JP6379065B2 - 変速機及び変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、変速機及び変速機の制御方法に関する。

変速用の推力を発生させるピストン室と、ベルトすべり防止用の推力を発生させるクランプ室と、をプライマリ及びセカンダリそれぞれに設けたダブルピストン式ＣＶＴに関する技術が、特許文献１で開示されている。

この技術では、プライマリピストン室の油圧とセカンダリピストン室の油圧のうち、高圧側の油圧を連通路により互いに連通するプライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室に導入することで、余剰ポンプ圧の発生を抑制して燃費向上を図る。

特開２００６−１８３６８４号公報

変速機では、例えば車両においてキックダウンや急制動が行われた場合などに、最大変速比すなわち最Ｌｏｗ変速比への素早い変速が求められる場合がある。この場合、プライマリプーリとセカンダリプーリの差推力を大きくするほど変速応答性を高めることができる。ところが、特許文献１の技術では、プライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室間で差圧に応じた差推力を発生させることができないので、その分変速応答性が制限される虞がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ポンプ仕事の低減による燃費向上を図りつつ、変速応答性を高めることが可能な変速機及び変速機の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の変速機は、第１プライマリ室及び第２プライマリ室を有し前記第１プライマリ室及び前記第２プライマリ室に油圧が供給されるプライマリプーリと、セカンダリ室を有し前記セカンダリ室に油圧が供給されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、を有するバリエータと、前記第２プライマリ室を前記第１プライマリ室及び前記セカンダリ室と選択的に連通する選択回路部を含む油圧回路と、を備える。

本発明の別の態様によれば、第１プライマリ室及び第２プライマリ室を有し前記第１プライマリ室及び前記第２プライマリ室に油圧が供給されるプライマリプーリと、セカンダリ室を有し前記セカンダリ室に油圧が供給されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、を有するバリエータを設け、前記第２プライマリ室を前記第１プライマリ室及び前記セカンダリ室と選択的に連通すること、を含む変速機の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、プライマリプーリの油室を第１プライマリ室及び第２プライマリ室の２重の油室で構成したので、受圧面積を大きく確保することができる分、プライマリプーリで必要とされる油圧を低下させることができる。また、これらの態様によれば、第２プライマリ室をセカンダリ室と連通することで、ベルトの滑りを防止するにあたり、バリエータへの供給油量を低下させることができる。したがって、これらの態様によれば、固有吐出量のより小さいポンプを油圧ポンプに用いることができるので、ポンプ仕事の低減による燃費向上を図ることができる。

さらにこれらの態様によれば、第２プライマリ室を第１プライマリ室に連通することで、第１プライマリ室及びセカンダリ室間に加え第２プライマリ室及びセカンダリ室間でも差圧に応じた差推力を発生させることができるので、変速応答性を高めることもできる。

第１実施形態の変速機を搭載する車両の概略構成図である。 第１実施形態の変速機が備える油圧回路の概略構成図である。 第２実施形態の変速機が備える油圧回路の概略構成図である。 第２実施形態における制御の一例をフローチャートで示す第１の図である。 第２実施形態における制御の一例をフローチャートで示す第２の図である。 蓄圧制御の一例をフローチャートで示す図である。 第２実施形態におけるタイミングチャートの第１の例を示す図である。 第２実施形態におけるタイミングチャートの第２の例を示す図である。 第３実施形態の変速機が備える油圧回路の概略構成図である。 第３実施形態における制御の一例をフローチャートで示す第１の図である。 第３実施形態における制御の一例をフローチャートで示す第２の図である。 第３実施形態におけるタイミングチャートの第１の例を示す図である。 第３実施形態におけるタイミングチャートの第２の例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、変速機２００を搭載する車両の概略構成図である。車両は、エンジン２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、油圧回路１００と、を備える。

エンジン２は、車両の駆動源を構成する。エンジン２の出力は、前後進切替機構３、バリエータ４、終減速機構５を介して駆動輪６へと伝達される。したがって、バリエータ４は、前後進切替機構３や終減速機構５とともに、エンジン２から駆動輪６に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。

前後進切替機構３は、上述の動力伝達経路においてエンジン２とバリエータ４との間に設けられる。前後進切替機構３は、前進走行に対応する正転方向と後退走行に対応する逆転方向との間で、入力される回転の回転方向を切り替える。

前後進切替機構３は具体的には、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を備える。前進クラッチ３１は、回転方向を正転方向とする場合に連結される。後退ブレーキ３２は、回転方向を逆転方向とする場合に連結される。前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の一方は、エンジン２とバリエータ４と間の回転を断続するクラッチとして構成することができる。

バリエータ４は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられたベルト４３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ４は、ＰＲＩプーリ４１とＳＥＣプーリ４２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト４３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

ＰＲＩプーリ４１は、固定プーリ４１ａと、可動プーリ４１ｂと、ＰＲＩ室４１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ４１では、ＰＲＩ室４１ｃに供給される油圧を制御することにより、可動プーリ４１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ４１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ４２は、固定プーリ４２ａと、可動プーリ４２ｂと、ＳＥＣ室４２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ４２では、ＳＥＣ室４２ｃに供給される油圧を制御することにより、可動プーリ４２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ４２の溝幅が変更される。

ベルト４３は、ＰＲＩプーリ４１の固定プーリ４１ａと可動プーリ４１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ４２の固定プーリ４２ａと可動プーリ４２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

ＰＲＩ室４１ｃは具体的には、第１ＰＲＩ室４１ｃａと第２ＰＲＩ室４１ｃｂとで構成された２重の油圧室となっている。第１ＰＲＩ室４１ｃａは、変速用の推力を発生させる推力発生室であり、第２ＰＲＩ室４１ｃｂは、ベルト４３の滑り防止用の推力を発生させる推力発生室である。

ＳＥＣ室４２ｃは具体的には、第１ＳＥＣ室４２ｃａと第２ＳＥＣ室４２ｃｂとで構成された２重の油圧室となっている。第１ＳＥＣ室４２ｃａは、変速用の推力を発生させる推力発生室であり、第２ＳＥＣ室４２ｃｂは、ベルト４３の滑り防止用の推力を発生させる推力発生室である。第１ＳＥＣ室４２ｃａと第２ＳＥＣ室４２ｃｂとは、連通路４２ｄによって常時連通するように設けられる。ＳＥＣ室４２ｃ具体的には第１ＳＥＣ室４２ｃａには、可動プーリ４２ｂを付勢するリターンスプリング４２ｅが設けられる。

終減速機構５は、バリエータ４からの出力回転を駆動輪６に伝達する。終減速機構５は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構５は、車軸を介して駆動輪６を回転する。

油圧回路１００は、バリエータ４、具体的にはＰＲＩプーリ４１及びＳＥＣプーリ４２に油圧を供給する。油圧回路１００は、前後進切替機構３にも油圧を供給する。油圧回路１００は具体的には、次のように構成される。

図２は、油圧回路１００の概略構成図である。油圧回路１００は、油圧ポンプ１０１と、ライン圧調整弁１０２と、減圧弁１０３と、ライン圧ソレノイドバルブ１０４と、前後進切替機構用ソレノイドバルブ１０５と、ＰＲＩ圧ソレノイドバルブ１０６と、ＳＥＣ圧ソレノイドバルブ１０７と、マニュアルバルブ１０８と、ライン圧油路１０９と、選択回路部１１０と、低圧系制御弁１３０と、を備える。以下では、ソレノイドバルブをＳＯＬと称す。

油圧ポンプ１０１は、エンジン２の動力によって駆動する。油圧ポンプ１０１は、ライン圧油路１０９を介して、ライン圧調整弁１０２、減圧弁１０３、ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６及びＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７と接続される。ライン圧油路１０９はライン圧ＰＬの油路を構成する。ライン圧ＰＬは、後述するＰＲＩ圧やＳＥＣ圧の元圧となる油圧である。

ライン圧調整弁１０２は、油圧ポンプ１０１が発生させる油圧を調整してライン圧ＰＬを生成する。油圧ポンプ１０１がライン圧ＰＬを発生させることは、このようなライン圧調整弁１０２の作用のもと、ライン圧ＰＬを発生させることを含む。ライン圧調整弁１０２が調圧時にリリーフするオイルは、低圧系制御弁１３０を介して潤滑系に供給される。

減圧弁１０３は、ライン圧ＰＬを減圧する。減圧弁１０３によって減圧された油圧は、ライン圧ＳＯＬ１０４や前後進切替機構用ＳＯＬ１０５に供給される。減圧弁１０３によって減圧された油圧はさらに、緊急事態用ＳＯＬ１１１を介して切替弁１１２にパイロット圧ＰＰとして供給される。緊急事態用ＳＯＬ１１１と切替弁１１２とについては、後述する。

ライン圧ＳＯＬ１０４は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ライン圧ＳＯＬ１０４が生成した制御油圧は、ライン圧調整弁１０２に供給され、ライン圧調整弁１０２は、ライン圧ＳＯＬ１０４が生成した制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。このため、ライン圧ＳＯＬ１０４への制御電流によってライン圧ＰＬの指令値を設定することができる。

前後進切替機構用ＳＯＬ１０５は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた油圧を生成する。前後進切替機構用ＳＯＬ１０５が生成した油圧は、運転者の操作に応じて作動するマニュアルバルブ１０８を介して前進クラッチ３１や後退ブレーキ３２に供給される。

ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じてＰＲＩ圧を生成する。このため、ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６への制御電流によってＰＲＩ圧の指令値を設定することができる。ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６が生成したＰＲＩ圧は、第１ＰＲＩ室４１ｃａに供給される。ＰＲＩ圧は例えば、制御電流に応じた制御油圧を生成するＳＯＬと、当該ＳＯＬが生成した制御油圧に応じてライン圧ＰＬからＰＲＩ圧を生成する調圧弁とによって生成されてもよい。

ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じてＳＥＣ圧を生成する。このため、ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７への制御電流によってＳＥＣ圧の指令値を設定することができる。ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７が生成したＳＥＣ圧は、ＳＥＣ室４２ｃに供給される。ＳＥＣ圧は具体的には、第１ＳＥＣ室４２ｃａに供給される。ＳＥＣ圧は例えば、制御電流に応じた制御油圧を生成するＳＯＬと、当該ＳＯＬが生成した制御油圧に応じてライン圧ＰＬからＳＥＣ圧を生成する調圧弁とによって生成されてもよい。

選択回路部１１０は、緊急事態用ＳＯＬ１１１と、切替弁１１２と、を備える。以下では、緊急事態用ＳＯＬ１１１を単にＥ−ＳＯＬ１１１と称す。

Ｅ−ＳＯＬ１１１は、入力ポート１１１ａと出力ポート１１１ｂとを有する。切替弁１１２は、第１入力ポート１１２ａと第２入力ポート１１２ｂと出力ポート１１２ｃとパイロットポート１１２ｐとを有する。

Ｅ−ＳＯＬ１１１は、入力ポート１１１ａを介して減圧弁１０３に下流側から接続し、出力ポート１１１ｂを介して切替弁１１２のパイロットポート１１２ｐに接続する。切替弁１１２は、第１入力ポート１１２ａを介して第１ＰＲＩ室４１ｃａに接続し、第２入力ポート１１２ｂを介してＳＥＣ室４２ｃに接続する。切替弁１１２はさらに、出力ポート１１２ｃを介して第２ＰＲＩ室４１ｃｂに接続する。

Ｅ−ＳＯＬ１１１は、切替弁１１２に対してパイロット圧ＰＰの入力、遮断を行う。具体的にはＥ−ＳＯＬ１１１は、ＯＮのときすなわち通電時に切替弁１１２に対してパイロット圧ＰＰの入力を行い、ＯＦＦのときすなわち非通電時に切替弁１１２に対してパイロット圧ＰＰの遮断を行う。

切替弁１１２は、パイロット圧ＰＰの入力、遮断に応じて、第２ＰＲＩ室４１ｃｂの連通先を第１ＰＲＩ室４１ｃａとＳＥＣ室４２ｃとの間で切り替える。具体的には切替弁１１２は、パイロット圧ＰＰが入力された場合に第２ＰＲＩ室４１ｃｂを第１ＰＲＩ室４１ｃａと連通し、パイロット圧ＰＰが遮断された場合に第２ＰＲＩ室４１ｃｂをＳＥＣ室４２ｃと連通する。

このように構成された選択回路部１１０は、第２ＰＲＩ室４１ｃｂを第１ＰＲＩ室４１ｃａ及びＳＥＣ室４２ｃと選択的に連通する。選択回路部１１０が第２ＰＲＩ室４１ｃｂを第１ＰＲＩ室４１ｃａと連通した場合、第２ＰＲＩ室４１ｃｂにもＰＲＩ圧が供給される。このためこの場合には、ＰＲＩ圧とＳＥＣ圧との差圧に応じた差推力を第２ＰＲＩ室４１ｃｂ及びＳＥＣ室４２ｃ間でも発生させることができる。

図１に戻り、車両はコントローラ１０をさらに備える。コントローラ１０は電子制御装置であり、センサ・スイッチ群１１からの信号に基づき油圧回路１００を制御する。本実施形態において、変速機２００は、バリエータ４と、コントローラ１０と、油圧回路１００とを備える構成となっている。

センサ・スイッチ群１１は例えば、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサや、車両のブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速Ｖｓｐを検出する車速センサや、エンジン２の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサを含む。

センサ・スイッチ群１１はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ４１の入力側回転速度を検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ４２の出力側回転速度を検出するＳＥＣ回転速度センサを含む。センサ・スイッチ群１１からの信号は例えば、他のコントローラを介してコントローラ１０に入力されてもよい。センサ・スイッチ群１１からの信号に基づき他のコントローラが生成した情報等を示す信号についても同様である。

油圧回路１００を制御するにあたり、コントローラ１０は、図２に示す選択回路部１１０、具体的にはＥ−ＳＯＬ１１１を制御する。コントローラ１０はさらに、ライン圧ＳＯＬ１０４や前後進切替機構用ＳＯＬ１０５やＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６やＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７を制御するように構成される。

次に、本実施形態の変速機２００の主な作用効果について説明する。変速機２００は、バリエータ４と、油圧回路１００と、を備える。バリエータ４は、第１ＰＲＩ室４１ｃａ及び第２ＰＲＩ室４１ｃｂを有し第１ＰＲＩ室４１ｃａ及び第２ＰＲＩ室４１ｃｂに供給される油圧を制御することにより溝幅が変更されるＰＲＩプーリ４１と、ＳＥＣ室４２ｃを有しＳＥＣ室４２ｃに供給される油圧を制御することにより溝幅が変更されるＳＥＣプーリ４２と、ＰＲＩプーリ４１及びＳＥＣプーリ４２に巻き掛けられたベルト４３と、を有する。油圧回路１００は、第２ＰＲＩ室４１ｃｂを第１ＰＲＩ室４１ｃａ及びＳＥＣ室４２ｃと選択的に連通する選択回路部１１０を含む。

このように構成された変速機２００によれば、ＰＲＩ室４１ｃを第１ＰＲＩ室４１ｃａ及び第２ＰＲＩ室４１ｃｂの２重の油室で構成したので、受圧面積を大きく確保することができる分、ＰＲＩプーリ４１で必要とされる油圧を低下させることができる。また、第２ＰＲＩ室４１ｃｂをＳＥＣ室４２ｃと連通することで、ベルト４３の滑りを防止するにあたり、バリエータ４への供給油量を低下させることができる。

したがって、このように構成された変速機２００によれば、固有吐出量のより小さいポンプを油圧ポンプ１０１に用いることができるので、油圧ポンプ１０１の仕事低減による燃費向上を図ることができる。

さらにこのような構成の変速機２００によれば、第２ＰＲＩ室４１ｃｂを第１ＰＲＩ室４１ｃａと連通することで、第１ＰＲＩ室４１ｃａ及びＳＥＣ室４２ｃ間に加え第２ＰＲＩ室４１ｃｂ及びＳＥＣ室４２ｃ間でも差圧に応じた差推力を発生させることができる。このため、このような構成の変速機２００によれば、変速応答性を高めることもできる（請求項１及び５に対応する効果）。

（第２実施形態）
図３は、本実施形態の変速機２００が備える油圧回路１００の概略構成図である。本実施形態の変速機２００では、油圧回路１００が蓄圧回路部１２０をさらに備える。

蓄圧回路部１２０は、ライン圧油路１０９に設けられる。蓄圧回路部１２０は、アキュムレータ１２１、ＳＯＬ１２２、チェック弁１２３及びリリーフ弁１２４を有する。蓄圧回路部１２０は、アキュムレータ１２１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断を行う。

アキュムレータ１２１は、油圧Ｐ１を蓄え、また、蓄えた油圧Ｐ１を放出する。アキュムレータ１２１は、ＳＯＬ１２２を介してライン圧油路１０９に接続されるとともに、チェック弁１２３を介してライン圧油路１０９に接続される。アキュムレータ１２１はさらに、リリーフ弁１２４に接続される。

ＳＯＬ１２２は、アキュムレータ１２１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断を行う。ＳＯＬ１２２には、ノーマルクーロズタイプのバルブが適用されている。このため、ＳＯＬ１２２は、ＯＮのときにアキュムレータ１２１とライン圧油路１０９とを連通し、ＯＦＦのときにアキュムレータ１２１とライン圧油路１０９との連通を遮断する。

ＳＯＬ１２２は、アキュムレータ１２１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断を行うことで、アキュムレータ１２１からライン圧油路１０９への油圧Ｐ１の放出及び放出の禁止を行う。ＳＯＬ１２２は、チェック弁１２３が閉弁する圧力状態で、このようにしてアキュムレータ１２１からライン圧油路１０９への油圧Ｐ１の放出及び放出の禁止を行うことができる。

チェック弁１２３は、ライン圧油路１０９側からアキュムレータ１２１側への流通を許容し、アキュムレータ１２１側からライン圧油路１０９側への流通を禁止するように設けられる。このため、アキュムレータ１２１には、ライン圧油路１０９からチェック弁１２３を介して蓄圧を行うことができる。

リリーフ弁１２４は、オイルをリリーフする。リリーフ弁１２４は、パイロットポート１２４ａを有する。パイロットポート１２４ａは、アキュムレータ１２１の油圧Ｐ１をパイロット圧としてリリーフ弁１２４に導入する。パイロットポート１２４ａは、アキュムレータ１２１とリリーフ先のオイルパンとを連通する方向に油圧Ｐ１を作用させる。

このように構成されたリリーフ弁１２４は、アキュムレータ１２１の油圧Ｐ１が設定値ＰＳ１になった場合に、油圧Ｐ１の上昇を抑制するオイルリリーフ機構として機能する。リリーフ弁１２４は、このようなリリーフ機構として機能することで、アキュムレータ１２１の蓄圧設定値を設定値ＰＳ１に設定する。設定値ＰＳ１は、例えば５ＭＰａである。

蓄圧回路部１２０には、アキュムレータ１２１の油圧Ｐ１を検知する圧力センサ１２５がさらに設けられる。圧力センサ１２５は、センサ・スイッチ群１１に含まれる。したがって、本実施形態の変速機２００では、さらに圧力センサ１２５からの信号がコントローラ１０に入力される。本実施形態の変速機２００では、コントローラ１０は次に説明する制御を行うように構成される。

図４及び図５は、本実施形態のコントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１０は、図４及び図５のフローチャートに示す処理を微小時間毎に繰り返し実行することができる。

図４に示すように、ステップＳ１で、コントローラ１０は定常走行時であるか否かを判定する。定常走行時であるか否かは例えば、車速Ｖｓｐがゼロよりも大きく且つ一定であるか否かで判定することができる。ステップＳ１で肯定判定の場合、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１０はＥ−ＳＯＬ１１１とＳＯＬ１２２とをＯＦＦにする。これにより、第２ＰＲＩ室４１ｃｂがＳＥＣ室４２ｃと連通する。また、アキュムレータ１２１からの油圧Ｐ１の放出が禁止される。

ステップＳ３で、コントローラ１０はライン圧ＰＬを必要ライン圧に設定する。ライン圧ＰＬの設定は、ライン圧ＰＬの指令値の設定により行うことができる。必要ライン圧は、車速Ｖｓｐやバリエータ４への入力トルクなど車両の運転状態に応じて予め設定することができる。

ステップＳ４で、コントローラ１０はバランス推力比λを演算する。バランス推力比λは、バリエータ４の設定変速比を維持するためのバランス推力比である。また、バランス推力比は、ＰＲＩプーリ４１の推力ＦｚｐとＳＥＣプーリ４２の推力Ｆｚｓとの比Ｆｚｐ／Ｆｚｓである。

バリエータ４の変速比はバランス推力比λによって決まってくる。このため、バランス推力比λは、バリエータ４の設定変速比に基づき算出することができる。

ステップＳ５で、コントローラ１０は第１ＰＲＩ室４１ｃａの必要油圧ＰＡを演算する。必要油圧ＰＡは、次の数１及び数２に基づき算出することができる。受圧面積ＳＡは第１ＰＲＩ室４１ｃａの受圧面積、受圧面積ＳＢは第２ＰＲＩ室４１ｃｂの受圧面積、受圧面積ＳＣは第１ＳＥＣ室４２ｃａの受圧面積、受圧面積ＳＤは第２ＳＥＣ室４２ｃｂの受圧面積である。
［数１］
ＰＡ＝（λ×Ｆｚｓ−ＳＢ×ＰＬ）／ＳＡ
［数２］
Ｆｚｓ＝（ＳＣ＋ＳＤ）×ＰＬ

ステップＳ６で、コントローラ１０は、第１ＰＲＩ室４１ｃａの油圧Ｐａを必要油圧ＰＡに設定する。油圧Ｐａの設定は、ＰＲＩ圧の指令値の設定により行うことができる。ステップＳ６の後には、本フローチャートを一旦終了する。

ステップＳ１で否定判定であった場合、処理はステップＳ７に進む。この場合、コントローラ１０は、バリエータ４のダウンシフト時であるか否かを判定する。ダウンシフト時であるか否かは例えば、バリエータ４の実変速比が目標変速比よりも小さいか否か、すなわちＨｉｇｈ側にあるか否かで判定することができる。ステップＳ７で肯定判定の場合、処理はステップＳ８に進む。

ステップＳ８で、コントローラ１０は、バリエータ４に対する要求変速速度Ｖｃが所定値αよりも高いか否かを判定する。要求変速速度Ｖｃが所定値αよりも高い場合とは、換言すれば油圧ポンプ１０１に対するバリエータ４の要求仕事率が所定よりも高い場合である。

要求変速速度Ｖｃが所定値αよりも高いか否かは例えば、キックダウン指令があるか否かで判定することや、急制動Ｌｏｗ戻し指令があるか否かで判定することや、急制動ベルト保護指令があるか否かで判定することができる。

キックダウン指令は、急加速に応じてバリエータ４の変速比を最Ｌｏｗ変速比などＬｏｗ側にシフトするための指令である。キックダウン指令があるか否かは例えば、アクセルペダルが瞬時に最大限踏み込まれたか否かで判定することができる。キックダウン指令があるか否かは、所定時間内に所定量以上のアクセルペダルの踏み込みがあったか否かなどで判定されてもよい。

急制動Ｌｏｗ戻し指令は、低車速下での急制動に応じてバリエータ４の変速比を最Ｌｏｗ変速比など所定の変速比にダウンシフトするための指令である。急制動Ｌｏｗ戻し指令があるか否かは例えば、車速Ｖｓｐが所定値Ｖ１よりも低いときに、急制動があったか否かで判定することができる。所定値Ｖ１は、実験等により予め設定することができる。

急制動ベルト保護指令は、急制動に応じてベルト４３の滑りを防止するための指令である。急制動ベルト保護指令があるか否かは例えば、車速Ｖｓｐが所定値Ｖ２よりも高いときに、急制動があったか否かで判定することができる。所定値Ｖ２は、実験等により予め設定することができる。

急制動Ｌｏｗ戻し指令及び急制動ベルト保護指令につき、急制動があったか否かは例えば、ブレーキペダルが瞬時に最大限踏み込まれたか否かで判定することができる。急制動があったか否かは、所定時間内に所定量以上のブレーキペダルの踏み込みがあったか否かなどで判定されてもよい。所定時間や所定量は、実験等により予め設定することができる。

ステップＳ８で肯定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。この場合、コントローラ１０は、Ｅ−ＳＯＬ１１１をＯＮにする。これにより、第２ＰＲＩ室４１ｃｂが第１ＰＲＩ室４１ｃａと連通する。

ステップＳ１０で、コントローラ１０は、アキュムレータ１２１の油圧Ｐ１が十分高いか否かを判定する。油圧Ｐ１が十分高いか否かは例えば、油圧Ｐ１がライン圧ＰＬと所定値との和よりも高いか否かで判定することができる。所定値は、マージンを設けるための値であり、実験などに基づき予め設定することができる。所定値はゼロであってもよい。油圧Ｐ１が十分高いか否かを判定するにあたり、ライン圧ＰＬはライン圧ＰＬの指令値とされてもよい。

ステップＳ１０では、アキュムレータ１２１の油圧Ｐ１が十分高いか否かを判定することで、アキュムレータ１２１に蓄えられた油圧Ｐ１を放出可能な圧力状態であるか否かが判定される。

ステップＳ１０で肯定判定であれば、処理はステップＳ１１に進む。この場合、コントローラ１０はＳＯＬ１２２をＯＮにする。これにより、アキュムレータ１２１の油圧Ｐ１がライン圧油路１０９に放出される。

ステップＳ１０で否定判定であれば、処理はステップＳ１２に進む。この場合、コントローラ１０はＳＯＬ１２２をＯＦＦにする。結果、チェック弁１２３を介したアキュムレータ１２１への蓄圧が可能になる。ステップＳ１２の後には、処理はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１１又はステップＳ１２に続き、ステップＳ１３で、コントローラ１０は変速のための差推力を考慮したライン圧にライン圧ＰＬを設定する。この場合のライン圧ＰＬは、次の数３に基づき算出することができる。ライン圧ＰＬ０は、現時刻の変速比ｉｐを維持するためのライン圧であり、圧力ΔＰは、差推力を発生させるための圧力である。圧力ΔＰは、さらにアキュムレータ１２１への蓄圧を考慮した値に設定することができる。
［数３］
ＰＬ＝ＰＬ０＋ΔＰ

ステップＳ１４で、コントローラ１０はバランス推力比λを演算する。バランス推力比λは具体的には、バリエータ４の現時刻の変速比を維持するためのバランス推力比である。このため、バランス推力比λは、バリエータ４の現時刻の変速比に基づき算出することができる。

ステップＳ１５で、コントローラ１０は第１ＰＲＩ室４１ｃａの必要油圧ＰＡを演算する。この場合の必要油圧ＰＡは、次の数４及び数５に基づき算出することができる。
［数４］
ＰＡ＝λ×Ｆｚｓ／（ＳＡ＋ＳＢ）
［数５］
Ｆｚｓ＝（ＳＣ＋ＳＤ）×ＰＬ

ステップＳ１６で、コントローラ１０は油圧Ｐａを必要油圧ＰＡに設定する。この場合、ステップＳ９でＥ−ＳＯＬ１１１をＯＮにしているので、第２ＰＲＩ室４１ｃｂの油圧Ｐｂも必要油圧ＰＡに設定される。ステップＳ１６の後には、本フローチャートを一旦終了する。

ステップＳ８で否定判定であった場合、処理は図５に示すステップＳ１７に進む。ステップＳ１７で、コントローラ１０は、ステップＳ２同様、Ｅ−ＳＯＬ１１１とＳＯＬ１２２とをＯＦＦにする。

ステップＳ１８で、コントローラ１０は変速のための差推力を考慮したライン圧にライン圧ＰＬを設定する。この場合のライン圧ＰＬは、次の数６に基づき算出することができる。圧力ΔＰｓは、ＳＥＣプーリ４２で差推力を発生させるための圧力である。
［数６］
ＰＬ＝ＰＬ０＋ΔＰｓ

ステップＳ１９で、コントローラ１０はステップＳ１４同様、バランス推力比λを演算する。

ステップＳ２０で、コントローラ１０は必要油圧ＰＡを演算する。この場合の必要油圧ＰＡは、次の数７及び数８に基づき算出することができる。
［数７］
ＰＡ＝（λ×Ｆｚｓ−ＳＢ×ＰＬ）／ＳＡ
［数８］
Ｆｚｓ＝（ＳＣ＋ＳＤ）×ＰＬ

ステップＳ２１で、コントローラ１０は油圧Ｐａを必要油圧ＰＡに設定する。ステップＳ２１の後には、本フローチャートを一旦終了する。

ステップＳ２２の処理は、図４に示すステップＳ７で否定判定であった場合に行われる。ステップＳ２２で、コントローラ１０は、ステップＳ２やステップＳ１７と同様、Ｅ−ＳＯＬ１１１とＳＯＬ１２２とをＯＦＦにする。

ステップＳ２３で、コントローラ１０はライン圧ＰＬをライン圧ＰＬ０に設定する。また、ステップＳ２４で、コントローラ１０は、ステップＳ１４やステップＳ１９と同様、バランス推力比λを演算する。

ステップＳ２５で、コントローラ１０は必要油圧ＰＡを演算する。この場合の必要油圧ＰＡは、次の数９及び数１０に基づき算出することができる。ΔＰｐは、ＰＲＩプーリ４１で差推力を発生させるための圧力である。したがって、この場合には変速のための差推力がＰＲＩ圧で考慮される。
［数９］
ＰＡ＝（λ×Ｆｚｓ−ＳＢ×ＰＬ０）／ＳＡ＋ΔＰｐ
［数１０］
Ｆｚｓ＝（ＳＣ＋ＳＤ）×ＰＬ０

ステップＳ２６で、コントローラ１０は油圧Ｐａを必要油圧ＰＡに設定する。ステップＳ２６の後には、本フローチャートを一旦終了する。

図６は、蓄圧制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１０は、図６のフローチャートに示す処理を微小時間毎に繰り返し実行することができる。

ステップＳ３１で、コントローラ１０は、ブレーキＯＮすなわちブレーキペダルが踏み込まれた状態での減速走行時であるか否かを判定する。ステップＳ３１で肯定判定であれば、処理はステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２で、コントローラ１０は、車速Ｖｓｐが所定値Ｖｔｈよりも高いか否かを判定する。所定値Ｖｔｈは、アキュムレータ１２１への蓄圧で設定値ＰＳ１の大きさの油圧Ｐ１を確保するか否かを判定するための値である。所定値Ｖｔｈは、実験などによって予め設定することができる。ステップＳ３２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３で、コントローラ１０は、油圧Ｐ１が設定値ＰＳ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ３３で否定判定であれば、処理はステップＳ３４に進む。

ステップＳ３４で、コントローラ１０は、ライン圧ＰＬを最大値に設定する。これにより、アキュムレータ１２１への蓄圧で設定値ＰＳ１の大きさの油圧Ｐ１を確保することが可能になる。ステップＳ３４の後には、本フローチャートの処理を一旦終了する。その後のルーチンでは、処理がステップＳ３４に進む限り、アキュムレータ１２１への蓄圧が継続される。

ステップＳ３３で肯定判定であれば、処理はステップＳ３５に進む。ステップＳ３５で、コントローラ１０は、ライン圧ＰＬの最大値設定を解除する。これにより、ライン圧ＰＬを通常時のライン圧ＰＬ等に制御することができる。ステップＳ３１又はステップＳ３２で否定判定であった場合も同様である。ステップＳ３５の後には、本フローチャートの処理を一旦終了する。

図７は、コントローラ１０が行う制御に対応する各種パラメータの変化を示すタイミングチャートの第１の例を示す図である。図７では、減速走行時のダウンシフトに続いて定常走行が行われ、さらにその後キックダウンが行われる場合について説明する。

タイミングＴ１１では、アクセル開度がゼロになり、ブレーキ踏力がゼロよりも大きくなる。結果、タイミングＴ１１からは、車速Ｖｓｐが減少し始める。また、タイミングＴ１１からは、変速比のＬｏｗ戻しが開始される結果、バリエータ４の変速比がＬｏｗ側にシフトし始める。

タイミングＴ１１では、車速Ｖｓｐが所定値Ｖｔｈよりも高くなっている。このため、ライン圧ＰＬは最大値に設定される。この例において、ライン圧ＰＬは同時に第１ＳＥＣ室４２ｃａの油圧Ｐｃを示す。すなわち、油圧Ｐｃはライン圧ＰＬになるように制御されている。タイミングＴ１１からは、アキュムレータ１２１への蓄圧が行われ、油圧Ｐ１が上昇する。

この例では、タイミングＴ１１で、変速要求速度Ｖｃが所定値αよりも低くなっている。したがって、タイミングＴ１１で、ＳＯＬ１２２はＯＦＦになっている。Ｅ−ＳＯＬ１１１については、この例に示すように、コントローラ１０は、設定値ＰＳ１の大きさの油圧Ｐ１を確保するためのアキュムレータ１２１への蓄圧を行っている場合に、Ｅ−ＳＯＬ１１１をＯＮにしてもよい。これにより、第１ＰＲＩ室４１ｃａの油圧Ｐａと第２ＰＲＩ室４１ｃｂの油圧Ｐｂとが等しくなる。

タイミングＴ１２では、油圧Ｐ１が設定値ＰＳ１になる。このため、タイミングＴ１２では、Ｅ−ＳＯＬ１１１がＯＦＦになり、油圧Ｐｂは油圧Ｐａと同じではなくなる。変速比のＬｏｗ戻しは、減速走行が終了するタイミングＴ１３まで継続される。

タイミングＴ１３では、ブレーキ踏力がゼロになる。タイミングＴ１３からは、アクセル開度がゼロよりも大きくなり、車速Ｖｓｐが一定に維持される。このため、タイミングＴ１３からは、定常走行が行われ、Ｅ−ＳＯＬ１１１及びＳＯＬ１２２はＯＦＦのままとなる。

タイミングＴ１４では、アクセル開度が瞬時に最大になり、キックダウンが開始される。このとき、要求変速速度Ｖｃは所定値α以上になる。このため、タイミングＴ１４では、Ｅ−ＳＯＬ１１１がＯＮにされる。結果、油圧Ｐａと油圧Ｐｂとが等しくなる。タイミングＴ１４ではさらに、ライン圧ＰＬが高められる。

タイミングＴ１４では、アキュムレータ１２１の油圧Ｐ１がライン圧ＰＬと比較して十分に高いため、ＳＯＬ１２２がＯＮにされる。結果、アキュムレータ１２１から油圧Ｐ１の放出が行われる。

タイミングＴ１５では、油圧Ｐ１がライン圧ＰＬと比較して十分に高い状態ではなくなる。結果、ＳＯＬ１２２がＯＦＦにされ、アキュムレータ１２１からの油圧Ｐ１の放出が禁止される。

タイミングＴ１６では、バリエータ４の変速比が最Ｌｏｗ変速比になり、キックダウンが完了する。要求変速速度Ｖｃは所定値αよりも低くなる。このため、タイミングＴ１６では、Ｅ−ＳＯＬ１１１がＯＦＦになる。結果、油圧Ｐｂは油圧Ｐａと同じではなくなる。

図８は、コントローラ１０が行う制御に対応する各種パラメータの変化を示すタイミングチャートの第２の例を示す図である。図８では、減速走行時のダウンシフトが行われ、さらにダウンシフトの最中に急制動Ｌｏｗ戻しが行われた場合について説明する。

タイミングＴ２１では、アクセル開度がゼロになり、ブレーキ踏力がゼロよりも大きくなる。結果、車速Ｖｓｐが減少し始める。また、タイミングＴ２１からは、変速比のＬｏｗ戻しが開始される結果、バリエータ４の変速比がＬｏｗ側にシフトし始める。このときの変速要求速度Ｖｃは所定値αよりも低くなっている。

このため、タイミングＴ２１では、Ｅ−ＳＯＬ１１１とＳＯＬ１２２とはＯＦＦのままになる。結果、油圧Ｐａと油圧Ｐｂとは異なったままとなる。タイミングＴ２１ではさらに、ライン圧ＰＬが高められる。また、油圧Ｐａ及び油圧Ｐｂがダウンシフトに応じた油圧に変化する。タイミングＴ２１では、設定値ＰＳ１の大きさの油圧Ｐ１が確保されている。このため、設定値ＰＳ１の大きさの油圧Ｐ１を確保するためのアキュムレータ１２１への蓄圧は行われない。

タイミングＴ２２では、ブレーキ踏力が瞬時に最大となり、急制動Ｌｏｗ戻しが開始される。このとき、要求変速速度Ｖｃは所定値α以上になる。このため、タイミングＴ２２では、Ｅ−ＳＯＬ１１１がＯＮにされる。結果、油圧Ｐａと油圧Ｐｂとが等しくなる。タイミングＴ２２ではさらに、ライン圧ＰＬが高められる。

タイミングＴ２２では、アキュムレータ１２１の油圧Ｐ１がライン圧ＰＬと比較して十分に高い。このため、タイミングＴ２２では、ＳＯＬ１２２がＯＮにされ、アキュムレータ１２１から油圧Ｐ１の放出が行われる。

油圧Ｐ１は、車速ＶｓｐがゼロになるタイミングＴ２３よりも前に、ライン圧ＰＬと比較して十分高い状態ではなくなる。結果、ＳＯＬ１２２は、タイミングＴ２３よりも前にＯＦＦにされ、アキュムレータ１２１からの油圧Ｐ１の放出が禁止される。バリエータ４の変速比は、タイミングＴ２３よりも前に最Ｌｏｗ変速比になる。

タイミングＴ２３では、車速Ｖｓｐがゼロになり、急制動Ｌｏｗ戻しが完了する。このため、タイミングＴ２３では、Ｅ−ＳＯＬ１１１がＯＦＦになり、油圧Ｐｂが油圧Ｐａと同じではなくなる。

次に、本実施形態の変速機２００の主な作用効果について説明する。

本実施形態の変速機２００では、前述した図４及び図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１で肯定判定された場合や、ステップＳ７で否定判定された場合や、ステップＳ８で否定判定された場合に、続くステップそれぞれでＥ−ＳＯＬ１１１をＯＦＦにする。

すなわち、本実施形態の変速機２００では、アキュムレータ１２１に蓄えられた油圧Ｐ１を放出可能な圧力状態であっても、蓄圧回路部１２０がアキュムレータ１２１に蓄えられた油圧Ｐ１をアキュムレータ１２１からライン圧油路１０９に放出しない場合に、選択回路部１１０が第２ＰＲＩ室４１ｃｂをＳＥＣ室４２ｃと連通する。

また、本実施形態の変速機２００では、前述した図４及び図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ８で肯定判定された場合に、ステップＳ９でＥ−ＳＯＬ１１１をＯＮにする。また、本実施形態の変速機２００では、このようにしてＥ−ＳＯＬ１１１をＯＮにすることで、ステップＳ１０及びステップＳ１１からわかるように、油圧Ｐ１が十分高い場合に、油圧Ｐ１をライン圧油路１０９に放出する。

したがって、本実施形態の変速機２００では、アキュムレータ１２１に蓄えられた油圧Ｐ１を放出可能な圧力状態であるときに、蓄圧回路部１２０がアキュムレータ１２１に蓄えられた油圧Ｐ１をアキュムレータ１２１からライン圧油路１０９に放出する場合に、選択回路部１１０が第２ＰＲＩ室４１ｃｂを第１ＰＲＩ室４１ｃａと連通する。

このように構成された変速機２００によれば、アキュムレータ１２１に蓄えられた油圧Ｐ１の放出が求められる場合には、第２ＰＲＩ室４１ｃｂを第１ＰＲＩ室４１ｃａと連通するので、変速のための差推力を必要に応じて確保することができる（請求項２に対応する効果）。

ところで、素早い変速が求められる場合には、油圧ポンプ１０１に対するバリエータ４の要求仕事率が所定よりも高くなる。

このような事情に鑑み、本実施形態の変速機２００では、前述した図４及び図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ８で肯定判定された場合に、ステップＳ１１でＳＯＬ１２２をＯＮにする。

すなわち、本実施形態の変速機２００では、油圧ポンプ１０１に対するバリエータ４の要求仕事率が所定よりも高い場合に、蓄圧回路部１２０がアキュムレータ１２１に蓄えられた油圧Ｐ１をライン圧油路１０９に放出する。

このような構成の変速機２００によれば、変速のための差推力が適切に確保される（請求項４に対応する効果）。

（第３実施形態）
図９は、本実施形態の変速機２００が備える油圧回路１００の概略構成図である。本実施形態の変速機２００では、蓄圧回路部１２０がシャットオフ弁１２６とチェック弁１２７とをさらに備える。また、チェック弁１２３がアキュムレータ１２１側からライン圧油路１０９側への流通を許可し、ライン圧油路１０９側からアキュムレータ１２１側への流通を禁止するように設けられる。

シャットオフ弁１２６は、チェック弁１２３が設けられた分岐油路にチェック弁１２３と直列に配置される。シャットオフ弁１２６には、パイロット作動型のバルブが適用されている。シャットオフ弁１２６には、切替弁１１２と同様、パイロット圧ＰＰが導入される。

シャットオフ弁１２６は、パイロット圧ＰＰが作用した場合に開弁することで、アキュムレータ１２１からライン圧油路１０９への油圧の放出を許可する。また、シャットオフ弁１２６は、パイロット圧ＰＰの入力が遮断された場合に閉弁することで、アキュムレータ１２１からライン圧油路１０９への油圧の放出を禁止する。

チェック弁１２７は、ＳＯＬ１２２が設けられた分岐油路にＳＯＬ１２２と直列に配置される。チェック弁１２７は、ライン圧油路１０９側からアキュムレータ１２１側への流通を許可し、アキュムレータ１２１側からライン圧油路１０９側への流通を禁止するように設けられる。

このように構成された蓄圧回路部１２０では、チェック弁１２７及びＳＯＬ１２２を介してアキュムレータ１２１への蓄圧が行われ、チェック弁１２３及びシャットオフ弁１２６を介してアキュムレータ１２１からの油圧Ｐ１の放出が行われる。

また、このように構成された蓄圧回路部１２０では、チェック弁１２３は、アキュムレータ１２１に蓄えられた油圧Ｐ１を放出可能な圧力状態でない場合に、開弁したシャットオフ弁１２６を介してアキュムレータ１２１の蓄圧が行われることを防止する。

本実施形態の変速機２００では、コントローラ１０が次に説明する制御を行うように構成される。

図１０及び図１１は、本実施形態のコントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。以下では、図４及び図５のフローチャートと異なる点について主に説明する。なお、本実施形態のコントローラ１０が行う蓄圧制御については、第２実施形態の場合と同様である。

本実施形態では、コントローラ１０は、ダウンシフト時にＳＯＬ１２２を介して蓄圧を行うために、ステップＳ１０の肯定判定に続くステップＳ１１´でＳＯＬ１２２をＯＦＦにし、ステップＳ１０の否定判定に続くステップＳ１２´でＳＯＬ１２２をＯＮにする。

図１２は、本実施形態のコントローラ１０が行う制御に対応する各種パラメータの変化を示すタイミングチャートの第１の例を示す図である。図１２では、以下で説明する油圧Ｐ１の状態を除き、図７と同様の場合について説明する。以下では、図７のタイミングチャートと異なる点について主に説明する。

この例では、ダウンシフトが開始するタイミングＴ１１で油圧Ｐ１が図７に示す場合よりも低くなっている。この例では、タイミングＴ１１でＳＯＬ１２２がＯＮにされる。これにより、アキュムレータ１２１の蓄圧が行われる。この例では、タイミングＴ１１でＥ−ＳＯＬ１１１はＯＮにされない。

タイミングＴ１４では、Ｅ−ＳＯＬ１１１がＯＮにされることで、シャットオフ弁１２６にパイロット圧ＰＰが作用する。結果、シャットオフ弁１２６が開弁する。これにより、タイミングＴ１４から油圧Ｐ１の放出が開始される。タイミングＴ１４で、ＳＯＬ１２２はＯＦＦのままである。この例では、油圧Ｐ１がライン圧ＰＬよりも低くなった段階で、油圧Ｐ１の放出がチェック弁１２３によって禁止される。

図１３は、本実施形態のコントローラ１０が行う制御に対応する各種パラメータの変化を示すタイミングチャートの第２の例を示す図である。図１３では、図８と同様の場合について説明する。以下では、図８のタイミングチャートと異なる点について主に説明する。

タイミングＴ２２では、Ｅ−ＳＯＬ１１１がＯＮになることで、シャットオフ弁１２６にパイロット圧ＰＰが作用する。結果、シャットオフ弁１２６が開弁し、油圧Ｐ１の放出が開始される。ＳＯＬ１２２はＯＦＦのままである。この例では、Ｅ−ＳＯＬ１１１の閉弁に応じてシャットオフ弁１２６が閉弁するタイミングＴ２３で、油圧Ｐ１の放出が禁止される。

次に本実施形態の変速機２００の主な作用効果について説明する。

本実施形態の変速機２００では、蓄圧回路部１２０はシャットオフ弁１２６をさらに含み、選択回路部１１０は切替弁１１２を含む。

変速機２００は、このような構成である場合に、アキュムレータ１２１に蓄えられた油圧Ｐ１を放出可能な圧力状態であっても、蓄圧回路部１２０がアキュムレータ１２１に蓄えられた油圧Ｐ１をアキュムレータ１２１からライン圧油路１０９に放出しない場合に、Ｅ−ＳＯＬ１１１をＯＦＦにすることで、選択回路部１１０が第２ＰＲＩ室４１ｃｂをＳＥＣ室４２ｃと連通する構成とすることができる（請求項３に対応する効果）。

また、変速機２００は、このような構成である場合に、アキュムレータ１２１に蓄えられた油圧Ｐ１を放出可能な圧力状態であるときに、蓄圧回路部１２０がアキュムレータ１２１に蓄えられた油圧Ｐ１をアキュムレータ１２１からライン圧油路１０９に放出する場合に、Ｅ−ＳＯＬ１１１をＯＮにすることで、選択回路部１１０が第２ＰＲＩ室４１ｃｂを第１ＰＲＩ室４１ｃａと連通する構成とすることができる（請求項３に対応する効果）。

したがって、このように構成された変速機２００によれば、第２実施形態の変速機２００と同様、油圧Ｐ１の放出が求められる場合に、変速のための差推力を必要に応じて確保することができる（請求項３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１ 車両
２ エンジン
４ バリエータ
４１ プライマリプーリ
４２ セカンダリプーリ
４３ ベルト
１００ 油圧回路
１０１ 油圧ポンプ
１０９ ライン圧油路
１１０ 蓄圧回路部
１１１ 第１アキュムレータ
１２１ 第２アキュムレータ

Claims (5)

1. 第１プライマリ室及び第２プライマリ室を有し前記第１プライマリ室及び前記第２プライマリ室に油圧が供給されるプライマリプーリと、セカンダリ室を有し前記セカンダリ室に油圧が供給されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、を有するバリエータと、
   前記第２プライマリ室を前記第１プライマリ室及び前記セカンダリ室と選択的に連通する選択回路部を含む油圧回路と、
   を備えることを特徴とする変速機。
2. 請求項１に記載の変速機であって、
   前記油圧回路は、
   前記第１プライマリ室に供給されるプライマリ圧、及び前記セカンダリ室に供給されるセカンダリ圧の元圧となるライン圧の油路であるライン圧油路と、
   前記ライン圧油路に接続されるアキュムレータを有し、前記アキュムレータと前記ライン圧油路との連通及び連通の遮断を行う蓄圧回路部と、
   をさらに含み、
   前記選択回路部は、
   前記蓄圧回路部が、前記アキュムレータに蓄えられた油圧を放出可能な圧力状態であっても、前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記アキュムレータから前記ライン圧油路に放出しない場合に、前記第２プライマリ室を前記セカンダリ室と連通し、
   前記蓄圧回路部が、前記アキュムレータに蓄えられた油圧を放出可能な圧力状態であるときに、前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記アキュムレータから前記ライン圧油路に放出する場合に、前記第２プライマリ室を前記第１プライマリ室と連通する、
   ことを特徴とする変速機。
3. 請求項２に記載の変速機であって、
   前記蓄圧回路部は、パイロット圧が作用した場合に開弁することで、前記アキュムレータから前記ライン圧油路への油圧の放出を許可するパイロット弁をさらに含み、
   前記選択回路部は、前記パイロット圧が導入されるとともに、前記パイロット圧が作用した場合に前記第２プライマリ室を前記第１プライマリ室と連通し、前記パイロット圧が作用しない場合に前記第２プライマリ室を前記セカンダリ室と連通する切替弁をさらに含む、
   ことを特徴とする変速機。
4. 請求項２に記載の変速機であって、
   前記蓄圧回路部は、前記ライン圧を発生させる油圧ポンプに対する前記バリエータの要求仕事率が所定よりも高い場合に、前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記ライン圧油路に放出する、
   ことを特徴とする変速機。
5. 第１プライマリ室及び第２プライマリ室を有し前記第１プライマリ室及び前記第２プライマリ室に油圧が供給されるプライマリプーリと、セカンダリ室を有し前記セカンダリ室に油圧が供給されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、を有するバリエータを設け、
   前記第２プライマリ室を前記第１プライマリ室及び前記セカンダリ室と選択的に連通すること、
   を含むことを特徴とする変速機の制御方法。

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