JP2019157969A - 動力伝達装置及び動力伝達装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】第２位置から第１位置への切替弁の切替位置の変更に応じた無段変速機構の変速比の変化を抑制する。【解決手段】動力伝達装置１は、バリエータ２と、第１油路Ｒ１と、電動オイルポンプ３２と、第２油路Ｒ２と、切替弁３６と、第３油路Ｒ３とを備え、切替弁３６は、第１位置と第２位置との２つの位置を切り替える。動力伝達装置は、切替弁３６の切替位置を第２位置から第１位置に変更する際に、プライマリ側圧を所定圧まで高める昇圧部として、少なくとも第２ランドが設けられたスプールを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達に関する。

特許文献１には、エンジン運転中の第一の切り換え位置と、車両がエンジン停止状態にて運行されるときの第二の切り換え位置との間に切り換えられる切換弁を備える車両用変速駆動装置が開示されている。第一の切り換え位置では、電動モータにより駆動される第一のオイルポンプとベルト式無段変速装置の油圧式変速比制御部とを連結する変速比制御用油圧回路が形成される。第二の切り換え位置では、変速比制御用油圧回路の一部が遮断されて該変速比制御用油圧回路の作動が停止される。

特許第４２９９０６８号

特許文献１が開示する切換弁のような切替弁によれば、第１位置で電動オイルポンプを変速制御用として機能させ、第２位置で電動オイルポンプを元圧供給用として機能させることができる。いずれの場合も、電動オイルポンプは、切替弁を介して無段変速機構のプライマリプーリ油室と連通される。

その一方で、第２位置から第１位置に切替弁の切替位置を変更する際には、これらの位置の中間位置を経て切替弁の切替が完了する。中間位置では、切替弁は切替遷移中で、第１位置及び第２位置とは切替弁における油路の状態が異なってくる。また中間位置では、電動オイルポンプ３２の回転方向は、電動オイルポンプを変速用として用いるために反転される。

このためこの際には、これらの要因がプライマリプーリ油室への油の供給に影響することにより、プライマリプーリ油室の油が一時的に不足し得る。結果、プライマリプーリ油室で油圧変動が発生し、無段変速機構の変速比が変化する虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、第２位置から第１位置への切替弁の切替位置の変更に応じた無段変速機構の変速比の変化を抑制することを目的とする。

本発明のある態様の動力伝達装置は、駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、を備える。前記切替弁は、少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える。動力伝達装置は、前記切替弁の切替位置を前記第２位置から前記第１位置に変更する際に、前記電動オイルポンプ及び前記切替弁間の前記第１油路の圧力であるプライマリ側圧を所定圧まで高める昇圧部、を備える。

本発明の別の態様によれば、上記動力伝達装置に対応する動力伝達装置の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、切替弁の切替位置を第２位置から第１位置に変更する際に、所定圧まで高めたプライマリ側圧をプライマリプーリ油室に供給できる。このため、第２位置から第１位置への切替弁の切替位置の変更に応じた無段変速機構の変速比の変化を抑制できる。

車両の要部を示す概略構成図である。 切替弁の切替位置の説明図の第１図である。 切替弁の切替位置の説明図の第２図である。 第１実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 切替弁の要部の説明図の第１図である。 切替弁の要部の説明図の第２図である。 比較例の説明図である。 第１実施形態のタイミングチャートの一例を示す図である。 比較例のタイミングチャートの一例を示す図である。 第２実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 第２実施形態のタイミングチャートの一例を示す図である。 第３実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 第３実施形態のタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、車両の要部を示す概略構成図である。変速機１は、ベルト式無段変速機であり、車両の駆動源を構成するエンジンＥＮＧとともに車両に搭載される。変速機１には、エンジンＥＮＧからの回転が入力される。エンジンＥＮＧの出力回転は、ロックアップクラッチＬＵを有するトルクコンバータＴＣ等を介して、変速機１に入力される。変速機１は、入力回転を変速比に応じた回転で出力する。変速比は入力回転を出力回転で割って得られる値である。

変速機１は、バリエータ２と、油圧回路３とを有する。

バリエータ２は、エンジンＥＮＧと図示しない駆動輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられ、これらの間で動力伝達を行う。バリエータ２は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に巻き掛けられたベルト２３と、を有するベルト式無段変速機構である。

バリエータ２は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行う。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩプーリ油室２１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ２１では、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油が供給される。ＰＲＩプーリ油室２１ｃの油により、可動プーリ２１ｂが移動すると、ＰＲＩプーリ２１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣプーリ油室２２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ２２では、ＳＥＣプーリ油室２２ｃに油が供給される。ＳＥＣプーリ油室２２ｃの油により、可動プーリ２２ｂが移動すると、ＳＥＣプーリ２２の溝幅が変更される。

ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。ベルト２３は、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃにより発生するベルト挟持力で保持される。ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃは、ＳＥＣプーリ２２のプーリ圧であり、ＳＥＣプーリ油室２２ｃへの供給油圧である。

油圧回路３は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃ及びＳＥＣプーリ油室２２ｃのほか、メカオイルポンプ３１と、電動オイルポンプ３２と、チェック弁３３と、ライン圧調整弁３４と、ライン圧ソレノイド３５と、切替弁３６と、オイルリザーバ３７と、パイロット弁３８と、クラッチ圧ソレノイド３９と、クラッチ４０と、Ｔ／Ｃ油圧システム４１と、ＰＲＩ圧ソレノイド４２と、を有する。これらの構成は、油路とともに次のように油圧回路３を構成する。

ＰＲＩプーリ油室２１ｃとＳＥＣプーリ油室２２ｃとは、第１油路Ｒ１によって連通される。第１油路Ｒ１には、メカオイルポンプ３１の吐出側油路Ｒｏｕｔを介してメカオイルポンプ３１が接続される。メカオイルポンプ３１は、エンジンＥＮＧの動力で駆動する機械式オイルポンプであり、二点破線で結合状態を模式的に示すように、トルクコンバータＴＣのインペラと動力伝達部材を介して結合される。

吐出側油路Ｒｏｕｔには、チェック弁３３が設けられる。チェック弁３３は、メカオイルポンプ３１方向への油の流れを阻止し、その逆方向への油の流れを許容する。吐出側油路Ｒｏｕｔのうちチェック弁３３よりも下流側の部分には、ライン圧調整弁３４が接続される。

ライン圧調整弁３４は、メカオイルポンプ３１から供給される油をライン圧ＰＬに調圧する。ライン圧調整弁３４は、ライン圧ソレノイド３５が生成するソレノイド圧に応じて動作する。本実施形態では、ライン圧ＰＬは、ＳＥＣ圧ＰｓｅｃとしてＳＥＣプーリ油室２２ｃに供給される。このため、ライン圧調整弁３４は、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを当該ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの指示圧であるＳＥＣ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉに応じて制御するＳＥＣ圧制御弁を構成する。ライン圧ＰＬは、本実施形態における動力伝達装置で作動油として用いられる油の元圧を構成する。

第１油路Ｒ１には、電動オイルポンプ３２と切替弁３６とが設けられる。電動オイルポンプ３２は、第１油路Ｒ１のうち吐出側油路Ｒｏｕｔが接続する地点である第１地点Ｃ１よりもＰＲＩプーリ油室２１ｃ側の部分に設けられる。電動オイルポンプ３２は、正転及び逆転方向に回転可能とされる。正転方向は具体的には、ＰＲＩプーリ油室２１ｃ側に油を供給する方向とされ、逆転方向は、ＳＥＣプーリ油室２２ｃ側に油を供給する方向とされる。

切替弁３６は、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の部分に設けられる。切替弁３６は、切替位置として第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２を含み、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２を切り替え可能に構成される。切替弁３６の切替位置については後述する。

電動オイルポンプ３２は、第２油路Ｒ２によってオイルリザーバ３７と連通する。第２油路Ｒ２は、オイルリザーバ３７内のストレーナ３７ａに接続される。第２油路Ｒ２は、オイルリザーバ３７と切替弁３６とを連通する油路と、第１油路Ｒ１のうち切替弁３６と電動オイルポンプ３２との間の部分とを含む。前者の油路は、切替弁３６に接続する他の油路を介さない油路となっている。切替弁３６はこれらを接続するように設けられる結果、さらに第２油路Ｒ２に設けられたかたちとなっている。このような切替弁３６は、第１油路Ｒ１と第２油路Ｒ２との分岐点に設けられた切替弁として把握することができる。

第２油路Ｒ２は、電動オイルポンプ３２のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側の油出入口３２ａに接続される。第１油路Ｒ１のうち切替弁３６と電動オイルポンプ３２との間の部分は、第２油路Ｒ２の一部を兼ねる。第２油路Ｒ２のうち切替弁３６よりもオイルリザーバ３７側の部分には、吸入側油路Ｒｉｎを介してメカオイルポンプ３１も接続される。

このような第２油路Ｒ２は、電動オイルポンプ３２とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐してオイルリザーバ３７に連通する油路として把握することができる。

オイルリザーバ３７は、メカオイルポンプ３１、電動オイルポンプ３２が供給する油を貯留する油溜であり、オイルリザーバ３７からはストレーナ３７ａを介して油が吸引される。オイルリザーバ３７は、複数の油溜で構成されてもよい。

電動オイルポンプ３２は、クラッチ油路Ｒ_ＣＬによってクラッチ４０、具体的にはクラッチ４０のクラッチ油室４０ａと連通する。クラッチ油路Ｒ_ＣＬは、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第２地点Ｃ２との間の部分を含む。第２地点Ｃ２は、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第１地点Ｃ１との間の地点である。クラッチ油路Ｒ_ＣＬはさらに、第２地点Ｃ２とクラッチ４０とを連通する油路を含む。

クラッチ油路Ｒ_ＣＬは、電動オイルポンプ３２のＳＥＣプーリ油室２２ｃ側の油出入口３２ｂに接続される。第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第２地点Ｃ２との間の部分は、クラッチ油路Ｒ_ＣＬの一部を兼ねる。クラッチ油路Ｒ_ＣＬは、第２油路Ｒ２を介さない油路となっている。

クラッチ４０は、クラッチ油室４０ａに油を供給することで締結され、クラッチ油室４０ａから油をドレンすることで解放される。クラッチ４０は、バリエータ２とともにエンジンＥＮＧと駆動輪との間で動力伝達を行う。クラッチ４０は、エンジンＥＮＧと駆動輪とを結ぶ動力伝達経路の断接を行う。クラッチ４０は、バリエータ２以外の油圧機器を構成する。

クラッチ油路Ｒ_ＣＬのうち第１油路Ｒ１から分岐した部分には、パイロット弁３８が設けられる。また、クラッチ油路Ｒ_ＣＬのうちパイロット弁３８とクラッチ４０との間の部分には、クラッチ圧ソレノイド３９が設けられる。パイロット弁３８は、第１油路Ｒ１から供給される油を減圧する。クラッチ圧ソレノイド３９は、クラッチ４０への供給油圧、つまりクラッチ油室４０ａの油圧Ｐ_ＣＬを調整する。

クラッチ油路Ｒ_ＣＬからはさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩが分岐してＰＲＩプーリ油室２１ｃに連通する。ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩは、クラッチ油路Ｒ_ＣＬと切替弁３６とを連通する油路と、第１油路Ｒ１のうち切替弁３６とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の部分とを含む。前者の油路は、切替弁３６に接続する他の油路を介さない油路となっている。切替弁３６はこれらを接続するように設けられる結果、さらにＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩに設けられたかたちとなっている。

ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩは、クラッチ油路Ｒ_ＣＬのうちパイロット弁３８とクラッチ圧ソレノイド３９との間の部分から分岐する。また、ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩにはＰＲＩ圧ソレノイド４２が設けられる。ＰＲＩ圧ソレノイド４２は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給される油を調圧する調圧弁であり、ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩのうち切替弁３６とクラッチ油路Ｒ_ＣＬとの間の部分に設けられる。第１油路Ｒ１のうちＰＲＩプーリ油室２１ｃと切替弁３６との間の部分は、ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩの一部を兼ねる。

このようなＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩは、クラッチ油路Ｒ_ＣＬの一部（具体的には、第２地点Ｃ２及びＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩが分岐する地点間のクラッチ油路Ｒ_ＣＬ）とともに、電動オイルポンプ３２とＳＥＣプーリ油室２２ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐して切替弁３６に至る第３油路Ｒ３として把握することができる。

このほか、油圧回路３では、クラッチ油路Ｒ_ＣＬのうちパイロット弁３８とクラッチ圧ソレノイド３９との間の部分から、ライン圧ソレノイド３５とＴ／Ｃ油圧システム４１とに分岐して接続する油路それぞれが設けられる。

ライン圧ソレノイド３５は、ライン圧ＰＬの指令値に応じたソレノイド圧を生成し、ライン圧調整弁３４に供給する。Ｔ／Ｃ油圧システム４１は、ロックアップクラッチＬＵを含むトルクコンバータＴＣの油圧システムであり、Ｔ／Ｃ油圧システム４１には、ライン圧調整弁３４からドレンされた油も供給される。

このように構成された油圧回路３では、メカオイルポンプ３１がＳＥＣプーリ油室２２ｃにＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを供給し、電動オイルポンプ３２がＰＲＩプーリ油室２１ｃの油の出入りを制御する。メカオイルポンプ３１は、ベルト２３の保持に用いられ、電動オイルポンプ３２は、変速に用いられる。

つまり、変速原理としては、電動オイルポンプ３２によりＰＲＩプーリ油室２１ｃ及びＳＥＣプーリ油室２２ｃの一方から他方に油を移動させることで、変速が行われる。

車両には、コントローラ１０がさらに設けられる。コントローラ１０は、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１２とを有して構成される。

変速機コントローラ１１には、バリエータ２の入力側の回転速度を検出するための回転センサ５１、バリエータ２の出力側の回転速度を検出するための回転センサ５２、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉを検出するための圧力センサ５３、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを検出するための圧力センサ５４からの信号が入力される。回転センサ５１は具体的には、ＰＲＩプーリ２１の回転速度Ｎｐｒｉを検出する。また、回転センサ５２は具体的には、ＳＥＣプーリ２２の回転速度Ｎｓｅｃを検出する。ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉは、ＰＲＩプーリ２１のプーリ圧であり、ＰＲＩプーリ油室２１ｃへの供給油圧である。変速機コントローラ１１は、回転センサ５２からの入力に基づき車速ＶＳＰを検出できる。

変速機コントローラ１１にはさらに、アクセル開度センサ５５、ブレーキセンサ５６、選択レンジ検出スイッチ５７、エンジン回転センサ５８、油温センサ５９、回転センサ６０からの信号が入力される。

アクセル開度センサ５５は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。ブレーキセンサ５６は、ブレーキペダル踏力ＢＲＫを検出する。選択レンジ検出スイッチ５７は、セレクターであるシフトレバーでセレクト操作されたレンジＲＮＧを検出する。エンジン回転センサ５８は、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出する。油温センサ５９は、変速機１の油温Ｔ_ＯＩＬを検出する。油温Ｔ_ＯＩＬは、本実施形態における動力伝達装置で作動油として用いられる油の温度である。回転センサ６０は電動オイルポンプ３２の回転速度Ｎｅｐを検出する。

変速機コントローラ１１は、エンジンコントローラ１２と相互通信可能に接続される。変速機コントローラ１１には、エンジンコントローラ１２からエンジントルク情報Ｔｅが入力される。アクセル開度センサ５５やエンジン回転センサ５８からの信号は例えば、エンジンコントローラ１２を介して変速機コントローラ１１に入力されてもよい。

変速機コントローラ１１は、入力される信号に基づき変速制御信号を含む制御信号を生成し、生成した制御信号を油圧回路３に出力する。油圧回路３では、変速機コントローラ１１からの制御信号に基づき、電動オイルポンプ３２、ライン圧ソレノイド３５、切替弁３６、クラッチ圧ソレノイド３９、ＰＲＩ圧ソレノイド４２等が制御される。これにより例えば、バリエータ２の変速比が変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に制御される。

本実施形態では、変速機コントローラ１１及びエンジンコントローラ１２を有して構成されるコントローラ１０が、変速機１とともに動力伝達装置を構成する。動力伝達装置は、切替弁３６の切替位置を第１位置Ｐ１にして電動オイルポンプ３２を変速用として用いる第１モードと、切替弁３６の切替位置を第２位置Ｐ２にして電動オイルポンプ３２を元圧用として用いる第２モードとを有する。第１モードは変速制御モードを構成し、第２モードは元圧供給モードを構成する。

図２Ａ、図２Ｂは、切替弁３６の切替位置の説明図である。図２Ａは、切替位置つまりバルブポジションが第１位置Ｐ１の場合を示し、図２Ｂは、切替位置が第２位置Ｐ２の場合を示す。図２Ａ、図２Ｂは換言すれば、第１モード、第２モードの説明図である。

第１位置Ｐ１は、第１油路Ｒ１を連通状態とし、第２油路Ｒ２を遮断状態とする切替位置である。第１位置Ｐ１ではさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩが遮断状態とされる。結果、第１位置Ｐ１の場合には、メカオイルポンプ３１がオイルリザーバ３７の油をＳＥＣプーリ油室２２ｃ、クラッチ４０に供給し、電動オイルポンプ３２がＰＲＩプーリ油室２１ｃの油の出入りを制御する。

第２位置Ｐ２は、第１油路Ｒ１を遮断状態とし、第２油路Ｒ２を連通状態とする切替位置である。第２位置Ｐ２ではさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_ＰＲＩが連通状態とされる。結果、第２位置Ｐ２の場合には、電動オイルポンプ３２は、クラッチ４０及びＰＲＩプーリ油室２１ｃと連通され、オイルリザーバ３７の油をクラッチ４０及びＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給する。

第２位置Ｐ２の場合にはさらに、ＰＲＩ圧ソレノイド４２でクラッチ油路Ｒ_ＣＬの油を調圧してＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給することが可能になる。このため、切替弁３６によって第１油路Ｒ１が遮断されていても、バリエータ２の変速が可能になる。

第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２についてさらに説明すると、第１位置Ｐ１では、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１が形成される。第１ＰＲＩ回路ＣＴ１は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油を給排する回路として、第１位置Ｐ１で形成される第１給排回路である。第１ＰＲＩ回路ＣＴ１は具体的には、電動オイルポンプ３２と、切替弁３６と、電動オイルポンプ３２及びＰＲＩプーリ油室２１ｃ間に設けられた各油路とを有して構成される。

第１ＰＲＩ回路ＣＴ１の油圧は、電動オイルポンプ３２によって制御されるＰＲＩ側圧Ｐｃ１とされる。ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は、電動オイルポンプ３２のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側、つまり油出入口３２ａ側の油圧である。ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は具体的には、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１の形成時及び遮断時を通じ、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１のうち電動オイルポンプ３２及び切替弁３６間の部分の油圧によって示される。

第２位置Ｐ２では、第２ＰＲＩ回路ＣＴ２が形成される。第２ＰＲＩ回路ＣＴ２は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油を給排する回路として、第２位置Ｐ２で形成される第２給排回路である。第２ＰＲＩ回路ＣＴ２は具体的には、電動オイルポンプ３２と、パイロット弁３８と、ＰＲＩ圧ソレノイド４２と、切替弁３６と、電動オイルポンプ３２及びＰＲＩプーリ油室２１ｃ間に設けられた各油路とを有して構成される。

第２ＰＲＩ回路ＣＴ２の油圧は、ＰＲＩ圧ソレノイド４２によって制御されるＳＯＬ圧Ｐｃ２とされる。ＳＯＬ圧Ｐｃ２は、ＰＲＩ圧ソレノイド４２のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側、つまりＰＲＩ圧ソレノイド４２の下流側の油圧である。ＳＯＬ圧Ｐｃ２は具体的には、第２ＰＲＩ回路ＣＴ２の形成時及び遮断時を通じ、第２ＰＲＩ回路ＣＴ２のうちＰＲＩ圧ソレノイド４２及び切替弁３６間の部分の油圧によって示される。

このような切替弁３６は、少なくとも第１油路Ｒ１を連通状態とする第１位置Ｐ１と、第２油路Ｒ２と第１油路Ｒ１のＳＥＣプーリ油室２２ｃ側とを連通状態にし、かつ第３油路Ｒ３と第１油路Ｒ１のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側とを連通状態とする第２位置Ｐ２と、の２つの位置を切り替える切替弁として把握することができる。

ところで、電動オイルポンプ３２は、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２でともに、切替弁３６を介してバリエータ２のＰＲＩプーリ油室２１ｃと連通される。その一方で、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１に切替弁３６の切替位置を変更する際には、これらの位置の中間位置を経て切替弁３６の切替が完了する。

中間位置では、切替弁３６は切替遷移中で、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２とは切替弁３６における油路の状態が異なってくる。また中間位置では、電動オイルポンプ３２の回転方向は、電動オイルポンプ３２を変速用として用いるために反転される。

このためこの際には、これらの要因がＰＲＩプーリ油室２１ｃへの油の供給に影響することにより、ＰＲＩプーリ油室２１ｃの油が一時的に不足し得る。結果、ＰＲＩプーリ油室２１ｃで油圧変動が発生し、バリエータ２の変速比が変化することが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態では、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替弁３６の切替の際（以下、単に切替弁３６の切替の際とも称す）に、以下で説明するように、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１が高められる。以下では、まずコントローラ１０が行う制御について説明する。

図３は、本実施形態でコントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１０は、本フローチャートの処理を実行するように構成されることで、制御部を有した構成と構成される。後述する第２実施形態、第３実施形態についても同様である。以下では、図３に示す制御を行うように構成されたコントローラ１０をコントローラ１０Ａと称す。

ステップＳ１で、コントローラ１０Ａは、第２モードから第１モードへの移行要求があるか否か、したがって第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替弁３６の切替が行われるか否かを判定する。第２モードは例えば、駆動源自動停止制御の一例であるアイドルストップ時に適用される。

アイドルストップ条件は、車速ＶＳＰがゼロであること、ブレーキペダルが踏み込まれていること、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、を含む条件とされる。アイドルストップ条件は、アイドルストップ条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、アイドルストップ条件に含まれる条件のうちいずれかの条件が不成立の場合に不成立となる。アイドルストップ条件が成立するとエンジンＥＮＧは停止され、アイドルストップ条件が不成立になるとエンジンＥＮＧは始動される。

このため、ステップＳ１の判定は例えば、駆動源自動停止制御の実行条件の一例であるアイドルストップ条件が不成立になったか否かを判定することにより行うことができる。ステップＳ１で否定判定であれば、処理はステップＳ１に戻る。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。ステップＳ１で肯定判定されることで、ステップＳ２以降の処理が、切替弁３６の切替の際に行われることになる。

ステップＳ２で、コントローラ１０Ａは、回転速度Ｎｅｐを指示する。ステップＳ２では、第２モードから第１モードへのモード切替に応じて、回転速度Ｎｅｐが正転側、つまりＰＲＩプーリ油室２１ｃに油を供給する側の回転速度に指示される。これにより、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転が開始される。

ステップＳ３Ａで、コントローラ１０Ａは、切替弁３６の切替を指示する。ステップＳ３Ａでは、切替弁３６の切替制御により、第２モードから第１モードへの移行要求に応じて、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替弁３６の切替が指示される。ステップＳ３Ａの後には、処理は一旦終了する。

本実施形態では、このようにして切替弁３６の切替が行われる一方で、次に説明するように構成された切替弁３６により、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１が高められる。

図４Ａ、図４Ｂは、切替弁３６の要部の説明図であり、図４Ｃは、比較例の説明図である。図５Ａは、図３に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図であり、図５Ｂは、比較例のタイミングチャートの一例を示す図である。これらの図において、ダッシュ付きの符号で示す構成要素は、実施形態の構成要素に対応する要素であって、実施形態の構成要素と設定等が異なる比較例の要素を示す。図５Ｂに示す変更速度Ｖａ´及びラップ期間ＲＰ´については、第２実施形態で後述する。

図４Ａに示すように、切替弁３６は、ハウンジング３６１とスプール３６２とを有する。ハウンジング３６１はスプール３６２を収容する。ハウンジング３６１は、第１ポート３６１ａ、第２ポート３６１ｂ、第３ポート３６１ｃ及び第４ポート３６１ｄを有する。

第１ポート３６１ａには、電動オイルポンプ３２及び切替弁３６間の第１油路Ｒ１が接続される。電動オイルポンプ３２及び切替弁３６間の第１油路Ｒ１には具体的には、絞りＴが分岐接続されている。絞りＴは、電動オイルポンプ３２及び切替弁３６間の第１油路Ｒ１とオイルリザーバ３７とを連通する。絞りＴを設けている理由については後述する。第２ポート３６１ｂには、第３油路Ｒ３が接続される。第３ポート３６１ｃには、オイルリザーバ３７及び切替弁３６間の第２油路Ｒ２が接続される。第４ポート３６１ｄには、ＰＲＩプーリ油室２１ｃ及び切替弁３６間の第１油路Ｒ１が接続される。

スプール３６２は、切替弁３６の弁体であり、上述した各ポートの開閉を行う。図４Ａでは、スプール３６２が、中間位置において第２ポート３６１ｂ及び第４ポート３６１ｄを開放してこれらを連通する一方、第１ポート３６１ａ及び第３ポート３６１ｃを遮断した状態を示す。図４Ｃについても同様である。

スプール３６２は、第１ランド３６２ａ、第２ランド３６２ｂ及び第３ランド３６２ｃを有する。

まず、第１ランド３６２ａ及び第３ランド３６２ｃについて説明すると、第１ランド３６２ａは、第２ポート３６１ｂを開閉する。第１ランド３６２ａは、第２ランド３６２ｂとの間に、第２ポート３６１ｂと第４ポート３６１ｄとを連通するための油路を形成する。当該油路はさらに、第１ポート３６１ａと第４ポート３６１ｄとを連通するための油路となっている。第３ランド３６２ｃは、第２ランド３６２ｂとの間に第１ポート３６１ａと第３ポート３６１ｃとを連通するための油路を形成する。

第２ランド３６２ｂは、第１ポート３６１ａを開閉する。図４Ａでは、第１ポート３６１ａを遮断した状態で第２ランド３６２ｂが示されている。この状態で、電動オイルポンプ３２の回転方向は正転側となっている。

このため、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は、電動オイルポンプ３２及び切替弁３６間の第１油路Ｒ１で高められる。ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は、その後スプール３６２が図の右方向、つまり第１ポート３６１ａと第４ポート３６１ｄとを連通する側に移動してこれらのポートを連通すると、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給される。

第１ポート３６１ａを遮断する第２ランド３６２ｂは、スプール３６２の一部として、切替弁３６の切替制御に応じた移動速度で移動しながら、第１ポート３６１ａを遮断する。このため、切替弁３６の弁体移動方向に沿った第２ランド３６２ｂの幅Ｗ、つまり第１ポート３６１ａを遮断する幅Ｗの大きさにより、高められるＰＲＩ側圧Ｐｃ１の大きさは異なってくる。このようなＰＲＩ側圧Ｐｃ１を含む各種パラメータの変化は、次の通りである。

図５Ａに示すように、タイミングＴ１では、第２モードが設定されている。タイミングＴ１は、第１モードへの移行要求が発生するタイミングであり、この例ではアイドルストップ条件が不成立となって、移行要求が発生する。タイミングＴ１では、未だ第２モードが設定されているので、切替弁３６の切替位置は第２位置Ｐ２となっている。

タイミングＴ２は、切替弁３６の切替が開始されるタイミングであり、タイミングＴ２では、第１モードへの移行要求に応じて、切替弁３６の切替が開始される。タイミングＴ２では、電動オイルポンプ３２の回転方向の反転も開始される。切替弁３６の切替位置につき、二点破線は切替位置の指示値を示す。

タイミングＴ３は、切替弁３６の切替位置が、第１ポート３６１ａと第２ランド３６２ｂとのラップ領域ＲＲに到達するタイミングであり、切替弁３６の切替位置がラップ領域ＲＲに到達すると、第１ポート３６１ａが遮断される。結果、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１が上昇し始める。タイミングＴ３では、第１ポート３６１ａが遮断されることにより、切替弁３６における油路の状態が第２位置Ｐ２とは異なってくる。結果、本実施形態の場合、第２モードから第１モードへのモード切替は第１遷移中となる。

タイミングＴ４は、切替弁３６の切替位置がラップ領域ＲＲから抜け始めるタイミングであり、切替弁３６の切替位置がラップ領域ＲＲから抜け始めると、第１ポート３６１ａが開放され始める。本実施形態の場合、タイミングＴ４で第１ポート３６１ａと第４ポート３６１ｄとが第１位置Ｐ１と同様に連通状態となることにより、第１遷移が完了し、第２遷移に移行する。

タイミングＴ５は、切替弁３６の切替が完了するタイミングである。本実施形態の場合、タイミングＴ５で切替弁３６における油路の状態が第１位置Ｐ１と同じになることにより、第２遷移が完了し、第１のモードに移行する。

本実施形態の場合、上述した幅Ｗは、切替弁３６の切替制御に応じた移動速度で、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１が所定圧Ｐｃ１１まで高まる幅に設定されている。所定圧Ｐｃ１１は、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの指示圧であるＰＲＩ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉ以下で、バリエータ２の変速比が最大変速比である最ｌｏｗ変速比に到達しない値とされる。なお、バリエータ２の変速比は、メカストッパにより最ｌｏｗ変速比より大きくならないように規制される。

ＰＲＩ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉは、切替弁３６の切替の際には変更されず、第２モードで設定されたままの大きさで一定とされる。この例では、ＰＲＩ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉに制御されているＳＯＬ圧Ｐｃ２により、ＰＲＩ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉを把握することができる。所定圧Ｐｃ１１は、誤差やばらつきや油圧変動の収束性等を考慮した上で、ＰＲＩ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉに極力近い値に設定されることが好ましい。

バリエータ２の変速比は例えば、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替弁３６の切替の際、車両減速中に行われる変速比のｌｏｗ戻しが不十分な場合に、最ｌｏｗ変速比よりも小さな変速比に設定された状態となる。このため、所定圧Ｐｃ１１は、このような事情に照らして、予め設定することができる。

このように設定された幅Ｗにより、本実施形態の場合は、ラップ領域ＲＲが十分確保される。これにより、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は、タイミングＴ４で所定圧Ｐｃ１１になる。結果、タイミングＴ４からのＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの低下方向の変動が抑制され、これによりバリエータ２の変速比の変動も小さくなる。切替弁３６の切替は、このようにＰＲＩ側圧Ｐｃ１を所定圧Ｐｃ１１まで高めた後に、タイミングＴ５で完了される。

比較例の場合、図４Ｃに示すように、第２ランド３６２ｂ´は幅Ｗ´を有する。幅Ｗ´は、切替弁３６の切替制御に応じた移動速度で、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１が所定圧Ｐｃ１１よりも低い圧力までしか高まらない幅に設定されており、幅Ｗよりも小さい。

このため、図５Ｂに示すように、比較例の場合は、ラップ領域ＲＲ´がラップ領域ＲＲよりも小さい。結果、比較例の場合は、タイミングＴ４でＰＲＩ側圧Ｐｃ１が幅Ｗ´に応じた大きさになる一方、その大きさは所定圧Ｐｃ１１よりも低くなる。

このため比較例の場合は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃへの油の供給が不十分となる。結果、タイミングＴ４でＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが大きく低下し始め、これに応じてバリエータ２の変速比が最ｌｏｗ変速比まで変動する。

図４Ｂに示すように、本実施形態の場合、第２ランド３６２ｂは、第１ランド３６２ａとともに、第１ポート３６１ａと第２ポート３６１ｂとがともに開放されるように設けられる。第１ランド３６２ａ及び第２ランド３６２ｂは、第１ポート３６１ａと第２ポート３６１ｂとがともに全開になるように設けられる。第１ランド３６２ａ及び第２ランド３６２ｂは、第１ポート３６１ａと第２ポート３６１ｂとがともに中間開度で開放されるように設けられてもよい。

このように第１ランド３６２ａ及び第２ランド３６２ｂが設けられる結果、本実施形態の場合は、図５Ａに示す第２遷移中のアンダーラップ領域ＵＲで、第１ポート３６１ａ及び第２ポート３６１ｂそれぞれからＰＲＩプーリ油室２１ｃに油が供給される。

比較例の場合、図４Ｃに示すように、第２ランド３６２ｂ´は、第１ランド３６２ａ´とともに、第１ポート３６１ａと第２ポート３６１ｂとがともに遮断されるように設けられる。このため、切替弁３６の切替の際に、第１ポート３６１ａ及び第２ポート３６１ｂのうち一方からしかＰＲＩプーリ油室２１ｃに油が供給されない。また、第１ランド３６２ａ´は、切替弁３６の切替が開始されるタイミングＴ２で、第２ポート３６１ｂを遮断し始めるように設けられている。

比較例の場合、切替弁３６における油路の状態に照らし、タイミングＴ３、タイミングＴ４間が遷移中となるが、遷移終了タイミングとなるタイミングＴ４で、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１がまだ十分に昇圧していない。このため、タイミングＴ４以降ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが大きく低下して、それに伴い変速比が大きく変動する。

本実施形態の場合、図４Ａ、図４Ｂ及び図５Ａに示すように、切替位置がラップ領域ＲＲから抜け始めるタイミングＴ４までは、第２ポート３６１ｂを介してＰＲＩプーリ油室２１ｃに油が供給され、タイミングＴ４時点でＰＲＩ側圧Ｐｃ１が十分昇圧している。このため、タイミングＴ４以降ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの変化が抑制され、その結果、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの変化に伴い発生する変速比の変化も抑制できる。

本実施形態の場合、タイミングＴ４で第１ポート３６１ａが開放され始めると、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに連通する油路容積が拡大し、バリエータ２の変速比が変動し始める。但し、ＰＲＩプーリ油室２１ｃには、第２ポート３６１ｂを介した油の供給に加え、所定圧Ｐｃ１１まで高められたＰＲＩ側圧Ｐｃ１で、第１ポート３６１ａを介した油の供給も行われる。このため、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの低下方向への変動及びバリエータ２の変速比の変動が抑制される。

本実施形態では、第１ランド３６２ａ及び第２ランド３６２ｂが、少なくとも第１ポート３６１ａを開閉するポート開閉部を構成する。また、第１ランド３６２ａ及び第２ランド３６２ｂのうち少なくとも第２ランド３６２ｂが設けられたスプール３６２により、切替弁３６の弁体構造及び昇圧部が実現される。

図５Ａに示すように絞りＴを設けている理由は、次の通りである。ここで、第１のモードにおいては、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの指示圧及びＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの指示圧が同じ場合、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ及びＳＥＣ圧Ｐｓｅｃが同じ指示圧になった状態で、電動オイルポンプ３２を停止させることが考えられる。

ところが、停止状態の電動オイルポンプ３２では、ＰＲＩプーリ油室２１ｃやＳＥＣプーリ油室２２ｃでシール等の隙間から少量の油がリークする結果、ＰＲＩ圧ＰｐｒｉやＳＥＣ圧Ｐｓｅｃが変化し、変速比が変化し得る。その一方で、電動オイルポンプ３２では、その制御分解能に照らし、このようなＰＲＩ圧ＰｐｒｉやＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの変化に対応するのは困難となる。

このため、絞りＴは、電動オイルポンプ３２の制御分解能に照らし、油を逃がすことで、電動オイルポンプ３２が制御可能な範囲内の油の流量を生じさせ、電動オイルポンプ３２を制御可能な範囲で作動させるために設けられている。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態にかかる動力伝達装置は、バリエータ２と、第１油路Ｒ１と、電動オイルポンプ３２と、第２油路Ｒ２と、切替弁３６と、第３油路Ｒ３とを備え、切替弁３６は、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との２つの位置を切り替える。動力伝達装置は、切替弁３６の切替位置を第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１に変更する際に、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１を所定圧Ｐｃ１１まで高める昇圧部として、少なくとも第２ランド３６２ｂが設けられたスプール３６２を備える。

このような構成によれば、切替弁３６の切替位置を第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１に変更する際に、所定圧Ｐｃ１１まで高めたＰＲＩ側圧Ｐｃ１をＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給できる。このため、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替弁３６の切替位置の変更に応じたバリエータ２の変速比の変化を抑制できる（請求項１、７に対応する効果）。

本実施形態では、切替弁３６は第１ポート３６１ａを有し、少なくとも第２ランド３６２ｂが設けられたスプール３６２により、切替弁３６の弁体構造が実現される。スプール３６２は、少なくとも第１ポート３６１ａを開閉するポート開閉部としての第１ランド３６２ａ及び第２ランド３６２ｂを有する。ポート開閉部としての第１ランド３６２ａ及び第２ランド３６２ｂは、切替弁３６の切替制御に応じた移動速度で、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１が所定圧Ｐｃ１１まで高まるように、第１ポート３６１ａを遮断する幅Ｗを有する。この場合において、ポート開閉部は第２ランド３６２ｂにより構成されると把握されてもよい。

このような構成によれば、ラップ領域ＲＲを十分確保することにより、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１を十分高めることができる。このため、バリエータ２の変速比の変化を十分抑制できる（請求項２に対応する効果）。

本実施形態では、切替弁３６は、第１ポート３６１ａと第２ポート３６１ｂとを有し、少なくとも第１ランド３６２ａが設けられたスプール３６２により、切替弁３６の弁体構造が実現される。スプール３６２は、ポート開閉部としての第１ランド３６２ａ及び第２ランド３６２ｂを有する。ポート開閉部としての第１ランド３６２ａ及び第２ランド３６２ｂは、第１ポート３６１ａと第２ポート３６１ｂとがともに開放されるように設けられる。

このような構成によれば、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油が供給されない状態を発生させないので、このような状態に起因してＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが低下し、バリエータ２の変速比が変動することを防止できる（請求項３に対応する効果）。

本実施形態では、所定圧Ｐｃ１１は、ＰＲＩ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉ以下で、バリエータ２の変速比が最ｌｏｗ変速比に到達しない値に設定される。

このような構成によれば、バリエータ２の変速比が、最大限変動し得る最ｌｏｗ変速比まで大きく変動することを防止できる（請求項６に対応する効果）。

（第２実施形態）
本実施形態は、切替弁３６´が切替弁３６の代わりに用いられる点と、コントローラ１０が次に説明する制御を行うように構成される点で、第１実施形態と異なる。つまり、本実施形態は、切替弁としていわば従来通りの前述した切替弁３６´を用いる一方、コントローラ１０の制御を次に説明するように変更したものとなっている。

図６は、第２実施形態でコントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。以下では、図６に示す制御を行うように構成されたコントローラ１０をコントローラ１０Ｂと称す。以下では、図３に示すフローチャートと異なる部分について主に説明する。

ステップＳ３Ｂにおいて、コントローラ１０Ｂは、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１が所定圧Ｐｃ１１まで高まるように抑制された変更速度Ｖａで、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替位置の変更を行うよう、切替弁３６´の切替を指示する。つまり、本実施形態ではこのような変更速度Ｖａの設定が、切替弁３６´の切替指示に含まれる。変更速度Ｖａは、正の符号を有するものとする。

図７は、図６に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。比較例の場合のタイミングチャートは例えば、図５Ｂに示すタイミングチャートと同じなので、図５Ｂを用いて説明する。

図５Ｂに示すように、比較例の場合、タイミングＴ２、タイミングＴ５間における切替弁３６´の切替位置の傾きの大きさで示されるように、切替弁３６の切替は、変更速度Ｖａ´で行われる。変更速度Ｖａ´は、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１が所定圧Ｐｃ１１よりも低い圧力までしか高まらない速度となっている。

このため、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は、タイミングＴ４で変更速度Ｖａ´に応じた大きさになる一方、その大きさは所定圧Ｐｃ１１よりも低くなる。このことを具体的に説明すると、次の通りである。

すなわち、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は、タイミングＴ３、タイミングＴ４間のラップ期間ＲＰ´で、第２ランド３６２ｂ´が第１ポート３６１ａを遮断することにより高められる。但し、比較例の場合は、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１を所定圧Ｐｃ１１まで高めるには変更速度Ｖａ´が高く、ラップ期間ＲＰ´が十分確保されない。結果、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの低下を招き、バリエータ２の変速比が最ｌｏｗ変速比まで変動する。

本実施形態の場合、図７に示すように、タイミングＴ２からタイミングＴ５までの間、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替位置の変更が、変更速度Ｖａ´よりも低い変更速度Ｖａで行われる。切替位置の指示値は、２点破線で示すように、切替位置が第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１に向かって徐々に変更されるように設定される。

結果、本実施形態の場合は、ラップ期間ＲＰが十分確保され、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は、タイミングＴ４で所定圧Ｐｃ１１になる。このため、バリエータ２の変速比の変動が抑制される。この例では、変更速度Ｖａ´よりも低い変更速度Ｖａで切替弁３６の切替が行われる結果、バリエータ２の変速比は、タイミングＴ４から変動し始める。変更速度Ｖａは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２への切替位置の変更を行う場合の変更速度よりも、低く設定することができる。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態では、切替弁３６´を制御する制御部を有した構成とされるコントローラ１０Ｂにより、昇圧部が実現される。コントローラ１０Ｂは、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１が所定圧Ｐｃ１１まで高まるように抑制された変更速度Ｖａで、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替位置の変更を行う。

このような構成によれば、ラップ期間ＲＰを十分確保することにより、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１を十分高めることができる。このため、バリエータ２の変速比の変化を十分抑制できる（請求項４に対応する効果）。

（第３実施形態）
本実施形態は、切替弁３６´が切替弁３６の代わりに用いられる点と、コントローラ１０が次に説明する制御を行うように構成される点で、第１実施形態と異なる。

図８は、第３実施形態でコントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。以下では、図８に示す制御を行うように構成されたコントローラ１０をコントローラ１０Ｃと称す。以下では、図３に示すフローチャートと異なる部分について主に説明する。

ステップＳ３Ｃにおいて、コントローラ１０Ｃは、複数のステップによりＰＲＩ側圧Ｐｃ１が所定圧Ｐｃ１１まで高まるように、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替位置の変更を段階的に行うよう、切替弁３６´の切替を指示する。つまり、本実施形態では切替位置を段階的に変更するステップ指示が、切替弁３６´の切替指示に含まれる。

図９は、図７に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。比較例の場合のタイミングチャートは例えば、図５Ｂに示すタイミングチャートと同じなので、図５Ｂを用いて説明する。

図５Ｂに示すように、比較例の場合、ラップ期間ＲＰ´において、ラップ期間ＲＰ´前後と同じ変更速度Ｖａ´で切替位置の変更が行われる。つまり、比較例の場合は、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替位置の変更は段階的に行われず、段階的な切替位置の変更により、ラップ期間ＲＰ´が十分確保されることはない。結果、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの低下を招き、バリエータ２の変速比が最ｌｏｗ変速比まで変動する。

図９に示すように、本実施形態の場合、二点破線で示す切替位置の指示値からわかるように、まずタイミングＴ２で、第１ステップとして、ラップ領域ＲＲに含まれる中間位置に切替位置が指示される。またその後、タイミングＴ３、タイミングＴ４間のタイミングＴ３１で、第２ステップとして、切替位置が第１位置Ｐ１に指示される。

つまり、本実施形態では、このように切替位置を段階的に変更するように指示することにより、第１ステップ及び第２ステップの２つのステップによる切替位置の段階的な変更が行われる。また、ラップ期間ＲＰは、切替位置のラップ領域ＲＲ´での停止期間を決定する第１ステップの指示期間により十分確保される。結果、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は、タイミングＴ４で所定圧Ｐｃ１１になり、バリエータ２の変速比の変動が抑制される。

切替弁３６の切替位置は、３以上の複数のステップにより段階的に変更されてもよい。複数のステップは、第１ステップの指示、つまりラップ領域ＲＲ´に含まれる中間位置に切替位置を指示することを含むことができる。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態では、切替弁３６´を制御する制御部を有した構成とされるコントローラ１０Ｃにより、昇圧部が実現される。コントローラ１０Ｃは、複数のステップによりＰＲＩ側圧Ｐｃ１が所定圧Ｐｃ１１まで高まるように、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替位置の変更を段階的に行うよう、切替弁３６´の切替を指示する。

このような構成によれば、ラップ期間ＲＰを十分確保することにより、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１を十分高めることができる。このため、バリエータ２の変速比の変化を十分抑制できる（請求項５に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した第１実施形態では、第２ランド３６２ｂが幅Ｗを有するとともに、第１ランド３６２ａ及び第２ランド３６２ｂが第１ポート３６１ａと第２ポート３６１ｂとがともに開放されるように設けられる場合について説明した。しかしながら、これらは個別に実施されてもよい。

上述した実施形態では、駆動源自動停止制御としてアイドルストップが行われる場合について説明した。しかしながら、駆動源自動停止制御は例えば、コーストストップやセーリングストップ等の駆動源自動停止制御であってもよい。

コーストストップは、コーストストップ条件が成立した場合に実行される。コーストストップ条件は、車速ＶＳＰが低車速（予め設定された設定車速未満）であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがあること、変速機１で前進レンジが選択されていること、を含む条件とされる。設定車速は例えば、ロックアップクラッチＬＵが解放される車速ＶＳＰとされる。

セーリングストップは、セーリングストップ条件が成立した場合に実行される。セーリングストップ条件は、車速ＶＳＰが中高速（予め設定された設定車速以上）であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがないことを含む。設定車速は、コーストストップで設定される設定車速と異なる値に設定されてもよい。

コーストストップ条件は、コーストストップ条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、コーストストップ条件に含まれる条件のうちいずれかの条件が不成立の場合に不成立となる。セーリングストップ条件についても同様である。

駆動源自動停止制御は、複数の駆動源自動停止制御であってもよい。複数の駆動源自動停止制御を有する場合、実行中の駆動源自動停止制御の実行条件が不成立になったか否かを判定することで、第１モードへのモードの切替が行われるか否かを判定できる。また、複数の駆動源自動停止制御のうちいずれかの実行条件が成立したか否かを判定することで、第２モードへのモードの切替が行われるか否かを判定できる。

上述した実施形態では、コントローラ１０により制御部が実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、変速機コントローラ１１など単一のコントローラで実現されてもよい。

１ 変速機
２ バリエータ（無段変速機構）
２１ｃ ＰＲＩプーリ油室
２２ｃ ＰＲＩプーリ油室
３ 油圧回路
３２ 電動オイルポンプ
３６ 切替弁
１０ コントローラ（制御部）
ＥＮＧ エンジン（駆動源）
Ｒ１ 第１油路
Ｒ２ 第２油路
Ｒ３ 第３油路

Claims (7)

1. 駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、
   前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、
   前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、
   前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、
   前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、
   前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、
   を備え、
   前記切替弁は、
   少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、
   前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える動力伝達装置であって、
   前記切替弁の切替位置を前記第２位置から前記第１位置に変更する際に、前記電動オイルポンプ及び前記切替弁間の前記第１油路の圧力であるプライマリ側圧を所定圧まで高める昇圧部、
   を備えることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置であって、
   前記切替弁は、前記電動オイルポンプ及び前記切替弁間の前記第１油路が接続される第１ポートを有し、
   前記昇圧部は、前記切替弁の弁体構造であり、
   前記弁体構造は、少なくとも前記第１ポートを開閉するポート開閉部を有し、
   前記ポート開閉部は、前記切替弁の切替制御に応じた移動速度で、前記プライマリ側圧が前記所定圧まで高まるように、前記第１ポートを遮断する幅を有する、
   を有することを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１に記載の動力伝達装置であって、
   前記切替弁は、前記電動オイルポンプ及び前記切替弁間の前記第１油路が接続される第１ポートと、前記第３油路が接続される第２ポートとを有し、
   前記昇圧部は、前記切替弁の弁体構造であり、
   前記弁体構造は、少なくとも前記第１ポートを開閉するポート開閉部を有し、
   前記ポート開閉部は、前記第１ポートと前記第２ポートとがともに開放されるように設けられる、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１に記載の動力伝達装置であって、
   前記昇圧部は、前記切替弁を制御する制御部であり、
   前記制御部は、前記プライマリ側圧が前記所定圧まで高まるように抑制された変更速度で、前記第２位置から前記第１位置への前記切替位置の変更を行う、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１に記載の動力伝達装置であって、
   前記昇圧部は、前記切替弁を制御する制御部であり、
   前記制御部は、複数のステップにより前記プライマリ側圧が前記所定圧まで高まるように前記第２位置から前記第１位置への前記切替位置の変更を段階的に行う、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項１から５いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記所定圧は、前記プライマリプーリ油室への供給油圧であるプライマリ圧の指示圧以下で、前記無段変速機構の変速比が最大変速比に到達しない値に設定される、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
7. 駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、を備え、前記切替弁は、少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える動力伝達装置の制御方法であって、
   前記切替弁の切替位置を前記第２位置から前記第１位置に変更する際に、前記電動オイルポンプ及び前記切替弁間の前記第１油路の圧力であるプライマリ側圧を所定圧まで高めること、
   を含むことを特徴とする動力伝達装置の制御方法。

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