JP2008303949A - 油圧供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの駆動力により車両に搭載された油圧機器に油圧を供給する油圧供給部と、電気的に駆動されることによりその油圧機器に油圧を供給する油圧供給部とを備えた油圧供給装置において、構成が複雑化するのを回避しつつ電気的に駆動される油圧供給部に異常が生じた場合に油圧機器を円滑に始動させる。
【解決手段】機械式オイルポンプ１００はＥＣＵ１０００からの信号に応じて油圧を変化させることができる。ＥＣＵ１０００は、電動オイルポンプ２００の異常（たとえば故障）を検知した場合には、機械式オイルポンプ１００を制御することにより、エンジン１が再始動時に自動変速機を構成する油圧駆動部品５００に供給される油圧の時間に対する上昇率を、電動オイルポンプ２００が正常である場合の油圧の時間に対する上昇率よりも小さくなるよう制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載された油圧供給装置に関し、特に、車両の走行状態が予め定められた状態である場合にエンジンを自動的に停止したり、エンジンを自動的に再始動したりする車両に設けられた、油圧供給装置に関する。

地球温暖化の防止や省資源化の観点から、赤信号で交差点等で車両が停車するとエンジンを自動的に停止させて、再び走行を始めようと運転者が操作すると（たとえばアクセルペダルを踏んだり、あるいはブレーキペダルの踏み込みを止めたり、シフトレバーを走行段に切換えるなど）、エンジンが再始動するエコノミーランニングシステム（アイドリングストップシステム、エンジンオートマチックストップアンドスタートシステムとも呼ばれる。）が実用化されている。

自動変速機の油圧駆動部品に作動油を供給するオイルポンプは、通常の車両（ここでいう通常の車両とは、上述したエコノミーランニングシステムを搭載した車両や、ハイブリッド車であってエンジンを停止させてモータで走行する場合がある車両以外の車両という。）においては、エンジンの駆動力を用いて作動油を吐出させる機械式のオイルポンプが備えられており、走行中はエンジンが停止することがないので、所定の油圧を保持することができる。

ところが、走行中にエンジンが停止する場合があるエコノミーランニング車（以下、エコラン車）やハイブリッド車においては、エンジン停止中に機械式オイルポンプは作動しない。このため、エンジンで駆動される機械式オイルポンプによって自動変速機内の変速機構および摩擦係合要素の作動油圧を確保することができなくなるので、エンジンの再始動時に自動変速機内の作動油圧が確保されない。そこで、自動変速機に油圧を供給するために電気的に駆動される電動オイルポンプが別に設けられている。

たとえば、このような電動オイルポンプを搭載した車両について説明する。エンジンの出力トルクはトルクコンバータを介して自動変速機に入力され、車両の出力軸に出力される。エンジンに駆動される機械式オイルポンプと並列に電動オイルポンプが配置され、電動オイルポンプの出力は逆止弁を介して機械式オイルポンプの出力と結ばれた後、自動変速機に接続される。電動オイルポンプは、二次電池から駆動回路を介して電力が供給される。

このような構成によると、エンジンが回転しているときは、その出力トルクは、トルクコンバータ、自動変速機を介して車両の出力軸に出力されると同時に、機械式オイルポンプを駆動し、油圧を発生して油圧回路および油圧制御回路により自動変速機に適切にコントロ−ルされた油圧が供給される。一方、エンジンが自動停止したときは、機械式オイルポンプの作動は停止し油圧が発生しない。そのときは、オイルポンプ制御装置から駆動回路に電動オイルポンプの動作を制御する駆動信号が出力され、電動オイルポンプを作動させる。電動オイルポンプが作動することにより油圧が発生して、逆止弁を介して油圧回路および油圧制御回路により自動変速機に適切にコントロールされた油圧が供給される。また逆止弁により、機械式オイルポンプの高い油圧は、電動オイルポンプに逆流することがない。

このように、エンジンが停止しているときは機械式オイルポンプに代わり電動オイルポンプが作動して油圧を発生させて、自動変速機内の変速機構および摩擦係合要素の作動油圧を確保し、良好な再始動が行なえることになる。しかしながら電動オイルポンプが故障すると電動オイルポンプが油圧を供給できないので、エンジンの再始動時に機械式オイルポンプが動作するまで油圧回路および油圧制御回路に油圧が供給されない状態が発生する。この場合には、機械式オイルポンプの供給する高い油圧によって摩擦係合要素が係合したときにショックが生じる可能性がある。

特開２００３−１７２４４４号公報（特許文献１）は、車両のエンジンの自動停止中に電動オイルポンプが使用できないときにも摩擦係合要素の再係合時のショックを低減することが可能な車両の駆動制御装置を開示する。この制御装置は、機械式オイルポンプに駆動連結するとともに自動変速機に駆動力を伝達するモータを備える。この制御装置は電動オイルポンプの駆動不能時、かつ、車両の発進時において、機械式オイルポンプがアイドル回転数よりも低い回転数で駆動されるようにモータを制御する。
特開２００３−１７２４４４号公報 特開２００２−１１５５７９号公報 特開平５−３３８５７号公報 特開２００１−９９２８２号公報 特開２００５−２０７３０５号公報

特開２００３−１７２４４４号公報に開示の駆動制御装置では、機械式オイルポンプに連結されるとともに自動変速機に駆動力を伝達するモータが必要となる。このようなモータを搭載することによって、たとえば車両の製造コストの上昇、車両の重量の増加による燃費の低下といった課題が生じ得る。

本発明の目的は、エンジンの駆動力により車両に搭載された油圧機器に油圧を供給する油圧供給部と、エンジンが一時的に停止した期間に電気的に駆動されることによりその油圧機器に油圧を供給する油圧供給部とを備えた油圧供給装置であって、電気的に駆動される油圧供給部に異常が生じた場合にも油圧機器を円滑に始動させることが可能であり、かつ、構成が複雑化するのを回避可能な油圧供給装置を提供することである。

本発明は要約すれば、エンジンを搭載した車両における油圧供給装置である。エンジンは、予め定められた条件に従って、一時的に停止した後に再始動されるよう制御される。油圧供給装置は、エンジンの駆動力により車両に搭載された油圧機器を作動させるための作動油圧を油圧機器に供給し、かつ油圧制御信号に応じて作動油圧を変化させる第１の油圧供給部と、エンジンが一時的に停止した期間に電気的に駆動されることにより、油圧機器に作動油圧を供給する第２の油圧供給部と、制御部とを備える。制御部は、第２の油圧供給部の動作を監視する。制御部は、第２の油圧供給部の故障を検知した場合には、油圧制御信号を第１の油圧供給部に送信することによって、エンジンが再始動されるときの作動油圧の時間に対する上昇率を、第２の油圧供給部が正常である場合の作動油圧の時間に対する上昇率より低下させる。

好ましくは、油圧機器は、摩擦係合要素を含む。制御部は、少なくともエンジンが再始動された時点から摩擦係合要素が係合するまでの期間において、作動油圧の上昇率を制御する。

より好ましくは、油圧供給装置は、作動油圧を検出する検出部をさらに備える。制御部は、検出部の検出結果を受ける。制御部は、作動油圧の値が摩擦係合要素が係合するときの油圧よりも小さい所定値に達するまでは、作動油圧の上昇率を第１の値に制御し、作動油圧の値が所定値に達した後には、作動油圧の上昇率を第１の値よりも小さい第２の値に制御する。

好ましくは、第１の油圧供給部は、エンジンの駆動力により駆動され、かつ、油圧機器に作動油圧を供給するための第１および第２のポートと、オイルを吸入するための第３のポートとを含むオイルポンプと、制御信号に応じて、第１のポートを第３のポートに連通させた状態と、第１のポートを第３のポートから遮断した状態とを切換える切換弁とを含む。

好ましくは、第１の油圧供給部は、エンジンの駆動力により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプ側の油圧経路に設けられ、かつ、制御信号に応じて開度を変化させる可変式リリーフバルブとを含む。

本発明によれば、エンジンの駆動力により油圧機器に油圧を供給する第１の油圧供給部と、エンジンが一時的に停止した期間に電気的に駆動されることにより油圧機器に油圧を供給する第２の油圧供給部とを備えた油圧供給装置において、第２の油圧供給部が故障しても油圧機器を円滑に作動させることが可能であり、かつ、その油圧供給装置の構成が複雑化するのを回避することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。なお、以下においては、本発明の実施の形態に係る油圧供給装置により油圧が供給される油圧機器は自動変速機の少なくとも一部を構成するものであるとして説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。

[第１の実施の形態］
以下、本発明の第１の実施の形態に係る油圧供給装置について説明する。

図１は、第１の実施の形態に係る油圧供給装置の制御ブロック図である。図１に示すように、本実施の形態に係る油圧供給装置は、エンジン１により駆動され、かつ、その容量を変化させることが可能な機械式オイルポンプ１００と、バッテリ２から供給された電力により駆動される電動オイルポンプ２００と、機械式オイルポンプ１００および電動オイルポンプ２００から油圧駆動部品５００に作動油を供給するための油路とを含む。この油路は、機械式オイルポンプ１００側からの油圧経路としての油路１０と、電動オイルポンプ２００側からの油圧経路としての油路２０とからなる。

本実施の形態に係る油圧供給装置は、さらに、機械式オイルポンプ１００側の作動油の油圧（作動油圧）を検知する油圧センサ１６０と、電動オイルポンプ２００側の作動油の油圧（作動油圧）を検知する油圧センサ２６０と、電動オイルポンプ２００側から機械式オイルポンプ１００側への作動油の流れを規制する逆止弁４００とを含む。

この油圧供給装置においては、オイルパン３００に溜まった自動変速機用の作動油をオイルストレーナ１５０を介して機械式オイルポンプ１００が油圧駆動部品５００に、オイルストレーナ２５０を介して電動オイルポンプ２００が油圧駆動部品５００へ、それぞれ作動油を供給する。また電動オイルポンプ２００はポンプ２１０とポンプ２１０のインペラを作動させるためのモータ２２０とにより構成される。

本実施の形態に係る油圧供給装置は、さらにＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００を含む。ＥＣＵ１０００は外部から入力されるエンジン１の停止指示に基づいてエンジンが一時停止状態にあることを検知する。また、ＥＣＵ１０００は外部から入力されるエンジン１の始動要求に応じてエンジンが再始動されることを検知する。図示しないが、エンジン１の始動要求および停止指示は、ＥＣＵ１０００と異なるエンジン制御用のＥＣＵにより発せられる。

エンジン制御用ＥＣＵは、予め定められた条件に従ってエンジン１を一時的に停止した後に再始動させる。たとえばエコラン車であれば、エンジン制御用のＥＣＵはエコラン車が停車したときにエンジンを停止させ、ユーザによるアクセルペダルの操作があった場合にエンジンを再始動させる。たとえばハイブリッド車であれば、モータのみによる走行状態からエンジンを動作させて走行する状態（たとえばエンジンの駆動力を用いて走行する場合や、エンジンの動力により発電機を動作させ、その発電機の動力によりモータを動作させる場合など）に変化する際に、エンジン制御用のＥＣＵはエンジン１を再始動させる。

ＥＣＵ１０００には、油圧センサ１６０により検知された油圧を示す油圧信号および油圧センサ２６０により検知された油圧を示す油圧信号が入力される。ＥＣＵ１０００は電動オイルポンプ２００のモータ２２０の作動および停止を制御する制御信号を出力する。ＥＣＵ１０００からの制御信号に基づいて電動オイルポンプ２００のモータ２２０が作動を開始したり作動を停止したりすることにより、電動オイルポンプ２００のポンプ２１０の作動が開始したり停止したりする。

さらに、ＥＣＵ１０００は、油圧センサ２６０からの油圧信号に基づいて電動オイルポンプ２００の動作を監視する。

機械式オイルポンプはＥＣＵ１０００からの油圧制御信号に応じてその容量を変化させる。これにより油路１０に供給される油圧を制御することができる。ＥＣＵ１０００は電動オイルポンプ２００が故障している（すなわち電動オイルポンプ２００が油圧を供給できない）と判断した場合には、エンジン１の再始動時に機械式オイルポンプ１００に対して制御信号を出力する。これにより機械式オイルポンプ１００から油圧駆動部品５００に供給される油圧がＥＣＵ１０００により制御される。

逆止弁４００は、機械式オイルポンプ１００側の油路における油圧が電動オイルポンプ２００側の油路における油圧よりも高くなると、電動オイルポンプ２００側から機械式オイルポンプ１００側への作動油の流れを遮断する機能を有する。

図２は、図１に示す機械式オイルポンプ１００の構成を模式的に説明するための図である。図２を参照して、機械式オイルポンプ１００は、ポンプ１１０と、切換弁１１５とを含む。

ポンプ１１０は、駆動ギヤ１２０と、第１従動ギヤ１２１と、第２従動ギヤ１２２と、第１ポート１３１と、第２ポート１３２と、第３ポート１３３と、第４ポート１３４とを含む。

第１ポート１３１および第３ポート１３３は、駆動ギヤ１２０と第１従動ギヤ１２１との間に設けられる。第３ポート１３３から吸入されたオイルが第１ポート１３１から吐出される。第２ポート１３２および第４ポート１３４は、駆動ギヤ１２０と第２従動ギヤ１２２との間に設けられる。第４ポート１３４から吸入されたオイルが第２ポート１３２から吐出される。したがって、第１ポート１３１および第２ポート１３２から油路１０に油圧が供給される。

切換弁１１５は、ＥＣＵ１０００からの制御信号に応じて、第１ポート１３１を第３ポート１３３に連通した状態と、第１ポート１３１を第３ポート１３３から遮断した状態とを切換える。第１ポート１３１を第３ポート１３３に連通した状態では第１ポート１３１を第３ポート１３３に連通した状態よりも油路１０に供給される油圧の上昇を抑制することができる。すなわちＥＣＵ１０００は、切換弁１１５を制御することによって油路１０の油圧を目標値となるように制御することができる。

なお、機械式オイルポンプ１００の構成は図２の構成に限定されるものではない。たとえば、機械式オイルポンプ１００は、エンジンの駆動力により回転するポンプと、そのポンプの吐出口に取り付けられてＥＣＵ１０００からの制御信号に応じて吐出口の面積を可変させることが可能なバルブとにより構成されてもよい。また、機械式オイルポンプ１００は、ベーン（羽根）の向きや形状がＥＣＵ１０００からの制御信号により変更可能なポンプであってもよい。このように構成されたポンプもＥＣＵ１０００からの制御信号に応じて供給する油圧を変化させることができる。

続いて、油圧駆動部品５００の構成例を説明する。なお油圧駆動部品５００は油圧が供給されることにより係合される摩擦係合要素を含むものであれば、以下に示す構成を有するものと限定されるものではない。

図３は、油圧駆動部品５００を含む自動変速機の一例を示すスケルトン図である。図３を参照して、油圧駆動部品５００は、エンジン１（図１参照）のクランクシャフトに連結された入力軸５１０を有するトルクコンバータ５２０と、遊星歯車機構の第１セット５３０と、遊星歯車機構の第２セット５４０と、出力ギヤ５５０と、ギヤケース５６０に固定されたＢ１ブレーキ５６１、Ｂ２ブレーキ５６２およびＢ３ブレーキ５６３と、Ｃ１クラッチ５６４およびＣ２クラッチ５６５と、ワンウェイクラッチＦ５６６とを含む。

第１セット５３０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット５３０は、サンギヤＳ（ＵＤ）５３１と、ピニオンギヤ５３２と、リングギヤＲ（ＵＤ）５３３と、キャリアＣ（ＵＤ）５３４とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）５３１は、トルクコンバータ５２０の出力軸５２１に連結されている。ピニオンギヤ５３２は、キャリアＣ（ＵＤ）５３４に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ５３２は、サンギヤＳ（ＵＤ）５３１およびリングギヤＲ（ＵＤ）５３３と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）５３３は、Ｂ３ブレーキ５６３によりギヤケース５６０に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）５３４は、Ｂ１ブレーキ５６１によりギヤケース５６０に固定される。

第２セット５４０は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット５４０は、サンギヤＳ（Ｄ）５４１と、ショートピニオンギヤ５４２と、キャリアＣ（１）５４２Ａと、ロングピニオンギヤ５４３と、キャリアＣ（２）５４３Ａと、サンギヤＳ（Ｓ）５４４と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））５４５とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）５４１は、キャリアＣ（ＵＤ）５３４に連結されている。ショートピニオンギヤ５４２は、キャリアＣ（１）５４２Ａに回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ５４２は、サンギヤＳ（Ｄ）５４１およびロングピニオンギヤ５４３と噛合している。キャリアＣ（１）５４２Ａは、出力ギヤ５５０に連結されている。

ロングピニオンギヤ５４３は、キャリアＣ（２）５４３Ａに回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ５４３は、ショートピニオンギヤ５４２、サンギヤＳ（Ｓ）５４４およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））５４５と噛合している。キャリアＣ（２）５４３Ａは、出力ギヤ５５０に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）５４４は、Ｃ１クラッチ５６４によりトルクコンバータ５２０の出力軸５２１に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））５４５は、Ｂ２ブレーキ５６２により、ギヤケース５６０に固定され、Ｃ２クラッチ５６５によりトルクコンバータ５２０の出力軸５２１に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））５４５は、ワンウェイクラッチＦ５６６に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ５６６は、Ｂ２ブレーキ５６２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ５６６のアウターレースはギヤケース５６０に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））５４５に回転軸を介して連結される。

図４は、図３に示す油圧駆動部品５００を搭載した自動変速機の変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を定める作動表を示す図である。図４を参照して、この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図５は、ＥＣＵ１０００が実行する油圧制御処理を示すフローチャートである。なおこのフローチャートに示す処理は、所定の条件の成立時または一定の時間ごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図５および図１を参照して、ステップＳ１にてＥＣＵ１０００は油圧センサ２６０からの油圧信号に基づいて電動オイルポンプ２００（図５では「電動ＯＰ」と示す）が故障中か否かを判断する。たとえばＥＣＵ１０００は、電動オイルポンプ２００のモータ２２０を作動させるための制御信号を出力してから所定期間が経過した後に油圧センサ２６０からの油圧信号が示す油圧が目標値に達していない場合には、電動オイルポンプ２００が故障中であると判断する。

ただしＥＣＵ１０００が電動オイルポンプ２００の故障を判断するための方法は、この方法に限定されるものではない。たとえばＥＣＵ１０００は電動オイルポンプ２００の回転数に基づいて電動オイルポンプ２００の故障を判断してもよい。また、ＥＣＵ１０００は、自動変速機の回転数に基づいて電動オイルポンプ２００の故障を判断してもよい。電動オイルポンプ２００が故障した場合には、機械式オイルポンプ１００が作動を開始したときの油圧の上昇率および自動変速機の回転数の上昇率が電動オイルポンプ２００が正常である場合よりも大きくなる。よってＥＣＵ１０００は自動変速機の回転数に基づき電動オイルポンプ２００の故障を検知できる。

電動オイルポンプが故障中である場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００はエンジン１に対する始動要求があるか否かを判定する（ステップＳ２）。ＥＣＵ１０００に対してエンジンの始動要求が入力された場合（ステップＳ２にてＹＥＳ）、処理はステップＳ３に移される。

ステップＳ３では、ＥＣＵ１０００は、機械式オイルポンプ１００側の油圧ＰＭの上昇を制限することによって油圧ＰＭを緩やかに上昇させる（油圧ＰＭを漸増させる）制御処理（徐変制御）を実行する。この徐変制御については後で詳しく説明する。ステップＳ３の処理が終了すると全体の処理は最初に戻される。

電動オイルポンプ２００が正常である場合（ステップＳ１においてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は上述の徐変制御を実行しない（ステップＳ４）。この場合、ＥＣＵ１０００は、エンジンが一時停止しているときに、制御信号をモータ２２０に送信することによりモータ２２０を作動させる。モータ２２０が作動することにより電動オイルポンプ２００は自動変速機に油圧を供給する。これによりエンジンの再始動を良好に行なうことができる。

またＥＣＵ１０００はエンジン１の始動要求を受けていない場合（ステップＳ２においてＮＯ）にも徐変制御を実行しない（ステップＳ４）。ＥＣＵ１０００が始動要求を受けていない場合とは、エンジンが一時停止している場合、あるいはエンジンの動作が継続されている場合である。これらの場合には、機械式オイルポンプ１００から供給される油圧を制限する必要がないため徐変制御は行なわれない。なお、ステップＳ４の処理が終了すると全体の処理は最初に戻される。

図６は、第１の実施の形態に係る油圧制御処理を説明するタイミングチャートである。図６を参照して、時間ｔ１以前ではエンジンは停止状態にある。時間ｔ１においてエンジンが再始動する。これによりエンジン回転数ＮＥが上昇する。たとえばエコラン車ではエンジンが一時的に停止した後再始動されるとエンジン回転数ＮＥが上昇しアイドル回転数付近で落ち着く。

図６において曲線Ａは徐変制御が実行されない場合の機械式オイルポンプ１００の油圧ＰＭを示す曲線であり、曲線Ｂは徐変制御が実行された場合の機械式オイルポンプ１００の油圧ＰＭを示す曲線である。

油圧ＰＭは時間ｔ１よりも少し後において上昇を開始する。油圧ＰＭがＰｃに達するとＣ１クラッチが係合されるものとする。徐変制御が実行されない場合には曲線Ａに示されるように油圧ＰＭが大きく上昇するためＣ１クラッチ（図３参照）が急に係合される。これによりユーザが感じるようなショックが生じる。

一方、本実施の形態では曲線Ｂに示すように、ＥＣＵ１０００が徐変制御を行なうことによって油圧ＰＭは緩やかに上昇する。これによりＣ１クラッチが急に係合されるのを回避できるため本実施の形態では発進時のショックを低減することができる。

さらに本実施の形態では、ＥＣＵ１０００は、油圧ＰＭの立ち上がり時において油圧ＰＭの時間に対する上昇率がａとなる（すなわち曲線Ｂの接線の傾きがａとなる）ように油圧ＰＭを制御する。時間ｔ２において油圧ＰＭは油圧Ｐｃよりも小さな所定の油圧Ｐａに達する。ＥＣＵ１０００は油圧ＰＭが油圧Ｐａに達すると油圧ＰＭの時間に対する上昇率をａから徐々に低下させる。そして上昇率がｂになる（曲線Ｂの接線の傾きがｂになる）と、ＥＣＵ１０００は油圧ＰＭの時間に対する上昇率がｂとなるように油圧ＰＭを制御する。上昇率ｂは上昇率ａよりも小さいので、油圧ＰＭはＰｃに達するまでゆっくりと上昇する。

油圧の上昇率を常に上昇率ｂとなるよう制御した場合にはＣ１クラッチが係合するまでの時間がかかるので、発進応答性が低下することが起こり得る。本実施の形態ではＣ１クラッチが係合するまでは油圧を速く立ち上げ、クラッチが係合する領域において油圧を緩やかに上昇させる。これにより車両の発進時の応答性の低下を防ぎつつショックを抑制することが可能になる。

なお、油圧Ｐａ，Ｐｃはたとえば実験により予め求められ、かつ、ＥＣＵ１０００に記憶される。同様に、上昇率ａ，ｂもたとえば実験により予め求められ、かつ、ＥＣＵ１０００に記憶される。ＥＣＵ１０００は、油圧センサ１６０から油圧信号を受けて、油圧信号が示す値に基づいて、油圧ＰＭの上昇率を上述のように制御する。

このように本実施の形態によれば、ＥＣＵ１０００は、電動オイルポンプ２００の故障を検知した場合には、エンジン１が再始動されるときにおいて、機械式オイルポンプ１００から油圧駆動部品５００に供給される油圧の時間に対する上昇率が、電動オイルポンプ２００が正常である場合の油圧の時間に対する上昇率よりも小さくなるように、油圧の上昇率を制御する。これにより電動オイルポンプが故障してもエンジンが再始動したときに油圧駆動部品を円滑に作動させることができる。よって本実施の形態によれば車両の発進時に生じるショックを低減できる。

可変容量の機械式オイルポンプを用いることにより、その機械式オイルポンプを制御するだけで、電動オイルポンプが故障してもエンジン再始動時の油圧の上昇を制御できる。このため、車両の部品点数が増加するのを回避できるので製造コストの上昇や車両の重量の増加による燃費の低下といった課題が生じるのも回避することができる。

［第２の実施の形態］
以下、本発明の第２の実施の形態に係る油圧供給装置について説明する。

図７は、第２の実施の形態に係る油圧供給装置の構成を示す図である。なお、図７に示す構成要素の中で、前述の図１に示した構成要素と同じ要素については同じ参照符号を付してある。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図７を参照して、本実施の形態に係る油圧供給装置は、機械式オイルポンプ１００に代えて、定容量の機械式オイルポンプ１００Ａを備える点、油路１０に可変式リリーフバルブ７００が設けられる点、および、ＥＣＵ１０００に代えてＥＣＵ２０００を備える点で第１の実施の形態に係る油圧供給装置と異なる。機械式オイルポンプ１００Ａおよび可変式リリーフバルブ７００は本発明の「第１の油圧供給部」を構成する。

可変式リリーフバルブ７００は、ＥＣＵ２０００の制御信号に応じてその開度を変化させる。可変式リリーフバルブ７００が開状態になると油路１０を流れるオイルの一部は可変式リリーフバルブ７００を経由してオイルパン３００に戻る。これにより油路１０の油圧が低下する。

ＥＣＵ２０００は電動オイルポンプ２００の故障を検知した場合には、図５のフローチャートに従う処理を実行することにより、エンジン１の再始動時に油圧駆動部品５００に供給される油圧を制御する。第１の実施の形態１と同様に、ＥＣＵ２０００は、図６の曲線Ｂに示すように油圧駆動部品５００に供給される油圧を変化させる。機械式オイルポンプ１００Ａによる油圧の上昇と可変式リリーフバルブ７００による油圧の低下とを組合わせることにより、エンジン１の再始動時において油圧駆動部品５００に供給される油圧は図６の曲線Ｂに示すように変化する。

なお、油圧駆動部品５００に供給される油圧を図６の曲線Ｂに示すように変化させるため、たとえばＥＣＵ２０００は、油圧ＰＭの時間変化を示す関数（すなわち曲線Ｂにより表わされる関数）を予め記憶する。この関数はたとえば実験により予め定められる。そしてＥＣＵ２０００は、その関数とエンジンが再始動してからの時間とに基づいて油圧ＰＭの目標値を決定する。ＥＣＵ２０００は、油圧センサ１６０から受ける油圧信号が示す値がその目標値になるように、油圧ＰＭを制御する。

本実施の形態によれば、可変式のリリーフバルブを機械式オイルポンプの油圧供給経路に設けることによって、油圧駆動部品に供給される油圧を緩やかに上昇させることができる。よって第１の実施の形態と同様に、電動オイルポンプが故障してもエンジンが再始動したときに油圧駆動部品を円滑に作動させることができる。よって本実施の形態によれば車両の発進時に生じるショックを低減できる。

さらに本実施の形態によれば、機械式オイルポンプの油圧供給経路に可変式のリリーフバルブを設けることによって、単純な構成で油圧駆動部品に供給される油圧を緩やかに上昇させることを実現できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

第１の実施の形態に係る油圧供給装置の制御ブロック図である。 図１に示す機械式オイルポンプ１００の構成を模式的に説明するための図である。 油圧駆動部品５００を含む自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 図３に示す油圧駆動部品５００を搭載した自動変速機の変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を定める作動表を示す図である。 ＥＣＵ１０００が実行する油圧制御処理を示すフローチャートである。 第１の実施の形態に係る油圧制御処理を説明するタイミングチャートである。 第２の実施の形態に係る油圧供給装置の構成を示す図である。

符号の説明

１ エンジン、２ バッテリ、１０，２０ 油路、１００，１００Ａ 機械式オイルポンプ、１１０，２１０ ポンプ、１１５ 切換弁、１２０ 駆動ギヤ、１２１ 第１従動ギヤ、１２２ 第２従動ギヤ、１３１ 第１ポート、１３２ 第２ポート、１３３ 第３ポート、１３４ 第４ポート、１５０，２５０ オイルストレーナ、１６０，２６０ 油圧センサ、２００ 電動オイルポンプ、２２０ モータ、３００ オイルパン、４００ 逆止弁、５００ 油圧駆動部品、５２０ トルクコンバータ、５２１ 出力軸、５３０ 第１セット、５３２ ピニオンギヤ、５４０ 第２セット、５４２ ショートピニオンギヤ、５４３ ロングピニオンギヤ、５５０ 出力ギヤ、５６０ ギヤケース、５６１ Ｂ１ブレーキ、５６２ Ｂ２ブレーキ、５６３ Ｂ３ブレーキ、５６４ Ｃ１クラッチ、５６５ Ｃ２クラッチ、５１０ 入力軸、７００ 可変式リリーフバルブ、Ａ，Ｂ 曲線。

Claims (5)

1. エンジンを搭載した車両における油圧供給装置であって、前記エンジンは、予め定められた条件に従って、一時的に停止した後に再始動されるよう制御され、
   前記エンジンの駆動力により、前記車両に搭載された油圧機器を作動させるための作動油圧を前記油圧機器に供給し、かつ油圧制御信号に応じて前記作動油圧を変化させる第１の油圧供給部と、
   前記エンジンが一時的に停止した期間に電気的に駆動されることにより前記油圧機器に前記作動油圧を供給する第２の油圧供給部と、
   前記第２の油圧供給部の動作を監視して、前記第２の油圧供給部の故障を検知した場合には、前記油圧制御信号を前記第１の油圧供給部に送信することによって、前記エンジンが再始動されるときの前記作動油圧の時間に対する上昇率を、前記第２の油圧供給部が正常である場合の前記作動油圧の時間に対する上昇率より低下させる制御部とを備える、油圧供給装置。
2. 前記油圧機器は、摩擦係合要素を含み、
   前記制御部は、少なくとも前記エンジンが再始動された時点から前記摩擦係合要素が係合するまでの期間において、前記作動油圧の上昇率を制御する、請求項１に記載の油圧供給装置。
3. 前記油圧供給装置は、
   前記作動油圧を検出する検出部をさらに備え、
   前記制御部は、前記検出部の検出結果を受けるとともに、前記作動油圧の値が前記摩擦係合要素が係合するときの油圧よりも小さい所定値に達するまでは、前記作動油圧の上昇率を第１の値に制御し、前記作動油圧の値が前記所定値に達した後には、前記作動油圧の上昇率を前記第１の値よりも小さい第２の値に制御する、請求項２に記載の油圧供給装置。
4. 前記第１の油圧供給部は、
   前記エンジンの駆動力により駆動され、かつ、前記油圧機器に前記作動油圧を供給するための第１および第２のポートと、オイルを吸入するための第３のポートとを含むオイルポンプと、
   前記制御信号に応じて、前記第１のポートを第３のポートに連通させた状態と、前記第１のポートを第３のポートから遮断した状態とを切換える切換弁とを含む、請求項１に記載の油圧供給装置。
5. 前記第１の油圧供給部は、
   前記エンジンの駆動力により駆動されるオイルポンプと、
   前記オイルポンプ側の油圧経路に設けられ、かつ、前記制御信号に応じて開度を変化させる可変式リリーフバルブとを含む、請求項１に記載の油圧供給装置。

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