JPH06341529A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速用の摩擦要素の締結用油路に調圧バルブ
が設置された自動変速機において、変速時における摩擦
要素の締結力を、専用の可変圧ソレノイドバルブを設け
ることなく調圧バルブを用いて制御することを目的とす
る。 【構成】 制御圧ライン１３８上に設置した第１デュー
ティソレノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御
圧を、ロックアップコントロールバルブ８５の制御ポー
トと、３−４コントロールバルブ７７に供給する制御圧
を調整するモデュレータバルブ９３の制御ポートと、上
記コントロールバルブ７７の調圧阻止ポートに通じる調
圧阻止ライン１４７が接続された切換バルブ９４の制御
ポート９４ａとにそれぞれ供給する。そして、この切換
バルブ９４を、上記第１デューティソレノイドバルブ９
０で生成される制御圧が所定値よりも大きいときに、調
圧阻止ライン１７７をメインライン１１０に通じるライ
ン１４６に連通させるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の制御装
置、特にエンジン出力を変速機構に伝達するトルクコン
バータにロックアップクラッチが備えられていると共
に、変速用摩擦要素の締結用油路に締結圧を調整する調
圧バルブが設置された自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速機構とを組み合
わせ、この変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレー
キなどの複数の摩擦要素の選択的作動により切り換える
ことにより、当該自動車の運転状態に応じて変速段を自
動的に切り換えるようにした自動変速機においては、上
記トルクコンバータにおける駆動損失を低減して燃費性
能を向上させるために、トルク増大作用や変速ショック
の吸収作用などを要しない運転領域で、該トルクコンバ
ータの入、出力側を直結させるロックアップクラッチが
備えられることがある。その場合に、例えば特開平４−
１４０５６９号公報に開示されているように、この種の
自動変速機の油圧制御回路に、ロックアップクラッチに
締結圧を作用させる締結室と締結状態を解放させる解放
室との差圧を調整する調圧バルブを設置すると共に、デ
ューティソレノイドバルブなどの可変圧ソレノイドバル
ブの作動によって上記調圧バルブの制御ポートに供給さ
れる制御圧を変化させることにより、ロックアップクラ
ッチを半ば締結させたスリップ状態に制御するようにし
たものがある。

【０００３】一方、この種の自動変速機においては、変
速用摩擦要素に供給する締結圧を調圧バルブを用いて制
御するようにしたものがある。例えば特開平１−１５０
０５５号公報には、変速用摩擦要素の締結用油路に調圧
バルブを設置すると共に、この調圧バルブに供給される
制御圧を可変圧ソレノイドバルブによって可変制御する
構成が開示されている。これによれば、当該摩擦要素に
供給される締結圧を自由に制御することが可能となり、
例えば変速時における該摩擦要素の解放動作あるいは締
結動作を良好に行わせて変速ショックを低減することが
可能になる一方において、変速後には当該摩擦要素のト
ルク伝達容量を該摩擦要素への入力トルクに適合させる
ことにより、トルク伝達容量を不必要に高くすることに
よるオイルポンプの駆動損失などを回避しながら、所要
のトルクを確実に伝達させることも可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、摩擦要素の締結用油路に設
置された調圧バルブの制御圧を調整するのに専用の可変
圧ソレノイドバルブを使用すると、その分だけ部品点数
が増加するという問題がある。

【０００５】そこで、この発明は、変速用の摩擦要素の
締結用油路に調圧バルブが設置された自動変速機におい
て、ロックアップクラッチの締結力を制御するための可
変圧ソレノイドバルブに着目して、当該摩擦要素が関与
する変速時において該摩擦要素に供給される締結圧を、
専用の可変圧ソレノイドバルブを設けることなく調圧バ
ルブを用いて適切に制御することを可能とし、もって不
必要に部品点数を増加させることなく多様な制御を行い
得るようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
制御装置は、トルクコンバータの入、出力側を直結させ
るロックアップクラッチの締結力を制御する可変圧ソレ
ノイドバルブが備えられた自動変速機において、変速用
摩擦要素の締結用油路に設置されて、制御用元圧を制御
ポートに供給される制御圧に応じた圧力に調圧して出力
する調圧バルブと、上記可変圧ソレノイドバルブで調整
された圧力を上記調圧バルブの制御ポートに供給する制
御圧供給手段とを設けたことを特徴とする。

【０００７】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、トルクコ
ンバータの入、出力側を直結させるロックアップクラッ
チの締結力を制御する可変圧ソレノイドバルブが備えら
れた自動変速機において、変速用摩擦要素の締結用油路
に設置されて、制御用元圧を制御ポートに供給される制
御圧に応じた圧力に調圧して出力する調圧バルブと、上
記可変圧ソレノイドバルブで調整された圧力を上記調圧
バルブの制御ポートに供給する制御圧供給手段と、同じ
く上記可変圧ソレノイドバルブで調整された圧力が制御
圧として供給される切換バルブとを設けると共に、この
切換バルブを、その制御ポートに供給される制御圧が所
定値以上のときに作動して、上記調圧バルブの調圧阻止
ポートに該調圧バルブの減圧方向の調圧動作を阻止する
調圧阻止圧を供給するように構成したことを特徴とす
る。

【０００８】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第
１、第２発明の構成に加えて、可変圧ソレノイドバルブ
を用いたロックアップクラッチの締結力制御状態におい
て、変速用摩擦要素に通じる締結圧油路に設置された調
圧バルブによる減圧方向の調圧動作を阻止する調圧動作
阻止手段を設けたことを特徴とする。

【０００９】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１０】すなわち、第１〜第３発明のいずれにおい
ても、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結
力の制御用に用いる可変圧ソレノイドバルブで調整され
た圧力を、変速用摩擦要素の締結用油路に設置された調
圧バルブの制御ポートに供給するようにしているので、
当該摩擦要素が関与する変速時において該摩擦要素に供
給される締結圧を、専用の可変圧ソレノイドバルブを設
けることなく調圧バルブを用いて制御することができ、
これによって不必要に部品点数を増加させることなくロ
ックアップクラッチの締結力と変速時における摩擦要素
の締結力とを有効に制御することが可能となる。

【００１１】特に、第２発明によれば、可変圧ソレノイ
ドバルブによって調整された圧力が制御圧として供給さ
れる切換バルブを設けると共に、この切換バルブを、そ
の制御ポートに供給される制御圧が所定値以上のとき
に、摩擦要素の締結用油路に設置された調圧バルブの調
圧阻止ポートに減圧方向の調圧動作を阻止する調圧阻止
圧を供給させるように構成しているので、締結圧の調整
範囲を小さく設定することが可能となり、これによって
変速時における締結圧を運転状態を反映して緻密に制御
することができると共に、変速後には当該摩擦要素が確
実に締結された状態に保持されることになる。

【００１２】また、第３発明によれば、可変圧ソレノイ
ドバルブを用いたロックアップクラッチの締結力制御状
態において、変速用摩擦要素に通じる締結圧油路に設置
された調圧バルブによる減圧方向の調圧動作を阻止する
調圧動作阻止手段を設けているので、当該摩擦要素が締
結された状態でロックアップクラッチをスリップ制御さ
せたとしても、該摩擦要素が確実に締結された状態で保
持されることになる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１４】まず、図１により実施例に係る自動変速機
１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速及びＬレンジでの１，
２速とが得られるようになっている。

【００１５】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト
１２により変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３
が駆動されるようになっている。

【００１６】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合され、かつ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛
合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオン
ギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在
に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に
噛合されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００１７】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間には、ラージサンギヤ３２を固定するバンドブレー
キでなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、
上記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キ
ャリヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ
５２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ
４６とが並列に設けられている。そして、上記リングギ
ヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から
差動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達
されるようになっている。

【００１８】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係を説明すると、まず１速に
おいては、フォワードクラッチ４１が締結され、かつ第
１、第２ワンウェイクラッチ５１，５２がロック状態と
なる。そのため、トルクコンバータ２０の出力回転はタ
ービンシャフト２７から上記フォワードクラッチ４１及
び第１ワンウェイクラッチ５１を介して変速機構３０の
スモールサンギヤ３１に入力される。この場合、第２ワ
ンウェイクラッチ５２の作用でキャリヤ３５が固定され
るため、変速機構３０は、上記スモールサンギヤ３１か
らショートピニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３
４を介してリングギヤ３６に回転を伝達する差動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結果、上
記スモールサンギヤ３１とリングギヤ３６との径の比に
対応する大きな減速比の１速状態が得られる。

【００１９】次に、２速においては、上記の１速の状態
に加えて２−４ブレーキ４５が締結され、変速機構３０
におけるラージサンギヤ３２が固定されると共に、第２
ワンウェイクラッチ５２が空転状態となる。そのため、
上記タービンシャフト２７からスモールサンギヤ３１に
伝達された回転がショートピニオンギヤ３３を介してロ
ングピニオンギヤ３４に伝達されると共に、該ロングピ
ニオンギヤ３４は、これに噛み合うラージサンギヤ３２
が固定されているためラージサンギヤ３２上を公転し、
これに伴ってキャリヤ３５が回転する。その結果、１速
状態に比較してキャリヤ３５の回転分（ロングピニオン
ギヤ３４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増速さ
れ、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得られる。
ここで、２−４ブレーキ４５は、その制動力が変速機構
３０を構成する回転要素のリーディング方向に作用する
ように構成されている。

【００２０】さらに、３速においては、上記の２速の状
態から２−４ブレーキ４５が解放されると同時に、３−
４クラッチ４３が締結される。そのため、タービンシャ
フト２７の回転は、上記フォワードクラッチ４１及び第
１ワンウェイクラッチ５１を介してスモールサンギヤ３
１に入力されると同時に、３−４クラッチ４３を介して
キャリヤ３５にも入力されることになる。その結果、変
速機構３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がター
ビンシャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得ら
れる。

【００２１】また、４速においては、上記の３速で一旦
解放された２−４ブレーキ４５が再び締結される。その
ため、タービンシャフト２７の回転は３−４クラッチ４
３から変速機構３０のキャリヤ３５に入力され、ロング
ピニオンギヤ３４が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ３４と噛合しているラージサンギヤ３２が
上記２−４ブレーキ４５によって固定されているため、
ロングピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニオンギ
ヤ３４に噛み合うリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回
転（タービンシャフト２７の回転）にロングピニオンギ
ヤ３４の自転分だけ増速されて回転されることになり、
これによりオーバードライブ状態の４速が得られる。な
お、この場合、フォワードクラッチ４１は締結された状
態にあるが、これに直列の第１ワンウェイクラッチ５１
が空転するので、タービンシャフト２７の回転がスモー
ルサンギヤ３１に入力されることはない。

【００２２】さらに、後退速においては、リバースクラ
ッチ４４とローリバースブレーキ４６とが締結され、タ
ービンシャフト２７の回転が変速機構３０のラージサン
ギヤ３２に入力されると共に、該機構３０のキャリヤ３
５が固定される。そのため、上記ラージサンギヤ３２か
らロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に至
る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリングギヤ３
６の回転方向がタービンシャフト２７ないしラージサン
ギヤ３２の回転方向の反対となる。

【００２３】なお、１〜３速時に回転を伝達する第１ワ
ンウェイクラッチ５１及び１速時に反力を受け止める第
２ワンウェイクラッチ５２はコースティング時に空転す
るため、これらの変速段ではエンジンブレーキが作動し
ないことになるが、Ｄレンジの３速、Ｌレンジの２，３
速及びＬレンジの１，２速では、第１ワンウェイクラッ
チ５１に並列のコーストクラッチ４２が締結され、また
Ｌレンジの１速では第２ワンウェイクラッチ５２に並列
のローリバースブレーキ４６が締結されるので、これら
の変速段でエンジンブレーキが得られることになる。

【００２４】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に
示すようになる。

【００２５】

【表１】 次に、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュエータに対
して油圧を給排する油圧制御回路について説明すると、
この自動変速機１０には、図２に示すような油圧制御回
路６０が備えられている。ここで、上記各アクチュエー
タのうち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４
５ａはアプライポート４５ｂとリリースポート４５ｃと
を有するサーボピストンで構成され、アプライポート４
５ｂのみに油圧が供給されているときに２−４ブレーキ
４５を締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給
されていないとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧
が供給されているときに、２−４ブレーキ４５を解放す
るようになっている。また、その他の摩擦要素４１〜４
４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成
され、油圧が供給されたときに当該摩擦要素を締結す
る。

【００２６】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う第１、第２、第３シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００２７】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
の設定が可能とされており、前進レンジでは、上記メイ
ンライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレンジでは後
退ライン１１２にそれぞれ接続させるようになってい
る。

【００２８】また、上記第１、第２、第３シフトバルブ
６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして，第１、
第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３ａ，６
４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分岐され
た第１、第２制御圧ライン１１３，１１４が接続され、
また第３シフトバルブ６５の制御ポート６５ａには、上
記メインライン１１０から分岐された第３制御圧ライン
１１５が接続されていると共に、これらの制御圧ライン
１１３，１１４，１１５には、それぞれ変速用の第１、
第２、第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８が設けら
れている。このうち第１、第２ソレノイドバルブ６６，
６７は、それぞれＯＮのときに対応する制御ポート６３
ａ，６４ａの制御圧を排圧して、第１、第２シフトバル
ブ６３，６４のスプールを図面上の左側に位置させ、ま
たＯＦＦのときに上記制御ポート６３ａ，６４ａに第
１、第２制御圧ライン１１３，１１４から制御圧を導入
して、スプールをそれぞれスプリングの付勢力に抗して
右側に位置させるようになっている。また、第３ソレノ
イドバルブ６８については、ＯＮのときに対応する制御
ポート６５ａの制御圧を排圧して、第３シフトバルブ６
５のスプールを図面上の右側に位置させ、またＯＦＦの
ときに上記制御ポート６５ａに第３制御圧ライン１１５
から制御圧を導入して、この場合においてもスプリング
の付勢力に抗してスプールを左側に位置させるようにな
っている。

【００２９】ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜
６８は、後述するコントローラからの信号により、当該
自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予
め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦＦ制御され、
それに伴って各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位
置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が
切り換わることにより、これらの摩擦要素４１〜４６が
上記表１に示す組合せで締結され、これにより変速段が
運転状態に応じて切り換えられるようになっている。そ
の場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段と
各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合せ
パターンとの関係は、次の表２に示すように設定されて
いる。

【００３０】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２のスプールをＤ，Ｓ，
Ｌの各前進レンジに設定したときにメインライン１１０
に連通される前進ライン１１１からはライン１１６が分
岐され、このライン１１６がフォワードクラッチライン
とされて、オリフィス６９及びワンウェイオリフィス７
０を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。し
たがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４
１が常に締結されることになる。なお、上記フォワード
クラッチライン１１６には、上記ワンウェイオリフィス
７０の下流側においてライン１１７を介してＮ−Ｄアキ
ュムレータ７１が接続されている。

【００３１】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎとなって該シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
したときにサーボアプライライン１１８に連通し、オリ
フィス７２を介してサーボピストン４５ａのアプライポ
ート４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第
１ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、すなわちＤレン
ジでの２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬレンジ
の２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボア
プライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧
（サーボリリース圧）が導入されていないときに２−４
ブレーキ４５が締結されることになる。なお、上記アプ
ライポート４５ｂにはライン１１９及びアキュームカッ
トバルブ７３を介して１−２アキュムレータ７４が接続
されている。

【００３２】また、上記前進ライン１１１は、第３シフ
トバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
するときにコーストクラッチライン１２０に連通する。
このコーストクラッチライン１２０は、コーストレデュ
ーシングバルブ７５及びワンウェイオリフィス７６を介
してコーストクラッチ４２に至る。したがって、Ｄ，
Ｓ，Ｌレンジで第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦのと
き、すなわちＤ，Ｓレンジの３速、Ｓ，Ｌレンジの２速
及びＬレンジの１速でコーストクラッチ４２が締結され
る。

【００３３】さらに、前進ライン１１１は、第２シフト
バルブ６４にも導かれている。そして、該ライン１１１
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、第２シフト
バルブ６４のスプールが右側に位置するときに３−４ク
ラッチライン１２１に連通する。このライン１２１は、
さらに３−４コントロールバルブ７７を介して３−４ク
ラッチ４３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレン
ジで第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すなわ
ちＤレンジの３，４速及びＳレンジの３速で３−４クラ
ッチ４３が締結されることになる。

【００３４】ここで、上記３−４クラッチライン１２１
から分岐されたライン１２２は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフ
トバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサーボ
ピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサーボ
リリースライン１２３に連通する。したがって、Ｄ，
Ｓ，Ｌレンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８
が共にＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及びＳレ
ンジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート
４５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ
４５が解放される。

【００３５】また、上記前進ライン１１１からはライン
１２４が分岐されており、このライン１２４も第１シフ
トバルブ６３に導かれている。このライン１２４は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、第１シフトバルブ
６３のスプールが右側に位置するときに第２シフトバル
ブ６４に通じるライン１２５に連通する。一方、第２シ
フトバルブ６４には、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ
で、該バルブ６４のスプールが左側に位置するときに上
記ライン１２５に連通するライン１２６が接続され、こ
のライン１２６はボールバルブ７９及びライン１２８を
介して第３ソレノイドバルブ６８に導かれている。そし
て、このライン１２８が、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、第３シフトバルブ６５のスプールが左側に位
置するときに、ローレデューシングバルブ７９を介して
ローリバースブレーキ４６に通じるローリバースブレー
キライン１２８に連通する。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレ
ンジで第１、第２、第３ソレノイドバルブ６６〜６８
が、それぞれＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦのとき、すなわちＬ
レンジの１速でローリバースブレーキ４６が締結され
る。

【００３６】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する後退ライン１１２は、該ライン１１２から分岐
されたライン１２９、オリフィス８０、ワンウェイオリ
フィス８１、上記ボールバルブ７８及びライン１２７を
介して第３シフトバルブ６５に導かれ、第３ソレノイド
バルブ６８がＯＦＦで該バルブ６３のスプールが左側に
位置するときに上記ローリバースブレーキライン１２８
に連通する。また、この後退ライン１１２は、リバース
クラッチライン１３０とされて、作動油の排出方向の通
過を阻止するワンウェイバルブ８２を介してリバースク
ラッチ４４に至っている。したがって、Ｒレンジでは、
第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦのときにローリバー
スブレーキ４６が締結される一方、リバースクラッチ４
４が常に締結されることになる。なお、上記ワンウェイ
オリフィス８１とボールバルブ７８との間において上記
ライン１２９から分岐されたライン１３１には、Ｎ−Ｒ
アキュムレータ８３が接続されている。

【００３７】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を制御するための第４シフトバルブ８４と、ロックア
ップコントロールバルブ８５とが備えられている。

【００３８】そして、第４シフトバルブ８４とロックア
ップコントロールバルブ８５とには、レギュレータバル
ブ６１からコンバータリリーフバルブ８６を介して導か
れたコンバータライン１３２が接続されていると共に、
第４シフトバルブ８４の一端に設けられた制御ポート８
４ａには、ライン１３３を介してメインライン１１０に
通じる制御圧ライン１３４が接続されている。このライ
ン１３４にロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７
が設けられ、該ソレノイドバルブ８７がＯＦＦのときに
第４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置すること
により、上記コンバータライン１３２がトルクコンバー
タ２０内のロックアップ解放室２６ａに通じる解放ライ
ン１３５に連通し、これによってロックアップクラッチ
２６が解放されてコンバータ状態となる。

【００３９】一方、上記第４ソレノイドバルブ８７がＯ
Ｎとなって、第４シフトバルブ８４の制御ポート８４ａ
から制御圧が排圧されることにより、該バルブ８４のス
プールが図面上の右側に移動すると、上記コンバータラ
イン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締
結室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これに
よってロックアップクラッチ２６が締結される。そし
て、このとき、上記解放ライン１３５が第４シフトバル
ブ８４及び中間ライン１３７を介してロックアップコン
トロールバルブ８５に連通し、該コントロールバルブ８
５で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧としてロ
ックアップクラッチ２６のロックアップ解放室２６ａに
供給される。

【００４０】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８５の一端の制御ポート８５ａには、メインライン
１１０からソレノイドレデューシングバルブ８８を介し
て導かれた制御圧ライン１３８が接続されていると共
に、他端側の調圧阻止ポート８５ｂには前進ライン１１
１に通じる調圧阻止ライン１３９が接続されている。そ
して、上記制御圧ライン１３８に設けられたオリフィス
８９の下流側には、第１デューティソレノイドバルブ９
０が設置され、この第１デューティソレノイドバルブ９
０に与えられるデューティ率に応じて、上記ロックアッ
プコントロールバルブ８５の制御ポート８５ａに供給さ
れる制御圧を調整することにより、他端側の調圧阻止ポ
ート８５ｂに調圧阻止ライン１３９を介してライン圧が
供給されていないことを条件として、コンバータインラ
イン１３２及び締結ライン１３６を介してロックアップ
締結室２６ａに供給される締結圧と、中間ライン１３７
及び解放ライン１３５を介してロックアップ解放室２６
ｂに供給される解放圧との差圧が調整されて、ロックア
ップクラッチ２６が所定のスリップ状態に制御される。

【００４１】一方、ロックアップコントロールバルブ８
５の調圧阻止ポート８５ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ８５のスプールが左側に位置した状態で固
定される。したがって、ロックアップクラッチ２６にお
けるロックアップ解放室２６ａの作動圧が、解放ライン
１３５、第４シフトバルブ８４及び中間ライン１３７を
介してロックアップコントロールバルブ８５ａのドレン
ポートから排圧されることになり、ロックアップクラッ
チ２６が完全に締結されたロックアップ状態となる。そ
の場合に、上記ドレンポートには、径が適切に設定され
たオリフィスが設けられており、これによって締結ライ
ン１３６を介してロックアップクラッチ２６の締結室２
６ｂに供給されている作動油が連通状態の解放室２６ａ
に流入したとしても過剰に排出されることはない。

【００４２】ここで、上記第１デューティソレノイドバ
ルブ９０の動作特性は、デューティ率Ｄの増大に伴って
デューティ制御圧が減少する特性に設定されている。つ
まり、デューティ率Ｄが１００％のときには、そのドレ
ンポートが常時開放された状態となり、オリフィス８９
よりも下流側の制御圧ライン１３２の圧力レベルが０と
なる。これに対して、デューティ率Ｄが０のときには、
ドレンポートが常時遮断された状態となって上記圧力レ
ベルが最大圧に保持されることになる。

【００４３】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９１及び
該バルブ作動用の第２デューティソレノイドバルブ９２
が備えられている。

【００４４】上記スロットルモデュレータバルブ９１に
は、上記ソレノイドレデューシングバルブ８８を介して
メインライン１１０に通じるライン１４０が導かれてい
ると共に、一端側の制御ポート９１ａには周期的に開閉
する第２デューティソレノイドバルブ９２によって調整
されたデューティ制御圧が導入され、このデューティソ
レノイドバルブ９２のデューティ率Ｄに応じたスロット
ルモデュレータ圧を生成するようになっている。その場
合に、上記デューティ率Ｄは例えばエンジンのスロット
ル開度などに応じて設定されるようになっており、これ
に対応するスロットルモデュレータ圧がライン１４１を
介してレギュレータバルブ６１の第１増圧ポート６１ａ
に導入されることにより、該バルブ６１で調整されるラ
イン圧がスロットル開度の増大に応じて増圧されるよう
になっている。一方、レギュレータバルブ６１に設けら
れた第２増圧ポート６１ｂには後退ライン１１２から分
岐されたライン１４２が接続されている。これにより、
Ｒレンジではライン圧が更に増圧されることになる。

【００４５】そして、この実施例においては、ロックア
ップクラッチ２６の締結力調整用の第１デューティソレ
ノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御圧が、ア
キュムレータ用モデュレータバルブ９３の制御ポート９
３ａにも供給されるようになっている。このモデュレー
タバルブ９３は、メインライン１１０からライン１４３
を介して供給されるライン圧を上記第１ソレノイドバル
ブ６６からのデューティ制御圧に応じて調整することに
よりモデュレータ圧を生成して、そのモデュレータ圧を
ライン１４４を介してＮ−Ｒアキュムレータ８３の背圧
室８３ａなどに供給するようになっている。

【００４６】ここで、３−４クラッチライン１２１上の
３−４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａに
は、上記ライン１４４から分岐されたライン１４５が接
続されている。したがって、第１デューティソレノイド
バルブ９０をデューティ制御すれば、そのデューティ率
Ｄに応じたモデュレータ圧が上記アキュムレータ用モデ
ュレータバルブ９３で生成されて、上記３−４コントロ
ールバルブ７７の制御ポート７７ａに導入されることに
なり、これによって該コントロールバルブ７７によって
調整される油圧（３−４クラッチ圧）も上記デューティ
率Ｄに対応した値に調整される。

【００４７】一方、この３−４コントロールバルブ７７
には、その一端側に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻
止ポート７７ｂが設けられていると共に、この調圧阻止
ポート７７ｂに切換バルブ９４及びライン１４６を介し
てメインライン１１０に通じる調圧阻止ライン１４７が
接続されている。そして、この調圧阻止ライン１４７が
切換バルブ９４を介して上記ライン１４６に連通してい
るときに、メインライン１１０のライン圧が３−４コン
トロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに供給され
て、該コントロールバルブ７７の調圧動作を阻止するよ
うになっている。

【００４８】つまり、上記切換バルブ９４の一端側の制
御ポート９４ａには、上記制御圧ライン１３８における
オリフィス８９と第１デューティソレノイドバルブ９０
との間から分岐されたライン１４８が接続されると共
に、他端側のバランスポート９４ｂには、上記オリフィ
ス８９の上流側で制御圧ライン１３８から分岐されたラ
イン１４９が接続されている。そして、第１デューティ
ソレノイドバルブ９０で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上のときに、上記切換バルブ９４におけるスプ
ールが図面上の左側に位置することになって調圧阻止ラ
イン１４７がメインライン１１０に通じるライン１４６
に連通し、該ライン１４６を介してメインライン１１０
のライン圧が上記３−４コントロールバルブ７７の調圧
阻止ポート７７ｂに供給されることにより、該コントロ
ールバルブ７７の調圧動作が阻止されるのである。一
方、第１デューティソレノイドバルブ９０で生成される
デューティ制御圧が所定値よりも低下したときには、上
記切換バルブ９４のスプールがスプリング力などに打ち
勝って右側に移動し、これによって調圧阻止ライン１７
７が上記ライン１４６から切り離される。

【００４９】ここで、切換バルブ９４には、スプールが
右側に位置したときに上記調圧阻止ライン１７７に連通
されるライン１５０が接続されている。このライン１５
０はロックアップ制御用の第４シフトバルブ８４に導か
れて、該シフトバルブ８４のスプールが右側に位置する
ときに、ライン１３３を介してメインライン１１０に通
じるライン１５１に連通するようになっている。つま
り、第４ソレノイドバルブ８７がＯＮとされて、ロック
アップクラッチ２６の締結力が制御可能なときには、メ
インライン１１０のライン圧が、ライン１３３、ライン
１５１、第４シフトバルブ８４及びライン１５０を介し
て調圧阻止ライン１７７に導かれることになる。なお、
第４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置するコン
バータ状態においては、該シフトバルブ８４に設けられ
たドレンポートに対して上記ライン１５０が連通するよ
うになっている。

【００５０】また、上記切換バルブ９４には、第１シフ
トバルブ６３のスプールが右側に位置した状態のときに
サーボアプライライン１１８に連通するドレンライン１
５１が接続されている。そして、このドレンライン１５
１が絞り量の異なる２つのドレンポートに対して選択的
に連通されるようになっている。なお、この実施例にお
いては、図面上の右側に位置するドレンポートの方が左
側のものよりも小さな絞り量とされている。

【００５１】ここで、第１シフトバルブ６３には、３−
４コントロールバルブ用の調圧阻止ライン１４７から分
岐されたライン１５２が接続されていると共に、第１ソ
レノイドバルブ６６がＯＮして第１シフトバルブ６３の
スプールが左側に位置したときに、第１背圧室７４ａか
らメインライン１１０のライン圧が常時導入されている
１−２アキュムレータ７４の第２背圧ポート７４ｂに通
じるライン１５３と、上記ライン１５２とが連通するよ
うに構成されている。したがって、調圧阻止ライン１４
７にライン圧が供給されているときには、第１シフトバ
ルブ６３のスプールが左側に位置しているときに限り、
このライン圧がライン１５２及びライン１５３を介して
上記１−２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに導
入されることになる。

【００５２】また、サーボピストン４５ａにおけるアプ
ライポート４５ｂに通じるサーボアプライライン１１８
から分岐されて、上記１−２アキュムレータ７４に通じ
るライン１１９上に設置されたアキュームカットバルブ
７３には、その一端側の制御ポート７３ａに、３−４コ
ントロールバルブ７７の下流側で３−４クラッチライン
１２１から分岐されたライン１５４が接続されていると
共に、他端側に設けられたアキュームカット阻止ポート
７３ｂには、ボールバルブ９５及びライン１５５を介し
て上記ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止
用の調圧阻止ライン１３９に通じるライン１５６が接続
されている。そして、このアキュームカットバルブ７３
の中間部分に設けられた中間ポート７３ｃには、第２シ
フトバルブ６４に接続されたライン１２６から分岐され
たライン１５７が接続されている。

【００５３】なお、アキュームカットバルブ７３のアキ
ュームカット阻止ポート７３ｂに通じるライン１５６が
接続された上記ボールバルブ９５には、上記切換バルブ
９４と第４シフトバルブ８４との間に介設されたライン
１５０から分岐されたライン１５８も接続されている。

【００５４】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、主として変速タイミングの調整用に使用される
第５シフトバルブ９６が備えられている。この第５シフ
トバルブ９６は、サーボアプライライン１１８上のオリ
フィス７２をバイパスする第１バイパスライン１６０
と、リバースクラッチライン１３０上のワンウェイバル
ブ８２をバイパスする第２バイパスライン１６１と、ロ
ックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止ポート８
５ｂに導かれるロックアップ用調圧阻止ライン１３９と
に跨がって設置されていると共に、一端側の制御ポート
９６ａにはメインライン１１０から分岐された制御圧ラ
イン１６２が導かれている。そして、この制御圧ライン
１６２に設置された第５ソレノイドバルブ９７をＯＮ，
ＯＦＦすることにより、上記第５ソレノイドバルブ９７
のスプールの位置が切り換わって、上記第１、第２バイ
パスライン１６０，１６１及び調圧阻止ライン１３９が
開通もしくは遮断されるようになっている。

【００５５】つまり、上記第５ソレノイドバルブ９７が
ＯＦＦで、第５シフトバルブ９６のスプールが図面上の
右側に位置するときには、第１バイパスライン１６０及
び調圧阻止ライン１３９がそれぞれ開通される一方にお
いて、第２バイパスライン１６１が遮断される。このと
き、第２バイパスライン１６１の下流部分はオリフィス
８０及びワンウェイオリフィス８１が設けられたライン
１２９に連通して、該ライン１２９を介してリバースク
ラッチライン１３０ないし後退ライン１１２に連通され
る。一方、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮして、第５
シフトバルブ９６のスプールが図面上の左側に移動した
ときには、第１バイパスライン１６０及び調圧阻止ライ
ン１３９がそれぞれ遮断され、また第２バイパスライン
１６０が開通される。

【００５６】また、上記第１バイパスライン１６０に
は、第５シフトバルブ９６よりも下流側に位置して、作
動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
９８が設けられていると共に、第５シフトバルブ９６よ
りも上流側には通常のオリフィス９９が設けられてい
る。そして、このオリフィス９９の上流側で上記第１バ
イパスライン１６０から分岐された分岐ライン１６３に
は、該オリフィス９９よりも小さな絞り量に設定された
オリフィス１００と、作動油の供給方向の通過を阻止す
るワンウェイバルブ１０１とが設けられている。そし
て、この分岐ライン１６３が、第５ソレノイドバルブ９
７がＯＮして、第５シフトバルブ９６のスプールが左側
に位置したときに、該バルブ９６よりも下流側で第１バ
イパスライン１６０に合流されるようになっている。

【００５７】そして、この自動変速機１０には、図３に
示すように、変速制御用の第１〜第３ソレノイドバルブ
６６〜６８、ロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８
７及び第１デューティソレノイドバルブ９０、ライン圧
調整用の第２デューティソレノイドバルブ９２並びに第
５ソレノイドバルブ９７の作動を制御するコントローラ
２００が備えられている。このコントローラ２００は、
当該自動車の車速を検出する車速センサ２０１からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ２０２からの信号、当該自動変速機１０に備え
られたシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト
位置センサ２０３からの信号、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ２０４からの信号、トルクコン
バータ２０のタービン回転数を検出するタービン回転数
センサ２０５からの信号、作動油の油温を検出する油温
センサ２０６からの信号などを入力し、これらの信号に
よって示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各
ソレノイドバルブの作動を制御する。

【００５８】この実施例に係る自動変速機１０は以上の
構成であるが、例えば３−４コントロールバルブ７７に
よって締結圧が調整される３−４クラッチ４３が変速動
作に関与する変速時においては、ロックアップ制御用の
第１デューティソレノイドバルブ９０により、次のよう
にして３−４クラッチ４３に供給される締結圧が制御さ
れるようになっている。

【００５９】今、当該自動車の２速において、ロックア
ップクラッチ２６の動作モードがコンバータモードに設
定されているものとすると、ロックアップ用の第４シフ
トバルブ８４の作動を制御する第４ソレノイドバルブ８
７がＯＦＦとされ、これに伴って図４に示すように、該
シフトバルブ８４のスプール８４ｂが図面上の左側に位
置することになる。この状態では、切換バルブ９４から
第４シフトバルブ８４に導かれたライン１５０が、該シ
フトバルブ８４に設けられたドレンポート８４ｃに連通
される。

【００６０】このとき、第１デューティソレノイドバル
ブ９０が休止しているものとすると、制御圧ライン１３
８の圧力レベルが最大圧に保持された状態となり、切換
バルブ９４のスプール９４ｃに図面上の右側から作用す
るスプリング力に制御ポート９４ａから導入される油圧
による押付力が重畳されることにより、該スプール９４
ｃが図面上の左側から作用する油圧による押付力に抗し
て左側に位置した状態に保持されることになる。この状
態では、３−４コントロールバルブ７７の調圧阻止ポー
ト７７ｂに通じる調圧阻止ライン１４７が、メインライ
ン１１０に通じるライン１４６が連通していることか
ら、メインライン１１０のライン圧が、ライン１４６及
び調圧阻止ライン１４７を介して上記調圧阻止ポート７
７ｂに導入される。そして、このライン圧によって３−
４コントロールバルブ７７に内蔵されたプラグ７７ｃが
図面上の左側に押圧され、スプール７７ｄもプラグ７７
ｃで押されて、図面上の左側に位置した状態で保持され
ることになる。これにより、３−４コントロールバルブ
７７の入力ポート７７ｅと出力ポート７７ｆとが完全に
連通した状態となる。

【００６１】このような状態において、運転状態が変化
して変速段を２速から３速にシフトアップさせる２−３
変速指令が発生したとすると、第２シフトバルブ６４の
作動を制御する第２ソレノイドバルブ６７が、前述の表
２に示すところに従ってＯＮからＯＦＦに切り換えら
れ、それに伴って第２シフトバルブ６４のスプール６４
ｂが図の状態から左側に移動することになるのである
が、その際に第１デューティソレノイドバルブ９０のデ
ューティ制御圧が、所定値Ｐｏよりも小さくなるような
デューティ制御信号がコントローラ２００から第１デュ
ーティソレノイドバルブ９０に対して出力される。これ
により、切換バルブ９４におけるバランスポート９４ｂ
から導入される圧力が、制御ポート９４ｂから導入され
る圧力よりも相対的に大きくなり、該切換バルブ９４の
スプール９４ｃが右側から作用するスプリング力などに
よる押付力に抗して右側に移動することになる。

【００６２】したがって、図５に示すように、上記３−
４コントロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに通
じる調圧阻止ライン１４７が、メインライン１１０に通
じるライン１４６から切り離されて、第４シフトバルブ
８４に通じるライン１５０に連通することになる。この
ため、３−４コントロールバルブ７７の調圧阻止ポート
７７ｂに供給されていたライン圧が、調圧阻止ライン１
４７及びライン１５０を介して第４シフトバルブ８４の
ドレンポート８４ｃから排圧されることになり、これに
よって３−４コントロールバルブ７７のプラグ７７ｄ
が、スプール７７ｄとの間に配置したスプリング７７ｇ
によって押し戻されて右側に移動し、該３−４コントロ
ールバルブ７７の調圧（減圧）動作が可能となる。そし
て、第１デューティソレノイドバルブ９０を所定のデュ
ーティ率Ｄでデューティ制御すれば、そのデューティ率
Ｄに応じたモデュレータ圧が上記アキュムレータ用モデ
ュレータバルブ９３で生成されて、上記３−４コントロ
ールバルブ７７の制御ポート７７ａに導入されると共
に、該バルブ７７の入力ポート７７ｅに供給されるライ
ン圧が上記モデュレータ圧に応じた圧力に調整された上
で、３−４クラッチ圧として３−４クラッチ４３に供給
されることになるのである。その場合に、該３−４クラ
ッチ圧が所定の棚圧状態となるようなデューティ率Ｄで
第１デューティソレノイドバルブ９０を駆動させるよう
にすれば、３−４クラッチ４３が過度の締結ショックを
生じることなく短時間の間に完全締結状態となる。

【００６３】そして、３−４クラッチ４３が完全に締結
し、先行して解放動作が進行する２−４ブレーキ４５が
完全に解放されることにより、３速への変速動作が完了
したときには、第１デューティソレノイドバルブ９０に
対してデューティ制御圧が所定値Ｐｏ以上となるような
デューティ制御信号が出力される。したがって、図面上
の右側に位置している切換バルブ９４のスプール９４ｃ
が左側に移動し、これに伴ってメインライン１１０に通
じるライン１４６が再び調圧阻止ライン１４７に連通す
る。このため、メインライン１１０のライン圧が、ライ
ン１４６及び調圧阻止ライン１４７を介して３−４コン
トロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ａに供給され
ることになり、これによって該バルブ７７のプラグ７７
ｃが左側に移動すると共に、前述のように入力ポート７
７ｅと出力ポート７７ｆとが完全に連通させた状態とな
るようにスプール７７ｄを保持することになる。これに
より、第２シフトバルブ６４から３−４クラッチライン
１２１を介して３−４コントロールバルブ７７に供給さ
れる前進ライン１１１からのライン圧が、減圧されるこ
となく３−４クラッチ４３に供給されることになって、
該クラッチ４３が確実に締結されることになる。

【００６４】このように、３−４コントロールバルブ７
７の調圧阻止ポート７７ｂに通じる調圧阻止ライン１４
７と、メインライン１１０に通じるライン１４６との間
に介設した切換バルブ９４を、その制御ポート９４ａに
導入される第１デューティソレノイドバルブ９０からの
デューティ制御圧が所定値Ｐｏの以上のときに上記調圧
阻止ライン１４７とライン１４７とが連通するように構
成したことにより、３−４クラッチ４３の締結圧が、第
１デューティソレノイドバルブ９０によって調整される
デューティ制御圧に対して、図６に示すような特性で変
化することになる。つまり、デューティ制御圧が所定値
Ｐｏよりも小さい領域Ｘの範囲で変速時における締結圧
が可変制御されると共に、該制御圧が所定値Ｐｏを超え
る領域Ｙにおいては、３−４コントロールバルブ７７の
調圧動作が阻止されることにより、ライン圧と等しい最
大締結圧が得られることになる。したがって、デューテ
ィ制御圧が所定値Ｐｏよりも小さい領域Ｘにおける制御
レンジＲを小さく設定することができ、変速時における
締結圧を運転状態を反映させて緻密に制御することが可
能となる。

【００６５】一方、上記のように３−４クラッチ４３が
締結されている状態において、ロックアップクラッチの
制御モードがコンバータモードからスリップモードに切
り換えられたとすると、第４、第５ソレノイドバルブ８
７，９７がそれぞれＯＮとされて、図２の油圧制御回路
６０における第４シフトバルブ８４及び第５シフトバル
ブ９６の各スプールが、それぞれ右側、左側に移動する
ことになる。したがって、図７に示すように、第４シフ
トバルブ８４に導かれているコンバータライン１３２
が、ロックアップクラッチ２６の締結室２６ｂに通じる
締結ライン１３６に連通される一方において、ロックア
ップコントロールバルブ８５に通じる中間ライン１３７
が、ロックアップクラッチ２６の解放室２６ａに通じる
解放ライン１３５に連通される。このとき、ロックアッ
プコンバータ８５の調圧阻止ポート８５ｂに前進ライン
１１１のライン圧を供給している調圧阻止ライン１３９
が上記第５シフトバルブ９６で遮断されて、下流側の作
動油が該シフトバルブ９６のドレンポートから排出され
ることになる。したがって、上記調圧阻止ポート８５ｂ
に対してスプール８５ｃを挟んで反対側に位置する制御
ポート８５ａに供給する制御圧を第１デューティソレノ
イドバルブ９０を用いてデューティ制御することによ
り、このロックアップコントロールバルブ８５に導かれ
ているコンバータライン１３２の作動圧が、デューティ
制御圧に対応した圧力に調整された上で中間ライン１３
７に出力され、その出力圧が中間ライン１３７、第４シ
フトバルブ８４及び解放ライン１３５を介してロックア
ップクラッチ２６の解放室２６ａに解放圧として供給さ
れるのである。これに対して、ロックアップクラッチ２
６の締結室２６ｂには、第４シフトバルブ８４に導かれ
たコンバータライン１３２の作動圧が、締結圧として締
結ライン１３６を介してダイレクトに供給されることに
なる。したがって、両者の差圧（締結圧−解放圧）に応
じてロックアップクラッチ２６がスリップ制御されるこ
とになる。

【００６６】このとき、第４シフトバルブ８４のスプー
ル８４ｂが右側に位置しているので、ライン１３３を介
してメインライン１１０に通じるライン１５１が、切換
バルブ９４に通じるライン１５０に連通することにな
る。したがって、スリップ制御のために第１デューティ
ソレノイドバルブ９０のデューティ制御圧が所定値Ｐｏ
よりも低下し、図のように切換バルブ９４のスプール９
４ｃが右側に位置したとしても、上記ライン１５１に供
給されているメインライン１１０のライン圧が、ライン
１５０、切換バルブ９４及び調圧阻止ライン１４７を介
して３−４コントロールバルブ７７の調圧阻止ポート７
７ｃに供給されることとなり、スプール７７ｄの移動に
よる減圧動作が阻止される。これにより、３−４クラッ
チ４３が確実に締結された状態で保持されることにな
る。

【００６７】なお、本発明は実施例に限定されるもので
はない。

【００６８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、トルクコ
ンバータのロックアップクラッチの締結力の制御用に用
いる可変圧ソレノイドバルブで調整された圧力を、変速
用摩擦要素の締結用油路に設置された調圧バルブの制御
ポートに供給するようにしているので、当該摩擦要素が
関与する変速時において該摩擦要素に供給される締結圧
を、専用の可変圧ソレノイドバルブを設けることなく調
圧バルブを用いて制御することができ、これによって不
必要に部品点数を増加させることなくロックアップクラ
ッチの締結力と変速時における摩擦要素の締結力とを有
効に制御することが可能となる。

【００６９】特に、第２発明によれば、可変圧ソレノイ
ドバルブによって調整された圧力が制御圧として供給さ
れる切換バルブを設けると共に、この切換バルブを、そ
の制御ポートに供給される制御圧が所定値以上のとき
に、摩擦要素の締結用油路に設置された調圧バルブの調
圧阻止ポートに減圧方向の調圧動作を阻止する調圧阻止
圧を供給させるように構成しているので、締結圧の調整
範囲を小さく設定することが可能となり、これによって
変速時における締結圧を運転状態を反映して緻密に制御
することができると共に、変速後には当該摩擦要素が確
実に締結された状態に保持することが可能となる。

【００７０】また、第３発明によれば、可変圧ソレノイ
ドバルブを用いたロックアップクラッチの締結力制御状
態において、変速用摩擦要素に通じる締結圧油路に設置
された調圧バルブによる減圧方向の調圧動作を阻止する
調圧動作阻止手段を設けているので、当該摩擦要素が締
結された状態でロックアップクラッチをスリップ制御さ
せたとしても、該摩擦要素が確実に締結された状態で保
持されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係る自動変速機の骨子図である。

【図２】 実施例における自動変速機の油圧制御回路を
示す回路図である。

【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。

【図４】 ２速状態における油圧制御回路の要部の拡大
図である。

【図５】 ２−３変速中における油圧制御回路の要部の
拡大図である。

【図６】 第１デューティソレノイドバルブによるデュ
ーティ制御圧と３−４クラッチ圧との関係を示す特性図
である。

【図７】 ロックアップクラッチのスリップ制御状態に
おける油圧制御回路の要部の拡大図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ２６ ロックアップクラッチ ４３ ３−４クラッチ ６４ 第２シフトバルブ ７７ ３−４コントロールバルブ ８４ 第４シフトバルブ ８５ ロックアップコントロールバルブ ８７ 第４ソレノイドバルブ ９０ 第１デューティソレノイドバルブ ９３ アキュムレータ用モデュレータバルブ ９４ 切換バルブ １１０ メインライン １２１ ３−４クラッチライン １４３ ライン １４４ ライン １４５ ライン １４６ ライン １４７ 調圧阻止ライン １５０ ライン １５１ ライン ２００ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 溝部 龍利 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 横田 浩章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 鎌田 真也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクコンバータの入、出力側を直結さ
   せるロックアップクラッチの締結力を制御する可変圧ソ
   レノイドバルブが備えられた自動変速機の制御装置であ
   って、変速用摩擦要素の締結用油路に設置されて、制御
   用元圧を制御ポートに供給される制御圧に応じた圧力に
   調圧して出力する調圧バルブと、上記可変圧ソレノイド
   バルブで調整された圧力を上記調圧バルブの制御ポート
   に供給する制御圧供給手段とが設けられていることを特
   徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 トルクコンバータの入、出力側を直結さ
   せるロックアップクラッチの締結力を制御する可変圧ソ
   レノイドバルブが備えられた自動変速機の制御装置であ
   って、変速用摩擦要素の締結用油路に設置されて、制御
   用元圧を制御ポートに供給される制御圧に応じた圧力に
   調圧して出力する調圧バルブと、上記可変圧ソレノイド
   バルブで調整された圧力を上記調圧バルブの制御ポート
   に供給する制御圧供給手段と、同じく上記可変圧ソレノ
   イドバルブで調整された圧力が制御圧として供給される
   切換バルブとが設けられていると共に、この切換バルブ
   が、その制御ポートに供給される制御圧が所定値以上の
   ときに作動して、上記調圧バルブの調圧阻止ポートに該
   調圧バルブの減圧方向の調圧動作を阻止する調圧阻止圧
   を供給するように構成されていることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 可変圧ソレノイドバルブを用いたロック
   アップクラッチの締結力制御状態において、変速用摩擦
   要素に通じる締結圧油路に設置された調圧バルブによる
   減圧方向の調圧動作を阻止する調圧動作阻止手段が設け
   られていることを特徴とする請求項１もしくは請求項２
   のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。