JP6891978B2

JP6891978B2 - 動力伝達装置の制御方法及び動力伝達装置

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Publication number: JP6891978B2
Application number: JP2019562695A
Authority: JP
Inventors: 良平豊田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2017-12-28
Filing date: 2017-12-28
Publication date: 2021-06-18
Anticipated expiration: 2037-12-28
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Description

本発明は、動力伝達装置の制御方法及び動力伝達装置に関する。

ＪＰ４２９９０６８Ｂには、プライマリプーリ油室及びセカンダリプーリ油室を連通する油路に変速用の電動オイルポンプを設けたベルト式無段変速機が開示されている。ＪＰ４２９９０６８Ｂの技術は、変速用の電動オイルポンプを元圧用として用いるための切替弁を備える。

上記のような技術において、プライマリプーリ油室に油を給排する回路を電動オイルポンプで給排を行う回路からソレノイド等、当該電動オイルポンプ以外のアクチュエータで給排を行う回路に切り替えるように切替弁を設けることが考えられる。

しかしながら、切替弁の切り替えの際に、切替弁の切り替え前に油の給排に用いられる回路と切替弁の切り替え後に油の給排に用いられる回路とで油圧差があると、急激な油圧変動が発生し得る。結果、意図しない変速や滑りが発生する虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、電動オイルポンプを変速用と元圧用とで切り替える切替弁の切り替えの際に、無段変速機構で意図しない変速や滑りが発生することを防止可能な動力伝達装置の制御方法及び動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様の動力伝達装置の制御方法は、駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、を備え、前記切替弁は、少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える、動力伝達装置の制御方法であって、前記切替弁を前記第１位置と前記第２位置との間で切り替える際に、前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側との油圧差の大きさを所定の閾値よりも小さくすること、を含む。

本発明の別の態様によれば、上記態様の動力伝達装置の制御方法に対応する動力伝達装置が提供される。

図１は、車両の要部を示す概略構成図である。図２Ａは、切替弁の切替位置の説明図の第１図である。図２Ｂは、切替弁の切替位置の説明図の第２図である。図３は、コントローラが行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図４Ａは、タイミングチャートの第１の例を示す図である。図４Ｂは、タイミングチャートの第２の例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両の要部を示す概略構成図である。変速機１は、ベルト式無段変速機であり、車両の駆動源を構成するエンジンＥＮＧとともに車両に搭載される。変速機１には、エンジンＥＮＧからの回転が入力される。エンジンＥＮＧの出力回転は、ロックアップクラッチＬＵを有するトルクコンバータＴＣ等を介して、変速機１に入力される。変速機１は、入力回転を変速比に応じた回転で出力する。

変速機１は、バリエータ２と、油圧回路３とを有する。

バリエータ２は、エンジンＥＮＧと図示しない駆動輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられ、これらの間で動力伝達を行う。バリエータ２は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に巻き掛けられたベルト２３と、を有するベルト式無段変速機構である。

バリエータ２は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行う。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩプーリ油室２１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ２１では、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油が供給される。ＰＲＩプーリ油室２１ｃの油により、可動プーリ２１ｂが移動すると、ＰＲＩプーリ２１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣプーリ油室２２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ２２では、ＳＥＣプーリ油室２２ｃに油が供給される。ＳＥＣプーリ油室２２ｃの油により、可動プーリ２２ｂが移動すると、ＳＥＣプーリ２２の溝幅が変更される。

ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。ベルト２３は、ＳＥＣプーリ油室２２ｃの油圧であるＳＥＣ圧Ｐｓｅｃにより発生するベルト挟持力で保持される。

油圧回路３は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃ及びＳＥＣプーリ油室２２ｃのほか、メカオイルポンプ３１と、電動オイルポンプ３２と、チェック弁３３と、ライン圧調整弁３４と、ライン圧ソレノイド３５と、切替弁３６と、オイルリザーバ３７と、パイロット弁３８と、クラッチ圧ソレノイド３９と、クラッチ４０と、Ｔ／Ｃ油圧システム４１と、ＰＲＩ圧ソレノイド４２と、を有する。これらの構成は、油路とともに次のように油圧回路３を構成する。

ＰＲＩプーリ油室２１ｃとＳＥＣプーリ油室２２ｃとは、第１油路Ｒ１によって連通される。第１油路Ｒ１には、メカオイルポンプ３１の吐出側油路Ｒｏｕｔを介してメカオイルポンプ３１が接続される。メカオイルポンプ３１は、エンジンＥＮＧの動力で駆動する機械式オイルポンプであり、二点破線で結合状態を模式的に示すように、トルクコンバータＴＣのインペラと動力伝達部材を介して結合される。

吐出側油路Ｒｏｕｔには、チェック弁３３が設けられる。チェック弁３３は、メカオイルポンプ３１方向への油の流れを阻止し、その逆方向への油の流れを許容する。吐出側油路Ｒｏｕｔのうちチェック弁３３よりも下流側の部分には、ライン圧調整弁３４が接続される。

ライン圧調整弁３４は、メカオイルポンプ３１から供給される油をライン圧ＰＬに調圧する。ライン圧調整弁３４は、ライン圧ソレノイド３５が生成するソレノイド圧に応じて動作する。本実施形態では、ライン圧ＰＬは、ＳＥＣ圧ＰｓｅｃとしてＳＥＣプーリ油室２２ｃに供給される。

第１油路Ｒ１には、電動オイルポンプ３２と切替弁３６とが設けられる。電動オイルポンプ３２は、第１油路Ｒ１のうち吐出側油路Ｒｏｕｔが接続する地点である第１地点Ｃ１よりもＰＲＩプーリ油室２１ｃ側の部分に設けられる。電動オイルポンプ３２は、正転及び逆転方向に回転可能とされる。正転方向は具体的には、ＰＲＩプーリ油室２１ｃ側に油を供給する方向とされ、逆転方向は、ＳＥＣプーリ油室２２ｃ側に油を供給する方向とされる。

切替弁３６は、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の部分に設けられる。切替弁３６は、切替位置として第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２を含み、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２を切り替え可能に構成される。切替弁３６の切替位置については後述する。

電動オイルポンプ３２は、第２油路Ｒ２によってオイルリザーバ３７と連通する。第２油路Ｒ２は具体的には、オイルリザーバ３７内のストレーナ３７ａに接続される。第２油路Ｒ２は、オイルリザーバ３７と切替弁３６とを連通する油路と、第１油路Ｒ１のうち切替弁３６と電動オイルポンプ３２との間の部分とを含む。前者の油路は、切替弁３６に接続する他の油路を介さない油路となっている。切替弁３６はこれらを接続するように設けられる結果、さらに第２油路Ｒ２に設けられたかたちとなっている。

第２油路Ｒ２は具体的には、電動オイルポンプ３２のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側の油出入口３２ａに接続される。第１油路Ｒ１のうち切替弁３６と電動オイルポンプ３２との間の部分は、第２油路Ｒ２の一部を兼ねる。第２油路Ｒ２のうち切替弁３６よりもオイルリザーバ３７側の部分には吸入側油路Ｒｉｎを介してメカオイルポンプ３１も接続される。

このような第２油路Ｒ２と切替弁３６とは、次のように把握することができる。すなわち、第２油路Ｒ２は、電動オイルポンプ３２とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐してオイルリザーバ３７に連通する油路として把握することができる。また、切替弁３６は、第１油路Ｒ１と第２油路Ｒ２との分岐点に設けられた切替弁として把握することができる。

オイルリザーバ３７は、メカオイルポンプ３１、電動オイルポンプ３２が供給する油を貯留する油溜であり、オイルリザーバ３７からはストレーナ３７ａを介して油が吸引される。オイルリザーバ３７は、複数の油溜で構成されてもよい。

電動オイルポンプ３２は、クラッチ油路Ｒ_CLによってクラッチ４０、具体的にはクラッチ４０のクラッチ油室４０ａと連通する。クラッチ油路Ｒ_CLは、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第２地点Ｃ２との間の部分を含む。第２地点Ｃ２は、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第１地点Ｃ１との間の地点である。クラッチ油路Ｒ_CLはさらに、第２地点Ｃ２とクラッチ４０とを連通する油路を含む。

クラッチ油路Ｒ_CLは具体的には、電動オイルポンプ３２のＳＥＣプーリ油室２２ｃ側の油出入口３２ｂに接続される。第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第２地点Ｃ２との間の部分は、クラッチ油路Ｒ_CLの一部を兼ねる。クラッチ油路Ｒ_CLは、第２油路Ｒ２を介さない油路となっている。

クラッチ４０は、クラッチ油室４０ａに油を供給することで締結され、クラッチ油室４０ａから油をドレンすることで解放される。クラッチ４０は、バリエータ２とともにエンジンＥＮＧと駆動輪との間で動力伝達を行う。クラッチ４０は、エンジンＥＮＧと駆動輪とを結ぶ動力伝達経路の断接を行う。クラッチ４０は、バリエータ２以外の油圧機器を構成する。

クラッチ油路Ｒ_CLのうち第１油路Ｒ１から分岐した部分には、パイロット弁３８が設けられる。また、クラッチ油路Ｒ_CLのうちパイロット弁３８とクラッチ４０との間の部分には、クラッチ圧ソレノイド３９が設けられる。パイロット弁３８は、第１油路Ｒ１から供給される油を減圧する。クラッチ圧ソレノイド３９は、クラッチ４０への供給油圧、つまりクラッチ油室４０ａの油圧Ｐ_CLを調整する。

クラッチ油路Ｒ_CLからはさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIが分岐してＰＲＩプーリ油室２１ｃに連通する。ＰＲＩ油路Ｒ_PRIは、クラッチ油路Ｒ_CLと切替弁３６とを連通する油路と、第１油路Ｒ１のうち切替弁３６とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の部分とを含む。前者の油路は、切替弁３６に接続する他の油路を介さない油路となっている。切替弁３６はこれらを接続するように設けられる結果、さらにＰＲＩ油路Ｒ_PRIに設けられたかたちとなっている。

ＰＲＩ油路Ｒ_PRIは具体的には、クラッチ油路Ｒ_CLのうちパイロット弁３８とクラッチ圧ソレノイド３９との間の部分から分岐する。また、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIにはＰＲＩ圧ソレノイド４２が設けられる。ＰＲＩ圧ソレノイド４２は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給される油を調圧する調圧弁であり、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIのうち切替弁３６とクラッチ油路Ｒ_CLとの間の部分に設けられる。第１油路Ｒ１のうちＰＲＩプーリ油室２１ｃと切替弁３６との間の部分は、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIの一部を兼ねる。

このようなＰＲＩ油路Ｒ_PRIは、クラッチ油路Ｒ_CLの一部（具体的には、第２地点Ｃ２及びＰＲＩ油路Ｒ_PRIが分岐する地点間のクラッチ油路Ｒ_CL）とともに、電動オイルポンプ３２とＳＥＣプーリ油室２２ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐して切替弁３６に至る第３油路Ｒ３として把握することができる。

このほか、油圧回路３では、クラッチ油路Ｒ_CLのうちパイロット弁３８とクラッチ圧ソレノイド３９との間の部分から、ライン圧ソレノイド３５とＴ／Ｃ油圧システム４１とに分岐して接続する油路それぞれが設けられる。

ライン圧ソレノイド３５は、ライン圧ＰＬの指令値に応じたソレノイド圧を生成し、ライン圧調整弁３４に供給する。Ｔ／Ｃ油圧システム４１は、ロックアップクラッチＬＵを含むトルクコンバータＴＣの油圧システムであり、Ｔ／Ｃ油圧システム４１には、ライン圧調整弁３４からドレンされた油も供給される。

このように構成された油圧回路３では、メカオイルポンプ３１がＳＥＣプーリ油室２２ｃにＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを供給し、電動オイルポンプ３２がＰＲＩプーリ油室２１ｃの油の出入りを制御する。メカオイルポンプ３１は、ベルト２３の保持に用いられ、電動オイルポンプ３２は、変速に用いられる。

つまり、変速原理としては、電動オイルポンプ３２によりＰＲＩプーリ油室２１ｃ及びＳＥＣプーリ油室２２ｃの一方から他方に油を移動させることで、変速が行われる。

車両には、コントローラ１０がさらに設けられる。コントローラ１０は、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１２とを有して構成される。

変速機コントローラ１１には、バリエータ２の入力側の回転速度を検出するための回転センサ５１、バリエータ２の出力側の回転速度を検出するための回転センサ５２、ＰＲＩプーリ油室２１ｃの油圧であるＰＲＩ圧Ｐｐｒｉを検出するための圧力センサ５３、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを検出するための圧力センサ５４からの信号が入力される。回転センサ５１は具体的には、ＰＲＩプーリ２１の回転速度Ｎｐｒｉを検出する。また、回転センサ５２は具体的には、ＳＥＣプーリ２２の回転速度Ｎｓｅｃを検出する。変速機コントローラ１１は、回転センサ５２からの入力に基づき車速ＶＳＰを検出できる。

変速機コントローラ１１にはさらに、アクセル開度センサ５５、ブレーキセンサ５６、選択レンジ検出スイッチ５７、エンジン回転センサ５８、油温センサ５９、油圧センサ６０からの信号が入力される。

アクセル開度センサ５５は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。ブレーキセンサ５６は、ブレーキペダル踏力ＢＲＫを検出する。選択レンジ検出スイッチ５７は、セレクターであるシフトレバーでセレクト操作されたレンジＲＮＧを検出する。エンジン回転センサ５８は、エンジンＥＮＧの回転速度Ｎｅを検出する。油温センサ５９は、変速機１の油温Ｔ_OILを検出する。油温Ｔ_OILは、バリエータ２で作動油として用いられる油の温度である。油圧センサ６０は、油圧Ｐ_CLを検出する。

変速機コントローラ１１は、エンジンコントローラ１２と相互通信可能に接続される。変速機コントローラ１１には、エンジンコントローラ１２からエンジントルク情報Ｔｅが入力される。アクセル開度センサ５５やエンジン回転センサ５８からの信号は例えば、エンジンコントローラ１２を介して変速機コントローラ１１に入力されてもよい。

変速機コントローラ１１は、入力される信号に基づき変速制御信号を含む制御信号を生成し、生成した制御信号を油圧回路３に出力する。油圧回路３では、変速機コントローラ１１からの制御信号に基づき、電動オイルポンプ３２、ライン圧ソレノイド３５、切替弁３６、クラッチ圧ソレノイド３９、ＰＲＩ圧ソレノイド４２等が制御される。これにより例えば、バリエータ２の変速比が変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に制御される。

本実施形態では、変速機コントローラ１１及びエンジンコントローラ１２を有して構成されるコントローラ１０が、変速機１とともに動力伝達装置を構成する。

次に、切替弁３６の切替位置について説明する。

図２Ａ、図２Ｂは、切替弁３６の切替位置の説明図である。図２Ａは、切替位置つまりバルブポジションが第１位置Ｐ１の場合を示し、図２Ｂは、切替位置が第２位置Ｐ２の場合を示す。

第１位置Ｐ１は、第１油路Ｒ１を連通状態とし、第２油路Ｒ２を遮断状態とする切替位置である。第１位置Ｐ１ではさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIが遮断状態とされる。結果、第１位置Ｐ１の場合には、メカオイルポンプ３１がオイルリザーバ３７の油をＳＥＣプーリ油室２２ｃ、クラッチ４０に供給し、電動オイルポンプ３２がＰＲＩプーリ油室２１ｃの油の出入りを制御する。

第２位置Ｐ２は、第１油路Ｒ１を遮断状態とし、第２油路Ｒ２を連通状態とする切替位置である。第２位置Ｐ２ではさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIが連通状態とされる。結果、第２位置Ｐ２の場合には、電動オイルポンプ３２は、クラッチ４０及びＰＲＩプーリ油室２１ｃと連通され、オイルリザーバ３７の油をクラッチ４０及びＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給する。

第２位置Ｐ２の場合にはさらに、ＰＲＩ圧ソレノイド４２でクラッチ油路Ｒ_CLの油を調圧してＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給することが可能になる。このため、切替弁３６によって第１油路Ｒ１が遮断されていても、バリエータ２の変速が可能になる。

第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２についてさらに説明すると、第１位置Ｐ１では、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１が形成される。第１ＰＲＩ回路ＣＴ１は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油を給排する回路として、第１位置Ｐ１で形成される第１給排回路である。第１ＰＲＩ回路ＣＴ１は具体的には、電動オイルポンプ３２と、切替弁３６と、電動オイルポンプ３２及びＰＲＩプーリ油室２１ｃ間に設けられた各油路とを有して構成される。

第１ＰＲＩ回路ＣＴ１の油圧は、電動オイルポンプ３２によって制御されるＰＲＩ側圧Ｐｃ１とされる。ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は、電動オイルポンプ３２のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側、つまり油出入口３２ａ側の油圧である。ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は具体的には、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１の形成時及び遮断時を通じ、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１のうち電動オイルポンプ３２及び切替弁３６間の部分の油圧によって示される。

第２位置Ｐ２では、第２ＰＲＩ回路ＣＴ２が形成される。第２ＰＲＩ回路ＣＴ２は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油を給排する回路として、第２位置Ｐ２で形成される第２給排回路である。第２ＰＲＩ回路ＣＴ２は具体的には、電動オイルポンプ３２と、パイロット弁３８と、ＰＲＩ圧ソレノイド４２と、切替弁３６と、電動オイルポンプ３２及びＰＲＩプーリ油室２１ｃ間に設けられた各油路とを有して構成される。

第２ＰＲＩ回路ＣＴ２の油圧は、ＰＲＩ圧ソレノイド４２によって制御されるＳＯＬ圧Ｐｃ２とされる。ＳＯＬ圧Ｐｃ２は、ＰＲＩ圧ソレノイド４２のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側、つまりＰＲＩ圧ソレノイド４２の下流側の油圧である。ＳＯＬ圧Ｐｃ２は具体的には、第２ＰＲＩ回路ＣＴ２の形成時及び遮断時を通じ、第２ＰＲＩ回路ＣＴ２のうちＰＲＩ圧ソレノイド４２及び切替弁３６間の部分の油圧によって示される。

このような切替弁３６は、第２油路Ｒ２と切替弁３６とが前述したように把握できることと併せて、次のように把握することができる。すなわち、切替弁３６は、少なくとも第１油路Ｒ１を連通状態とする第１位置Ｐ１と、第２油路Ｒ２と第１油路Ｒ１のＳＥＣプーリ油室２２ｃ側とを連通状態にし、かつ第３油路Ｒ３と第１油路Ｒ１のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側とを連通状態とする第２位置Ｐ２と、の２つの位置を切り替える切替弁として把握することができる。

ところで、切替弁３６の切り替えの際に、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１と第２ＰＲＩ回路ＣＴ２とで油圧差ΔＰがあると、急激な油圧変動が発生し得る。このため、本実施形態ではコントローラ１０が次に説明する制御を行う。

図３は、コントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。

ステップＳ１で、コントローラ１０は、回転速度Ｎｍｐ´が所定回転速度Ｎｍｐ１未満か否かを判定する。回転速度Ｎｍｐ´は、駆動輪側からの動力で駆動される際のメカオイルポンプ３１の回転速度Ｎｍｐである。所定回転速度Ｎｍｐ１は、吐出流量Ｑｍｐ´が必要流量Ｑｒ未満か否かを判定するための判定値であり、予め設定される。吐出流量Ｑｍｐ´は、駆動輪側からの動力で駆動される際のメカオイルポンプ３１の吐出流量Ｑｍｐである。所定回転速度Ｎｍｐ１は具体的には可変値であり、油温Ｔ_OILが高いほど大きく設定される。

駆動輪側からの動力で駆動される際とは、実際の場合、つまり実際に駆動輪側からの動力でメカオイルポンプ３１が駆動されている場合を含む。実際の場合に吐出流量Ｑｍｐ´が必要流量Ｑｒ未満になっているという状況では、メカオイルポンプ３１による油供給で、油の流量が不足する。

このためこのような状況は、電動オイルポンプ３２を元圧用として用いるべく、切替弁３６の動作が要求される状況といえる。したがって、ステップＳ１では、回転速度Ｎｍｐ´が所定回転速度Ｎｍｐ１未満か否かを判定することで、切替弁３６の動作が要求される状況であるか否かが判定される。回転速度Ｎｍｐ´が所定回転速度Ｎｍｐ１である場合は、ステップＳ１の肯定判定に含まれてもよい。次のステップＳ２の判定についても同様である。

駆動輪側からの動力で駆動される際とはさらに、仮定の場合、つまりエンジンＥＮＧからの動力で駆動されているメカオイルポンプ３１が、駆動輪側からの動力により駆動されるとした場合を含む。このような場合については、図４Ｂを用いてさらに後述する。

回転速度Ｎｍｐ´が所定回転速度Ｎｍｐ１未満であるとは換言すれば、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満であるといえる。所定車速ＶＳＰ１は、所定回転速度Ｎｍｐ１と同様の判定値として予め設定することができる。ステップＳ１で否定判定であれば、処理は一旦終了し、ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１０は、油圧差ΔＰが閾値ΔＰ１よりも小さいか否かを判定する。油圧差ΔＰは、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油を給排する回路であって切替弁３６の切り替え前に形成される回路である切り替え前ＰＲＩ回路、及び切替弁３６の切り替え後に形成される回路である切り替え後ＰＲＩ回路の油圧差であり、絶対値とされる。

例えば、前述した図２Ａに示す第１位置Ｐ１から図２Ｂに示す第２位置Ｐ２への切替弁３６の切り替えが行われる場合、切り替え前ＰＲＩ回路は第１ＰＲＩ回路ＣＴ１、切り替え後ＰＲＩ回路は第２ＰＲＩ回路ＣＴ２である。さらにこの場合、油圧差ΔＰは具体的には、時間的に切替弁３６の切り替え前の油圧差とされる。

したがってこの場合、油圧差ΔＰは、切替弁３６の切り替え前、つまり第１位置Ｐ１におけるＰＲＩ側圧Ｐｃ１とＳＯＬ圧Ｐｃ２との油圧差の大きさとされる。閾値ΔＰ１は、切替弁３６の切り替えの際の油圧変動が許容範囲に収まる油圧差ΔＰの限界値として予め設定される。このような油圧差ΔＰは、第１油路Ｒ１のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側と第３油路Ｒ３との油圧差ということができる。ステップＳ２で否定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、コントローラ１０は、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１及び第２ＰＲＩ回路ＣＴ２のうち切替弁３６の切り替え前に油圧が低い側の回路の油圧を増加させる。換言すればステップＳ３では、第１油路Ｒ１のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側及び第３油路Ｒ３のうち切替弁３６の切り替え前に油圧が低い側の油路の油圧、つまりＰＲＩ側圧Ｐｃ１及びＳＯＬ圧Ｐｃ２のうち低い側の油圧が増加される。

第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２への切替弁３６の切り替えが行われる場合、切替弁３６の切り替え前に油圧が低い側の回路は、第２ＰＲＩ回路ＣＴ２となる。第２ＰＲＩ回路ＣＴ２では、切替弁３６の切り替え前に、切替弁３６が回路を遮断状態にするとともに、ＰＲＩ圧ソレノイド４２が油をドレンする結果、ＳＯＬ圧Ｐｃ２がゲージ圧でゼロになるためである。

ステップＳ３で、コントローラ１０は具体的には、油圧が低い側の回路の油圧を所定勾配αで増加させる。勾配は換言すれば、時間に対する油圧の変化を示す傾きである。ステップＳ３で油圧の増加を行うことで、閾値ΔＰ１よりも小さくなる方向に油圧差ΔＰが変化する。ステップＳ３の後には、ステップＳ２に戻る。

その後、ステップＳ２で肯定判定されるまでの間は、ステップＳ３で油圧の増加が行われる。そして、油圧差ΔＰが閾値ΔＰ１よりも小さくなると、ステップＳ２で肯定判定され、処理が終了する。

図４Ａは、図３に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。図４Ａは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２への切替弁３６の切り替えが行われる場合を示す。図４Ａでは、このような場合として具体的には、エンジンＥＮＧをコーストストップさせた状態で減速及び停車させる場合を示す。コーストストップは、次のコーストストップ条件が成立すると実行され、次のコーストストップ解除条件が成立すると解除される。

すなわち、コーストストップ条件は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ２未満であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがあること、及び変速機１で前進レンジが選択されていること、を含む条件とされる。所定車速ＶＳＰ２は例えば、ロックアップクラッチＬＵが解放される車速ＶＳＰとされる。コーストストップ解除条件は例えば、コーストストップ条件を構成するこれらの条件のいずれかが不成立になることとされる。

タイミングＴ１１では、切替弁３６の切替位置は第１位置Ｐ１となっている。このため、タイミングＴ１１では、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１が形成されており、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１によってＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが構成されている。なお、油圧の図示が一致していないのは、図示の重なり合いを避けたものである。その一方で、第２ＰＲＩ回路ＣＴ２ではＰＲＩ圧ソレノイド４２により油のドレンが行われるため、ＳＯＬ圧Ｐｃ２はゲージ圧でゼロになっている。

タイミングＴ１１では、メカオイルポンプ３１の回転速度Ｎｍｐ´は、所定回転速度Ｎｍｐ１よりも高くなっている。メカオイルポンプ３１は、停車直前にロックアップクラッチＬＵが解放されるまでの間、駆動輪側からの動力で駆動される。このため、回転速度Ｎｍｐ´は、回転速度Ｎｐｒｉに応じた回転速度になり、且つ回転速度Ｎｍｐと同じになっている。

タイミングＴ１２では、回転速度Ｎｍｐ´が所定回転速度Ｎｍｐ１未満になる。その一方で、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１はＰＲＩ圧Ｐｐｒｉで、ＳＯＬ圧Ｐｃ２はゲージ圧でゼロであり、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１とＳＯＬ圧Ｐｃ２との油圧差ΔＰは閾値ΔＰ１よりも大きくなっている。このため、タイミングＴ１２では、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１及びＳＯＬ圧Ｐｃ２のうち油圧が低い側のＳＯＬ圧Ｐｃ２の増加が開始される。ＳＯＬ圧Ｐｃ２は、所定勾配αで増加される。

タイミングＴ１３では、油圧差ΔＰが閾値ΔＰ１よりも小さくなる。これにより、切替弁３６を切り替えても、急激な油圧変動が発生しないようになる。ＳＯＬ圧Ｐｃ２はその後、切替弁３６の切り替え後にＰＲＩ圧Ｐｐｒｉを構成すべく、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉまで増加される。

タイミングＴ１４では、第２位置Ｐ２への切替弁３６の切り替えが行われる。タイミングＴ１４では具体的には、破線で示す第２位置Ｐ２への切替弁３６の切り替え指令が発せられる。結果、これに応じて、実線で示す切替弁３６の切替位置の実位置が、図示のように第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に変化する。

切替位置の実位置が第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に変化すると、切替弁３６により、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１が遮断される一方で、第２ＰＲＩ回路ＣＴ２が形成される。この際、電動オイルポンプ３２とオイルリザーバ３７が連通状態とされＰＲＩ側圧Ｐｃ１がゲージ圧でゼロになる。また、ＳＯＬ圧Ｐｃ２がＰＲＩ圧Ｐｐｒｉを構成するようになる。

この例では、このような切替弁３６の切り替えに応じて、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの油圧変動が発生している。但し、切替弁３６の切り替え前のタイミングＴ１３で、油圧差ΔＰを閾値ΔＰ１よりも小さくしているので、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの油圧変動は許容範囲に収まっている。

図４Ｂは、図３に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。図４Ｂでは、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切り替えが行われる場合を示す。図４Ｂでは、このような場合として具体的には、エンジンＥＮＧをアイドルストップさせた状態から始動して車両を発進させる場合を示す。アイドルストップは、次のアイドルストップ条件が成立すると実行され、次のアイドルストップ解除条件が成立すると解除される。

すなわち、アイドルストップ条件は例えば、車速ＶＳＰがゼロであること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがあること、変速機１の選択レンジがアイドルストップの実行を許可する許可レンジであること、を含む条件とされる。アイドルストップ解除条件は例えば、アイドルストップ条件を構成するこれらの条件のいずれかが不成立になることとされる。

タイミングＴ２１では、切替弁３６の切替位置は第２位置Ｐ２となっている。この例では、油圧差ΔＰは具体的には、時間的に切替弁３６の切り替え前後の油圧差とされ、切り替え前ＰＲＩ回路は第２ＰＲＩ回路ＣＴ２、切り替え後ＰＲＩ回路は第１ＰＲＩ回路ＣＴ１である。そして、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１の油圧は、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１であり、切替弁３６の切り替え後にはＰＲＩ圧Ｐｐｒｉに制御される。したがって、切替弁３６の切り替え前にＳＯＬ圧Ｐｃ２をＰＲＩ圧Ｐｐｒｉに制御しておけば、油圧差ΔＰを縮小することができる。

このためこの例では、切替弁３６の切り替え前のアイドルストップ中に電動オイルポンプ３２を元圧ポンプとして使用して、ＳＯＬ圧Ｐｃ２をＰＲＩ圧Ｐｐｒｉに制御する。これにより、切替弁３６の切り替え前に油圧差ΔＰが閾値ΔＰ１以下とされる。この場合、図３に示すフローチャートにおいては、ステップＳ１及びステップＳ２で肯定判定されることになる。

ＳＯＬ圧Ｐｃ２をＰＲＩ圧Ｐｐｒｉに制御するとは、換言すればＳＯＬ圧Ｐｃ２でＰＲＩ圧Ｐｐｒｉを構成するといえる。また、ＰＲＩ圧ＰｐｒｉはＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの目標値に制御されるので、ＳＯＬ圧Ｐｃ２をＰＲＩ圧Ｐｐｒｉに制御するとは、ＳＯＬ圧Ｐｃ２をＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの目標値に制御するといえる。この例において、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの目標値は、切替弁３６の切り替え前には、切替弁３６の切り替え後のＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの目標値に設定されている。

以上のことから、タイミングＴ２１では、ＳＯＬ圧Ｐｃ２によってＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが構成されている。その一方で、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１では電動オイルポンプ３２とオイルリザーバ３７とが連通されているため、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１はゲージ圧でゼロになっている。また、アイドルストップによりエンジンＥＮＧを停止させていることから、メカオイルポンプ３１の回転速度Ｎｍｐ及び回転速度Ｎｍｐ´はゼロになっている。

タイミングＴ２２では、アイドルストップ解除条件が成立し、エンジンＥＮＧが始動される。車両発進時には、エンジンＥＮＧからの動力によりメカオイルポンプ３１が駆動される。このため、回転速度Ｎｍｐは回転速度Ｎｅに応じて上昇する。その一方で、車両発進時にはロックアップクラッチＬＵは解放されている。このため、回転速度Ｎｍｐ´は、ＰＲＩプーリ２１の回転速度Ｎｐｒｉに応じた回転速度になり、回転速度Ｎｍｐとは異なってくる。

タイミングＴ２３では、エンジンＥＮＧの始動が完了する。タイミングＴ２４では、エンジンＥＮＧの始動完了に応じて、第１位置Ｐ１への切替弁３６の切り替えが行われる。これにより、電動オイルポンプ３２が変速用に切り替えられる。

第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への実位置の変化中には、切替弁３６の切り替えに応じて、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが低下する一方でＰＲＩ側圧Ｐｃ１が増加する。そして、実位置が第１位置Ｐ１になると、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１がＰＲＩ圧Ｐｐｒｉを構成することになり、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１及びＰＲＩ圧Ｐｐｒｉは、電動オイルポンプ３２によりＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの目標値に制御される。

タイミングＴ２５では、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１及びＰＲＩ圧ＰｐｒｉがＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの目標値になる。結果、切替弁３６の切り替えの際に生じた油圧変動が収束する。

この例では、切替弁３６の切り替えに応じて、このようなＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの油圧変動が発生している。但し、タイミングＴ２４の切替弁３６の切り替え前に、油圧差ΔＰを閾値ΔＰ１よりも小さくしているので、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの油圧変動は許容範囲に収まっている。

その一方で、タイミングＴ２５では、回転速度Ｎｍｐ´が所定回転速度Ｎｍｐ１未満になっている。このため、エンジンＥＮＧからの動力で駆動されているメカオイルポンプ３１が、駆動輪側からの動力により駆動されるとした場合、つまり前述した仮定の場合には、メカオイルポンプ３１による油供給では、油の流量が不足することになる。したがって、このような状況も電動オイルポンプ３２を元圧用として用いるべく、切替弁３６の動作が要求される状況といえる。

このためこの例では、回転速度Ｎｍｐ´が所定回転速度Ｎｍｐ１以下の間は、切替弁３６が切り替えられた後も、ＳＯＬ圧Ｐｃ２をＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの目標値に維持し、これにより、切替弁３６の切り替え後もさらなる切り替えに備え、油圧差ΔＰを閾値ΔＰ１以下にしている。これにより、さらなる切り替えの前には、切り替え前のＰＲＩ側圧Ｐｃ１とＳＯＬ圧Ｐｃ２との油圧差の大きさとされる油圧差ΔＰが、閾値ΔＰ１以下とされる。

タイミングＴ２６では、回転速度Ｎｍｐ´が所定回転速度Ｎｍｐ１よりも高くなり、切替弁３６の動作が要求される状況ではなくなる。このため、ＳＯＬ圧Ｐｃ２はＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの目標値に維持されなくなり、ＰＲＩ圧ソレノイド４２が行う油のドレンにより、ゲージ圧でゼロとされる。このようなＳＯＬ圧Ｐｃ２の設定は、切替位置が第１位置Ｐ１の場合に、前述した図３に示すフローチャートのステップＳ１の否定判定に続き、ＰＲＩ圧ソレノイド４２を制御することで行うことができる。

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態にかかる動力伝達装置の制御方法は、バリエータ２と、第１油路Ｒ１と、第１油路Ｒ１に設けられた電動オイルポンプ３２と、第２油路Ｒ２と、切替弁３６と、第３油路Ｒ３と、を備え、切替弁３６が、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との２つの位置を切り替える動力伝達装置で用いられる。当該動力伝達装置の制御方法は、切替弁３６を第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との間で切り替える際に、油圧差ΔＰの大きさを閾値ΔＰ１よりも小さくすることを含む。

この方法によれば、切替弁３６の切り替え前に油圧差ΔＰを閾値ΔＰ１よりも小さくするので、切替弁３６の切り替えの際に、バリエータ２で意図しない変速やベルト滑りが発生することを防止できる。

本実施形態では、第３油路Ｒ３及び第１油路Ｒ１のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側のうち切替弁３６の切り替え前に油圧が低い側の油路の油圧を増加させることで、油圧差ΔＰを閾値ΔＰ１よりも小さくする。このような方法によれば、油圧差ΔＰを閾値ΔＰ１よりも小さくする際に、ベルト滑りが発生することを防止できる。

本実施形態では、切替弁３６の動作が要求される状況で、油圧差ΔＰを閾値ΔＰ１よりも小さくする。このような方法によれば、バリエータ２で意図しない変速やベルト滑りが発生することを抑制しつつ、要求された際に速やかに切替弁３６の切り替えを行うなど、要求に応じた切替弁３６の切り替えを適切に行うことができる。

本実施形態では、動力伝達装置はメカオイルポンプ３１をさらに有し、切替弁３６の動作が要求される状況として、メカオイルポンプ３１の回転速度Ｎｍｐ´が所定回転速度Ｎｍｐ１未満の場合に、油圧差ΔＰを閾値ΔＰ１よりも小さくする。このような方法によれば、メカオイルポンプ３１による油供給で油の流量が不足する場合に、要求に応じた切替弁３６の切り替えを行うことができる。

ところで、メカオイルポンプ３１による油供給で油の流量が不足する場合には、ライン圧ＰＬの実圧を指示圧まで高めることができずに、実圧と指示圧とが乖離する。

このため、切替弁３６の動作が要求される状況として、ライン圧ＰＬの実圧及び指示圧の差が所定値よりも大きい場合に、油圧差ΔＰを閾値ΔＰ１よりも小さくしてもよい。当該所定値は、所定回転速度Ｎｍｐ１と同様の判定値として予め設定することができる。これにより、メカオイルポンプ３１による油供給で油の流量が不足する場合を確実に検知するとともに、これに基づき切替弁３６の切り替えを行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、動力伝達装置の制御方法、及び対応する制御部が、複数のコントローラで構成されるコントローラ１０で実現される場合について説明した。しかしながら、動力伝達装置の制御方法、及び対応する制御部は例えば、変速機コントローラ１１など単一のコントローラで実現されてもよい。

Claims

駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、
前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、
前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、
前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、
前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、
前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、を備え、
前記切替弁は、
少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、
前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、
の２つの位置を切り替える、
動力伝達装置の制御方法であって、
前記切替弁を前記第１位置と前記第２位置との間で切り替える際に、前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側との油圧差の大きさを所定の閾値よりも小さくすること、
を含む動力伝達装置の制御方法。
請求項１に記載の動力伝達装置の制御方法であって、
前記第３油路及び前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側のうち前記切替弁の切り替え前に油圧が低い側の油路の油圧を増加させることで、前記油圧差の大きさを前記所定の閾値よりも小さくする、
動力伝達装置の制御方法。
請求項１又は２に記載の動力伝達装置の制御方法であって、
前記切替弁の動作が要求される状況で、前記油圧差の大きさを前記所定の閾値よりも小さくする、
動力伝達装置の制御方法。
請求項３に記載の動力伝達装置の制御方法であって、
前記動力伝達装置は、前記駆動源により駆動され、前記油溜の油を前記セカンダリプーリ油室に供給可能に構成された機械式オイルポンプをさらに有し、
前記状況として、前記駆動輪側からの動力で駆動される際の前記機械式オイルポンプの回転速度が所定回転速度未満の場合に、前記油圧差の大きさを前記所定の閾値よりも小さくする、
動力伝達装置の制御方法。
請求項３に記載の動力伝達装置の制御方法であって、
前記状況として、ライン圧の実圧及び指示圧の差の大きさが所定値よりも大きい場合に、前記油圧差の大きさを前記所定の閾値よりも小さくする、
動力伝達装置の制御方法。
駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、
前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、
前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、
前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、
前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、
前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、を備え、
前記切替弁は、
少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、
前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、
の２つの位置を切り替える、
動力伝達装置であって、
前記切替弁を前記第１位置と前記第２位置との間で切り替える際に、前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側との油圧差の大きさを所定の閾値よりも小さくする制御部を備える、
動力伝達装置。