。

次に、Ｓ２９においてエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ０以上か否か判定し、その判定がＹｅｓになると、メインポンプ１２によってクラッチ圧が発生するため、電動ポンプ１７１が停止される。次に、Ｓ３１において、ヒルホールド制御の実行期間を計時するタイマが設定時間Ｔ１になったか否か判定し、その判定がＹｅｓになると、ヒルホールド制御を解除すべく、ブレーキ装置２２０の電動ポンプを停止させると共に制御バルブを制御することで、ブレーキ液圧が解除され、その後リターンする。

ここで、図９のフローチャートには図示していないが、Ｓ２８においてエンジンが再始動したとき、タイマＴｂがスタートし、このタイマＴｂによる計時時間Ｔｂが所定時間、例えば１．０秒間は、アクセル操作にかかわらず、スロットル開度θをアイドル状態に規制する。これにより、変速機１０内油圧の低下により変速機１０がニュートラル状態のまま走行を開始するのを確実に防止し、エンジン再始動後に所定時間経過して変速機１０内油圧が発生してから走行を開始させることができる。

次に、図１０に示すタイムチャートに基づいて、第１制御態様で自動停止自動始動制御を実行する場合のエンジン１と、自動変速機１０と、ブレーキ装置２２０の挙動について説明する。
図１０に示すように、ブレーキ装置２２０が作動して車速が零まで低下し、変速機１０が走行レンジの１速段に切換わるなど、エンジン１のアイドル停止条件が成立すると、自動停止自動始動制御部２２１によりアイドルストップ判定が行われエンジン１が停止される（時刻ｔ１）。このエンジン１が停止すると、変速機１０内の油圧、即ちフォワードクラッチ５１内のクラッチ圧も急低下し、フォワードクラッチ５１はニュートラル状態になり、電動ポンプ１７１は停止状態に維持されている。

その後、時刻ｔ２においてブレーキペダルの操作が解除され、ブレーキスイッチ２０７がＯＦＦになると、エンジン１の始動指令がコントロールユニット２００からなされる。時刻ｔ３においてエンジン１が完爆して再始動され、エンジン回転数Ｎが急速に増加し、一旦アイドル回転数より高い回転数まで上昇後アイドル回転数になる。エンジン回転数が急速に増加するとき、フォワードクラッチ５１内のクラッチ圧が低い間は、エンジン回転数Ｎと並行してタービン回転数Ｎｔが時刻ｔ４の６００ｒｐｍを超えて急速に増加し、これと並行してクラッチ圧も増加していく。

クラッチ圧の増加によりフォワードクラッチ５１の締結が進行するものの、ヒルホールド制御によりブレーキスイッチ２０７のＯＦＦから所定時間、ブレーキ液圧Ｐが所定値Ｐａ以上に維持され、車両が停止状態を維持するため、タービン回転数Ｎｔが急速に低下するが、エンジン回転数Ｎとタービン回転数Ｎｔの回転差はトルクコンバータ２０により吸収される。

その後、時刻ｔ５においてタービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｂを下回ると、ヒルホールド制御が終了してスイープダウン制御が開始され、ブレーキ液圧Ｐが所定の速度で減圧される。スイープダウン制御によって、時刻ｔ５以後のタービン回転数Ｎｔの低下速度は、時刻ｔ５以前の低下速度に比べて緩やかになっている。

時刻ｔ６では、スイープダウン制御が継続しているが、ブレーキ液圧Ｐは極めて低いため車両の走行が再開可能になると共に、タービン回転数も増加し、その後、時刻ｔ７においてブレーキ液圧Ｐが零となる。

このように、クラッチ締結をタービン回転数Ｎｔの変化により検出し、ホイールブレーキ作動圧の保持を解除するため、走行再開時のブレーキの引きずりを起こすことなく、最短の時間（時刻ｔ２から時刻ｔ６まで）で車両の走行再開の応答性を確保することができる。しかも、クラッチ締結までは、ホイールブレーキ作動圧の保持がなされているため、登坂に停車しているときでも車両の自然下降を防止できる。

次に、図１１に示すタイムチャートに基づいて、第２制御態様で自動停止自動始動制御を実行する場合のエンジン１と、自動変速機１０と、ブレーキ装置２２０の挙動について説明する。

図１１に示すように、ブレーキ装置２２０が作動して車速が零まで低下し、変速機１０が走行レンジの１速段に切換わるなど、エンジン１のアイドル停止条件が成立すると、エンジン１が停止される。このとき、エンジン１を停止させないうちに、ブレーキ液圧Ｐが所定値以上になってから所定時間経過した時点にｔ１において電動ポンプ１７１が作動され、変速機１０内の油圧、即ちフォワードクラッチ５１内のクラッチ圧が所定圧に維持される。その後、エンジン１が停止される。

その後、時刻ｔ２においてブレーキペダルの操作が解除されてブレーキスイッチ２０７がＯＦＦになると、時刻ｔ３においてエンジン１が再始動され、エンジン回転数が急速に増加していき、一旦アイドル回転数より高い回転数まで上昇後アイドル回転数になる。エンジン回転数が急速に増加するとき、エンジン回転数が時刻ｔ４において所定値以上になると、メインポンプ１２の回転数も所定値以上になってクラッチ圧が確保されることから、時刻ｔ４において電動ポンプ１７１が停止される。その後、時刻ｔ２から時刻ｔ５の期間、ヒルホールド制御により、ブレーキ液圧が所定値以上に維持され、ヒルホールド制御の終了後に車両の走行が再開される。

以上説明した実施例の作用、効果について説明する。
自動変速機１０が走行レンジ状態、所謂クラッチ締結をタービン回転数Ｎｔの変化で検出してホイールブレーキ作動圧の保持を解除するため、ブレーキの引きずりを起こすことなく、エンジン始動後、最短の時間で車両の走行再開の応答性を確保すると共に、登坂に停車しているときでも車両の下降を防止できる。

また、再始動時のアクセル開度が大きいほどスイープダウン制御により、ホイールブレーキ作動圧の低下傾向を大とするため、乗員の意向に合った素早い走行再開の応答性を確保することができる。しかも、登坂勾配が大きいほどブレーキ作動圧保持の解除タイミングであるタービンの所定回転数を小とするため、停車している登坂勾配に拘らず確実に車両の下降を防止しつつ、最短の時間で車両の走行再開が可能となる。

更に、車両が急発進できない状況であるときには、電動ポンプ１７１を起動しないでエンジン１の停止後にエンジン１を再始動させる第１の制御態様とするため、電動ポンプ１７１の作動頻度を格段に減らして、電動ポンプ１７１による電力消費量を著しく節減し、省電力を図り、電動ポンプ１７１の耐久性を改善することができる。しかも、電動ポンプ１７１を起動しないときでも、エンジン始動後、ブレーキの引きずりを起こすことなく、車両の走行再開の応答性確保及び登坂での車両の下降を防止できる。

次に、前記実施例を部分的に変更する例について説明する。
1 ］前記実施例では、メインポンプ１２と電動ポンプ１７１とを備えた自動変速機１０について説明を行ったが、電動ポンプ１７１を設けない自動変速機に適用することも可能である。また、車両が急発進困難である場合について説明しているが、急発進の要求に拘りなく、通常の運転時に適用しても有効である。

２ ］前記実施例では、エンジンの始動判別をブレーキＳＷのＯＦＦで判定しているが、ブレーキＳＷに拘らず、乗員のアクセル操作、或いはブレーキＳＷとアクセル操作両方の検出によって判定しても良い。

３ ］前記実施例では、登坂勾配情報をナビゲーションシステム２１１から取得するものについて説明を行ったが、ナビゲーションシステム２１１を装備していない車両もあり、このような場合に備えて、別途Ｇセンサを設け、Ｇセンサから直接走行路の傾斜勾配情報を取得することも可能である。

走行再開時、ブレーキの引きずりを起こすことなく、エンジン始動後、最短の時間で車両の操作応答性を確保することができるため、種々の自動変速機を備えた種々の車両に適用することができる。

本発明の最良の実施の形態に係る車両の動力伝達経路を示す骨子図である。 上記車両の自動変速機の要部の具体的構成を示す展開図である。 上記自動変速機の油圧制御回路図である。 上記車両の制御系のブロック図である。 車両制御の制御プログラムの概略フローチャートである。 第１制御態様で制御する為の制御プログラムのフローチャートである。 ヒルホールド制御解除時の登坂勾配とタービン回転数との関係を示すマップである。 スイープダウン制御時のアクセル開度とブレーキ液圧の減圧速度との関係を示すマップである。 第２制御態様で制御する為の制御プログラムのフローチャートである。 第１制御態様で制御する場合の変速機等の動作タイムチャートである。 第２制御態様で制御する場合の変速機等の動作タイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
１０ 自動変速機
１２ メインポンプ
２００ コントロールユニット
２０４ タービン回転数センサ
２０６ アクセル開度センサ
２０７ ブレーキＳＷ
２０８ ブレーキ液圧センサ
２１１ ナビゲーションシステム
２２０ ブレーキ装置
２２１ 自動停止自動始動制御部
２２２ スイープダウン制御部
２２３ ヒルホールド制御部

Claims (5)

1. エンジンと、流体伝動装置と、油圧源としてエンジンにより駆動される油圧ポンプを有する自動変速機と、ブレーキ操作の解除後の所定時間の間、車両停止のためのホイールブレーキ作動圧を保持するヒルホールド制御手段とを搭載した車両の制御装置であって、前記自動変速機が走行レンジ状態で且つ油圧源がドレーン状態にあるとき所定の車両停止条件成立時にエンジンを停止させると共に所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させる制御手段を有する車両の制御装置において、
   前記流体伝動装置の出力軸のタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段を有し、
   前記制御手段は、エンジン再始動後のタービン回転数が一旦立上った後、所定回転数以下になったときに前記ホイールブレーキ作動圧の保持を解除することを特徴とする車両の制御装置。
2. アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   前記ホイールブレーキ作動圧保持の解除の際、時間経過に伴ってホイールブレーキ作動圧を低下させるスイープダウン手段とを有し、
   アクセル開度が大きいほど前記スイープダウンによるホイールブレーキ作動圧の低下傾向を大とすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 登坂勾配を検出する登坂勾配検出手段を有し、
   登坂勾配が大きいほど前記タービンの所定回転数を小とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 油圧源としてモータにより駆動される電動ポンプを有し、
   前記制御手段は、前記電動ポンプを起動しないでエンジン停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様と、前記電動ポンプを起動してエンジン停止後エンジンを再始動させる第２の制御態様とを備えると共に、前記第１の制御態様のとき、エンジン再始動後のタービン回転数が一旦立上った後、所定回転数以下になったときに前記ホイールブレーキ作動圧の保持を解除することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両の制御装置。
5. エンジンと、流体伝動装置と、油圧源としてエンジンにより駆動される油圧ポンプを有する自動変速機と、ブレーキ操作の解除後の所定時間の間、車両停止のためのホイールブレーキ作動圧を保持するヒルホールド制御手段とを搭載した車両の制御方法であって、前記自動変速機が走行レンジ状態で且つ油圧源がドレーン状態にあるとき所定の車両停止条件成立時にエンジンを停止させると共に所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させる制御手段を有する車両の制御方法において、
   エンジン再始動後のタービン回転数が一旦立上った後、所定回転数以下になったときに前記ホイールブレーキ作動圧の保持を解除することを特徴とする車両の制御方法。