JP2019152258A - 動力伝達装置及び動力伝達装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】変速制御モードと油圧供給モードとでモード切替を行う際に、電動オイルポンプの回転方向の反転に応じて、ショックやベルト滑りが発生することを抑制する。【解決手段】動力伝達装置は、バリエータ２、第１油路Ｒ１、電動オイルポンプ３２、第２油路Ｒ２、切替弁３６、第３油路Ｒ３及びライン圧調整弁３４を備え、第１モードと第２モードとを有する。切替弁３６は、第１モードと第２モードとでのモード切替に応じて、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との２つの位置を切り替える。動力伝達装置は、モード切替時に、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転を行う場合に、ＳＥＣ回路ＣＴにおける当該反転に伴う油圧変動を抑制する方向に、ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを増減補正するコントローラ１０を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達に関する。

特許文献１には、電動オイルポンプをエンジンが作動される車両運行中はベルト式無段変速装置の変速を制御する手段として作動させ、車両がエンジン停止運行に入ると、油圧源として作動させる技術が開示されている。電動オイルポンプの回転方向は、電動オイルポンプの用途がこのように切り替えられる際に反転される。

特許第４２９９０６８号

上記のような電動オイルポンプは、ベルト式無段変速機において、プライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する油路に設けられる。このように設けられた電動オイルポンプは、セカンダリプーリ油室と直結される油路で構成される回路であるセカンダリ回路と直結されることになる。

このため、電動オイルポンプを変速制御に用いる変速制御モードと、電動オイルポンプを油圧供給に用いる油圧供給モードとでモード切替を行う際に、電動オイルポンプの回転方向を反転させると、セカンダリ回路の油の流量が変化し得る。結果、これに伴いセカンダリ圧が変動し、ショックやベルト滑りが発生する虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、変速制御モードと油圧供給モードとでモード切替を行う際に、電動オイルポンプの回転方向の反転に応じて、ショックやベルト滑りが発生することを抑制することを目的とする。

本発明のある態様の動力伝達装置は、駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、前記セカンダリプーリ油室への供給油圧であるセカンダリ圧を、当該セカンダリ圧の指示圧であるセカンダリ指示圧に応じて制御するセカンダリ圧制御弁と、を備え、前記電動オイルポンプを前記無段変速機構の変速制御に用いる変速制御モードと、前記電動オイルポンプを元圧供給に用いる元圧供給モードとを有する。前記切替弁は、前記変速制御モードと前記元圧供給モードとでのモード切替に応じて、少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える。動力伝達装置は、前記モード切替時に、前記電動オイルポンプの回転方向の反転を行う場合に、前記セカンダリ圧制御弁により前記セカンダリ圧に油圧が制御される回路であるセカンダリ回路の当該反転に伴う油圧変動を抑制する方向に、前記セカンダリ指示圧を増減補正する制御部、を備える。

本発明の別の態様によれば、上記動力伝達装置に対応する動力伝達装置の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、モード切替時に、電動オイルポンプの回転方向の反転に伴うセカンダリ回路の油圧変動を抑制する方向に、セカンダリ指示圧を増減補正する。このため、電動オイルポンプの回転方向の反転に応じて、ショックやベルト滑りが発生することを抑制できる。

車両の要部を示す概略構成図である。 切替弁の切替位置の説明図の第１図である。 切替弁の切替位置の説明図の第２図である。 コントローラが行う制御の第１の例をフローチャートで示す図である。 第１の例に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。 コントローラが行う制御の第２の例をフローチャートで示す図である。 第２の例に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両の要部を示す概略構成図である。変速機１は、ベルト式無段変速機であり、車両の駆動源を構成するエンジンＥＮＧとともに車両に搭載される。変速機１には、エンジンＥＮＧからの回転が入力される。エンジンＥＮＧの出力回転は、ロックアップクラッチＬＵを有するトルクコンバータＴＣ等を介して、変速機１に入力される。変速機１は、入力回転を変速比に応じた回転で出力する。変速比は入力回転を出力回転で割って得られる値である。

変速機１は、バリエータ２と、油圧回路３とを有する。

バリエータ２は、エンジンＥＮＧと図示しない駆動輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられ、これらの間で動力伝達を行う。バリエータ２は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に巻き掛けられたベルト２３と、を有するベルト式無段変速機構である。

バリエータ２は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行う。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩプーリ油室２１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ２１では、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油が供給される。ＰＲＩプーリ油室２１ｃの油により、可動プーリ２１ｂが移動すると、ＰＲＩプーリ２１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣプーリ油室２２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ２２では、ＳＥＣプーリ油室２２ｃに油が供給される。ＳＥＣプーリ油室２２ｃの油により、可動プーリ２２ｂが移動すると、ＳＥＣプーリ２２の溝幅が変更される。

ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。ベルト２３は、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃにより発生するベルト挟持力で保持される。ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃは、ＳＥＣプーリ２２のプーリ圧であり、ＳＥＣプーリ油室２２ｃへの供給油圧である。

油圧回路３は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃ及びＳＥＣプーリ油室２２ｃのほか、メカオイルポンプ３１と、電動オイルポンプ３２と、チェック弁３３と、ライン圧調整弁３４と、ライン圧ソレノイド３５と、切替弁３６と、オイルリザーバ３７と、パイロット弁３８と、クラッチ圧ソレノイド３９と、クラッチ４０と、Ｔ／Ｃ油圧システム４１と、ＰＲＩ圧ソレノイド４２と、を有する。これらの構成は、油路とともに次のように油圧回路３を構成する。

ＰＲＩプーリ油室２１ｃとＳＥＣプーリ油室２２ｃとは、第１油路Ｒ１によって連通される。第１油路Ｒ１には、メカオイルポンプ３１の吐出側油路Ｒｏｕｔを介してメカオイルポンプ３１が接続される。メカオイルポンプ３１は、エンジンＥＮＧの動力で駆動する機械式オイルポンプであり、二点破線で結合状態を模式的に示すように、トルクコンバータＴＣのインペラと動力伝達部材を介して結合される。

吐出側油路Ｒｏｕｔには、チェック弁３３が設けられる。チェック弁３３は、メカオイルポンプ３１方向への油の流れを阻止し、その逆方向への油の流れを許容する。吐出側油路Ｒｏｕｔのうちチェック弁３３よりも下流側の部分には、ライン圧調整弁３４が接続される。

ライン圧調整弁３４は、メカオイルポンプ３１から供給される油をライン圧ＰＬに調圧する。ライン圧調整弁３４は、ライン圧ソレノイド３５が生成するソレノイド圧に応じて動作する。本実施形態では、ライン圧ＰＬは、ＳＥＣ圧ＰｓｅｃとしてＳＥＣプーリ油室２２ｃに供給される。このため、ライン圧調整弁３４は、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを当該ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの指示圧であるＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉに応じて制御するＳＥＣ圧制御弁を構成する。ライン圧ＰＬは、本実施形態における動力伝達装置で作動油として用いられる油の元圧を構成する。

第１油路Ｒ１には、電動オイルポンプ３２と切替弁３６とが設けられる。電動オイルポンプ３２は、第１油路Ｒ１のうち吐出側油路Ｒｏｕｔが接続する地点である第１地点Ｃ１よりもＰＲＩプーリ油室２１ｃ側の部分に設けられる。電動オイルポンプ３２は、正転及び逆転方向に回転可能とされる。正転方向は具体的には、ＰＲＩプーリ油室２１ｃ側に油を供給する方向とされ、逆転方向は、ＳＥＣプーリ油室２２ｃ側に油を供給する方向とされる。

切替弁３６は、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の部分に設けられる。切替弁３６は、切替位置として第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２を含み、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２を切り替え可能に構成される。切替弁３６の切替位置については後述する。

電動オイルポンプ３２は、第２油路Ｒ２によってオイルリザーバ３７と連通する。第２油路Ｒ２は、オイルリザーバ３７内のストレーナ３７ａに接続される。第２油路Ｒ２は、オイルリザーバ３７と切替弁３６とを連通する油路と、第１油路Ｒ１のうち切替弁３６と電動オイルポンプ３２との間の部分とを含む。前者の油路は、切替弁３６に接続する他の油路を介さない油路となっている。切替弁３６はこれらを接続するように設けられる結果、さらに第２油路Ｒ２に設けられたかたちとなっている。このような切替弁３６は、第１油路Ｒ１と第２油路Ｒ２との分岐点に設けられた切替弁として把握することができる。

第２油路Ｒ２は、電動オイルポンプ３２のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側の油出入口３２ａに接続される。第１油路Ｒ１のうち切替弁３６と電動オイルポンプ３２との間の部分は、第２油路Ｒ２の一部を兼ねる。第２油路Ｒ２のうち切替弁３６よりもオイルリザーバ３７側の部分には、吸入側油路Ｒｉｎを介してメカオイルポンプ３１も接続される。

このような第２油路Ｒ２は、電動オイルポンプ３２とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐してオイルリザーバ３７に連通する油路として把握することができる。

オイルリザーバ３７は、メカオイルポンプ３１、電動オイルポンプ３２が供給する油を貯留する油溜であり、オイルリザーバ３７からはストレーナ３７ａを介して油が吸引される。オイルリザーバ３７は、複数の油溜で構成されてもよい。

電動オイルポンプ３２は、クラッチ油路Ｒ_ＣＬによってクラッチ４０、具体的にはクラッチ４０のクラッチ油室４０ａと連通する。クラッチ油路Ｒ_ＣＬは、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第２地点Ｃ２との間の部分を含む。第２地点Ｃ２は、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第１地点Ｃ１との間の地点である。クラッチ油路Ｒ_ＣＬはさらに、第２地点Ｃ２とクラッチ４０とを連通する油路を含む。

クラッチ油路Ｒ_ＣＬは、電動オイルポンプ３２のＳＥＣプーリ油室２２ｃ側の油出入口３２ｂに接続される。第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第２地点Ｃ２との間の部分は、クラッチ油路Ｒ_ＣＬの一部を兼ねる。クラッチ油路Ｒ_ＣＬは、第２油路Ｒ２を介さない油路となっている。

クラッチ４０は、クラッチ油室４０ａに油を供給することで締結され、クラッチ油室４０ａから油をドレンすることで解放される。クラッチ４０は、バリエータ２とともにエンジンＥＮＧと駆動輪との間で動力伝達を行う。クラッチ４０は、エンジンＥＮＧと駆動輪とを結ぶ動力伝達経路の断接を行う。クラッチ４０は、バリエータ２以外の油圧機器を構成する。

クラッチ油路Ｒ_ＣＬのうち第１油路Ｒ１から分岐した部分には、パイロット弁３８が設けられる。また、クラッチ油路Ｒ_ＣＬのうちパイロット弁３８とクラッチ４０との間の部分には、クラッチ圧ソレノイド３９が設けられる。パイロット弁３８は、第１油路Ｒ１から供給される油を減圧する。クラッチ圧ソレノイド３９は、クラッチ４０への供給油圧、つまりクラッチ油室４０ａの油圧Ｐ_ＣＬを調整する。

クラッチ油路Ｒ_ＣＬからはさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩが分岐してＰＲＩプーリ油室２１ｃに連通する。ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩは、クラッチ油路Ｒ_ＣＬと切替弁３６とを連通する油路と、第１油路Ｒ１のうち切替弁３６とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の部分とを含む。前者の油路は、切替弁３６に接続する他の油路を介さない油路となっている。切替弁３６はこれらを接続するように設けられる結果、さらにＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩに設けられたかたちとなっている。

ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩは、クラッチ油路Ｒ_ＣＬのうちパイロット弁３８とクラッチ圧ソレノイド３９との間の部分から分岐する。また、ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩにはＰＲＩ圧ソレノイド４２が設けられる。ＰＲＩ圧ソレノイド４２は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給される油を調圧する調圧弁であり、ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩのうち切替弁３６とクラッチ油路Ｒ_ＣＬとの間の部分に設けられる。第１油路Ｒ１のうちＰＲＩプーリ油室２１ｃと切替弁３６との間の部分は、ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩの一部を兼ねる。

このようなＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩは、クラッチ油路Ｒ_ＣＬの一部（具体的には、第２地点Ｃ２及びＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩが分岐する地点間のクラッチ油路Ｒ_ＣＬ）とともに、電動オイルポンプ３２とＳＥＣプーリ油室２２ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐して切替弁３６に至る第３油路Ｒ３として把握することができる。

このほか、油圧回路３では、クラッチ油路Ｒ_ＣＬのうちパイロット弁３８とクラッチ圧ソレノイド３９との間の部分から、ライン圧ソレノイド３５とＴ／Ｃ油圧システム４１とに分岐して接続する油路それぞれが設けられる。

ライン圧ソレノイド３５は、ライン圧ＰＬの指令値に応じたソレノイド圧を生成し、ライン圧調整弁３４に供給する。Ｔ／Ｃ油圧システム４１は、ロックアップクラッチＬＵを含むトルクコンバータＴＣの油圧システムであり、Ｔ／Ｃ油圧システム４１には、ライン圧調整弁３４からドレンされた油も供給される。

このように構成された油圧回路３では、メカオイルポンプ３１がＳＥＣプーリ油室２２ｃにＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを供給し、電動オイルポンプ３２がＰＲＩプーリ油室２１ｃの油の出入りを制御する。メカオイルポンプ３１は、ベルト２３の保持に用いられ、電動オイルポンプ３２は、変速に用いられる。

つまり、変速原理としては、電動オイルポンプ３２によりＰＲＩプーリ油室２１ｃ及びＳＥＣプーリ油室２２ｃの一方から他方に油を移動させることで、変速が行われる。

車両には、コントローラ１０がさらに設けられる。コントローラ１０は、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１２とを有して構成される。

変速機コントローラ１１には、バリエータ２の入力側の回転速度を検出するための回転センサ５１、バリエータ２の出力側の回転速度を検出するための回転センサ５２、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉを検出するための圧力センサ５３、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを検出するための圧力センサ５４からの信号が入力される。回転センサ５１は具体的には、ＰＲＩプーリ２１の回転速度Ｎｐｒｉを検出する。また、回転センサ５２は具体的には、ＳＥＣプーリ２２の回転速度Ｎｓｅｃを検出する。ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉは、ＰＲＩプーリ２１のプーリ圧であり、ＰＲＩプーリ油室２１ｃへの供給油圧である。変速機コントローラ１１は、回転センサ５２からの入力に基づき車速ＶＳＰを検出できる。

変速機コントローラ１１にはさらに、アクセル開度センサ５５、ブレーキセンサ５６、選択レンジ検出スイッチ５７、エンジン回転センサ５８、油温センサ５９、回転センサ６０からの信号が入力される。

アクセル開度センサ５５は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。ブレーキセンサ５６は、ブレーキペダル踏力ＢＲＫを検出する。選択レンジ検出スイッチ５７は、セレクターであるシフトレバーでセレクト操作されたレンジＲＮＧを検出する。エンジン回転センサ５８は、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出する。油温センサ５９は、変速機１の油温Ｔ_ＯＩＬを検出する。油温Ｔ_ＯＩＬは、本実施形態における動力伝達装置で作動油として用いられる油の温度である。回転センサ６０は電動オイルポンプ３２の回転速度Ｎｅｐを検出する。

変速機コントローラ１１は、エンジンコントローラ１２と相互通信可能に接続される。変速機コントローラ１１には、エンジンコントローラ１２からエンジントルク情報Ｔｅが入力される。アクセル開度センサ５５やエンジン回転センサ５８からの信号は例えば、エンジンコントローラ１２を介して変速機コントローラ１１に入力されてもよい。

変速機コントローラ１１は、入力される信号に基づき変速制御信号を含む制御信号を生成し、生成した制御信号を油圧回路３に出力する。油圧回路３では、変速機コントローラ１１からの制御信号に基づき、電動オイルポンプ３２、ライン圧ソレノイド３５、切替弁３６、クラッチ圧ソレノイド３９、ＰＲＩ圧ソレノイド４２等が制御される。これにより例えば、バリエータ２の変速比が変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に制御される。

本実施形態では、変速機コントローラ１１及びエンジンコントローラ１２を有して構成されるコントローラ１０が、変速機１とともに動力伝達装置を構成する。動力伝達装置は、切替弁３６の切替位置を第１位置Ｐ１にして電動オイルポンプ３２を変速用として用いる第１モードと、切替弁３６の切替位置を第２位置Ｐ２にして電動オイルポンプ３２を元圧用として用いる第２モードとを有する。第１モードは変速制御モードを構成し、第２モードは元圧供給モードを構成する。

図２Ａ、図２Ｂは、切替弁３６の切替位置の説明図である。図２Ａは、切替位置つまりバルブポジションが第１位置Ｐ１の場合を示し、図２Ｂは、切替位置が第２位置Ｐ２の場合を示す。図２Ａ、図２Ｂは換言すれば、第１モード、第２モードの説明図である。

第１位置Ｐ１は、第１油路Ｒ１を連通状態とし、第２油路Ｒ２を遮断状態とする切替位置である。第１位置Ｐ１ではさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩが遮断状態とされる。結果、第１位置Ｐ１の場合には、メカオイルポンプ３１がオイルリザーバ３７の油をＳＥＣプーリ油室２２ｃ、クラッチ４０に供給し、電動オイルポンプ３２がＰＲＩプーリ油室２１ｃの油の出入りを制御する。

第２位置Ｐ２は、第１油路Ｒ１を遮断状態とし、第２油路Ｒ２を連通状態とする切替位置である。第２位置Ｐ２ではさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩが連通状態とされる。結果、第２位置Ｐ２の場合には、電動オイルポンプ３２は、クラッチ４０及びＰＲＩプーリ油室２１ｃと連通され、オイルリザーバ３７の油をクラッチ４０及びＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給する。

第２位置Ｐ２の場合にはさらに、ＰＲＩ圧ソレノイド４２でクラッチ油路Ｒ_ＣＬの油を調圧してＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給することが可能になる。このため、切替弁３６によって第１油路Ｒ１が遮断されていても、バリエータ２の変速が可能になる。

このような切替弁３６は、少なくとも第１油路Ｒ１を連通状態とする第１位置Ｐ１と、第２油路Ｒ２と第１油路Ｒ１のＳＥＣプーリ油室２２ｃ側とを連通状態にし、かつ第３油路Ｒ３と第１油路Ｒ１のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側とを連通状態とする第２位置Ｐ２と、の２つの位置を切り替える切替弁として把握することができる。

第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２ではともに、ＳＥＣ回路ＣＴが形成される。ＳＥＣ回路ＣＴは、ライン圧調整弁３４により油圧がＳＥＣ圧Ｐｓｅｃに制御される回路であり、ＳＥＣプーリ油室２２ｃと直結される油路を有して構成される。換言すれば、ＳＥＣ回路ＣＴは、ＳＥＣプーリ油室２２ｃと油圧系統として同圧になる同圧系統の油路を有して構成される。このようなＳＥＣ回路ＣＴは、電動オイルポンプ３２とＳＥＣプーリ油室２２ｃとを連通する部分の第１油路Ｒ１を含む。ＳＥＣ回路ＣＴはさらに、当該部分の第１油路Ｒ１との連通状態がバルブ等により遮断されることなく維持される油路を含む。ＳＥＣ回路ＣＴは、ＳＥＣプーリ油室２２ｃをさらに含むと把握されてもよい。

ところで、電動オイルポンプ３２は上述の通り、ＰＲＩプーリ油室２１ｃとＳＥＣプーリ油室２２ｃとを連通する第１油路Ｒ１に設けられる。このように設けられた電動オイルポンプ３２は、上述したＳＥＣ回路ＣＴと直結されることになる。

このため、第１モードと第２モードとでモード切替を行う際に、電動オイルポンプ３２の回転方向を反転させると、ＳＥＣ回路ＣＴの油の流量が変化し得る。結果、これに伴いＳＥＣ圧Ｐｓｅｃが変動し、ショックやベルト滑りが発生することが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１０が次に説明する制御を行う。

図３は、コントローラ１０が行う制御の第１の例をフローチャートで示す図である。第１の例では、第１モードから第２モードへのモード切替が行われる際の制御の一例を示す。本フローチャートの処理は、第１モードが設定されている際に行うことができる。

本フローチャートの処理は具体的には、変速機コントローラ１１により行うことができる。コントローラ１０は、本フローチャートの処理を実行するように構成されることで、制御部を有した構成とされる。これらは、後述する第２の例についても同様である。

ステップＳ１で、コントローラ１０は、第２モードへの移行要求があるか否かを判定する。第２モードは、駆動源自動停止制御中に適用でき、例えば駆動源自動停止制御であるコーストストップ時に適用される。コーストストップは、駆動源自動停止制御の実行条件であるコーストストップ条件が成立した場合に実行される。

コーストストップ条件は、車速ＶＳＰが低車速（予め設定された設定車速未満）であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがあること、変速機１で前進レンジが選択されていることを含む条件とされる。設定車速は例えば、ロックアップクラッチＬＵが解放される車速ＶＳＰとされる。コーストストップ条件は、コーストストップ条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、コーストストップ条件に含まれる条件のうちいずれかの条件が不成立の場合に不成立となる。

以上のことから、コントローラ１０は例えば、コーストストップ条件が成立したか否かを判定することで、第２モードへの移行要求があるか否かを判定することができる。ステップＳ１で否定判定であれば、処理はステップＳ１に戻る。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。ステップＳ１で肯定判定されることで、第１モードから第２モードへのモード切替時となる。

ステップＳ２で、コントローラ１０は、切替弁３６の切替を指示する。ステップＳ２では、第１モードから第２モードへの移行要求に応じて、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２への切替弁３６の切替が指示される。これにより、切替弁３６の切替が開始される。

ステップＳ３で、コントローラ１０は、電動オイルポンプ３２の回転速度Ｎｅｐを指示する。ステップＳ３では、第１モードから第２モードへの移行要求に応じて、回転速度Ｎｅｐが逆転側、つまりＳＥＣプーリ油室２２ｃに油を供給する側の回転速度に指示される。結果、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転が開始される。

ステップＳ４で、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの補正制御を行う。ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの補正制御は、ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを増減補正することで行われる。ステップＳ４では、ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉの増減補正として、ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを減少側に補正する補正が行われる。ステップＳ４の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

図４は、第１の例に対応するタイミングチャートを示す図である。図４では、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの補正制御を行わない比較例の場合を破線で併せて示す。

タイミングＴ１では、第１モードが設定されており、この状態でコーストストップ条件が成立し、第２モードへの移行要求が発生する。結果、エンジンＥＮＧが停止し、回転速度ＮＥがゼロになる。その一方で、コーストストップによりロックアップクラッチＬＵが解放される結果、回転速度Ｎｐｒｉは、減速中の車両の車速ＶＳＰに応じた回転速度のままとなる。

タイミングＴ１では、未だ第１モードが設定されているので、切替弁３６の切替位置は、第１位置Ｐ１になっている。また、回転速度Ｎｅｐは、正転側つまりＰＲＩプーリ油室２１ｃに油を供給する側の回転速度Ｎｅｐ１となっている。タイミングＴ１前後では、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃ、及びバリエータ２の変速比は一定となっている。

タイミングＴ２では、第２モードへの移行要求に応じて、切替弁３６の切替が開始される。結果、第１モードから第２モードへのモード切替は、切替弁３６の切替期間であるバルブ切替遷移中となる。バルブ切替遷移中には、切替弁３６の切替位置は、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２の中間位置となる。

タイミングＴ３では、切替弁３６の切替が完了し、切替位置が第２位置Ｐ２になる。結果、切替弁３６の切替が完了する。タイミングＴ３ではさらに、第２モードへの移行要求に応じて、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転が開始される。結果、第１モードから第２モードへのモード切替は、回転速度Ｎｅｐの変更期間である回転速度遷移中となる。

第１の例において、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転は具体的には、切替弁３６の切替完了に応じて開始される。これは、切替弁３６の切替前や切替中に電動オイルポンプ３２の回転方向の反転を開始すると、電動オイルポンプ３２がＰＲＩプーリ油室２１ｃの油を吸引する結果、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが変化し得るためである。

回転速度遷移中には、ＳＥＣ回路ＣＴの油が、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転の影響を受ける。

比較例の場合、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの補正制御を行わない。このため、回転速度遷移中に回転速度Ｎｅｐが正転側から逆転側に向かって変化するにつれて、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃも上昇する。結果、バリエータ２の変速比がｌｏｗ側にずれ、走行中の車両でショックが発生する原因となる。比較例では、バリエータ２の変速比が、メカストッパにより上限規制された最ｌｏｗ変速比までずれる結果、急減速が発生し、ショックの度合いも大きくなる。

本実施形態の場合、回転速度遷移中にＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの補正制御により、ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを減少側に補正する。結果、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの上昇が抑制され、ショックが抑制される。第１の例では、回転速度Ｎｅｐに応じてＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを減少補正することで、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの変動を適切に抑制することができる。ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉは、回転速度Ｎｅｐが正転側から逆転側に向かって変化するにつれて、次第に小さくなるように補正することができる。

タイミングＴ４では、回転速度Ｎｅｐが逆転側の回転速度Ｎｅｐ２で一定になり、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転が完了する。結果、回転速度遷移の状態が終了する。またこれにより、移行要求に応じた切替弁３６の切替に加えて、移行要求に応じた電動オイルポンプ３２の制御が完了する結果、第１モードから第２モードへのモード切替が完了する。

タイミングＴ５では、アイドルストップ条件が成立し、駆動源自動停止制御がコーストストップからアイドルストップに移行する。アイドルストップ条件は、コーストストップ条件と同様、駆動源自動停止制御の実行条件であり、車速ＶＳＰがゼロであること、ブレーキペダルが踏み込まれていること、アクセルペダルが踏み込まれていないことを含む。アイドルストップ条件は、アイドルストップ条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、アイドルストップ条件に含まれる条件のうちいずれかの条件が不成立の場合に不成立となる。

図５は、コントローラ１０が行う制御の第２の例をフローチャートで示す図である。第２の例では、第２モードから第１モードへのモード切替が行われる際の制御の一例を示す。本フローチャートの処理は、第２モードが設定されている際に行うことができる。

ステップＳ１１で、コントローラ１０は、第１モードへの移行要求があるか否かを判定する。第１モードへの移行要求があるか否かは、コーストストップ条件やアイドルストップ条件等の駆動源自動停止制御の実行条件が不成立になったか否かで判定できる。

ステップＳ１１で否定判定であれば、処理はステップＳ１１に戻る。ステップＳ１１で肯定判定であれば、処理はステップＳ１２に進む。ステップＳ１１で肯定判定されることで、第２モードから第１モードへのモード切替時となる。

ステップＳ１２で、コントローラ１０は、回転速度Ｎｅｐを指示する。ステップＳ１２では、第２モードから第１モードへのモード切替に応じて、回転速度Ｎｅｐが正転側、つまりＰＲＩプーリ油室２１ｃに油を供給する側の回転速度に指示される。これにより、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転が開始される。

ステップＳ１３で、コントローラ１０は、切替弁３６の切替を指示する。ステップＳ１３では、第２モードから第１モードへのモード切替に応じて、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替位置の切替が指示される。

ステップＳ１４で、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの補正制御を行う。ステップＳ１４では、ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉの増減補正として、ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを増加側に補正する補正が行われる。ステップＳ１４の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

図６は、第２の例に対応するタイミングチャートを示す図である。図６では、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの補正制御を行わない比較例の場合を破線で併せて示す。

タイミングＴ１１では、第２モードが設定されており、この状態でアイドルストップ条件が不成立となって、第１モードへの移行要求が発生する。結果、エンジンＥＮＧが始動し、回転速度ＮＥが上昇し始める。その一方で、車両は、ロックアップクラッチＬＵが解放された状態で停止している。このため、回転速度Ｎｐｒｉはゼロのままとなる。タイミングＴ１１では、未だ第２モードが設定されているので、切替弁３６の切替位置は、第２位置Ｐ２となっており、回転速度Ｎｅｐは、逆転側の回転速度Ｎｅｐ２となっている。回転速度Ｎｅｐ２の具体的な数値は、第１の例と異なっていてもよい。回転速度Ｎｅｐ１についても同様である。

タイミングＴ１１では、エンジンＥＮＧの始動に応じて、メカオイルポンプ３１が駆動し始める。このため、メカオイルポンプ３１からＳＥＣ回路ＣＴに油が供給され始める。結果、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃが上昇し始める。但し、停車時なのでバリエータ２の変速比は変化せず、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉも変化しない。ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃは、タイミングＴ１１、タイミングＴ１２間でエンジンＥＮＧの始動が完了すると一定になる。

タイミングＴ１２では、第１モードへの移行要求に応じて、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転が開始される。結果、第２モードから第１モードへのモード切替は、回転速度遷移中となる。

比較例の場合、回転速度遷移中に回転速度Ｎｅｐが逆転側から正転側に向かって変化するにつれて、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃも低下する。結果、ベルト２３の挟持力が低下し、ベルト滑りの原因となる。

本実施形態の場合、回転速度遷移中にＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの補正制御により、ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを増加側に補正する。結果、ベルト２３の挟持力低下が抑制され、ベルト滑りが抑制される。第２の例では、回転速度Ｎｅｐに応じてＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを増加補正することで、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの変動を適切に抑制することができる。ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉは、回転速度Ｎｅｐが逆転側から正転側に向かって変化するにつれて、次第に大きくなるように補正することができる。

タイミングＴ１３では、回転速度Ｎｅｐが正転側の回転速度Ｎｅｐ１で一定になり、移行要求に応じた電動オイルポンプ３２の制御が完了する。結果、回転速度遷移の状態が終了する。タイミングＴ１３ではさらに、第１モードへの移行要求に応じて、切替弁３６の切替が開始される。切替弁３６の切替は具体的には、移行要求に応じた電動オイルポンプ３２の制御完了に応じて開始することができる。切替弁３６の切替が開始されることで、第２モードから第１モードへのモード切替は、バルブ切替遷移中となる。

タイミングＴ１４では、切替弁３６の切替が完了し、切替位置が第１位置Ｐ１になる。結果、バルブ切替遷移の状態が終了する。またこれにより、移行要求に応じた電動オイルポンプ３２の制御に加えて、移行要求に応じた切替弁３６の切替が完了する結果、第２モードから第１モードへのモード切替が完了する。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態にかかる動力伝達装置は、バリエータ２と、第１油路Ｒ１と、電動オイルポンプ３２と、第２油路Ｒ２と、切替弁３６と、第３油路Ｒ３と、ＳＥＣ圧制御弁としてのライン圧調整弁３４と、を備え、電動オイルポンプ３２をバリエータ２の変速制御に用いる変速制御モードである第１モードと、電動オイルポンプ３２を元圧供給に用いる元圧供給モードである第２モードとを有する。切替弁３６は、第１モードと第２モードとでのモード切替に応じて、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との２つの位置を切り替える。動力伝達装置は、モード切替時に、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転を行う場合に、ＳＥＣ回路ＣＴにおける当該反転に伴う油圧変動を抑制する方向に、ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを増減補正するコントローラ１０を備える。

このような構成によれば、モード切替時に、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転に伴うＳＥＣ回路ＣＴの油圧変動を抑制する方向にＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを増減補正する。このため、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転に応じて、ショックやベルト滑りが発生することを抑制できる（請求項１、４に対応する効果）。

本実施形態では、コントローラ１０は、第１モードから第２モードへのモード切替を行う際に、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転を行う場合には、ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを減少側に補正する。

このような構成によれば、補正を行わない場合に回転速度Ｎｅｐが正転側から逆転側に向かって変化するにつれて発生するＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの上昇を抑制できる。このため、バリエータ２の変速比がｌｏｗ側にずれて、走行中の車両でショックが発生することを抑制できる（請求項２に対応する効果）。

本実施形態では、コントローラ１０は、第２モードから第１モードへのモード切替を行う際に、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転を行う場合には、ＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを増加側に補正する。

このような構成によれば、補正を行わない場合に回転速度Ｎｅｐが逆転側から正転側に向かって変化するにつれて発生するＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの低下を抑制できる。このため、ベルト２３の挟持力が低下して、ベルト滑りが発生することを抑制できる（請求項３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、駆動源自動停止制御としてコーストストップやアイドルストップが行われる場合について説明した。しかしながら、駆動源自動停止制御は例えば、セーリングストップ等の駆動源自動停止制御であってもよい。

セーリングストップは、セーリングストップ条件が成立した場合に実行される。セーリングストップ条件は、車速ＶＳＰが中高速（予め設定された設定車速以上）であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがないことを含む。設定車速は、コーストストップで設定される設定車速と異なる値に設定されてもよい。

駆動源自動停止制御は、複数の駆動源自動停止制御であってもよい。複数の駆動源自動停止制御を有する場合、実行中の駆動源自動停止制御の実行条件が不成立になったか否かを判定することで、第１モードへのモードの切替が行われるか否かを判定できる。また、複数の駆動源自動停止制御のうちいずれかの実行条件が成立したか否かを判定することで、第２モードへのモードの切替が行われるか否かを判定できる。

上述した実施形態では、コントローラ１０により制御部が実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、変速機コントローラ１１など単一のコントローラで実現されてもよい。

１ 変速機
２ バリエータ（無段変速機構）
２１ ＰＲＩプーリ
２１ｃ ＰＲＩプーリ油室
２２ ＳＥＣプーリ
２２ｃ ＳＥＣプーリ油室
３ 油圧回路
３１ メカオイルポンプ
３２ 電動オイルポンプ
３４ ライン圧調整弁（ＳＥＣ圧制御弁）
３６ 切替弁
１０ コントローラ（制御部）
ＣＴ ＳＥＣ回路
ＥＮＧ エンジン（駆動源）
Ｒ１ 第１油路
Ｒ２ 第２油路
Ｒ３ 第３油路

Claims (4)

1. 駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、
   前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、
   前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、
   前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、
   前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、
   前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、
   前記セカンダリプーリ油室への供給油圧であるセカンダリ圧を、当該セカンダリ圧の指示圧であるセカンダリ指示圧に応じて制御するセカンダリ圧制御弁と、
   を備え、
   前記電動オイルポンプを前記無段変速機構の変速制御に用いる変速制御モードと、前記電動オイルポンプを元圧供給に用いる元圧供給モードとを有し、
   前記切替弁は、前記変速制御モードと前記元圧供給モードとでのモード切替に応じて、
   少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、
   前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える動力伝達装置であって、
   前記モード切替時に、前記電動オイルポンプの回転方向の反転を行う場合に、前記セカンダリ圧制御弁により前記セカンダリ圧に油圧が制御される回路であるセカンダリ回路における当該反転に伴う油圧変動を抑制する方向に、前記セカンダリ指示圧を増減補正する制御部、
   を備えることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置であって、
   前記制御部は、前記モード切替であって前記変速制御モードから前記元圧供給モードへのモード切替を行う際に、前記電動オイルポンプの回転方向の反転を行う場合には、前記セカンダリ指示圧を減少側に補正する、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１に記載の動力伝達装置であって、
   前記制御部は、前記モード切替であって前記元圧供給モードから前記変速制御モードへのモード切替を行う際に、前記電動オイルポンプの回転方向の反転を行う場合には、前記セカンダリ指示圧を増加側に補正する、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、前記セカンダリプーリ油室への供給油圧であるセカンダリ圧を、当該セカンダリ圧の指示圧であるセカンダリ指示圧に応じて制御するセカンダリ圧制御弁と、を備え、前記電動オイルポンプを前記無段変速機構の変速制御に用いる変速制御モードと、前記電動オイルポンプを元圧供給に用いる元圧供給モードとを有し、前記切替弁は、前記変速制御モードと前記元圧供給モードとでのモード切替に応じて、少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える動力伝達装置の制御方法であって、
   前記モード切替時に、前記電動オイルポンプの回転方向の反転を行う場合に、前記セカンダリ圧制御弁により前記セカンダリ圧に油圧が制御される回路であるセカンダリ回路における当該反転に伴う油圧変動を抑制する方向に、前記セカンダリ指示圧を増減補正すること、
   を含むことを特徴とする動力伝達装置の制御方法。

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