JP5208823B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、摩擦係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御装置に関する。

従来、複数の摩擦係合要素に油圧を調整して供給自在とすると共に、各摩擦係合要素毎に並設されたアキュムレータによって摩擦係合要素に供給される油圧の脈動を抑制させた油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３０４７１３４号公報

アキュムレータには小容量タイプと大容量タイプの２種類がある。小容量タイプは、油圧が通常の変速時に用いられるような高圧領域である場合には、油圧の短周期脈動を抑制し、摩擦係合要素の油圧室に作動油を迅速に供給することができるため、高圧領域に適した特性を得ることができる。しかしながら、小容量タイプのものは、インギヤ時のような低圧領域で用いられる場合には、容量が足りずにショックが発生する虞がある。

逆に、大容量タイプは、低圧領域で用いられる場合には、油圧の長周期脈動を適切に抑制し、ショックの発生を防止することができ、低圧領域に適した特性を得ることができる。しかしながら、高圧領域で用いられる場合には、摩擦係合要素の油圧室に作動油が迅速に供給できず、摩擦係合要素の係合と開放の切り換えが遅れ、摩擦係合要素の制御性の低下を招く虞がある。

本発明は、以上の点に鑑み、高圧領域と低圧領域の何れにも適した特性を得られる油圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、第１摩擦係合要素用の第１アキュムレータと、第２摩擦係合要素用の第２アキュムレータと、第１と第２の２つの油圧調整弁と、該２つの油圧調整弁を制御するコントローラとを備える油圧制御装置において、前記２つの油圧調整弁の出力油圧が夫々異なる油路で供給されるシフト弁を備え、該シフト弁には、前記第１摩擦係合要素に接続される油路と、前記第２摩擦係合要素に接続される油路と、前記第１油圧調整弁に接続される油路と、前記第２油圧調整弁に接続される油路とが接続され、前記第１アキュムレータは、前記第１摩擦係合要素と前記シフト弁とを接続する油路に接続され、前記第２アキュムレータは、前記第１油圧調整弁と前記シフト弁とを接続する油路に接続され、前記シフト弁は、前記第１油圧調整弁の出力油圧を前記第１摩擦係合要素及び前記第１アキュムレータに供給する第１状態と、前記第１油圧調整弁の出力油圧を前記第２摩擦係合要素に供給すると共に前記第２油圧調整弁の出力油圧を前記第１摩擦係合要素及び前記第１アキュムレータに供給する第２状態との何れかの状態に切換自在に構成されることを特徴とする。

斯かる構成によれば、第１摩擦係合要素に供給される油圧が低圧領域である場合には、シフト弁を第１状態とすることにより、第１油圧調整弁の出力油圧が第１と第２の２つのアキュムレータに供給される。これにより、低圧領域で発生する油圧の長周期脈動を適切に抑制し、ショックの発生を防止することができる。

又、第１摩擦係合要素に供給される油圧が高圧領域である場合には、シフト弁を第２状態とすることにより、第２油圧調整弁の出力油圧が第１アキュムレータに供給されるが、第２アキュムレータへの供給は阻止される。これにより、高圧領域で発生する油圧の短周期脈動を適切に抑制すると共に、第１摩擦係合要素を迅速に係合させることができる。

従って、本発明によれば、第１摩擦係合要素に供給される油圧が、高圧領域と低圧領域の何れの場合にも適切な特性を得ることができる。

又、第１摩擦係合要素に供給される油圧が所定値を超える高圧領域である場合には、シフト弁を第２状態に切り換えることにより、第１油圧調整弁の出力油圧を、第２アキュムレータ及び第２摩擦係合要素に供給させることができる。即ち、第２摩擦係合要素を係合させる際に、第２アキュムレータで第２摩擦係合要素に供給される第１油圧調整弁の出力油圧の脈動を抑制させることができる。従って、新たに第２アキュムレータを設けた場合と比較して、アキュムレータの数を減少させることができ、小型化を図ることができる。

又、本発明の油圧制御装置は、変速機の摩擦係合要素の制御装置として用いることができる。この場合、インギヤ時には、油圧回路に供給されるライン油圧が低圧領域となる。このため、インギヤ時にシフト弁を第１状態に切り換えるコントローラを設けることが好ましい。

参考例の変速機の制御装置の第１実施形態を示す模式図。 参考例の変速機の制御装置の第２実施形態を示す模式図。 本発明の変速機の制御装置の第３実施形態を示す模式図。 （ａ）は本発明の変速機の制御装置を適用した第４実施形態の自動変速機を示すスケルトン図、（ｂ）は第４実施形態の変速機の各変速段における各摩擦係合要素の係合状態を示す説明図。 第４実施形態の変速機の速度線図。 第４実施形態の変速機の制御装置の油圧回路図。 第４実施形態の変速機の制御装置の各変速段における油圧調整弁、及びシフト弁の状態を示す説明図。

［第１実施形態］
図１を参照して、参考例の変速機の制御装置の第１実施形態を説明する。尚、図１は、変速機の制御装置の一部を模式的に示した油圧回路図である。

第１実施形態の変速機の制御装置は、第１摩擦係合要素たる第１クラッチＣ１と、供給された油圧を調整して出力するリニアソレノイド弁から成る第１油圧調整弁８１ａと、第１クラッチＣ１に併設された第１アキュムレータＡｃｃ１とを備える。第１アキュムレータＡｃｃ１は、油圧が高圧領域の際に適した特性を有する小容量タイプで構成される。

第１油圧調整弁８１ａは、トランスミッション・コントロール・ユニットから成るコントローラＴＣＵからの指示信号により通電オンと通電オフが切り換えられる。第１油圧調整弁８１ａは、通電オンでコントローラＴＣＵの指示信号に基づいた開度で開弁することにより、入力されるライン油圧ＰＬを調圧して出力し、通電オフで閉弁する。

第１油圧調整弁８１ａから出力される油圧は、油路Ｌ１１を介して第１クラッチＣ１に供給されると共に、油路Ｌ１１から分岐する油路Ｌ１１ａを介して第１アキュムレータＡｃｃ１にも供給される。油路Ｌ１１には、分岐路Ｌ１１ｂを介してシフト弁９０が接続されている。シフト弁９０には、油路Ｌ１２を介して第２アキュムレータＡｃｃ２が接続されている。第２アキュムレータＡｃｃ２は、油圧が高圧領域の際に適した特性を有する小容量タイプで構成される。

シフト弁９０には、環状溝を有するスプール９０ａが図における左右方向に摺動自在に内挿されている。スプール９０ａは、スプリング９０ｂで右側に付勢され、シフト弁９０の右側に位置した状態となっている。この状態では、シフト弁９０は、油路Ｌ１１ｂと油路Ｌ１２との連通を阻止した状態となっている。

又、シフト弁９０の右端部には油圧室９０ｃが設けられている。この油圧室９０ｃには油路Ｌ６０を介して開閉式ソレノイド弁８２ａが接続されている。開閉式ソレノイド弁８２ａは、コントローラＴＣＵからの指示信号により通電オンと通電オフが切り換えられる。開閉式ソレノイド弁８２ａは、通電オンで開弁してライン油圧ＰＬをシフト弁９０の油圧室９０ｃに供給し、通電オフで閉弁してライン油圧ＰＬが油圧室９０ｃに供給されることを阻止する。

開閉式ソレノイド弁８２ａの通電オンによりライン油圧ＰＬが油路Ｌ６０を介して油圧室９０ｃに供給されると、スプール９０がスプリング９０ｂの付勢力に抗して左側に移動する。この状態では、シフト弁９０は、油路Ｌ１１ｂと油路Ｌ１２とを連通させた状態となる。尚、図１では、シフト弁９０の上半分にスプール９０ａが右側に位置した状態を示し、下半分にスプール９０ａが左側に移動した状態を示している。

コントローラＴＣＵは、インギヤ時には、ライン油圧ＰＬを低圧領域に設定する。又、コントローラＴＣＵは、開閉式ソレノイド弁８２ａを通電オンで開弁させて、シフト弁９０を油路Ｌ１１ｂと油路Ｌ１２とが連通される状態にする。

又、コントローラＴＣＵは、変速時に第１クラッチＣ１を係合させる際には、ライン油圧ＰＬを高圧領域に設定する。又、コントローラＴＣＵは、開閉式ソレノイド弁８２ａを通電オフで閉弁させて、シフト弁９０を油路Ｌ１１ｂと油路Ｌ１２との連通を阻止した状態にする。

第１実施形態のものによれば、インギヤ時において、第１クラッチＣ１に油圧を供給する際には、シフト弁９０により油路Ｌ１１ｂと油路Ｌ１２とが連通される状態となるため、第１と第２の２つのアキュムレータＡｃｃ１，Ａｃｃ２にも油圧が供給される。従って、アキュムレータ全体としての容量が２倍となり、インギヤ時のアキュムレータの容量不足に起因するショックの発生を防止することができ、且つ、低圧領域の油圧の長周期脈動を適切に抑制させることができる。

又、変速時に第１クラッチＣ１を係合させる際には、シフト弁９０を油路Ｌ１１ｂと油路Ｌ１２との連通を阻止した状態にするため、第２アキュムレータＡｃｃ２には、油圧が供給されない。これにより、小容量タイプの第１アキュムレータＡｃｃ１のみに油圧が供給されることとなり、高圧領域における油圧の短周期脈動を抑制し第１クラッチＣ１に作動油を迅速に供給することができる。

尚、第１実施形態では、第２アキュムレータＡｃｃ２を小容量タイプとしたが、これに限らず、サイズが大きくなるものの第２アキュムレータＡｃｃ２を大容量タイプとしてもよい。又、シフト弁９０は、スプール９０ａが右側に位置した状態で油路Ｌ１１ｂと油路Ｌ１２とを連通させる状態とし、スプール９０ａが左側に移動した状態で油路Ｌ１１ｂと油路Ｌ１２との連通を阻止した状態となるように構成してもよい。
［第２実施形態］
図２を参照して、参考例の変速機の制御装置の第２実施形態を説明する。尚、図２も、変速機の制御装置の一部を模式的に示した油圧回路である。第１実施形態と同一の構成については、同一の符号を付してその構成の説明を省略する。

第２実施形態の変速機の制御装置は、第１実施形態の構成に加えて、第２摩擦係合要素たる第２ブレーキＢ２と、リニアソレノイド弁から成る第２油圧調整弁８１ｂとを備える。第２油圧調整弁８１ｂは、コントローラＴＣＵからの指示信号により通電オンと通電オフが切り換えられる。第２油圧調整弁８１ｂは、通電オンでコントローラＴＣＵの指示信号に基づいた開度で開弁することにより、入力されるライン油圧ＰＬを調圧して出力し、通電オフで閉弁する。

第２油圧調整弁８１ｂから出力される油圧は、油路Ｌ１３を介して第２ブレーキＢ２に供給されると共に、油路Ｌ１３から分岐する油路Ｌ１３ａを介してシフト弁９０ａにも供給される。

第２実施形態のシフト弁９０は、スプール９０ａがスプリング９０ｂの付勢力により右側に付勢されて右側に位置した状態では、油路Ｌ１３ａと油路Ｌ１２とが連通した状態となっている。又、開閉式ソレノイド弁８２ａの通電オンでライン油圧ＰＬが油路Ｌ６０を介して油圧室９０ｃに供給され、スプール９０ａが左側に移動した状態では、油路Ｌ１１ｂと油路Ｌ１２とを連通させた状態となる。

コントローラＴＣＵは、変速時に第２ブレーキＢ２を係合させる際には、ライン油圧ＰＬを高圧領域に設定する。又、コントローラＴＣＵは、開閉式ソレノイド弁８２ａを通電オフで閉弁させて、シフト弁９０を油路Ｌ１３ａと油路Ｌ１２とが連通された状態にする。即ち、第２実施形態においては、第２アキュムレータＡｃｃ２は、第２ブレーキＢ２用のものとなる。他の構成及び作動は、第１実施形態と同一である。

第２実施形態のものによれば、第１実施形態の効果に加えて、インギヤ時において第１クラッチＣ１を係合させる際に、第２ブレーキＢ２用の第２アキュムレータＡｃｃ２を用いて、インギヤ時の第１クラッチＣ１のアキュムレータ全体としての容量を増やすことができる。このため、新たなアキュムレータを追加することなく、従来のアキュムレータと同数で構成することができ、変速機の制御装置のコンパクト化を図ることができる。

尚、シフト弁９０は、スプール９０ａが右側に位置した状態で油路Ｌ１１ｂと油路Ｌ１２とを連通させる状態とし、スプール９０ａが左側に移動した状態で油路Ｌ１３ａと油路Ｌ１２とを連通させる状態となるように構成してもよい。
［第３実施形態］
図３を参照して、本発明の変速機の制御装置の第３実施形態を説明する。尚、図３は、変速機の制御装置の一部を模式的に示した油圧回路図である。

第３実施形態の変速機の制御装置は、第２実施形態と同様に、第１摩擦係合要素たる第１クラッチＣ１と、第２摩擦係合要素たる第２ブレーキＢ２と、第１と第２の２つのアキュムレータＡｃｃ１，Ａｃｃ２と、リニアソレノイド弁から成る第１と第２の２つの油圧調整弁８１ａ，８１ｂと、開閉式ソレノイド弁８２ａと、シフト弁９０とを備えるが、各構成を接続する油路が第２実施形態と異なる。

第３実施形態の第１油圧調整弁８１ａから出力される油圧は、油路Ｌ１４を介してシフト弁９０に供給されると共に、油路Ｌ１４から分岐する油路Ｌ１４ａを介して第２アキュムレータＡｃｃ２にも供給される。第２油圧調整弁８１ｂから出力される油圧は、油路Ｌ１５を介してシフト弁９０に供給される。

第１クラッチＣ１は油路Ｌ１６を介してシフト弁９０に接続され、油路Ｌ１６から分岐する油路Ｌ１６ａを介して第１アキュムレータＡｃｃ１が接続されている。第２ブレーキＢ２は油路Ｌ１７を介してシフト弁９０に接続されている。

第３実施形態のシフト弁９０は、スプール９０ａが右側に位置しているときでは、油路Ｌ１５と油路Ｌ１６が連通されると共に油路Ｌ１４と油路Ｌ１７が連通される状態となり、スプール９０ａが左側に移動しているときでは、油路Ｌ１４と油路Ｌ１６とが連通される状態となる。

コントローラＴＣＵは、インギヤ時であって第１クラッチＣ１を係合させる場合においては、開閉式ソレノイド弁８２ａを通電オンとして、シフト弁９０を油路Ｌ１４と油路Ｌ１６とを連通させた状態とし、第１油圧調整弁８１ａを通電オンとして、調圧した油圧を出力させる。第１油圧調整弁８１ａから出力された油圧は、第２アキュムレータＡｃｃ２、第１アキュムレータＡｃｃ１及び第１クラッチＣ１に供給される。

これにより、アキュムレータ全体としての容量が２倍となり、インギヤ時のアキュムレータの容量不足に起因するショックの発生を防止することができ、且つ、低圧領域の油圧の長周期脈動を適切に抑制させることができる。

又、コントローラＴＣＵは、変速時であって第１クラッチＣ１を係合させる場合においては、開閉式ソレノイド弁８２ａを通電オフとして、シフト弁９０を油路Ｌ１５と油路Ｌ１６とを連通させた状態とし、第２油圧調整弁８１ｂを通電オンとして、調圧した油圧を出力させる。第２油圧調整弁８１ｂから出力された油圧は、第１アキュムレータＡｃｃ１及び第１クラッチＣ１に供給される。

これにより、小容量タイプの第１アキュムレータＡｃｃ１のみに油圧が供給されることとなり、高圧領域における油圧の短周期脈動を抑制し第１クラッチＣ１に作動油を迅速に供給することができる。

又、コントローラＴＣＵは、変速時であって第２ブレーキＢ２を係合させる場合においては、開閉式ソレノイド弁８２ａを通電オフとして、シフト弁９０を油路Ｌ１４と油路Ｌ１７とを連通させた状態とし、第１油圧調整弁８１ａを通電オンとして、調圧した油圧を出力させる。第１油圧調整弁８１ａから出力された油圧は、第２アキュムレータＡｃｃ２及び第２クラッチＢ２に供給される。

これにより、第２アキュムレータＡｃｃ２は、インギヤ時の第１クラッチＣ１を係合させる場合と、変速時の第２ブレーキＢ２を係合させる場合の２つで利用されることとなる。従って、アキュムレータの数を増加させることなく、アキュムレータを新たに追加したものと比較して、小型化を図ることができる。
［第４実施形態］
本発明の変速機の制御装置の第４実施形態を、図４〜図７を参照して説明する。尚、第４実施形態の変速機の制御装置は、第３実施形態のものをより具体的にしたものである。

図４（ａ）は、第４実施形態の自動変速機を示している。第４実施形態の自動変速機は、変速機ケース１内に回転自在に軸支した、図外のエンジン等の動力源に連結される入力軸２と、入力軸２と同心に配置された出力部材たる出力ギヤ３とを備えている。出力ギヤ３の回転は、図外のデファレンシャルギヤを介して車両の左右の駆動輪に伝達される。尚、図４（ａ）では、自動変速機の上半分のみを図示している。

又、変速機ケース１内には、入力軸２の周りに位置させて、入力用の単式プラネタリギヤ４と、変速用の複式プラネタリギヤ５とが配置されている。

入力用の単式プラネタリギヤ４は、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとから成るシングルピニオン型のプラネタリギヤで構成される。単式プラネタリギヤ４のキャリアＣａは入力軸２に連結され、サンギヤＳａは変速機ケース１に固定されている。従って、単式プラネタリギヤ４の入力要素はキャリアＣａ、固定要素はサンギヤＳａ、出力要素はリングギヤＲａとなる。

単式プラネタリギヤ４のギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）をｉとした場合、キャリアＣａの回転速度が入力軸２の回転速度と等速度である「１」、サンギヤＳａの回転速度が「０」となり、出力要素たるリングギヤＲａの回転速度Ｎ１は、（ｉ＋１）／ｉに増速される。

複式プラネタリギヤ５は、第１要素たる第１サンギヤＳｂ１と、第２要素たる第２サンギヤＳｂ２と、リングギヤＲｂと、互いに噛合すると共に、一方が第１サンギヤＳｂ１、他方が第２サンギヤＳｂ２及びリングギヤＲｂに噛合する一対のピニオンＰｂ，Ｐｂ’を自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとから成るラビニヨ型のプラネタリギヤで構成されている。第１サンギヤＳｂ１は、入力軸２に回転自在に軸支される第１中空軸６に連結されている。第２サンギヤＳｂ２は、第１中空軸６に回転自在に軸支される第２中空軸７に連結されている。

複式プラネタリギヤ５は、図５の速度線図に示すように、縦線で表される４つの回転要素を備える。図５に表される各回転要素を左から順に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素とすると、第１回転要素は第２サンギヤＳｂ２、第２回転要素はキャリアＣｂ、第３回転要素はリングギヤＲｂ、第４回転要素は第１サンギヤＳｂ１で構成される。尚、複式プラネタリギヤ５の速度線図において、下方の横線は回転速度が「０」であることを示し、上方の横線は回転速度が入力軸の回転速度を「１」としてこれと同一である「１」であることを示している。

リングギヤＲｂと第１サンギヤＳｂ１のギヤ比（リングギヤＲｂの歯数／第１サンギヤの歯数）をｊ、リングギヤＲｂと第２サンギヤＳｂ２のギヤ比（リングギヤＲｂの歯数／第１サンギヤの歯数）をｋとすると、第１〜第４の各回転要素間の間隔は、ｋ：１：ｊ−１の割り合いとなっている。

又、第４実施形態の自動変速機では、係合要素として、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１と入力軸２とを第１中空軸６を介して解除自在に連結する第１クラッチＣ１と、第２回転要素たるキャリアＣｂと単式プラネタリギヤ４の出力要素たるリングギヤＲａとを解除自在に連結する第２クラッチＣ２と、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２と入力軸２とを第２中空軸７を介して解除自在に連結する第３クラッチＣ３と、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２を変速機ケース１に解除自在に固定する第１ブレーキＢ１と、第２回転要素たるキャリアＣｂを変速機ケース１に解除自在に固定する第２ブレーキＢ２とを備えている。

第２クラッチＣ２は単式プラネタリギヤ４と複式プラネタリギヤ５との間に配置され、第２クラッチＣ２の第３クラッチドラムＣ３ａが入力軸２に回転自在に軸支されている。

第４実施形態の自動変速機では、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを係合させると、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）の回転速度が「１」、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度が「０」になり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「１ｓｔ」で回転して、１速段が確立される。

第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させると、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）の回転速度が「１」、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）の回転速度が「０」になり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「２ｎｄ」で回転して、２速段が確立される。

第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを係合させると、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）及び第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）の回転速度が共に「１」となり、複式プラネタリギヤ５の各要素が相対回転不能なロック状態となって、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂも「１」である「３ｒｄ」で回転し、３速段が確立される。

第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを係合させると、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）の回転速度が「１」、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度が単式プラネタリギヤ４の出力要素たるリングギヤＲａの回転速度と等速度であるＮ１となり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「４ｔｈ」で回転して、４速段が確立される。

第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを係合させると、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）の回転速度が「１」、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度がＮ１となり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「５ｔｈ」で回転して、５速段が確立される。

第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とを係合させると、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度がＮ１、第１回転要素たる第２サンギヤ（第２要素）の回転速度が「０」となり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「６ｔｈ」で回転して、６速段が確立される。

第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを係合させると、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）の回転速度が「１」、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度が「０」となり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが前進方向とは逆の後進方向である「Ｒｅｖ」で回転して、後進段が確立される。

図４（ｂ）は、上述した各変速段と各クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態との関係を纏めて示したものであり、「○」は係合を表している。

上述した構成を有する自動変速機において、各クラッチＣ１〜Ｃ３及び各ブレーキＢ１，Ｂ２は、図６に示す油圧回路Ｌにより制御される。

この油圧回路Ｌは、図外のエンジンにより駆動されると共にオイルタンクＴの作動油を油路Ｌ２１に吐出するポンプＰと、油圧回路のライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータ弁６と、図外のセレクトレバーに連動するマニュアル弁７と、リニアソレノイド弁から成る第１から第５の５つの油圧調整弁８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ，８１ｅと、第１から第３の３つの開閉式ソレノイド弁８２ａ，８２ｂ，８２ｃと、第１から第３の３つのシフト弁９１，９２，９３と、ロックアップシフト弁９４と、ロックアップ制御弁９５とを備える。

レギュレータ弁６と油路Ｌ２１とは油路Ｌ２１ａを介して接続されている。マニュアル弁７と油路Ｌ２１とは油路Ｌ２１ｂを介して接続されている。３つのソレノイド弁８２ａ，８２ｂ，８２ｃ、第２シフト弁９２、ロックアップ制御弁９５、第３油圧調整弁８１ｃ、及び第５油圧調整弁８１ｅは、油路Ｌ３１を介してマニュアル弁７に接続されている。

又、第１油圧調整弁８１ａ、第２油圧調整弁８１ｂ、第４油圧調整弁８１ｄ、第１〜第３の３つのシフト弁９１，９２，９３は、油路Ｌ３２を介してマニュアル弁７に接続されている。マニュアル弁７は、図外のセレクトレバーにより１速段から６速段の自動変速位置である「Ｄ」に切換操作されると、油路Ｌ２１ｂを油路Ｌ３１及び油路Ｌ３２に連通させ、油路Ｌ２１ｂから供給されるライン油圧ＰＬを、油路Ｌ３１，Ｌ３２に供給する。

第１油圧調整弁８１ａは、通電オンの場合には、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬをコントローラＴＣＵにより指示された所定の油圧に調整して、油路Ｌ４１を介しロックアップシフト弁９４に供給する。第１油圧調整弁８１ａは、通電オフの場合には、油路Ｌ４１を介したロックアップシフト弁９４への油圧の供給を遮断する。

第２油圧調整弁８１ｂは、通電オンの場合には、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬをコントローラＴＣＵにより指示された所定の油圧に調整して、油路Ｌ４２を介し第１シフト弁９１及び第２シフト弁９２に供給する。第２油圧調整弁８１ｂは、通電オフの場合には、油路Ｌ４２を介した第１シフト弁９１及び第２シフト弁９２への油圧の供給を遮断する。

第３油圧調整弁８１ｃは、通電オンの場合には、油路Ｌ３１から供給されるライン油圧ＰＬをコントローラＴＣＵにより指示された所定の油圧に調整して、油路Ｌ４３を介し第３シフト弁９３に供給する。第３油圧調整弁８１ｃは、通電オフの場合には、油路Ｌ４３を介した第３シフト弁９３への油圧の供給を遮断する。

第４油圧調整弁８１ｄは、通電オンの場合には、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬをコントローラＴＣＵにより指示された所定の油圧に調整して、油路Ｌ４４を介し第１ブレーキＢ１に供給する。第４油圧調整弁８１ｄは、通電オフの場合には、油路Ｌ４４を介した第１ブレーキＢ１への油圧の供給を遮断する。又、油路Ｌ４４には、第１ブレーキＢ１と並列に、油圧の脈動を抑制させる第５アキュムレータＡｃｃ５と、油圧が供給されているか否かを検出する第１ブレーキ用スイッチＳＷ５とが設けられている。

第５油圧調整弁８１ｅは、通電オンの場合には、油路Ｌ３１から供給されるライン油圧ＰＬをコントローラＴＣＵにより指示された予定の油圧に調整して、油路Ｌ４５を介しレギュレータ弁６に供給する。第５油圧調整弁８１ｅは、通電オフの場合には、油路Ｌ４５を介したレギュレータ弁６への油圧の供給を遮断する。

又、コントローラＴＣＵは、インギヤ時では、第５油圧調整弁８１ｅを通電オフで並弁させ、ライン油圧ＰＬを、レギュレータ弁６のスプリング６ｂの付勢力のみに起因する低圧領域に設定する。又、コントローラＴＣＵは、変速時には、第５油圧調整弁８１ｅを通電オンで調圧自在に開弁させ、ライン油圧ＰＬを高圧領域に設定する。

第１シフト弁９１は、油路Ｌ５１及び油路Ｌ５２の２つの油路で第２シフト弁と接続している。又、第１シフト弁９１は、油路Ｌ５３を介してロックアップシフト弁９４と接続している。油路Ｌ５３には、分岐する油路Ｌ５３ａを介して第２アキュムレータＡｃｃ２が接続されている。又、第１シフト弁９１は、油路Ｌ７１を介して第２ブレーキＢ２と接続している。油路Ｌ７１には、第２ブレーキＢ２と並列に、油圧が供給されているか否かを検出する第２ブレーキ用スイッチＳＷ２が設けられている。

又、第１シフト弁９１は、複数の環状溝を有し、図６における左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９１ａを備える。スプール９１ａは、スプリング９１ｂにより右側に付勢されている。

この状態では、第２油圧調整弁８１ｂから油路Ｌ４２を介して供給される油圧は、スプール９１ａの環状溝、及び油路Ｌ５１を介して第２シフト弁９２に供給されるように、油路Ｌ４２と油路Ｌ５１とが連通される。又、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬがスプール９１ａの環状溝及び油路Ｌ５２を介して第２シフト弁９２に供給されるように、油路Ｌ３２と油路Ｌ５２とが連通される。又、油路Ｌ５３と油路Ｌ７１とが連通される。

第１開閉式ソレノイド弁８２ａは、通電オンで開弁し、油路Ｌ３１から供給されるライン油圧ＰＬを油路Ｌ６１を介して、第１シフト弁９１の右端部に供給する。これにより、第１シフト弁９１のスプール９１ａがスプリング９１ｂの付勢力に抗して左側に移動する。この状態のときには、油路Ｌ５２と油路Ｌ５３とが連通される。

第２シフト弁９２は、油路Ｌ７２を介して第１クラッチＣ１と接続すると共に、油路Ｌ７３を介して第２クラッチＣ２と接続している。油路Ｌ７２には、第１クラッチＣ１と並列に、油圧の脈動を抑制させる第１アキュムレータＡｃｃ１と、油圧が供給されているか否かを検出する第１クラッチ用スイッチＳＷ１とが設けられている。油路Ｌ７３には、第２クラッチＣ２と並列に、油圧の脈動を抑制させる第３アキュムレータＡｃｃ３と、油圧が供給されているか否かを検出する第２クラッチ用スイッチＳＷ３とが設けられている。

又、第２シフト弁９２は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９２ａを備える。スプール９２ａは、スプリング９２ｂにより右側に付勢されている。この状態では、油路Ｌ５１と油路Ｌ７３とが連通すると共に、油路Ｌ５２と油路Ｌ７２とが連通する。

第２開閉式ソレノイド弁８２ｂは、通電オンで開弁し、油路Ｌ３１から供給されるライン油圧ＰＬを油路Ｌ６２を介して、第２シフト弁９２の右端部に供給する。これにより、第２シフト弁９２のスプール９２ａがスプリング９２ｂの付勢力に抗して左側に移動する。この状態では、油路Ｌ５２と油路Ｌ７３とが連通すると共に、油路Ｌ４２を介して供給される第２油圧調整弁８１ｂの出力油圧が油路Ｌ７２を介して第１クラッチＣ１に供給されるように、油路Ｌ４２と油路Ｌ７２とが連通する。

第３シフト弁９３は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９３ａを備える。スプール９３ａは、スプリング９３ｂにより右側に付勢されている。この状態では、油路Ｌ４３を介して供給される第３油圧調整弁の出力油圧が、油路Ｌ７４を介して第３クラッチＣ３に供給されるように、油路Ｌ４３と油路Ｌ７４とが連通する。油路７４には、第３クラッチＣ３と並列に、油圧の脈動を抑制させる第４アキュムレータＡｃｃ４と、油圧が供給されているか否かを検出する第３クラッチ用スイッチＳＷ４とが設けられている。

又、第３シフト弁９３は、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂが通電オンで開弁すると、油路Ｌ６２を介してライン油圧ＰＬが第３シフト弁９３の右端部に供給され、スプール９３ａがスプリング９３ｂの付勢力に抗して左側に移動する。

ロックアップシフト弁９４は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９４ａを備える。スプール９４ａは、スプリング９４ｂにより右側に付勢されている。この状態では、油路Ｌ４１と油路Ｌ５３とが連通し、第１油圧調整弁８１ａで調圧された油圧が、油路Ｌ４１、スプール９４ａの環状溝、油路Ｌ５３を介して第１シフト弁９１に供給され、又、油路Ｌ５３から分岐する油路Ｌ５３ａを介して第２アキュムレータＡｃｃ２に供給される。

第３開閉式ソレノイド弁８２ｃが通電オンにより開弁されると、ライン油圧ＰＬが油路Ｌ６３を介して、ロックアップシフト弁９４の右端部に供給される。これにより、ロックアップシフト弁９４のスプール９４ａがスプリング９４ｂの付勢力に抗して左側に移動する。この状態のときには、油路Ｌ４１がロックアップシフト弁９４とロックアップ制御弁９５とを接続する油路Ｌ５４と連通され、第１油圧調整弁８１ａから出力される油圧は、ロックアップ制御弁９５の右端部に供給される。

ロックアップ制御弁９５は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９５ａを備える。スプール９５ａは、スプリング９５ｂにより右側に付勢されている。ロックアップ制御弁９５のスプール９５ａは、油路Ｌ４１、ロックアップシフト弁９４、油路Ｌ５４を介して供給される第１油圧調整弁８１ａの油圧により、スプリング９５ａの付勢力に抗して左側に移動する。

この状態では、マニュアル弁７から油路Ｌ３１を介して供給されるライン油圧ＰＬが油路Ｌ７５を介してロックアップクラッチＬＣに供給される。ロックアップ制御弁９５のスプール９５ａの左側への移動量は、第１油圧調整弁８１ａが供給する油圧を調整することにより制御される。これにより、油路Ｌ７５からロックアップクラッチＬＣに供給する油圧を調整して、流体トルクコンバータＴＣの内圧よりも高い油圧を供給することにより、ロックアップクラッチＬＣが係合される。逆に、流体トルクコンバータＴＣの内圧よりも低い油圧を油路Ｌ７５から供給すれば、ロックアップクラッチＬＣは係合しない。

次に、図７を参照して、各変速段における各油圧調整弁８１ａ〜８１ｅ、各開閉式ソレノイド弁８２ａ〜８２ｃ、各シフト弁９１〜９３、及びロックアップシフト弁９４の作動について説明する。

尚、図７では、油圧調整弁における「○」は、通電オンで供給されたライン油圧ＰＬをそのまま出力するか又は調圧して出力する状態を示し、「×」は、通電オフで供給されたライン油圧ＰＬを遮断する状態を示す。尚、「−」は、油圧調整弁にライン油圧ＰＬが供給されていない状態を示す。又、開閉式ソレノイド弁における「○」は通電オンによる開弁を示し、「×」は通電オフによる閉弁を示す。シフト弁における「○」はスプールが左側に移動した状態を示し、「×」はスプールが右側に位置した状態を示している。

又、第１油圧調整弁８１ａにおける「ＬＣ／×」は、ロックアップクラッチＬＣを係合させるか否かで上記油圧調整弁の状態における「○」と「×」とが切り替わることを示している。即ち、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合は「○」、ロックアップクラッチＬＣを係合させない場合は「×」となる。

第３開閉式ソレノイド弁８２ｃにおける「○／×」は、ロックアップクラッチＬＣを係合させるか否かで「○」と「×」とが切り替わることを示し、ロックアップシフト弁９４における「○／×」は、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合は「○」、ロックアップクラッチＬＣを係合させない場合は「×」となり、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃと同調することを示している。

即ち、第１油圧調整弁８１ａ、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃ及びロックアップシフト弁９４は、何れもロックアップクラッチＬＣを係合させる場合には「○」、ロックアップクラッチＬＣを係合させない場合には「×」となる。

又、第１油圧調整弁８１ａは、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃ及びロックアップシフト弁９４が「×」の場合は、第１クラッチＣ１又は第２ブレーキＢ２への油圧の制御を行なう。

尚、本実施形態のロックアップクラッチＬＣの係合の詳細については従来技術と同様であるため説明を省略する。又、ロックアップ制御弁９５も、ロックアップクラッチＬＣの係合状態によりスプールの９５ａが移動するため、説明を省略する。

セレクトレバーによりマニュアル弁７のスプール７ａがニュートラル位置である「Ｎ」から１速から６速の自動変速位置である「Ｄ」に切換操作されたインギヤ時においては、マニュアル弁７がポンプＰから油路Ｌ２１，Ｌ２１ｂを介して供給されるライン油圧ＰＬを油路Ｌ３１及び油路Ｌ３２に供給する状態となる。又、第１開閉式ソレノイド弁８２ａが通電オンで開弁し、第１シフト弁９１のスプール９１ａがスプリング９１ｂの付勢力に抗して左側に移動する。

又、第１油圧調整弁８１ａが通電オンで油路Ｌ３２から供給される油圧を調整して油路Ｌ４１に出力する。第１油圧調整弁８１ａから出力された油圧は、油路Ｌ４１、ロックアップシフト弁９４、油路Ｌ５３、第１シフト弁９１、油路Ｌ５２、第２シフト弁９２、油路Ｌ７２を経由して、第１クラッチＣ１及び第１アキュムレータＡｃｃ１に供給される。又、油路Ｌ５３から分岐する油路Ｌ５３ａを介して第２アキュムレータＡｃｃ２にも供給される。

インギヤ時には、ライン油圧ＰＬが低圧領域に設定されるが、本実施形態では、第１アキュムレータＡｃｃ１及び第２アキュムレータＡｃｃ２の２つのアキュムレータを用いて、油圧の長周期の脈動を適切に抑制させることができる。又、第２アキュムレータＡｃｃ２は、第２ブレーキＢ２用のアキュムレータであるため、新たなアキュムレータを設ける必要がなく、インギヤ用のアキュムレータを新たに設けたものと比較して、小型化を図ることができる。

１速段を確立する際には、第１開閉式ソレノイド弁８２ａを通電オフで閉弁させ、第１シフト弁９１をスプール９１ａが右側に位置した状態とする。このとき、第１シフト弁９１は、油路Ｌ３２と油路Ｌ５２とを連通させると共に、油路Ｌ５３と油路Ｌ７１とを連通させる状態となる。

そして、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬが、第１シフト弁９１、油路Ｌ５２、第２シフト弁９２、油路Ｌ７２を介して、第１クラッチＣ１及び第１アキュムレータＡｃｃ１に供給される。このとき、ライン油圧ＰＬは、第５油圧調整弁８１ｅの出力油圧がレギュレータ弁６の左端部に供給されることにより調整される。

又、第１油圧調整弁８１ａは通電オンとされ、出力される油圧は、油路Ｌ４１、ロックアップシフト弁９４、油路Ｌ５３、第１シフト弁９１、油路Ｌ７１を介して第２ブレーキＢ２に供給される。又、油路Ｌ５３から分岐する油路Ｌ５３ａを介して第２アキュムレータＡｃｃ２にも供給される。

このようにして、第１油圧クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合され、１速段が確立される。

尚、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチを設けた場合には、第１油圧調整弁８１ａにより第２ブレーキＢ２を必ずしも係合させる必要はなく、エンジンブレーキを利かせる場合のみ第１油圧調整弁８１ａにより第２ブレーキＢ２を係合させればよい。

第２ブレーキＢ２を係合させない場合には、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃを通電オンで開弁させてロックアップシフト弁９４のスプール９４ａを左側に移動させ、第１油圧調整弁８１ａから出力される油圧を、油路Ｌ４１、ロックアップシフト弁９４、油路Ｌ５４を介して、ロックアップ制御弁９５の右端部に供給させることができる。これにより、第１油圧調整弁８１ａでロックアップ制御弁９５を制御し、ロックアップクラッチＬＣの係合を制御することができる。即ち、第４実施形態の第１油圧調整弁８１ａは、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とロックアップクラッチＬＣの３つの摩擦係合要素の係合を制御する。

２速段を確立する際には、第４油圧調整弁８１ｄを通電オンで調圧自在に開弁させて、第４油圧調整弁８１ｄから出力される油圧を、油路Ｌ４４を介して第１ブレーキＢ１に供給することにより、第１ブレーキＢ１を係合させる。又、１速段を確立するときと同様にして、第１クラッチＣ１にライン油圧ＰＬを供給する。このようにして、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合されて、２速段が確立される。

３速段を確立する際には、第３油圧調整弁８１ｃを通電オンで調圧自在に開弁させて、第３油圧調整弁８１ｃから出力される油圧を、油路Ｌ４３、第３シフト弁９３、油路Ｌ７４を介して第３クラッチＣ３に供給し、第３油圧調整弁８１ｃにより第３クラッチＣ３の係合圧を制御する。又、１速段及び２速段と同様にして、第１クラッチＣ１にライン油圧ＰＬを供給する。このようにして、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合されて、３速段が確立される。

４速段を確立する場合には、２つのパターンがある。第１のパターンは、３速段からのアップシフトで４速段を確立する場合や４速段で走行中に車両の走行状態から３速段へのシフトダウンが予測されるとコントローラＴＣＵが判断した場合であり、この第１のパターンを４速段Ｌｏｗと定義して説明する。又、第２のパターンは、５速段からのダウンシフトで４速段を確立する場合や４速段で走行中に車両の走行状態から５速段へのシフトアップが予測されるとコントローラＴＣＵが判断した場合であり、この第２のパターンを４速段Ｈｉｇｈと定義して説明する。

４速段Ｌｏｗの場合には、第２油圧調整弁８１ｂを通電オンで調圧自在に開弁させて、第２油圧調整弁８１ｂから出力される油圧を、油路Ｌ４２、第１シフト弁９１、油路Ｌ５１、第２シフト弁９２、油路Ｌ７３を介して、第２クラッチＣ２に供給することにより、第２クラッチＣ２を係合させる。又、１〜３速段と同様にして、第１クラッチＣ１にライン油圧ＰＬを供給する。このようにして、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合されて、４速段（Ｌｏｗ）が確立される。

４速段Ｈｉｇｈの場合には、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂを通電オンで開弁させ、第２シフト弁９２をスプール９２ａが左側に移動した状態とする。このとき、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬがスプール９２ａに設けられたロック用環状溝９２ｃに供給され、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂを通電オフで閉弁させてもスプール９２ａが左側に移動した状態を維持するセルフロック機能が働く。

第２油圧調整弁８１ｂは通電オンで調圧自在に開弁されて、第２油圧調整弁８１ｂから出力される油圧は、油路Ｌ４２、第２シフト弁９２、油路Ｌ７２を介して、第１クラッチＣ１に供給される。又、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬが、第１シフト弁９１、油路Ｌ５２、第２シフト弁９２、油路Ｌ７３を介して第２クラッチＣ２に供給される。このようにして、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合されて、４速段（Ｈｉｇｈ）が確立される。

尚、４速段Ｈｉｇｈの状態から４速段Ｌｏｗの状態へ移行するためには、第２シフト弁９２のセルフロック機能を解除する必要がある。この場合、第１開閉式ソレノイド弁８２ａを通電オンで開弁させて、油路Ｌ６１を介してライン油圧ＰＬを第２シフト弁９２の左端部に供給し、第２シフト弁９２のセルフロック機能を解除する。又、第１開閉式ソレノイド弁８２ａを開弁させることにより、油路Ｌ６１を介してライン油圧ＰＬが第１シフト弁９１の右端部に供給されるが、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃを通電オンで開弁させて、油路Ｌ６３を介しライン油圧ＰＬを第１シフト弁９１の左端部に供給することにより、第１シフト弁９１のスプール９１ａが左側へ移動することを阻止し、右側に位置した状態を維持させている。

５速段を確立する際には、第３油圧調整弁８１ｃを通電オンで調圧自在に開弁させて、第３油圧調整弁８１ｃから出力される油圧を、油路Ｌ４３、第３シフト弁９３、油路Ｌ７４を介して第３クラッチＣ３に供給し、第３油圧調整弁８１ｃにより第３クラッチＣ３の係合圧を制御する。又、４速段Ｈｉｇｈと同様にして、第２クラッチＣ２にライン油圧ＰＬを供給する。このようにして、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とが係合されて、５速段が確立される。

６速段を確立する際には、第４油圧調整弁８１ｄを通電オンで調圧自在に開弁させて、第４油圧調整弁８１ｄから出力される油圧を、油路Ｌ４４を介して第１ブレーキＢ１に供給することにより、第４油圧調整弁８１ｄで第１ブレーキＢ１の係合圧を制御する。又、４速段Ｈｉｇｈ及び５速段と同様にして、第２クラッチＣ２にライン油圧ＰＬを供給する。このようにして、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合されて、６速段が確立される。

マニュアル弁７が後進段位置である「Ｒ」に切換操作された後進インギヤ時においては、マニュアル弁７は、スプール７ａの移動により、油路Ｌ２１ｂと油路Ｌ３２との連通を遮断し、油路Ｌ２１ｂから供給されるライン油圧ＰＬを油路Ｌ３１及び油路Ｌ３３に供給する状態となる。油路Ｌ３３は、第１シフト弁９１、第３シフト弁９３及びロックアップシフト弁９４に接続されている。

又、第１開閉式ソレノイド弁８２ａが通電オンで開弁され、油路Ｌ６１を介してライン油圧ＰＬが第１シフト弁９１の右端部に供給されることにより、第１シフト弁９１は、スプール９１ａが左側に移動した状態となり、油路Ｌ３３と油路Ｌ７１とが連通する。これにより、油路Ｌ３３を介して第１シフト弁９１に供給されるライン油圧ＰＬが油路Ｌ７１を介して第２ブレーキＢ２に供給される。

又、第３油圧調整弁８１ｃが通電オンで調圧自在に開弁され、第３油圧調整弁８１ｃの出力油圧が油路Ｌ４３、第３シフト弁９３及び油路Ｌ７４を介して第３クラッチＣ３及び第４アキュムレータＡｃｃ４に供給される。

後進段を確立する際には、後進インギヤの状態から第２開閉式ソレノイド弁８２ｂを通電オンで開弁させて、ライン油圧ＰＬを第３シフト弁９３の右端部に供給し、第３シフト弁９３をスプール９３ａが左側に移動した状態にする。これにより、油路Ｌ３３と油路Ｌ７４とが連通した状態となり、ライン油圧ＰＬが、油路Ｌ３３、第３シフト弁９３及び油路Ｌ７４を介して、第３クラッチＣ３と第４アキュムレータＡｃｃ４に供給される。又、第２ブレーキＢ２は後進インギヤと同様に係合される。

このようにして、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とが係合され、後進段が確立される。

第４実施形態の変速機の制御装置によれば、ライン油圧ＰＬが低圧領域であるインギヤ時においては、第１クラッチＣ１に供給される第１油圧調整弁８１ａの出力油圧の脈動を第１と第２の２つのアキュムレータＡｃｃ１，Ａｃｃ２で抑制する。従って、１つの小容量タイプのアキュムレータで油圧の脈動を抑制させる場合と比較して、低圧領域で発生する油圧の長周期脈動を適切に抑制することができ、又、アキュムレータ全体として容量が２倍となるため、ショックの発生を防止することができる。

又、４速段Ｈｉｇｈを確立する際には、ライン油圧ＰＬが高圧領域に設定されており、第１クラッチＣ１に供給される第２油圧調整弁８１ｂの出力油圧の脈動は、小容量タイプの第１アキュムレータＡｃｃ１で抑制する。これにより、高圧領域で発生する油圧の短周期脈動を適切に抑制すると共に、第１クラッチＣ１を迅速に係合させることができる。

従って、ライン油圧ＰＬが高圧領域と低圧領域の何れの状態であっても、アキュムレータ全体として、その状態に適した特性を得ることができる。

又、第４実施形態の第２アキュムレータＡｃｃ２は、１速段を確立させる際に、第２ブレーキＢ２用のアキュムレータとして機能する。換言すれば、インギヤ時においては、第２ブレーキＢ２用の第２アキュムレータＡｃｃ２を用いて、第１クラッチＣ１を係合させる際のアキュムレータ全体の容量を増加させている。従って、インギヤ時用の第２アキュムレータを別途設ける必要がなく、小型化を図ることができる。

８１ａ…第１油圧調整弁、８１ｂ…第２油圧調整弁、９０…シフト弁（第１〜第３実施形態）、９１…第１シフト弁（第４実施形態）、Ｃ１…第１クラッチ（第１摩擦係合要素）、Ｂ２…第２ブレーキ（第２摩擦係合要素）、Ａｃｃ１…第１アキュムレータ、Ａｃｃ２…第２アキュムレータ、ＴＣＵ…コントローラ。

Claims (2)

1. 第１摩擦係合要素用の第１アキュムレータと、第２摩擦係合要素用の第２アキュムレータと、第１と第２の２つの油圧調整弁とを備える油圧制御装置において、
   前記２つの油圧調整弁の出力油圧が夫々異なる油路から供給されるシフト弁を備え、
   該シフト弁には、前記第１摩擦係合要素に接続される油路と、前記第２摩擦係合要素に接続される油路と、前記第１油圧調整弁に接続される油路と、前記第２油圧調整弁に接続される油路とが接続され、
   前記第１アキュムレータは、前記第１摩擦係合要素と前記シフト弁とを接続する油路に接続され、
   前記第２アキュムレータは、前記第１油圧調整弁と前記シフト弁とを接続する油路に接続され、
   前記シフト弁は、前記第１油圧調整弁の出力油圧を前記第１摩擦係合要素及び前記第１アキュムレータに供給する第１状態と、前記第１油圧調整弁の出力油圧を前記第２摩擦係合要素に供給すると共に前記第２油圧調整弁の出力油圧を前記第１摩擦係合要素及び前記第１アキュムレータに供給する第２状態との何れかの状態に切換自在に構成されることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記摩擦係合要素は所定の変速段を確立させるための変速機の摩擦係合要素であり、
   前記第１摩擦係合要素はインギヤ時に係合されるものであり、
   インギヤ時に前記シフト弁を前記第１状態に切り換えるコントローラを備えることを特徴とする油圧制御装置。