CN107429827B - 车辆用液压控制装置及液压控制方法 - Google Patents

车辆用液压控制装置及液压控制方法 Download PDF

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Abstract

一种车辆用液压控制装置，其具备：由电动机/发电机(M/G)驱动而产生第一液压(P1)的机械式油泵(O/P)；由副电动机(S/M)驱动而产生第二液压(P2)的电动油泵(M/O/P)；控制器(10)。控制器(10)在机械式油泵(O/P)的输出不稳定的低于第一车速(V1)的低车速区域且产生了来自驾驶员的请求驱动力时，控制电动油泵(M/O/P)，以使第二液压(P2)比根据该请求驱动力确定的必要液压(Pne)减去第一液压(P1)所得的补偿液压(Pα)还大。

Description

车辆用液压控制装置及液压控制方法
技术领域
本发明涉及车辆用液压控制装置，其具备由行驶驱动源驱动的第一油泵 和由电动机驱动的第二油泵。
背景技术
目前，已知有如下的车辆用液压控制装置，即，具备由行驶驱动源驱动 的第一油泵和由电动机驱动的第二油泵，基于来自驾驶员的请求驱动力控制 第一、第二油泵，以确保配置在行驶驱动源与驱动轮之间传递动力的离合器 或变速机构等动力传递部件不打滑的必要液压(例如，参照专利文献1)。
但是，在行驶驱动源的转速低的低车速区域的起步或加速中，第一油泵 的转速也低，有时仅利用第一油泵排出压不能对必要液压确保足够的液压。 在这种情况下，考虑利用第二油泵排出压来补偿在第一油泵排出压中不足的 量。
但是，在现有车辆用液压控制装置中，由于将第二油泵排出压设定为不 足量(补偿量)的液压，故而利用第一、第二油泵排出压来供应的实际液压 往往会因泄漏或液压误差等而比必要液压低。特别是在起步时等低车速区域， 由于行驶驱动源转速低，且第一油泵排出压易产生误差，故而该第一油泵排 出压比假设的低，有可能不能确保必要液压。而且，如果不能确保必要液压， 就会在动力传递部件上产生打滑，有可能不能将驾驶员意图的驱动力传递到 驱动轮。
专利文献1：(日本)特开2012－097813号公报
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆用液压控制装置，在产生第一油泵的输 出不稳定的低车速区域的请求驱动力时，能够确保必要液压。
本发明的车辆用液压控制装置具备第一油泵、第二油泵、第二油泵控制 器。
所述第一油泵通过行驶驱动源来驱动，进行液压供给。
所述第二油泵通过与行驶驱动源分体设置的电动机来驱动，进行液压供 给。
所述第二油泵控制器在车速低于第一车速的低车速区域且产生了来自驾 驶员的请求驱动力时，驱动所述第二油泵，以使第二油泵排出压比根据所述 请求驱动力确定的必要液压减去第一油泵排出压所得的补偿液压还大。
在本申请发明的车辆用液压控制装置中，即使因在低车速区域内行驶驱 动源转速低且在第一油泵排出压上产生了误差而使该第一油泵排出压比假设 的还低，也使第二油泵排出压比补偿液压还大，故而能够可靠地对必要液压 供应第一油泵排出压中不足的量。其结果，在产生了第一油泵的输出不稳定 的低车速区域的请求驱动力时，能够确保必要液压。
附图说明
图1是表示应用实施例的控制装置的混合动力车辆的整体系统图；
图2是表示实施例的混合动力车辆具备的液压控制回路的液压回路图；
图3是表示由实施例的综合控制器执行的必要液压担保处理的流程的流 程图；
图4是表示根据驾驶员的请求驱动力确定的必要总流量和必要液压的关 系的必要流量图表的特性线图；
图5(a)是表示电动油泵的液压供给功能的特性图，(b)是对在电动油 泵转速上具有界限的技术进行说明的说明图；
图6是表示实施例的控制装置中的起步时的加速器开度、制动器踏下量、 车速、电动油泵目标转速、机械式油泵转速等各特性的时间图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例对用于实施本发明的车辆用液压控制装置 的方式进行说明。
(实施例)
首先，将实施例的车辆用液压控制装置的构成分为“混合动力车辆的整 体系统构成”、“液压控制回路的详细构成”、“必要液压担保处理构成”进行 说明。
[混合动力车辆的整体系统构成]
图1是表示应用实施例的控制装置的混合动力车辆(车辆之一例)的整 体系统图。以下，基于图1对实施例的混合动力车辆的整体系统构成进行说 明。
实施例的车辆用液压控制装置应用于图1所示的混合动力车辆。该混合 动力车辆的驱动系具备：发动机Eng、第一离合器CL1、电动机/发电机MG、 第二离合器CL2、无级变速器CVT、主减速器FG、左驱动轮LT、右驱动轮 RT。
上述发动机Eng可进行稀薄燃烧，通过节气门促动器的吸入空气量和喷 射器的燃料喷射量、火花塞的点火正时的控制来进行控制，以使发动机扭矩 与指令值一致。
上述第一离合器CL1夹装在发动机Eng与电动机/发电机MG之间的位 置。作为该第一离合器CL1，例如使用通过膜片弹簧的弹力而时常分离(常 开)的干式离合器，由发动机Eng进行电动机/发电机MG间的完全联接/半联 接/分离。如果该第一离合器CL1为完全联接状态，则将电动机扭矩和发动机 扭矩向第二离合器CL2传递，如果为分离状态，则仅将电动机扭矩向第二离 合器CL2传递。此外，完全联接/半联接/分离的控制通过对液压促动器的行 程控制来进行。
上述电动机/发电机MG为成为行驶驱动源的交流同步电动机构造，在起 步时或行驶时进行驱动扭矩控制或转速控制，并且在制动时或减速时进行由 再生制动控制实现的车辆动能向蓄电池BAT的回收。
上述第二离合器CL2是夹装在电动机/发电机MG与左右驱动轮LT、RT 之间的摩擦联接元件。在此，该第二离合器CL2由基于液压动作的湿式多板 摩擦离合器构成，通过第二离合器液压来控制完全联接、滑移联接、分离。 实施例的第二离合器CL2沿用设于由行星齿轮构成的无级变速器CVT的前进 后退切换机构的前进离合器FC和后退制动器RB。即，在前进行驶时，前进 离合器FC作为第二离合器CL2，在后退行驶时，后退制动器RB作为第二离合器CL2。
上述无级变速器CVT是具有初级带轮Pri、次级带轮Sec、卷挂在该初级 带轮Pri和次级带轮Sec之间的带轮带V的带式无级变速器。初级带轮Pri和 次级带轮Sec分别通过供给液压，边夹持带轮带V边变更带轮宽度，并变更 夹持带轮带V的面的直径而自如地控制变速比(带轮传动比)。
进而，在电动机/发电机MG的电动机输出轴MGout上，经由链条CH 而连接有机械式油泵O/P(第一油泵)的输入齿轮。该机械式油泵O/P是通 过电动机/发电机MG的旋转驱动力来驱动的油泵，例如使用齿轮泵或叶片泵 等。另外，该机械式油泵O/P不管电动机/发电机MG的旋转方向如何，都能 够实现动作液的排出。
在此，作为液压源设有电动油泵M/O/P(第二油泵)，所述电动油泵M/O/P (第二油泵)通过与电动机/发电机MG分体设置的副电动机S/M(电动机) 的旋转驱动力而驱动。
该电动油泵M/O/P为三相交流电动机构造，能够实现基于转速控制的动 作液的排出流量的控制。
而且，该机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P成为制作向第一、第二离合 器CL1、CL2及无级变速器CVT供给的动作液压(控制压)的液压供给源 OIL。在该液压供给源OIL中，在来自机械式油泵O/P的排出流量足够时， 使副电动机S/M停止而使电动油泵M/O/P停止。另外，当来自机械式油泵 O/P的排出流量下降时，驱动副电动机S/M而使电动油泵M/O/P动作，也从 该电动油泵M/O/P排出动作液。
而且，该混合动力车辆由第一离合器CL1、电动机/发电机MG、第二离 合器CL2构成1电动机·2离合器的驱动系统，作为该驱动系统的主要驱动 方式，具有“EV模式”和“HEV模式”。
上述“EV模式”是将第一离合器CL1分离且将第二离合器CL2联接而 仅具有电动机/发电机MG作为驱动源的电动汽车模式。
上述“HEV模式”是将第一、第二离合器CL1、CL2联接而具有发动机 Eng和电动机/发电机MG作为驱动源的混合动力汽车模式。
如图1所示，实施例的混合动力车辆的控制系具备：逆变器INV、蓄电 池BAT、综合控制器10、变速器控制器11、离合器控制器12、发动机控制 器13、电动机控制器14、蓄电池控制器15。
上述逆变器INV进行直流/交流的变换，生成电动机/发电机MG的驱动 电流。另外，通过将生成的驱动电流的相位反转，使电动机/发电机MG的输 出旋转反转。
上述蓄电池BAT是可充放电的二次电池，进行向电动机/发电机MG的 供电、电动机/发电机MG再生的电力的充电。
上述综合控制器10根据蓄电池状态(在此，从蓄电池控制器15输入)、 加速器开度(在此，通过加速器开度传感器21来检测)及车速(在此，与变 速器输出转速同步的值，通过变速器输出转速传感器22来检测)，运算与驾 驶员的请求驱动力对应的目标驱动扭矩。然后，基于其结果运算对各促动器 (电动机/发电机MG、发动机Eng、第一离合器CL1、第二离合器CL2、无 级变速器CVT)发出的指令值，并且向各控制器11～15发送。
另外，该综合控制器10是进行电动油泵M/O/P的控制的第二油泵控制 器。即，在该综合控制器10中，在车速为后述的第一车速V1以下时、大于 第一车速V1且低于后述的第二车速V2时、大于第二车速V2时，切换电动 油泵M/O/P的流量控制。
上述变速器控制器11以实现来自综合控制器10的变速指令的方式进行 变速控制。该变速控制通过以经由液压控制回路100供给的管路压PL为原始 压而控制向无级变速器CVT的初级带轮Pri和次级带轮Sec供给的液压来进 行。
而且，在由管路压PL制成了向初级带轮Pri供给的液压和向次级带轮Sec 供给的液压时产生的剩余压转用于第一离合器CL1或第二离合器CL2的冷却 或润滑。
上述离合器控制器12将第二离合器输入转速(通过电动机转速传感器 23来检测)、第二离合器输出转速(通过第二离合器输出转速传感器24来检 测)、离合器油温(通过动作液温度传感器25来检测)输入。另外，该离合 器控制器12以实现来自综合控制器10的第一离合器控制指令及第二离合器 控制指令的方式分别进行第一离合器控制、第二离合器控制。该第一离合器 控制通过以经由液压控制回路100供给的管路压PL为初始压而控制向第一离 合器CL1供给的液压来进行。另外，第二离合器控制通过以经由液压控制回 路100供给的管路压PL为初始压而控制向第二离合器CL2供给的液压来进 行。
而且，在由管路压PL制成了向第一离合器CL1供给的液压和向第二离 合器CL2供给的液压时产生的剩余压转用于第一离合器CL1或第二离合器 CL2的冷却或润滑。
此外，在此将对无级变速器CVT的初级带轮Pri、次级带轮Sec、第二离 合器CL2供给以管路压PL为初始压的控制液压的回路称为“变速机构用液 压系Sup”。另外，在此将进行第二离合器CL2的冷却或润滑的回路称为“变 速机构的冷却/润滑系Lub”(参照图2)。
上述发动机控制器13将发动机转速(通过发动机转速传感器26来检测) 输入，并且以实现与来自综合控制器10的目标发动机扭矩对应的发动机扭矩 指令值的方式进行发动机Eng的扭矩控制。
上述电动机控制器14将电动机转速(通过电动机转速传感器23来检测) 输入，并且以实现与来自综合控制器10的目标电动机扭矩对应的电动机扭矩 指令值或电动机转速指令值的方式进行电动机/发电机MG的控制。
进而，在该实施例中，在加速器为OFF状态(通过加速器开度传感器21 来检测)且制动器为ON状态(通过制动开关27来检测)的停车中，即在怠 速停止条件的成立中，进行使发动机Eng及电动机/发电机MG双方都停止的 怠速停止控制。另外，在该怠速停止条件的成立中时，也使副电动机S/M停 止。
上述蓄电池控制器15对蓄电池BAT的充电状态进行管理，将其信息向 综合控制器10发送。此外，蓄电池BAT的充电状态基于蓄电池电压传感器 15a检测的电源电压和蓄电池温度传感器15b检测的蓄电池温度而运算。
[液压控制回路的详细构成]
图2是表示实施例的混合动力车辆具备的液压控制回路的液压回路图。 下面，基于图2对实施例的液压控制回路的详细构成进行说明。
上述液压控制回路100将由机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P构成的液 压供给源OIL的排出压调节到管路压PL并向变速机构用液压系Sup供给。 另外，在该液压控制回路100中，将在向变速机构用液压系Sup供给了液压 时产生的剩余压向变速机构的冷却/润滑系Lub供给。进而，在该液压控制回 路100中，通过切换切换阀107，将从电动油泵M/O/P排出的动作液直接向 变速机构的冷却/润滑系Lub供给。
即，如图2所示，实施例的液压控制回路100具有机械式油泵O/P、电 动油泵M/O/P、第一油路101、第一舌形阀101a、第二油路102、第二舌形阀 102a、第三油路103、管路压调压阀104(调压阀)、管路压油路105、冷却系 油路106、切换阀107。
上述机械式油泵O/P在排出口110a连接有第一油路101，在吸入口110b 连接有将回收于油盘108的动作液吸入的吸入回路109a。而且，该机械式油 泵O/P通过电动机/发电机MG的旋转驱动来驱动，经由吸入回路109a从油 盘108吸入动作液，向第一油路101排出动作液。此时的排出流量依赖于电 动机/发电机MG的转速。即，通过使机械式油泵O/P旋转一圈来决定从该机 械式油泵O/P排出的流量，泵转速和泵排出流量直到达到某转速(流量)为止，都成正比关系。
上述电动油泵M/O/P在排出口111a连接有第二油路102，在吸入口111b 连接有将回收于油盘108的动作液吸入的吸入回路109a。而且，该电动油泵 M/O/P通过副电动机S/M的旋转驱动来驱动，经由吸入回路109a从油盘108 吸入动作液，向第二油路102排出动作液。
在此，电动油泵M/O/P的排出流量依赖于泵转速。即，通过使电动油泵 M/O/P旋转一圈来决定从该电动油泵M/O/P排出的流量，泵转速和泵排出流 量直到达到某转速(流量)为止，都成正比关系。由此，对电动油泵M/O/P 设定目标转速可以说是与向电动油泵M/O/P指示流量的意思相同。
此外，该实施例的电动油泵M/O/P使用排出流量比仅在通常的怠速停止 控制中使用的电动油泵还大的油泵。即，采用能够确保仅通过该电动油泵 M/O/P的排出流量(第二液压P2)来进行第二离合器CL2的联接/分离控制 或使无级变速器CVT变速的液压的油泵。因此，在起步时不一定需要驱动机 械式油泵O/P，只要仅驱动该电动油泵M/O/P即可。
就上述第一油路101而言，一端与机械式油泵O/P的排出口110a连接， 在另一端设有第一舌形阀101a。该第一油路101是从机械式油泵O/P排出的 动作液流动的油路，该第一油路101的液压(以下，称为“第一液压P1”)成 为从所谓的机械式油泵O/P供给的液压(第一油泵排出压)。而且，该第一液 压P1与机械式油泵O/P的转速(排出流量)成正比。
此外，该第一油路101通过打开第一舌形阀101a而与第三油路103连通。
就上述第二油路102而言，一端与电动油泵M/O/P的排出口111a连接， 在另一端设有第二舌形阀102a。该第二油路102是从电动油泵M/O/P排出的 动作液流动的油路，该第二油路102的液压(以下，称为“第二液压P2”)成 为从所谓的电动油泵M/O/P供给的液压(第二油泵排出压)。而且，该第二液 压P2与电动油泵M/O/P的转速(排出流量)成正比。
此外，该第二油路102通过打开第二舌形阀102a而与第三油路103连通。 另外，该第二油路102在中途位置夹装有切换阀107。即，第二油路102划分 中途位置，一方与切换阀107的切换阀输入口107a连接，另一方与切换阀107 的切换阀输出口107b连接。
进而，在该第二油路102设有检测第二液压P2的第二压力传感器28和 泄压阀28a。而且，如果由第二压力传感器28监视的第二液压P2达到了规定 的溢流压，则打开泄压阀28a将第二油路102内的动作液排放掉。
上述第一舌形阀101a是防止动作液向机械式油泵O/P侧倒流的阀，具有 若第一液压P1大于第三油路103的液压(以下，称为“第三液压P3”)则敞 开的特性。另外，上述第二舌形阀102a是防止动作液向电动油泵M/O/P侧倒 流的阀，具有若第二液压P2大于第三液压P3而敞开的特性。
在此，第三液压P3的大小由第一液压P1和第二液压P2中较高的液压 决定。即，就该第一、第二舌形阀101a、102a而言，与第一液压P1和第二 液压P2中的较高的液压对应的一方打开，另一方关闭。由此，第三液压P3 的大小与打开了舌形阀一方的液压相同。
此外，第一、第二舌形阀101a、102a在第一液压P1和第二液压P2之间 无液压差时均打开。而且，若第一液压P1和第二液压P2中的任一方的液压 从无液压差的状态升高，则与较高一方的液压相对应的舌形阀的开度就基于 该液压差而增大，另一方的舌形阀逐渐关闭。
上述第三油路103的一端分为二股，分成二股后的一股与第一舌形阀 101a连接，另一股与第二舌形阀102a连接，能够实现来自第一油路101和第 二油路102双方的动作液的流入。而且，该第三油路103的另一端与管路压 调压阀104的输入口104a连接。
即，该第三油路103是从液压供给源OIL(机械式油泵O/P及/或电动油 泵M/O/P)排出的动作液进行流动的油路，该第三油路103的液压即第三液 压P3变成由管路压调压阀104调节的管路压PL的初始压。
上述管路压调压阀104是调节第三液压P3而制成向变速机构用液压系 Sup供给的管路压PL的压力调节阀。
即，该管路压调压阀104在输入口104a连接有第三油路103，在输出口 104b连接有与变速机构用液压系Sup相连的管路压油路105。而且，在该管 路压调压阀104中，通过来自综合控制器10的指示值使滑阀移动，通过使第 三油路103内的动作液释放到未图示的排放回路来调节管路压PL。
在此，在该管路压调压阀104中，为了既防止管路压PL的波动又适当 地调压，需要使滑阀不急剧地移动。即，向管路压调压阀104流入的动作液 的流入速度不得超过对每个阀都固有决定的阀响应速度。
上述管路压油路105是由管路压调压阀104调节到管路压PL后的动作 液流动的油路。在该管路压油路105上设有压力调节阀105a，使管路压PL 减去变速机构用液压系Sup必要的液压所得的剩余压释放到变速机构的冷却/ 润滑系Lub。
上述冷却系油路106的一端与切换阀107的冷却侧口107c连接，另一端 与变速机构的冷却/润滑系Lub相连，在切换阀107切换到了冷却模式时，将 从电动油泵M/O/P排出的动作液向变速机构的冷却/润滑系Lub供给。
此外，变速机构的冷却/润滑系Lub所使用的动作液经由排放回路109b 而回收到油盘108。
上述切换阀107设置于第二油路102，基于来自综合控制器10的切换指 令将从电动油泵M/O/P排出的动作液向第三油路103供给，或将从电动油泵 M/O/P排出的动作液向变速机构的冷却/润滑系Lub供给。
即，该切换阀107具有开关电磁阀和切换阀，在使切换阀输入口107a与 切换阀输出口107b连通时，第二油路102完全开通。另外，在使切换阀输入 口107a与冷却侧口107c连通时，第二油路102被切换到冷却系油路106。
此外，上述变速机构用液压系Sup具有设置于管路压油路105的变速器 用调压阀112a和设置于管路压油路105的第二离合器用调压阀112b。而且， 在通过变速器用调压阀112a，以管路压PL为初始压而调节了向初级带轮Pri 或次级带轮Sec供给的液压之后，向初级带轮Pri或次级带轮Sec供给液压。 另外，在通过第二离合器用调压阀112b，以管路压PL为初始压而调节了向 前进离合器FC或后退制动器RB供给的液压之后，向前进离合器FC或后退 制动器RB供给液压。
[必要液压担保处理构成]
图3是表示由实施例的综合控制器执行的必要液压担保处理的流程的流 程图。以下，对表示实施例的必要液压担保处理构成的图3的各步骤进行说 明。
在步骤S1中，判断车轴的转速是否为零，即是否已停车。在“是”(车 轴转速＝0)的情况下，则为停车中，进入步骤S2。在“否”(车轴转速＞0) 的情况下，则为行驶中，进入步骤S6。
在此，车轴的转速基于由第二离合器输出转速传感器24检测到的第二离 合器输出转速来判断。
在步骤S1判断为车轴转速＝0之后，接着在步骤S2中，判断制动器是 否为ON状态，即是否踏下了制动器。在“是”(制动器ON)的情况下，则 为完全停车中，无来自驾驶员的驱动力请求，进入步骤S3。在“否”(制动器 OFF)的情况下，进入步骤S4。
在此，制动器状态通过制动开关27来检测。
在步骤S2中判断为制动器ON或步骤S4中判断为无驱动力请求之后， 接着在步骤S3中，将电动油泵M/O/P的目标转速设定为零而使副电动机S/M 停止，并返回。另外，此时，进行怠速停止控制，也使电动机/发电机MG停 止。由此，机械式油泵O/P及电动油泵M/O/P都不动作，来自液压供给源OIL 的动作液的供给停止。
此外，通过使来自液压供给源OIL的动作液供给停止，从第三油路103、 管路压油路105、变速机构用液压系Sup内的回路排出动作液，管路压PL或 向初级带轮Pri、次级带轮Sec、第二离合器CL2(前进离合器FC或后退制 动器RB)供给的液压下降。
在步骤S3中判断为制动器OFF或在步骤S6中判断为车速≤第一车速 V1之后，接着在步骤S4中，判断是否产生了来自驾驶员的驱动力请求。在 “是”(具有驱动力请求)的情况下，需要迅速地进行向液压控制回路100的 液压供给，进入步骤S5。在“否”(无驱动力请求)的情况下，不需要进行向 液压控制回路100的快速的液压供给，返回步骤S3。
在此，有无来自驾驶员的驱动力请求基于加速器开度的ON/OFF状态来 进行。若加速器开度变成ON，则判断为具有驱动力请求。此外，加速器开度 通过加速器开度传感器21来检测。在此，具有驱动力请求的判断也可以在加 速器开度达到了规定值以上时、加速器开度的变化速度为规定值以上(所谓 的急踏下时)时进行。
在步骤S4中判断为具有驱动力请求之后，接着在步骤S5中，将电动油 泵M/O/P的目标转速设定为预先设定的“低速时转速Nmax”并返回。
在此，“低速时转速Nmax”是电动油泵M/O/P的最高转速，且是将第二 液压P2制成最大输出压(泄压阀28a开放的溢流压)的值。此外，该最大输 出压是比根据驾驶员的请求驱动力确定的必要液压Pne减去第一液压P1所得 的补偿液压Pα还大的值。另外，“必要液压Pne”是为了基于来自驾驶员的请 求驱动力而将行驶驱动源(发动机Eng或电动机/发电机MG)产生的扭矩在 无级变速器CVT或第二离合器CL2中进行传递所需要的最低液压。该“必要 液压Pne”设定为随着驾驶员的请求驱动力(在此，通过加速器开度来判定大 小)的增大而升高的值。
在步骤S1中判断为车轴转速＞0之后，接着在步骤S6中判断车速是否 比预先设定的第一车速V1高。在“是”(车速＞第一车速V1)的情况下，进 入步骤S7。在“否”(车速≤第一车速V1)的情况下，进入步骤S4。
在此，“第一车速V1”是指机械式油泵O/P的转速低而来自该机械式油 泵O/P的排出流量波动的低车速区域的上限值，在此设定为2～3km/h。即， 在例如由叶片泵构成的机械式油泵O/P中，当转速过低时，组装于转子的槽 中的叶片就不伸出，不能将动作液排出。但是，使叶片伸出的泵转速因泵状 态或动作液状态(温度、粘度等)而不同，因此即使是相同的泵转速，也会 在排出流量上产生差异。
因此，在该第一车速V1以下的低车速区域，不能使机械式油泵O/P的 排出流量达到目标。
在步骤S6中判断为车速＞第一车速V1之后，接着在步骤S7中，判断 车速是否为预先设定的第二车速以下。在“是”(车速≤第二车速V2)的情 况下，需要从机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P双方供给液压，进入步骤S8。 在“否”(车速＞第二车速V2)的情况下，仅通过进行机械式油泵O/P的液 压供给，就能够供应必要液压Pne，进入步骤S11。
这里，“第二车速V2”是指机械式油泵O/P的排出流量稳定且可判断为仅 通过进行第一液压P1的液压供给就能够担保必要液压Pne的车速，在此，设 定为10km/h。
在步骤S7中判断为车速≤第二车速V2之后，接着在步骤S8中，设定 为了供应根据驾驶员的请求驱动力确定的必要液压Pne所需要的液压供给源 OIL的必要总流量Fne，进入步骤S9。
在此，必要总流量Fne基于图4所示的表示必要总流量Fne和必要液压Pne之间的关系的必要流量图表而设定。此外，在设定该必要总流量Fne时，首先 运算与请求驱动力对应的目标驱动扭矩。然后，将该目标驱动扭矩换算为必 要液压Pne后，使用图4的必要流量图表设定必要总流量Fne。
此外，与驾驶员的请求驱动力相应的目标驱动扭矩根据蓄电池状态、加 速器开度、车速来运算。
在步骤S8中设定必要总流量Fne之后，接着在步骤S9中，根据由该步 骤S8算出的必要总流量Fne和机械式油泵O/P的排出流量，算出为了将补偿 流量Fα排出所需要的电动油泵M/O/P的补偿时转速Nα，进入步骤S10。
这里“，补偿流量Fα”是指为了担保必要液压Pne而需要由电动油泵M/O/P 供应的流量，且是必要总流量Fne减去机械式油泵O/P的排出流量所得的值。 另外，“补偿时转速Nα”是指为了将补偿流量Fα排出所需要的电动油泵M/O/P 的转速，通过下式(1)来计算。
补偿时转速Nα＝(必要总流量Fne－机械式油泵转速×机械式油泵排出 流量换算系数)/电动油泵排出流量换算系数…(1)
在此，机械式油泵转速根据由电动机转速传感器23检测出的电动机/发 电机MG的转速而算出。另外，机械式油泵排出流量换算系数是机械式油泵 O/P每转一圈所排出的动作液流量，对每个机械式油泵O/P而预先设定。另 外，电动油泵排出流量换算系数是电动油泵M/O/P每转一圈所排出的动作液 流量，对每个电动油泵M/O/P而预先设定。
在步骤S9中算持补偿时转速Nα之后，接着在步骤S10中，将电动油泵 目标转速设定为由步骤S9算出的补偿时转速Nα和预先设定的下限转速Nmin中的任一较大的值，并且返回。
在此，“下限转速Nmin”是指基于管路压调压阀104可适当调节的阀响应 速度而设定的值。
即，当管路压调压阀104超过上述阀响应速度而使动作液流入时，则会 导致滑阀快速移动，产生管路压PL的波动(上冲和下冲重复的现象)。而且， 管路压PL有可能因下冲而低于必要液压Pne。因此，动作液向管路压调压阀 104的流入速度在上升梯度上设定有上限值，以使其不超过该阀响应速度。
另一方面，如图5(a)所示，电动油泵M/O/P在使泵转速从零上升到目 标转速Nth时，若以最大输出进行驱动，则能够在规定的时间ta内上升。但是， 此时的转速的上升梯度(与排出流量成正比)比限制为不超过阀响应速度的 动作液向管路压调压阀104的流入速度的上升梯度大。因此，当使电动油泵 M/O/P的转速急剧上升而以最大输出进行驱动时，无法进行管路压调压阀104 的适当调压，无级变速器CVT或第二离合器CL2等动力传递部件的传递容量 不足，有可能产生打滑。
此外，当以不超过管路压调压阀104的阀响应速度的输出来驱动电动油 泵M/O/P，且使电动油泵M/O/P的转速的上升梯度与被限制为不超过阀响应 速度的动作液向管路压调压阀104的流入速度的上升梯度一致时，为了使泵 转速从零上升到目标转速Nth而需要时间tb。
因此，为了既将电动油泵M/O/P的输出抑制到不超过管路压调压阀104 的阀响应速度的输出，又在与以最大输出驱动的情况相同的时间(ta)内使泵 转速从零上升到目标转速Nth，如图5(b)所示，需要在电动油泵转速的初始 值(转速的上升起始时间点的转速)设有界限。而且，该界限程度的转速成 为下限转速Nmin。通过在电动油泵M/O/P的转速上具有界限(下限值)，即使 必要液压Pne因加速请求等而上升，也能够实现管路压调压阀104的适当调压， 能够防止无级变速器CVT等动力传递部件的传递容量的不足。
此外，由于第二液压P2与电动油泵M/O/P的转速成正比，因此在将电 动油泵目标转速设定为该“下限转速Nmin”的情况下，第二液压P2设定为基 于管路压调压阀104可适当进行调压控制的阀响应速度而设定的下限液压 Pmin。另外，在将电动油泵目标转速设定为补偿时转速Nα的情况下，第二液 压P2设定为必要液压Pne减去第一液压P1所得的补偿液压Pα。
在步骤S7中判断为车速＞第二车速V2之后，接着在步骤S11中，将电 动油泵目标转速设定为由步骤S9算出的补偿时转速Nα减去规定的减少量所 得的值和零中的任一较大的值，并且返回。
由此，若车速超过第二车速V2，则第二液压P2逐渐降低而停止。
接着，将实施例的车辆用液压控制装置的作用分为“起步时必要液压担 保作用”和“其他特征性作用”进行说明。
[起步时必要液压担保作用]
图6是表示实施例的控制装置中的起步时的加速器开度、制动器踏下量、 车速、电动油泵目标转速、机械式油泵转速等各特性的时间图。以下，基于 图6对实施例的起步时必要液压担保作用进行说明。
在图6所示的时间图的时刻t1之前，踏下制动器，车速变成零。即，车 轴转速为零，制动器变成ON状态。由此，在图3所示的流程图中，进入步 骤S1→步骤S2→步骤S3，电动油泵M/O/P的目标转速设定为零并使副电动 机S/M停止。另外，此时，进行怠速停止控制，使电动机/发电机MG停止， 也使机械式油泵O/P停止。由此，来自液压供给源OIL的动作液供给停止， 填充于管路压油路105等的动作液排出。
之后，在时刻t1时间点，制动器变成OFF状态，但此时未踏下加速器踏 板。因此，返回步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S3，电动油泵M/O/P的目 标转速保持为零，副电动机S/M维持停止状态。
如果在时刻t2时间点判断为踏下了加速器踏板而产生了来自驾驶员的驱 动力请求，则进入步骤S4→步骤S5，副电动机S/M开始运转，并且电动油 泵M/O/P的目标转速设定为“低速时转速Nmax”。而且，在时刻t3时间点， 车轴开始旋转，车速开始上升。但是，进入步骤S1→步骤S6→步骤S4→步 骤S5，直到车速在时刻t4达到第一车速V1为止，电动油泵M/O/P的目标转 速持续设定为“低速时转速Nmax”。
而且，如果车速在时刻t4时间点超过第一车速V1，则进入步骤S6→步 骤S7。然后，进入步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10，直到车速在时刻 t5时间点达到第二车速V2为止，电动油泵M/O/P的目标转速设定为用于使必 要总流量Fne减去机械式油泵O/P的排出流量所得的补偿流量Fα排出所需要 的“补偿时转速Nα”或预先设定的“下限转速Nmin”中的任一较大的值。
即，在图6中，因为在时刻t4～时刻t4′期间，成为补偿时转速Nα＞下 限转速Nmin，故而电动油泵M/O/P的目标转速设定为“补偿时转速Nα”。此 外，由于该“补偿时转速Nα”根据必要总流量Fne和机械式油泵O/P的排出 流量之差来确定，故而机械式油泵O/P的转速随着车速的上升而上升，随着 该机械式油泵O/P的排出流量增加而逐渐降低“补偿时转速Nα”。
而且，因为在时刻t4′～时刻t5期间，成为补偿时转速Nα＜下限转速Nmin， 故而电动油泵M/O/P的目标转速设定为“下限转速Nmin”。由此，电动油泵 M/O/P的目标转速不管机械式油泵O/P的排出流量如何都维持“下限转速 Nmin”，直到车速达到第二车速V2为止。
在时刻t5时间点，若车速超过第二车速V2，则进入步骤S7→步骤S11， 电动油泵M/O/P的目标转速设定为“补偿时转速Nα”减去规定的减少量所得 的值或零中的任一较大的值。
由此，当电动油泵M/O/P的目标转速逐渐降低，且在时刻t6时间点变成 零时，使副电动机S/M停止，来自电动油泵M/O/P的动作液的供给终止。
这样，在实施例中，在产生了来自驾驶员的驱动力请求之后，在机械式 油泵O/P的转速低且该机械式油泵O/P的输出不稳定的(来自机械式油泵O/P 的动作液排出流量达不到目标)低车速区域(零～V1)期间，电动油泵M/O/P 的目标转速持续设定为“低速时转速Nmax”。
在此，“低速时转速Nmax”是电动油泵M/O/P的最高转速，且是使第二 液压P2为最大输出压的值。此外，该最大输出压是比根据驾驶员的请求驱动 力确定的必要液压Pne减去第一液压P1所得的补偿液压Pα还大的值。
由此，在机械式油泵O/P的输出不稳定的低车速区域(零～V1)，通过 以最高转速来驱动电动油泵M/O/P，能够将第二液压P2制成大于补偿液压Pα 的值。其结果是，即使第一液压P1因自机械式油泵O/P的排出流量的波动而 比假设的还低，也能够通过第二液压P2而可靠地对必要液压Pne供应在第一 液压P1中不足的量。因此，在产生了低车速区域的请求驱动力时，能够确保 必要液压Pne。
而且，由于能够确保必要液压Pne，故而能够防止无级变速器CVT的初 级带轮Pri或次级带轮Sec、第二离合器CL2之类的动力传递部产生打滑，能 够将驾驶员意图的驱动力向左右驱动轮LT、LR传递。
另外，在该实施例中，“低速时转速Nmax”是电动油泵M/O/P的最高转 速且成为将第二液压P2制成最大输出压的值。
在此，例如在产生了刚起步后的进一步的加速请求(加速器踏板的进一 步踏下)的运转场景中，必要液压Pne因加速请求而增大。与此相对，通过以 最高转速来驱动电动油泵M/O/P，即使在产生了进一步的加速请求的情况下， 也能够缩短直到成为第三液压P3增大后的必要液压Pne的时间，能够提高驱 动力的响应性。
此外，在该实施例中，为了提高停车中的燃耗性能，在车轴旋转为零(＝ 车速为零)而制动器为ON时，进行怠速停止控制，使电动机/发电机MG和 副电动机S/M均停止。由此，停止自液压供给源OIL供给动作液，从管路压 油路105等液压控制回路100排出动作液。因此，在产生了起步请求时，不 向液压控制回路100内充分地填充动作液，直到在无级变速器CVT等动力传 递部件中可传递动力为止，都有可能因产生请求而产生时滞。
但是，在实施例中，通过将“低速时转速Nmax”设为电动油泵M/O/P的 最高转速，在起步时以最大输出来驱动该电动油泵M/O/P，能够最大限度地 迅速进行液压控制回路100内的动作液填充。其结果是，能够缩短直到可在 动力传递部件中传递动力为止的时滞。
[其他特征性作用]
在实施例中，在车速为第一车速V1～第二车速V2期间、即机械式油泵 O/P的排出流量虽然不能担保必要液压Pne，但可判断为波动变小，则将电动 油泵M/O/P的目标转速设定为用于使必要总流量Fne减去机械式油泵O/P的 排出流量所得的补偿流量Fα排出所需要的“补偿时转速Nα”或预先设定的“下 限转速Nmin”中的任一较大的值。
即，随着车速的增加，来自机械式油泵O/P的动作液的排出流量增加， 第一液压P1增大，另外，由于车速的增加，进行进一步的加速请求的可能性 低，因此，若车速超过第一车速V1，则将第二液压P2设定为必要液压Pne减去第一液压所得的补偿液压Pα，且使其逐渐下降。
由此，能够抑制电动油泵M/O/P的转速，且能够抑制副电动机S/M的电 力消耗量。
另外，在车速为第一车速V1～第二车速V2期间，若补偿时转速Nα＜下 限转速Nmin，则电动油泵M/O/P的目标转速设定为“下限转速Nmin”，通过该 “下限转速Nmin”来限制下限值。
在此，“下限转速Nmin”基于管路压调压阀104可适当地进行调压控制的 阀响应速度而设定，可确保既将电动油泵M/O/P的输出抑制到不超过管路压 调压阀104的阀响应速度的输出，又用于在与以最大输出进行驱动的情况相 同的时间(ta)内使泵转速从零上升到目标转速Nth的界限。
由此，即使在起步后来自驾驶员的请求驱动力因加速器踏板的进一步踏 下等而增大，也能够进行管路压调压阀104的适当调压，同时能够使电动油 泵M/O/P的转速以与最大输出时相同的速度迅速地上升。因此，能够防止管 路压PL的波动，防止无级变速器CVT等动力传递部件的传递容量低于向动 力传递部件输入的输入扭矩。而且，能够防止动力传递部件打滑。
接着，说明效果。
在实施例的车辆用液压控制装置中，可得到下述列举的效果。
(1)车辆用液压控制装置具备：
第一油泵(机械式油泵O/P)，其通过行驶驱动源(电动机/发电机MG) 来驱动，进行液压供给；
第二油泵(电动油泵M/O/P)，其通过与上述行驶驱动源(电动机/发电 机MG)分体设置的电动机(副电动机S/M)来驱动，进行液压供给；
第二油泵控制器(综合控制器10)，其在车速低于第一车速V1的低车速 区域内自驾驶员产生请求驱动力时，驱动上述第二油泵(电动油泵M/O/P)， 以使第二油泵排出压(第二液压P2)比根据上述请求驱动力确定的必要液压 Pne减去第一油泵排出压(第一液压P1)所得的补偿液压Pα大。
由此，在产生了第一油泵(机械式油泵O/P)的输出不稳定的低车速区 域的请求驱动力时，能够确保必要液压Pne。
(2)上述第二油泵控制器(综合控制器10)采用驱动上述第二油泵(电 动油泵M/O/P)以使上述第二油泵排出压(第二液压P2)达到上述第二油泵 (电动油泵M/O/P)的最大输出压的构成。
由此，除了具有(1)的效果之外，还具有如下效果，即，即使在产生了 进一步的加速请求的情况下，也能够缩短直到成为第三液压P3增大的必要液 压Pne的时间，能够提高驱动力的响应性。
(3)上述第二油泵控制器(综合控制器10)采用在上述车速为上述第 一车速V1以上且比该第一车速V1高的第二车速V2以下的期间，以第二油 泵排出压(第二液压P2)变成上述补偿液压Pα的方式驱动上述第二油泵(电 动油泵M/O/P)的构成。
由此，除了具有(1)或(2)的效果以外，还具有如下效果，即，若第 一液压P1增大且进行进一步的加速请求的可能性低，则能够抑制电动油泵 M/O/P的转速，且能够抑制副电动机S/M的耗电量。
(4)上述第二油泵控制器(综合控制器10)采用如下构成，即，在将 第二油泵排出压(第二液压P2)制成上述补偿液压Pα时，基于调压阀(管路 压调压阀104)可适当地进行调压控制的阀响应速度，设定下限液压，该调压 阀(管路压调压阀104)调节由上述第一油泵排出压(第一液压P1)及/或上 述第二油泵排出压(第二液压P2)产生的液压(第三液压P3)。
由此，除了具有(3)的效果以外，还具有如下效果，即，既能够抑制副 电动机S/M的耗电量，又能够在来自驾驶员的请求驱动力增大时防止管路压 PL的波动，同时能够使电动油泵M/O/P的转速以与最大输出时相同的速度迅 速地上升，从而能够防止动力传递部件的传递容量低于输入扭矩。
以上，基于实施例对本发明的车辆用液压控制装置进行了说明，但具体 构成不限于该实施例，只要不脱离本发明的宗旨，就允许设计的变更或追加 等。
在实施例中，表示在车速为第一车速V1以下期间，以最高转速来驱动 电动油泵M/O/P，且第二液压P2变成电动油泵M/O/P的最大输出压的例子， 但本发明不限于此。也可以按照第二液压P2即使小于最大输出压也要大于例 如必要液压Pne的方式驱动电动油泵M/O/P。
在此，机械式油泵O/P通过用于向驱动轮输出驱动力的行驶驱动源(电 动机/发电机MG)来驱动，故而根据运转状态来限制转速。即，不能如电动 油泵M/O/P那样自由地设定目标转速。因此，在车速低于第一车速V1的低 车速区域，通过使第二液压P2大于必要液压Pne，不管机械式油泵O/P的排 出流量(第一液压P1)如何，都能够可靠地确保必要液压Pne。
另外，在实施例中，如图6的时间图所示，表示在车速为第一车速V1～ 第二车速V2期间，直到时刻t4′为止，补偿时转速Nα＞下限转速Nmin，且将 电动油泵目标转速设定为“补偿时转速Nα”的例子，但本发明不限于此。例 如，由于必要液压Pne低，故而也可以当车速超过第一车速V1时，将电动油 泵目标转速设定为“下限转速Nmin”。
即，在车速为第一车速V1～第二车速V2期间，电动油泵目标转速的设 定值根据必要液压Pne的大小而变动。
另外，在实施例中，表示在车速为零(车轴转速为零)且从制动器ON 的停车状态起踏下了加速器踏板而起步的场景中应用本发明的例子，但应用 本发明的场景不限于此。例如，在极低车速(第一车速V1以下)的行驶中， 即使是为了加速而踏下加速器踏板进行加速，其后车速的变化减小那样的场 景，也能够应用本发明。
即，如果是低车速区域且是机械式油泵O/P的输出不稳定的场景，则不 管是停车中还是行驶中，都能够应用本发明。
另外，在实施例中，表示将本发明的车辆用液压控制装置应用于具有发 动机Eng和电动机/发电机MG的混合动力车辆的例子，但本发明不限于此。 即使是仅搭载有电动机/发电机MG的电动汽车、仅搭载有发动机Eng的发动 机汽车、还有插电式混合动力汽车或燃料电池汽车等，也能够应用本发明。
而且，机械式油泵O/P也可以通过发动机Eng来驱动。

Claims (6)

1.一种车辆用液压控制装置，其具备：
第一油泵，其通过行驶驱动源来驱动，进行液压供给；
第二油泵，其通过与所述行驶驱动源分体设置的电动机来驱动，进行液压供给；
第二油泵控制器，其在车速低于第一车速的低车速区域且产生了来自驾驶员的请求驱动力时，驱动所述第二油泵，以使第二油泵排出压比根据所述请求驱动力确定的必要液压减去第一油泵排出压所得的补偿液压还大，所述车速超过所述第一车速时，驱动所述第二油泵，以使所述第二油泵排出压达到所述补偿液压。
2.如权利要求1所述的车辆用液压控制装置，其中，
所述第二油泵控制器驱动所述第二油泵，以使所述第二油泵排出压比所述必要液压大。
3.如权利要求1或2所述的车辆用液压控制装置，其中，
所述第二油泵控制器驱动所述第二油泵，以使所述第二油泵排出压达到所述第二油泵的最大输出压。
4.如权利要求1或2所述的车辆用液压控制装置，其中，
所述第二油泵控制器在所述车速为所述第一车速以上且为高于该第一车速的第二车速以下的期间，驱动所述第二油泵，以使第二油泵排出压达到所述补偿液压。
5.如权利要求4所述的车辆用液压控制装置，其中，
所述第二油泵控制器在将第二油泵排出压作为所述补偿液压时，基于调压阀可适当地进行调压控制的阀响应速度，设定下限液压，所述调压阀对由所述第一油泵排出压及/或所述第二油泵排出压产生的液压进行调压。
6.一种液压控制方法，在具备通过行驶驱动源驱动而进行液压供给的第一油泵、通过与所述行驶驱动源分体设置的电动机驱动而进行液压供给的第二油泵的车辆用液压供给装置中，
在车速低于第一车速的低车速区域且产生了来自驾驶员的请求驱动力时，通过控制器驱动所述第二油泵，以使第二油泵排出压比根据所述请求驱动力确定的必要液压减去第一油泵排出压所得的补偿液压还大，所述车速超过所述第一车速时，驱动所述第二油泵，以使所述第二油泵排出压达到所述补偿液压。
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