JP6476026B2 - 車両及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、作動油を蓄圧する第１アキュムレータと、第１アキュムレータと別に設けられ作動油を蓄圧可能な第２アキュムレータと、を含むベルト式無段変速機の駆動装置が開示されている。この駆動装置では、第２アキュムレータは、第１アキュムレータの圧力が設定圧力を下回った場合に、第１アキュムレータに圧力を補充する。

特開２００６−２５０２９７号公報

ベルト式無段変速機構のバリエータを備える車両では、キックダウンが行われたときなどに、バリエータにおいて素早い変速やベルトの滑り防止を図るため、ライン圧として比較的高い油圧の確保が求められる場合がある。しかしながら、この場合のために固有吐出量が十分な油圧ポンプを用いると、その他の場合に燃費の悪化を招く虞がある。

また、エンジン及びベルト式無段変速機構のバリエータを備える車両では、エンジンのコーストストップが行われたときなどに、ベルトの挟持力を確保するために、ライン圧として比較的低い油圧の確保が求められる場合がある。この場合、エンジン駆動式の油圧ポンプが作動しなくなるため、一般には電動ポンプが用いられる。しかしながら、この場合のために電動ポンプを用いると、コスト面では不利となる虞がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、燃費向上やコスト低減を図りつつ、バリエータに必要とされるライン圧を確保することができる車両及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両は、エンジンと、前記エンジンから駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられ、プライマリ圧が供給されるプライマリプーリと、セカンダリ圧が供給されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、を有するバリエータと、前記プライマリ圧及び前記セカンダリ圧の元圧となるライン圧を発生させる油圧ポンプと、前記ライン圧の油路であるライン圧油路と、を含む油圧回路と、を備える。そして、前記油圧回路は、前記ライン圧油路に接続され蓄圧設定値が第１設定値に設定される第１アキュムレータと、前記ライン圧油路に接続され蓄圧設定値が前記第１設定値よりも大きい第２設定値に設定される第２アキュムレータと、を有し、前記第１アキュムレータと前記ライン圧油路との連通及び連通の遮断と、前記第２アキュムレータと前記ライン圧油路との連通及び連通の遮断と、を行う蓄圧回路部をさらに含む。前記蓄圧回路部は、前記第１アキュムレータの油圧をパイロット圧として導入するパイロットポートを有し、前記第１アキュムレータの油圧が前記第１設定値になった場合に、前記第１アキュムレータと前記ライン圧油路との連通を遮断する遮断機構と、前記第２アキュムレータの油圧をパイロット圧として導入するパイロットポートを有し、前記第２アキュムレータの油圧が前記第２設定値になった場合に、前記第２アキュムレータの油圧をリリーフして前記第２アキュムレータの油圧の上昇を抑制するオイルリリーフ機構と、を備える。

本発明の別の態様によれば、エンジンと、前記エンジンから駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられプライマリ圧が供給されるプライマリプーリとセカンダリ圧が供給されるセカンダリプーリと前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有するバリエータと、前記プライマリ圧及び前記セカンダリ圧の元圧となるライン圧を発生させる油圧ポンプと前記ライン圧の油路であるライン圧油路とを含む油圧回路と、を設け、前記ライン圧油路と、前記ライン圧油路に接続され蓄圧設定値が第１設定値に設定される第１アキュムレータと、の連通及び連通の遮断を行うことと、前記ライン圧油路と、前記ライン圧油路に接続され蓄圧上限値が前記第１設定値よりも大きい第２設定値に設定される第２アキュムレータと、の連通及び連通の遮断を行うことと、を含み、前記ライン圧油路と前記第１アキュムレータとの連通の遮断を行うことは、前記第１アキュムレータの油圧をパイロット圧として導入するパイロットポートを有する遮断機構により、前記第１アキュムレータの油圧が前記第１設定値になった場合に、前記第１アキュムレータと前記ライン圧油路との連通を遮断することを含み、前記第２アキュムレータの油圧をパイロット圧として導入するパイロットポートを有するオイルリリーフ機構により、前記第２アキュムレータの油圧が前記第２設定値になった場合に、前記第２アキュムレータの油圧をリリーフして前記第２アキュムレータの油圧の上昇を抑制することをさらに含む、車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、第１アキュムレータに蓄圧を行うことで、ライン圧として比較的低い油圧の確保が求められる場合に、第１アキュムレータに蓄えた油圧を放出してライン圧に利用することができる。このため、コーストストップ時などのエンジン停止時にライン圧を発生させるための電動ポンプの不要化を図ることで、コスト低減を図ることができる。

また、これらの態様によれば、第２アキュムレータに蓄圧を行うことで、ライン圧として比較的高い油圧の確保が求められる場合に、第２アキュムレータに蓄えた油圧を放出してライン圧に利用することができる。このため、その分固有吐出量が少ない油圧ポンプを用いることで、油圧ポンプの仕事低減による燃費向上を図ることができる。

このため、これらの態様によれば、燃費向上やコスト低減を図りつつ、バリエータに必要とされるライン圧を確保することができる。

実施形態の車両の概略構成図である。 油圧回路の概略構成図である。 蓄圧回路部の動作を説明する第１の図である。 蓄圧回路部の動作を説明する第２の図である。 蓄圧回路部の動作を説明する第３の図である。 蓄圧回路部の動作を説明する第４の図である。 実施形態における制御の一例をフローチャートで示す第１の図である。 実施形態における制御の一例をフローチャートで示す第２の図である。 実施形態における制御の一例をフローチャートで示す第３の図である。 実施形態における制御の一例をフローチャートで示す第４の図である。 実施形態におけるタイミングチャートの第１の例を示す図である。 実施形態におけるタイミングチャートの第２の例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１の概略構成図である。車両１は、エンジン２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、油圧回路１００と、を備える。

エンジン２は、車両１の駆動源を構成する。エンジン２の出力は、前後進切替機構３、バリエータ４、終減速機構５を介して駆動輪６へと伝達される。したがって、バリエータ４は、前後進切替機構３や終減速機構５とともに、エンジン２から駆動輪６に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。

前後進切替機構３は、上述の動力伝達経路においてエンジン２とバリエータ４との間に設けられる。前後進切替機構３は、前進走行に対応する正転方向と後退走行に対応する逆転方向との間で、入力される回転の回転方向を切り替える。

前後進切替機構３は具体的には、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を備える。前進クラッチ３１は、回転方向を正転方向とする場合に連結される。後退ブレーキ３２は、回転方向を逆転方向とする場合に連結される。前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の一方は、エンジン２とバリエータ４と間の回転を断続するクラッチとして構成することができる。

バリエータ４は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられたベルト４３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ４は、ＰＲＩプーリ４１とＳＥＣプーリ４２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト４３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

ＰＲＩプーリ４１は、固定プーリ４１ａと、可動プーリ４１ｂと、を備える。ＰＲＩ油圧室４１ｃに供給されるプーリ圧であるＰＲＩ圧を制御することにより、可動プーリ４１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ４１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ４２は、固定プーリ４２ａと、可動プーリ４２ｂと、を備える。ＳＥＣ油圧室４２ｃに供給されるプーリ圧であるＳＥＣ圧を制御することにより、可動プーリ４２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ４２の溝幅が変更される。

ベルト４３は、ＰＲＩプーリ４１の固定プーリ４１ａと可動プーリ４１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ４２の固定プーリ４２ａと可動プーリ４２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

終減速機構５は、バリエータ４からの出力回転を駆動輪６に伝達する。終減速機構５は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構５は、車軸を介して駆動輪６を回転する。

油圧回路１００は、バリエータ４、具体的にはＰＲＩプーリ４１及びＳＥＣプーリ４２に油圧を供給する。油圧回路１００は、前後進切替機構３にも油圧を供給する。油圧回路１００は具体的には、次のように構成される。

図２は、油圧回路１００の概略構成図である。油圧回路１００は、油圧ポンプ１０１と、ライン圧調整弁１０２と、減圧弁１０３と、ライン圧ソレノイドバルブ１０４と、前後進切替機構用ソレノイドバルブ１０５と、ＰＲＩ圧ソレノイドバルブ１０６と、ＳＥＣ圧ソレノイドバルブ１０７と、マニュアルバルブ１０８と、ライン圧油路１０９と、蓄圧回路部１１０と、低圧系制御弁１３０と、を備える。以下では、ソレノイドバルブをＳＯＬと称す。

油圧ポンプ１０１は、エンジン２の動力によって駆動する。油圧ポンプ１０１は、ライン圧油路１０９を介して、ライン圧調整弁１０２、減圧弁１０３、ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６、ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７及び蓄圧回路部１１０と接続される。ライン圧油路１０９はライン圧の油路を構成する。ライン圧は、ＰＲＩ圧やＳＥＣ圧の元圧となる油圧である。

ライン圧調整弁１０２は、油圧ポンプ１０１が発生させる油圧を調整してライン圧を生成する。油圧ポンプ１０１がライン圧を発生させることは、このようなライン圧調整弁１０２の作用のもと、ライン圧を発生させることを含む。ライン圧調整弁１０２が調圧時にリリーフするオイルは、低圧系制御弁１３０を介して潤滑系に供給される。

減圧弁１０３は、ライン圧を減圧する。減圧弁１０３によって減圧された油圧は、ライン圧ＳＯＬ１０４や前後進切替機構用ＳＯＬ１０５に供給される。

ライン圧ＳＯＬ１０４は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ライン圧ＳＯＬ１０４が生成した制御油圧は、ライン圧調整弁１０２に供給され、ライン圧調整弁１０２は、ライン圧ＳＯＬ１０４が生成した制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。このため、ライン圧ＳＯＬ１０４への制御電流によってライン圧ＰＬの指令値を設定することができる。

前後進切替機構用ＳＯＬ１０５は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた油圧を生成する。前後進切替機構用ＳＯＬ１０５が生成した油圧は、運転者の操作に応じて作動するマニュアルバルブ１０８を介して前進クラッチ３１や後退ブレーキ３２に供給される。

ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じてＰＲＩ圧を生成する。このため、ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６への制御電流によってＰＲＩ圧の指令値を設定することができる。ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６が生成したＰＲＩ圧は、ＰＲＩ油圧室４１ｃに供給される。ＰＲＩ圧は例えば、制御電流に応じた制御油圧を生成するＳＯＬと、当該ＳＯＬが生成した制御油圧に応じてライン圧ＰＬからＰＲＩ圧を生成する調圧弁とによって生成されてもよい。

ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じてＳＥＣ圧を生成する。このため、ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７への制御電流によってＳＥＣ圧の指令値を設定することができる。ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７が生成したＳＥＣ圧は、ＳＥＣ油圧室４２ｃに供給される。ＳＥＣ圧は例えば、制御電流に応じた制御油圧を生成するＳＯＬと、当該ＳＯＬが生成した制御油圧に応じてライン圧ＰＬからＳＥＣ圧を生成する調圧弁とによって生成されてもよい。

蓄圧回路部１１０は、ライン圧油路１０９に設けられる。蓄圧回路部１１０は、第１アキュムレータ１１１、第１のＳＯＬ１１２、蓄圧ＳＯＬ１１３及びチェック弁１１４と、第２アキュムレータ１２１、第２のＳＯＬ１２２及びリリーフ弁１２３と、を有して構成される。蓄圧回路部１１０は、第１アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断と、第２アキュムレータ１２１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断と、を行う。

第１アキュムレータ１１１は、油圧Ｐ１を蓄え、また、蓄えた油圧Ｐ１を放出する。第１アキュムレータ１１１は、第１のＳＯＬ１１２を介してライン圧油路１０９に接続されるとともに、蓄圧ＳＯＬ１１３及びチェック弁１１４を介してライン圧油路１０９に接続される。

第１のＳＯＬ１１２は、第１アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断を行う。第１のＳＯＬ１１２には、ノーマルクーロズタイプのバルブが適用されている。このため、第１のＳＯＬ１１２は、ＯＮのときすなわち通電時に第１アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９とを連通し、ＯＦＦのときすなわち非通電時に第１アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通を遮断する。

蓄圧ＳＯＬ１１３は、第１アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断を行う。蓄圧ＳＯＬ１１３には、ノーマルオープンタイプのバルブが適用されている。このため、蓄圧ＳＯＬ１１３は、ＯＮのときに第１アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通を遮断し、ＯＦＦのときに第１アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９とを連通する。

蓄圧ＳＯＬ１１３は、第１アキュムレータ１１１の油圧Ｐ１をパイロット圧として導入するパイロットポート１１３ａを有する。パイロットポート１１３ａは、第１アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通を遮断する方向に油圧を作用させる。

このように構成された蓄圧ＳＯＬ１１３は、第１アキュムレータ１１１の油圧Ｐ１が第１設定値ＰＳ１になった場合に、第１アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通を遮断する遮断機構としても機能する。蓄圧ＳＯＬ１１３は具体的には、第１のＳＯＬ１１２がＯＦＦのときにこのような遮断機構として機能する。蓄圧ＳＯＬ１１３は、このような遮断機構として機能することで、第１アキュムレータ１１１の蓄圧設定値を第１設定値ＰＳ１に設定する。第１設定値ＰＳ１は例えば、１．５ＭＰａである。

チェック弁１１４は、蓄圧ＳＯＬ１１３とライン圧油路１０９との間に設けられ、ライン圧油路１０９側から第１アキュムレータ１１１側への流通を許容する一方で、第１アキュムレータ１１１側からライン圧油路１０９側への流通を阻止する。

このため、蓄圧ＳＯＬ１１３がＯＦＦのときに、蓄圧ＳＯＬ１１３を介して第１アキュムレータ１１１の油圧Ｐ１がライン圧油路１０９に放出されることはない。蓄圧ＳＯＬ１１３は、このようなチェック弁１１４が設けられることで、チェック弁１１４が開弁する圧力条件下で、第１アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断を行う。

第２アキュムレータ１２１は、油圧Ｐ２を蓄え、また、蓄えた油圧Ｐ２を放出する。第２アキュムレータ１２１は、第２のＳＯＬ１２２を介してライン圧油路１０９に接続されるとともに、リリーフ弁１２３に接続される。

第２のＳＯＬ１２２は、第２アキュムレータ１２１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断を行う。第２のＳＯＬ１２２には、ノーマルクーロズタイプのバルブが適用される。このため、第２のＳＯＬ１２２は、ＯＮのときに第２アキュムレータ１２１とライン圧油路１０９とを連通し、ＯＦＦのときに第２アキュムレータ１２１とライン圧油路１０９との連通を遮断する。

リリーフ弁１２３は、オイルをリリーフする。リリーフ弁１２３は、パイロットポート１２３ａを有する。パイロットポート１２３ａは、第２アキュムレータ１２１の油圧Ｐ２をパイロット圧としてリリーフ弁１２３に導入する。パイロットポート１２３ａは、第２アキュムレータ１２１とリリーフ先のオイルパンとを連通する方向に油圧Ｐ２を作用させる。

このように構成されたリリーフ弁１２３は、第２アキュムレータ１２１の油圧Ｐ２が第２設定値ＰＳ２になった場合に、油圧Ｐ２の上昇を抑制するオイルリリーフ機構として機能する。リリーフ弁１２３は、このようなリリーフ機構として機能することで、第２アキュムレータ１２１の蓄圧設定値を第２設定値ＰＳ２に設定する。第２設定値ＰＳ２は、第１設定値ＰＳ１よりも大きな値であり、例えば６ＭＰａである。

次に、図３から図６を用いて蓄圧回路部１１０の動作について説明する。図３から図６において、太線で示す油路は、蓄圧や油圧の放出に関連する油路を示す。

図３に示すように、第１アキュムレータ１１１に蓄圧する場合、第１のＳＯＬ１１２は遮断状態とされ、蓄圧ＳＯＬ１１３は連通状態とされる。これにより、ライン圧ＰＬが第１アキュムレータ１１１の油圧Ｐ１よりも高い場合に、ライン圧油路１０９からチェック弁１１４及び蓄圧ＳＯＬ１１３を介して第１アキュムレータ１１１に油圧を供給することが可能になる。またこの場合には、第２のＳＯＬ１２２は遮断状態とされる。このためこの場合には、第２アキュムレータ１２１への蓄圧や第２アキュムレータ１２１からの油圧Ｐ２の放出は行われない。

図４に示すように、第１アキュムレータ１１１から油圧Ｐ１を放出する場合、第１のＳＯＬ１１２と蓄圧ＳＯＬ１１３とは連通状態とされる。これにより、ライン圧ＰＬが第１アキュムレータ１１１の油圧Ｐ１よりも低い場合に、第１アキュムレータ１１１から第１のＳＯＬ１１２を介してライン圧油路１０９に油圧Ｐ１を放出することが可能になる。またこの場合には、第２のＳＯＬ１１２は、遮断状態とされる。このためこの場合には、第２アキュムレータ１２１への蓄圧や第２アキュムレータ１２１からの油圧Ｐ２の放出は行われない。蓄圧ＳＯＬ１１３は遮断状態とされてもよい。

図５に示すように、第２アキュムレータ１２１に蓄圧する場合、第２のＳＯＬ１２２は連通状態とされる。これにより、ライン圧ＰＬが第２アキュムレータ１２１の油圧Ｐ２よりも高い場合に、ライン圧油路１０９から第２のＳＯＬ１２２を介して第２アキュムレータ１２１に油圧を供給することが可能になる。またこの場合には、第１のＳＯＬ１１２と蓄圧ＳＯＬ１１３とは遮断状態とされる。このためこの場合には、第１アキュムレータ１１１への蓄圧や第１アキュムレータ１１１からの油圧Ｐ１の放出は行われない。

図６に示すように、第２アキュムレータ１２１から油圧Ｐ２を放出する場合、第２のＳＯＬ１２２は連通状態とされる。これにより、ライン圧ＰＬが第２アキュムレータ１２１の油圧Ｐ２よりも低い場合に、第２アキュムレータ１２１から第２のＳＯＬ１２２を介してライン圧油路１０９に油圧Ｐ２を放出することが可能になる。またこの場合には、第１のＳＯＬ１１２と蓄圧ＳＯＬ１１３とは遮断状態とされる。このためこの場合には、第１アキュムレータ１１１への蓄圧や第１アキュムレータ１１１からの油圧Ｐ１の放出は行われない。

図１に戻り、車両１はコントローラ１０をさらに備える。コントローラ１０は電子制御装置であり、コントローラ１０には、センサ・スイッチ群１１からの信号が入力される。センサ・スイッチ群１１は例えば、車両１のアクセル開度を検出するアクセル開度センサや、車両１のブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速Ｖｓｐを検出する車速センサや、エンジン２の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサや、第１アキュムレータ１１１の油圧Ｐ１を検出する第１油圧センサや、第２アキュムレータ１２１の油圧Ｐ２を検出する第２油圧センサを含む。

センサ・スイッチ群１１はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ４１の入力側回転速度を検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ４２の出力側回転速度を検出するＳＥＣ回転速度センサを含む。センサ・スイッチ群１１からの信号は例えば、他のコントローラを介してコントローラ１０に入力されてもよい。センサ・スイッチ群１１からの信号に基づき他のコントローラで生成された情報等の信号についても同様である。

コントローラ１０は、センサ・スイッチ群１１からの信号に基づき油圧回路１００を制御する。具体的には、コントローラ１０は、図２に示すライン圧ＳＯＬ１０４や蓄圧回路部１１０を制御する。コントローラ１０はさらに、前後進切替機構用ＳＯＬ１０５やＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６やＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７を制御するように構成される。

ライン圧ＳＯＬ１０４を制御するにあたり、コントローラ１０は、ライン圧ＰＬの指令値に応じた制御電流をライン圧ＳＯＬ１０４に通電する。

蓄圧回路部１１０を制御するにあたり、コントローラ１０は、図２に示す第１のＳＯＬ１１２、蓄圧ＳＯＬ１１３及び第２のＳＯＬ１２２を制御する。コントローラ１０は例えば、図３から図６に示す状態それぞれのうちいずれかの状態になるように蓄圧回路部１１０を制御する。図３及び図５に示すように、蓄圧回路部１１０は、コントローラ１０の制御のもと、第１アキュムレータ１１１及び第２アキュムレータ１２１のうち一方への蓄圧を行う場合に他方への蓄圧を禁止する。

次に、コントローラ１０が行う制御の一例を図７及び図８に示すフローチャートを用いて説明する。コントローラ１０は、図７及び図８のフローチャートに示す処理を微小時間毎に繰り返し実行することができる。

ステップＳ１で、コントローラ１０は、減速走行時であるか否かを判定する。減速走行時であるか否かは例えば、車速Ｖｓｐがゼロよりも大きく且つアクセルペダルがＯＦＦであるか否かを判定することで、判定することができる。減速走行時であるか否かを判定するにあたってはさらに、ブレーキペダルがＯＮであるか否かを判定してもよい。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理を一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１０は、フラグＦＬＧが「２」であるか否かを判定する。フラグＦＬＧは、後述するステップＳ１１で「２」に設定される。このため、初回のルーチンでは、ステップＳ２で否定判定され、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、コントローラ１０は、フラグＦＬＧが「１」であるか否かを判定する。フラグＦＬＧは、後述するステップＳ１５又はステップＳ３３で「１」に設定される。このため、初回のルーチンではステップＳ３で否定判定され、処理はステップＳ４に進む。

ステップＳ４で、コントローラ１０は、車速Ｖｓｐが所定値Ｖｔｈよりも高いか否かを判定する。ステップＳ４で肯定判定であれば、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５で、コントローラ１０は、第２アキュムレータ１２１の油圧Ｐ２が第２設定値ＰＳ２であるか否かを判定する。ステップＳ５で否定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６で、コントローラ１０は、第１アキュムレータ１１１の油圧Ｐ１が第１設定値ＰＳ１であるか否かを判定する。ステップＳ６で肯定判定であれば、処理はステップＳ７に進み、ステップＳ６で否定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。

ステップＳ７及びステップＳ８はともに、第２アキュムレータ１２１への蓄圧を行うにあたり、第１アキュムレータ１１１への蓄圧を禁止するための処理である。

ステップＳ８から先に説明すると、ステップＳ８で、コントローラ１０は、蓄圧ＳＯＬ１１３をＯＮにする。これにより、ライン圧ＰＬが油圧Ｐ１よりも高い場合であっても、ライン圧油路１０９と第１アキュムレータ１１１との連通が遮断される。

ステップＳ７で、コントローラ１０は、蓄圧ＳＯＬ１１３をＯＦＦにする。すなわち、この場合には、油圧Ｐ１が第１設定値ＰＳ１であるので、蓄圧ＳＯＬ１１３をＯＦＦにしても、パイロット圧によってライン圧油路１０９と第１アキュムレータ１１１との連通が遮断される。ステップＳ７又はステップＳ８の後には、処理はステップＳ９に進む。

ステップＳ９で、コントローラ１０は、ライン圧ＰＬの指令値を最大値に設定する。これにより、コントローラ１０は、減速走行時に第１アキュムレータ１１１又は第２アキュムレータ１２１への蓄圧を行わない場合よりも、ライン圧ＰＬの指令値を高める。

ステップＳ１０で、コントローラ１０は、第２のＳＯＬ１２２をＯＮにする。これにより、ライン圧油路１０９と第２アキュムレータ１２１とが連通するので、第２アキュムレータ１２１への蓄圧を行うことができる。

ステップＳ１１で、コントローラ１０は、フラグＦＬＧを「２」に設定する。したがって、フラグＦＬＧは、第２アキュムレータ１２１への蓄圧を行っている場合に「２」に設定される。ステップＳ１１の後には、本フローチャートを一旦終了する。

その後のルーチンでは、フラグＦＬＧが「１」なので、ステップＳ２で肯定判定される。そして、油圧Ｐ２が第２設定値ＰＳ２でなければ、ステップＳ５で否定判定され、ステップＳ６以降の処理が行われる。

その後のルーチンで油圧Ｐ２が第２設定値ＰＳ２になった場合、ステップＳ５で肯定判定され、処理はステップＳ１２に進む。この場合、コントローラ１０は、ライン圧ＰＬの指令値を通常指令値に設定する。通常指令値は、第１アキュムレータ１１１又は第２アキュムレータ１２１への蓄圧を行わない場合の指令値であり、車速Ｖｓｐやバリエータ４への入力トルクなど車両１の運転状態に応じてバリエータ４を制御するにあたり、確保すべき大きさに設定される。

ステップＳ１３で、コントローラ１０は、第２のＳＯＬ１２２をＯＦＦにする。これにより、第２アキュムレータ１２１への蓄圧が禁止される。

ステップＳ１４で、コントローラ１０は、蓄圧ＳＯＬ１１３をＯＦＦにする。これにより、第１アキュムレータ１１１への蓄圧の禁止が解除される。

ステップＳ１５で、コントローラ１０は、フラグＦＬＧを「０」に設定する。したがって、フラグＦＬＧは例えば、第２アキュムレータ１２１が第２設定値ＰＳ２まで蓄圧された場合に「０」に設定される。ステップＳ１５の後には、本フローチャートを一旦終了する。

その後のルーチンでは、フラグＦＬＧが「０」なので、ステップＳ２及びステップＳ３で否定判定される。そして、車速Ｖｓｐが所定値Ｖｔｈよりも高ければ、ステップＳ４で肯定判定され、ステップＳ５の肯定判定を経て、ステップＳ１２以降の処理が行われる。

その後のルーチンで車速Ｖｓｐが所定値Ｖｔｈ以下になった場合、ステップＳ４で否定判定され、処理は図８に示すステップＳ２０に進む。この場合、コントローラ１０は、車速Ｖｓｐがコーストストップ車速Ｖｃｏａｓｔよりも高いか否かを判定する。ステップＳ２０で肯定判定であれば、処理はステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１で、コントローラ１０は、第１アキュムレータ１１１の油圧Ｐ１が第１設定値ＰＳ１であるか否かを判定する。ステップＳ２１で否定判定であれば、処理はステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２で、コントローラ１０は、蓄圧ＳＯＬ１１３をＯＦＦにする。これにより、蓄圧ＳＯＬ１１３を介したライン圧油路１０９と第１アキュムレータ１１１との連通が可能になる。

ステップＳ２３で、コントローラ１０は、ステップＳ９と同様、ライン圧ＰＬの指令値を最大値に設定する。

ステップＳ２４で、コントローラ１０は、第１のＳＯＬ１１２をＯＦＦにする。これにより、第１のＳＯＬ１１２を介したライン圧油路１０９と第１アキュムレータ１１１との連通が遮断されるので、蓄圧ＳＯＬ１１３を介して第１アキュムレータ１１１に蓄圧することができる。

ステップＳ２５で、コントローラ１０は、フラグＦＬＧを「１」に設定する。したがって、フラグＦＬＧは例えば、第１アキュムレータ１１１への蓄圧を行っている場合に「１」に設定される。ステップＳ２５の後には、本フローチャートを一旦終了する。

その後のルーチンでは、フラグＦＬＧが「１」なので、ステップＳ３の肯定判定を経て、処理がステップＳ２０に進む。そして、ステップＳ２０で肯定判定であれば、処理がステップＳ２１に進み、油圧Ｐ１が第１設定値ＰＳ１でなければ、ステップＳ２２以降の処理が行われる。

その後のルーチンで油圧Ｐ１が第１設定値ＰＳ１になった場合、ステップＳ２１で肯定判定されて、処理がステップＳ２６に進む。この場合、コントローラ１０は、ライン圧ＰＬの指令値を通常指令値に設定する。

ステップＳ２７で、コントローラ１０は、第１のＳＯＬ１１２をＯＦＦにする。これにより、第１アキュムレータ１１１からライン圧油路１０９への油圧の放出が禁止される。

ステップＳ２８で、コントローラ１０は、蓄圧ＳＯＬ１１３をＯＦＦにする。すなわち、この場合には、油圧Ｐ１が第１設定値ＰＳ１であるので、蓄圧ＳＯＬ１１３をＯＦＦにしても、パイロット圧によってライン圧油路１０９と第１アキュムレータ１１１との連通が遮断される。このためこの場合には、蓄圧ＳＯＬ１１３を制御しなくても、自動的に第１アキュムレータ１１１への蓄圧を禁止することができる。

ステップＳ２９で、コントローラ１０は、フラグＦＬＧを「０」に設定する。したがって、フラグＦＬＧは、油圧Ｐ１が第１設定値ＰＳ１になった場合にも「０」に設定される。ステップＳ２９の後には、本フローチャートを一旦終了する。

その後のルーチンでは、フラグＦＬＧが「０」なので、ステップＳ４の否定判定を経て、処理がステップＳ２０に進む。そして、車速Ｖｓｐがコーストストップ車速Ｖｃｏａｓｔよりも高ければ、ステップＳ２０で肯定判定され、ステップＳ２１の肯定判定を経て、ステップＳ２６以降の処理が行われる。

その後のルーチンで車速Ｖｓｐがコーストストップ車速Ｖｃｏａｓｔ以下になった場合、ステップＳ２０で否定判定され、処理はステップＳ３０に進む。この場合、コントローラ１０は、ライン圧ＰＬの指令値を通常指令値に設定する。

ステップＳ３１で、コントローラ１０は、第１のＳＯＬ１１２をＯＮにする。これにより、第１のＳＯＬ１１２を介してライン圧油路１０９と第１アキュムレータ１１１とが連通するので、第１アキュムレータ１１１からライン圧油路１０９に油圧Ｐ１を放出することができる。

ステップＳ３２で、コントローラ１０は、車速Ｖｓｐがゼロであるか否かを判定する。ステップＳ３２で否定判定であれば、処理はステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３で、コントローラ１０は、フラグＦＬＧを「１」に設定する。したがって、フラグＦＬＧは、第１アキュムレータ１１１からライン圧油路１０９に油圧Ｐ１を放出している場合にも「１」に設定される。ステップＳ３３の後には、本フローチャートを一旦終了する。

その後のルーチンでは、フラグＦＬＧが「１」なので、ステップＳ３で肯定判定され、ステップＳ２０の否定判定を経て、処理がステップＳ３２まで進む。そして、車速Ｖｓｐがゼロでなければ、処理がステップＳ３３に進む。

その後のルーチンで車速Ｖｓｐがゼロになった場合、ステップＳ３２で肯定判定され、処理はステップＳ３４に進む。この場合、コントローラ１０は、第１のＳＯＬ１１２をＯＦＦにする。これにより、第１アキュムレータ１１１からライン圧油路１０９への油圧Ｐ１の放出が禁止される。

ステップＳ３５で、コントローラ１０は、フラグＦＬＧを「０」に設定する。したがって、フラグＦＬＧは、第１アキュムレータ１１１からライン圧油路１０９への油圧Ｐ１の放出を禁止した場合にも「０」に設定される。ステップＳ３５の後には、本フローチャートを一旦終了する。

ところで、第１アキュムレータ１１１に蓄えた油圧Ｐ１は、次のように利用することもできる。

図９は、第１アキュムレータ１１１に蓄えた油圧Ｐ１の放出制御の一例を示す図である。

ステップＳ４０で、コントローラ１０は、アイドルストップ後のエンジン再始動指令があるか否かを判定する。エンジン再始動指令があるか否かは例えば、アイドルストップ時にアクセルペダルが踏み込まれたか否かで判定することができる。

ステップＳ４０で否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。ステップＳ４０で肯定判定であれば、処理はステップＳ４１に進む。

ステップＳ４１で、コントローラ１０は、回転速度ＮＥが所定値Ｎｔよりも高いか否かを判定する。エンジン再始動指令は、回転速度ＮＥが所定値Ｎｔよりも高くなるまでの間、継続される。ステップＳ４１で否定判定であれば、処理はステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２で、コントローラ１０は、ライン圧ＰＬを通常指令値に設定する。すなわち、この場合には、第１アキュムレータ１１１や第２アキュムレータ１２１に蓄圧を行わないので、ライン圧ＰＬを通常指令値に設定する。

ステップＳ４３で、コントローラ１０は、第１のＳＯＬ１１２をＯＮにする。これにより、第１のＳＯＬ１１２を介してライン圧油路１０９と第１アキュムレータ１１１とが連通するので、第１アキュムレータ１１１からライン圧油路１０９に油圧Ｐ１を放出することができる。ステップＳ４３の後には、本フローチャートを一旦終了する。

その後のルーチンで、回転速度ＮＥが所定値Ｎｔよりも高くなった場合には、ステップＳ４１で肯定判定され、処理はステップＳ４４に進む。この場合も、コントローラ１０は、ライン圧ＰＬを通常指令値に設定する。

ステップＳ４５で、コントローラ１０は、第１のＳＯＬ１１２をＯＦＦにする。これにより、第１アキュムレータ１１１からライン圧油路１０９への油圧Ｐ１の放出が禁止される。ステップＳ４５の後には、本フローチャートを一旦終了する。

第２アキュムレータ１２１に蓄えた油圧Ｐ２は、次のように利用することができる。

図１０は、第２アキュムレータ１２１に蓄えた油圧Ｐ２の放出制御の一例を示す図である。

ステップＳ５０で、コントローラ１０は、キックダウン指令があるか否かを判定する。キックダウン指令は、急加速に応じてバリエータ４の変速比を最Ｌｏｗ変速比などＬｏｗ側にシフトするための指令である。キックダウン指令があるか否かは例えば、アクセルペダルが瞬時に最大限踏み込まれたか否かで判定することができる。キックダウン指令があるか否かは、所定時間内に所定量以上のアクセルペダルの踏み込みがあったか否かなどで判定されてもよい。

ステップＳ５０で否定判定であれば、本フローチャートの処理を一旦終了する。ステップＳ５０で肯定判定であれば、処理はステップＳ５１に進む。この場合、バリエータ４において素早い変速やベルト４３の滑り防止を図るため、ライン圧ＰＬとして比較的高い油圧の確保が必要になる。

このため、ステップＳ５１で、コントローラ１０は、ライン圧ＰＬの指令値をキックダウン指令に応じた指令対応値に設定する。指令対応値は、実験等に基づき予め設定することができる。

ステップＳ５２で、コントローラ１０は、蓄圧ＳＯＬ１１３をＯＮにする。これにより、第１アキュムレータ１１３への蓄圧が禁止される。さらにステップＳ５３で、コントローラ１０は、第２のＳＯＬ１２２をＯＮにする。これにより、ライン圧油路１０９と第２アキュムレータ１２１とが連通するので、第２アキュムレータ１２１からライン圧油路１０９に油圧Ｐ２を放出することができる。

ステップＳ５４で、コントローラ１０は、キックダウンが完了したか否かを判定する。キックダウンが完了したか否かは例えば、バリエータ４の変速比が最Ｌｏｗ変速比など所定の変速比になったか否かで判定することができる。ステップＳ５４で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。

その後、ステップＳ５４で肯定判定であった場合には、処理はステップＳ５５さらにはステップＳ５６に進む。ステップＳ５５で、コントローラ１０は、第２のＳＯＬ１２２をＯＦＦにする。ステップＳ５６で、コントローラ１０は、蓄圧ＳＯＬ１１３をＯＦＦにする。これにより、第２アキュムレータ１２１からライン圧油路１０９への油圧Ｐ２の放出が禁止される。

ステップＳ５０で、コントローラ１０は、バリエータ４に対する要求変速速度Ｖｃが所定値αよりも高いか否かを判定しているといえる。換言すれば、ステップＳ５０で、コントローラ５０は、油圧ポンプ１０１に対するバリエータ４の要求仕事率が所定よりも高いか否かを判定しているといえる。

このため、コントローラ１０は、ステップＳ５０でキックダウン指令の代わりに例えば、以下で説明する急制動Ｌｏｗ戻し指令があるか否かを判定したり、同じく以下で説明する急制動ベルト保護指令があるか否かを判定したりしてもよい。或いは、ステップＳ５０で、コントローラ１０は、これらの指令にキックダウン指令を加えた複数の指令のうちいずれかの指令があるか否かを判定してもよい。

これらの指令があった場合も、キックダウン指令があった場合と同様、バリエータ４において素早い変速やベルト４３の滑り防止を図るため、ライン圧として比較的高い油圧の確保が必要になるためである。

急制動Ｌｏｗ戻し指令は、低車速下での急制動に応じてバリエータ４の変速比を最Ｌｏｗ変速比など所定変速比にダウンシフトするための指令である。急制動Ｌｏｗ戻し指令があるか否かは例えば、車速Ｖｓｐが所定値Ｖ１よりも低いときに、急制動があったか否かで判定することができる。急制動Ｌｏｗ戻しが完了したか否かは例えば、バリエータ４の変速比が最Ｌｏｗ変速比など所定変速比になったか否かで判定することができる。所定変速比や所定値Ｖ１は、実験等により予め設定することができる。

急制動ベルト保護指令は、急制動に応じてベルト４３の滑りを防止するための指令である。急制動ベルト保護指令があるか否かは例えば、車速Ｖｓｐが所定値Ｖ２よりも高いときに、急制動があったか否かで判定することができる。急制動ベルト保護が完了したか否かは例えば、ＰＲＩ圧やＳＥＣ圧が所定圧になったか否かで判定することができる。所定値Ｖ２や所定圧は、実験等により予め設定することができる。

急制動Ｌｏｗ戻し指令及び急制動ベルト保護指令につき、急制動があったか否かは例えば、ブレーキペダルが瞬時に最大限踏み込まれたか否かで判定することができる。急制動があったか否かは例えば、所定時間内に所定量以上のブレーキペダルの踏み込みがあったか否かなどで判定されてもよい。所定時間や所定量は、実験等により予め設定することができる。

図１１は、減速走行時の各種パラメータの変化を示すタイミングチャートの第１の例を示す図である。図１１では、減速走行時であって車速Ｖｓｐが所定値Ｖｔｈよりも低い低速減速走行時に蓄圧を行う場合、したがって、第１アキュムレータ１１１に蓄圧する場合について説明する。また、図１１では、その後のコーストストップ時及びアイドルストップ後のエンジン２の再始動時に第１アキュムレータ１１１の油圧Ｐ１を放出する場合について説明する。

タイミングＴ１１以前では、車速Ｖｓｐが所定値Ｖｔｈよりも低くなっている。車速Ｖｓｐは、さらにコーストストップ車速Ｖｃｏａｓｔよりも大きくなっている。

タイミングＴ１１では、アクセル開度がゼロになり、ブレーキ踏力がゼロよりも大きくなる。結果、タイミングＴ１１からは、車速Ｖｓｐや回転速度ＮＥが減少し始める。また、タイミングＴ１１からは、変速比のＬｏｗ戻しが開始される結果、バリエータ４の変速比がＬｏｗ側にシフトし始める。

タイミングＴ１１では、第１アキュムレータ１１１の油圧Ｐ１は第１設定値ＰＳ１よりも低い。このため、蓄圧ＳＯＬ１１３及び第１のＳＯＬ１１２はＯＦＦのままとなっている。また、タイミングＴ１１では、破線で示すライン圧ＰＬの指令値が最大値に設定される。このため、タイミングＴ１１からは、実線で示すライン圧ＰＬの実圧及び油圧Ｐ１が増加し始める。

その後のタイミングＴ１２では、ライン圧ＰＬの実圧が最大値になる。また、油圧Ｐ１が第１設定値ＰＳ１になる。このため、タイミングＴ１２からは、ライン圧ＰＬの指令値が通常指令値に設定され、これに応じてライン圧ＰＬの実圧も変化する。

タイミングＴ１２からは、第１アキュムレータ１１１への蓄圧が行われなくなり、油圧Ｐ１が第１設定値ＰＳ１に維持される。蓄圧ＳＯＬ１１３がパイロット圧によって作動し、ライン圧油路１０９と第１アキュムレータ１１１との連通を遮断するためである。

タイミングＴ１２前後において、ライン圧ＰＬの指令値は、ライン圧ＰＬの指令値を最大値に設定しているタイミングＴ１２前の場合のほうが、減速走行時に第１アキュムレータ１１１に蓄圧を行わないタイミングＴ１２後の場合よりも高められている。

その後のタイミングＴ１３では、バリエータ４の変速比が最Ｌｏｗ変速比になる。また、車速Ｖｓｐがコーストストップ車速Ｖｃｏａｓｔになる。このため、エンジン２の運転が停止され、回転速度ＮＥがゼロになる。したがって、油圧ポンプ１０１が作動しなくなり、バリエータ４に必要とされるライン圧の確保に影響が及ぶ。

これに鑑み、この例では、タイミングＴ１３でライン圧ＰＬの指令値を通常指令値に設定するとともに、第１のＳＯＬ１１２をＯＮにすることで、第１アキュムレータ１１１からライン圧油路１０９に油圧Ｐ１を放出する。これにより、コーストストップ時にバリエータ４におけるベルト４３の挟持力を確保することができる。

タイミングＴ１３からは、コーストストップ期間が開始する。したがって、低速減速走行時は具体的には、さらに車速Ｖｓｐがコーストストップ車速Ｖｃｏａｓｔよりも大きい場合となっている。

タイミングＴ１４では、車速Ｖｓｐがゼロになる。このため、タイミングＴ１４では、第１のＳＯＬ１１２がＯＦＦにされ、油圧Ｐ１の放出が禁止される。タイミングＴ１４からは、コーストストップ期間からアイドルストップ期間に移行する。

タイミングＴ１５では、アクセル開度がゼロよりも大きくなり、ブレーキ踏力はゼロになる。このため、タイミングＴ１５では、エンジン２の再始動が開始され、回転速度ＮＥがゼロよりも大きくなる。タイミングＴ１５では、ライン圧ＰＬの指令値は通常指令値に設定される。

ライン圧ＰＬの実圧は、エンジン２の再始動が開始されたタイミングＴ１５では上昇せず、エンジン２の始動状況に応じてタイミングＴ１５から遅れて上昇する。このようなライン圧ＰＬの実圧の上昇遅れは、エンジン２の再始動時にバリエータ４に必要とされるライン圧の確保に影響を及ぼす。

これに鑑み、この例では、タイミングＴ１５で第１のＳＯＬ１１２をＯＮにすることで、第１アキュムレータ１１１からライン圧油路１０９に油圧Ｐ１を放出する。これにより、エンジン２の再始動時にバリエータ４でベルト４３の挟持力を確保することができる。

タイミングＴ１５では、蓄圧ＳＯＬ１１３を併せてＯＮにすることで、その後ライン圧ＰＬの実圧が油圧Ｐ１より高くなった場合に、第１アキュムレータ１１１に蓄圧が行われないようにすることができる。第１のＳＯＬ１１２は、回転速度ＮＥが所定値Ｎｔよりも大きくなるタイミングＴ１６でＯＦＦにされる。

図１２は、減速走行時の各種パラメータの変化を示すタイミングチャートの第２の例を示す図である。図１２では、減速走行時であって車速Ｖｓｐが所定値Ｖｔｈよりも高い高速減速走行時に蓄圧を行う場合、したがって、第２アキュムレータ１２１に蓄圧する場合について説明する。また、図１２では、その後の急制動Ｌｏｗ戻し時に第２アキュムレータ１２１の油圧Ｐ２を放出する場合について説明する。

タイミングＴ２１以前では、車速Ｖｓｐが所定値Ｖｔｈよりも大きくなっている。

タイミングＴ２１では、アクセル開度がゼロになり、ブレーキ踏力がゼロよりも大きくなる。結果、タイミングＴ２１からは、車速Ｖｓｐや回転速度ＮＥが減少し始める。また、タイミングＴ２１からは、変速比のＬｏｗ戻しが開始され、バリエータ４の変速比がＬｏｗ側にシフトし始める。

タイミングＴ２１では、第２アキュムレータ１２１の油圧Ｐ２は第２設定値ＰＳ２よりも低い。このため、タイミングＴ２１からは、第２アキュムレータ１２１への蓄圧が開始される。

タイミングＴ２１では、蓄圧ＳＯＬ１１３はＯＮにされる結果、ＯＮ状態が維持される。これは、この例では、タイミングＴ２１で第１アキュムレータ１１１の油圧Ｐ１が第１設定値ＰＳ１よりも低いためである。なお、油圧Ｐ１が第１設定値ＰＳ１である場合、タイミングＴ２１で蓄圧ＳＯＬ１１３はＯＦＦにされる。

タイミングＴ２１ではさらに、破線で示すライン圧ＰＬの指令値が最大値に設定される。また、第２のＳＯＬ１２２がＯＮにされる。結果、タイミングＴ２１から、ライン圧ＰＬの実圧及び油圧Ｐ２が増加し始める。

その後のタイミングＴ２２では、ライン圧ＰＬの実圧が最大値になる。また、油圧Ｐ２が第２設定値ＰＳ２になる。このため、タイミングＴ２２からは、ライン圧ＰＬの指令値が通常指令値に設定され、これに応じてライン圧ＰＬの実圧も変化する。タイミングＴ２２では、蓄圧ＳＯＬ１１３と第２のＳＯＬ１２２とがＯＦＦにされる。したがって、タイミングＴ２２からは、第２アキュムレータ１２１への蓄圧は行われなくなる。

タイミングＴ２２前後において、ライン圧ＰＬの指令値は、ライン圧ＰＬの指令値を最大値に設定するタイミングＴ２２前の場合のほうが、減速走行時に第２アキュムレータ１２１に蓄圧を行わないタイミングＴ２２後の場合よりも高められている。

その後のタイミングＴ２３では、車速Ｖｓｐが所定値Ｖ１よりも低い状態でブレーキ踏力が瞬時に最大となり、急制動が行われる。結果、車速Ｖｓｐと回転速度ＮＥとは、タイミングＴ２３前よりも大きく低下し始める。タイミングＴ２３からは、急制動Ｌｏｗ戻しが開始される。このため、バリエータ４の変速比は、タイミングＴ２３前よりも大きな度合いでＬｏｗ側にシフトし始める。

急制動Ｌｏｗ戻し時には、急制動が行われたときの車速Ｖｓｐが低い分、エンジン２が停止するまでの時間が短くなる。このためこの場合には、バリエータ４において素早い変速やベルト４３の滑り防止を図るため、ライン圧ＰＬを大きく確保する必要がある。

これに鑑み、この例では、タイミングＴ２３でライン圧ＰＬの指令値を急制動Ｌｏｗ戻し指令に応じた指令対応値に設定するとともに、蓄圧ＳＯＬ１１３と第２のＳＯＬ１２２とをＯＮにする。

これにより、第２アキュムレータ１２１からライン圧油路１０９に油圧Ｐ２を放出することで、ライン圧を補助することができる。結果、ライン圧ＰＬの実圧を素早く指令対応値まで上昇させることができる。

タイミングＴ２４では、バリエータ４の変速比が最Ｌｏｗ変速比になり、急制動Ｌｏｗ戻しが完了する。このため、タイミングＴ２４では、蓄圧ＳＯＬ１１３と第２のＳＯＬ１２２とがＯＦＦになる。

タイミングＴ２５では、車速Ｖｓｐがゼロになり、アイドルストップが開始される。このため、タイミングＴ２５では、エンジン回転速度ＮＥがゼロになる。急制動Ｌｏｗ戻しの制御は、車速ＶｓｐがゼロになるタイミングＴ２５で完了するようにしてもよい。

次に、本実施形態の車両１の主な作用効果について説明する。車両１は、エンジン２と、バリエータ４と、油圧ポンプ１０１とライン圧油路１０９とを含む油圧回路１００と、を備える。油圧回路１００は、第１アキュムレータ１１１と、第２アキュムレータ１２１と、を有し、第１アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断と、第２アキュムレータ１２１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断と、を行う蓄圧回路部１１０をさらに含む。

このような構成の車両１によれば、第１アキュムレータ１１１に蓄圧を行うことで、エンジン２のコーストストップ時やアイドルストップ後の再始動時に、第１アキュムレータ１１１に蓄えた油圧Ｐ１を放出してライン圧に利用することができる。結果、これらの場合にバリエータ４に必要とされる比較的低いライン圧を確保することができる。したがって、これらの場合のエンジン２の停止時にライン圧ＰＬを発生させるための電動ポンプの不要化を図ることで、コスト低減を図ることができる。

また、このような構成の車両１によれば、第２アキュムレータ１２１に蓄圧を行うことで、キックダウン指令や急制動Ｌｏｗ戻り指令や急制動ベルト保護指令があった場合に、第２アキュムレータ１２１に蓄えた油圧Ｐ２を放出してライン圧に利用することができる。結果、これらの場合にバリエータ４に必要とされる比較的高いライン圧を確保することができる。したがって、その分固有吐出量が少ない油圧ポンプを油圧ポンプ１０１に用いることで、油圧ポンプ１０１の仕事低減による燃費向上を図ることができる。

このため、このような構成の車両１によれば、燃費向上やコスト低減を図りつつ、バリエータ４に必要とされるライン圧を確保することができる（請求項１及び６に対応する効果）。

車両１において、蓄圧回路部１１０は、遮断機構として機能する蓄圧ＳＯＬ１１３と、リリーフ機構として機能するリリーフ弁１２３と、を備える。

このような構成の車両１によれば、電子制御を必要とすることなく第１アキュムレータ１１１及び第２アキュムレータ１２１の油圧を蓄圧設定値に抑えることができる。このため、このような構成の車両１によれば、簡素化やコスト低減を図ることができる（請求項２に対応する効果）。

車両１において、蓄圧回路部１１０は、第１アキュムレータ１１１及び第２アキュムレータ１２１のうち一方への蓄圧を行う場合に他方への蓄圧を禁止する。

このような構成の車両１によれば、第１アキュムレータ１１１及び第２アキュムレータ１２１それぞれに対して、状況に応じて適切に蓄圧を行うことができる（請求項３に対応する効果）。

車両１において、蓄圧回路部１１０は、低速減速走行時には第１アキュムレータ１１１への蓄圧を行い、高速減速走行時には第２アキュムレータ１２１への蓄圧を行う。

このような構成の車両１によれば、減速エネルギを利用して蓄圧を行うので、更なる燃費向上を図ることができる。また、低速減速走行時には第１アキュムレータ１１１への蓄圧を行い、高速減速走行時には第２アキュムレータ１２１への蓄圧を行うので、蓄圧設定値に応じた適切な蓄圧を行うことができる（請求項４に対応する効果）。

車両１は、減速走行時に第１アキュムレータ１１１又は第２アキュムレータ１２１への蓄圧を行う場合に、減速走行時に蓄圧を行わない場合よりも、ライン圧ＰＬの指令値を高める制御部として機能するコントローラ１０をさらに備える。

このような構成の車両１によれば、第１アキュムレータ１１１や第２アキュムレータ１２１への蓄圧を促進することができる（請求項５に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１ 車両
２ エンジン
４ バリエータ
４１ プライマリプーリ
４２ セカンダリプーリ
４３ ベルト
１００ 油圧回路
１０１ 油圧ポンプ
１０９ ライン圧油路
１１０ 蓄圧回路部
１１１ 第１アキュムレータ
１２１ 第２アキュムレータ

Claims (5)

1. エンジンと、
   前記エンジンから駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられ、プライマリ圧が供給されるプライマリプーリと、セカンダリ圧が供給されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、を有するバリエータと、
   前記プライマリ圧及び前記セカンダリ圧の元圧となるライン圧を発生させる油圧ポンプと、前記ライン圧の油路であるライン圧油路と、を含む油圧回路と、を備え、
   前記油圧回路は、
   前記ライン圧油路に接続され蓄圧設定値が第１設定値に設定される第１アキュムレータと、前記ライン圧油路に接続され蓄圧設定値が前記第１設定値よりも大きい第２設定値に設定される第２アキュムレータと、を有し、
   前記第１アキュムレータと前記ライン圧油路との連通及び連通の遮断と、前記第２アキュムレータと前記ライン圧油路との連通及び連通の遮断と、を行う
   蓄圧回路部をさらに含み、
   前記蓄圧回路部は、
   前記第１アキュムレータの油圧をパイロット圧として導入するパイロットポートを有し、前記第１アキュムレータの油圧が前記第１設定値になった場合に、前記第１アキュムレータと前記ライン圧油路との連通を遮断する遮断機構と、
   前記第２アキュムレータの油圧をパイロット圧として導入するパイロットポートを有し、前記第２アキュムレータの油圧が前記第２設定値になった場合に、前記第２アキュムレータの油圧をリリーフして前記第２アキュムレータの油圧の上昇を抑制するオイルリリーフ機構と、
   を備える、
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記蓄圧回路部は、前記第１アキュムレータ及び前記第２アキュムレータのうち一方への蓄圧を行う場合に他方への蓄圧を禁止する、
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１に記載の車両であって、
   前記蓄圧回路部は、
   減速走行時であって車速が所定値よりも低い低速減速走行時には、前記第１アキュムレータへの蓄圧を行い、
   減速走行時であって車速が前記所定値よりも高い高速減速走行時には、前記第２アキュムレータへの蓄圧を行う、
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項２又は３に記載の車両であって、
   減速走行時に前記第１アキュムレータ又は前記第２アキュムレータへの蓄圧を行う場合に、減速走行時に当該蓄圧を行わない場合よりも、前記ライン圧の指令値を高める制御部をさらに備える、
   ことを特徴とする車両。
5. エンジンと、前記エンジンから駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられプライマリ圧が供給されるプライマリプーリとセカンダリ圧が供給されるセカンダリプーリと前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有するバリエータと、前記プライマリ圧及び前記セカンダリ圧の元圧となるライン圧を発生させる油圧ポンプと前記ライン圧の油路であるライン圧油路とを含む油圧回路と、を設け、
   前記ライン圧油路と、前記ライン圧油路に接続され蓄圧設定値が第１設定値に設定される第１アキュムレータと、の連通及び連通の遮断を行うことと、
   前記ライン圧油路と、前記ライン圧油路に接続され蓄圧上限値が前記第１設定値よりも大きい第２設定値に設定される第２アキュムレータと、の連通及び連通の遮断を行うことと、
   を含み、
   前記ライン圧油路と前記第１アキュムレータとの連通の遮断を行うことは、前記第１アキュムレータの油圧をパイロット圧として導入するパイロットポートを有する遮断機構により、前記第１アキュムレータの油圧が前記第１設定値になった場合に、前記第１アキュムレータと前記ライン圧油路との連通を遮断することを含み、
   前記第２アキュムレータの油圧をパイロット圧として導入するパイロットポートを有するオイルリリーフ機構により、前記第２アキュムレータの油圧が前記第２設定値になった場合に、前記第２アキュムレータの油圧をリリーフして前記第２アキュムレータの油圧の上昇を抑制することをさらに含む、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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