JP5125604B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関するものである。

従来、例えば下記特許文献１に示されるように、摩擦締結要素に対する作動油の給排を制御する油圧制御回路を備え、オイルポンプにより生成された油圧を調圧するレギュレータバルブを上記油圧制御回路に設けた自動変速機の作動油圧制御装置において、上記レギュレータバルブは、その一端部側に設けられて、このレギュレータバルブによって調圧された作動油圧自体が導入されるフィードバックポートと、レギュレータバルブの他端部側に設けられて、上記調圧された作動油圧に基づいて生成された制御圧が導入されるフィードバックポートよりも受圧面積の大きな制御ポートと、フィードバックポートに導入される上記調圧された作動油圧と同方向にスプールを付勢するように減圧用油圧が導入される減圧ポートとを有するものが知られている。

そして、上記特許文献１には、レギュレータバルブのフィードバックポートにライン圧が導入されると、そのスプールが移動して、作動油が流入する流入ポートが、自動変速機のトルクコンバータ及びディファレンシャルに設けられた各潤滑部に通じるドレーンポートが開口し、このドレーンポートから導出された作動油が記各潤滑部に作動油が供給されるようにした構成が開示されている。
特開平８−３２６９１２号公報

上記特許文献１に開示された発明では、レギュレータバルブ（ライン圧調圧バルブ）にライン圧が作用したときに自動変速機のトルクコンバータ及びディファレンシャルに設けられた各潤滑部に対して常時、作動油を供給するように構成されているため、エンジンの低負荷時においても各潤滑部に充分な量の作動油を供給できるようにオイルポンプの容量を確保する必要があるとともに、エンジンの低回転低負荷時にディファレンシャル潤滑手段に作動油が供給されることによりディファレンシャルにおける撹拌抵抗が増大して燃費が悪化する等の問題があった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、簡単な構成で必要個所を適正に潤滑することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的としたものである。

請求項１に係る発明は、オイルポンプから吐出されて油圧アクチュエータに供給される作動油のライン圧を調節する単一のライン圧調圧バルブと、このライン圧調圧バルブによるライン圧の生成時に排出される余剰油を潤滑部に供給する余剰油回路とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、上記ライン圧調圧バルブは、ライン圧が供給されるライン圧供給ポートと、オイルポンプの吐出量が基準値未満であっても上記ライン圧供給ポートに連通する第１ポートと、上記吐出量が基準値以上となった時点で上記ライン圧供給ポートに連通する第２ポートとを有し、上記余剰油回路には、上記第１ポートに連通する第１回路と、上記第２ポートに連通する第２回路とが設けられ、さらに、上記第１回路および第２回路は、それぞれ回路の異なる潤滑部へ潤滑油を供給する独立した回路であるものである。

請求項２に係る発明は、上記請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、上記ライン圧調圧バルブには、上記ライン圧供給ポートを挟んでその一方側に上記ライン圧を制御するための制御圧が印加される制御ポートが設けられるとともに、他方側にライン圧のフィートバック制御圧が印加されるフィードバックポートとが設けられ、かつ上記ライン圧供給ポートに隣接した位置で上記制御ポートの設置部側に、上記第１ポートと上記第２ポートとがこの順序で配設されたものである。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置において、ディファレンシャルに設けられた潤滑部に作動油を供給して潤滑するディファレンシャル潤滑手段を備え、このディファレンシャル潤滑手段に上記第２回路が連絡されたものである。

請求項４に係る発明は、上記請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置において、トルクコンバータの下流に設けられた作動油ウォーマと、この作動油ウォーマとは別位置に設けられた作動油の外部空冷クーラとを備え、上記作動油ウォーマに上記第１ポートが連絡され、かつ上記外部空冷クーラに上記第２回路が連絡されたものである。

請求項１に係る発明では、オイルポンプの吐出量が少ないエンジンの低回転低負荷時には、不必要な潤滑が行われること等に起因して燃費が悪化するのを効果的に防止しつつ、必要個所に潤滑を供給できるとともに、オイルポンプの吐出量が多く、潤滑部に充分な量の潤滑油を供給することが望まれるエンジンの高回転高負荷時には、潤滑部に充分な量の作動油を供給することにより、この潤滑部を適正に潤滑できるという利点がある。

請求項２に係る発明では、ライン圧供給ポートに隣接した位置で上記制御ポートの設置部側に、上記第１ポートと上記第２ポートとをこの順序で配設したため、共通のライン圧供給ポートから上記第１ポート及び上記第２ポートの両方に対して作動油を供給することが可能であり、これによってバルブ長が長くなるのを防止できるとともに、作動油のリーク量が多くなるのを防止できるという利点がある。

請求項３に係る発明では、ディファレンシャルに設けられた潤滑部に作動油を供給して潤滑するディファレンシャル潤滑手段に第２回路を連絡したため、エンジンの低回転低負荷時には、ディファレンシャル潤滑手段に作動油が供給されて不必要な潤滑が行われるのを防止できるとともに、ディファレンシャルにおける撹拌抵抗が増大すること等に起因して燃費が悪化するのを効果的に防止することができる。しかも、オイルポンプの吐出量が多く、かつディファレンシャル等の潤滑個所に充分な量の潤滑油を供給することが望まれるエンジンの高回転高負荷時には、ディファレンシャル潤滑手段に作動油を供給することにより、充分な潤滑を行うことができるという利点がある。

請求項４に係る発明では、第１ポートに連通する第１回路を、自動変速機のトルクコンバータの下流に設けられた作動油ウォーマに接続するとともに、第２ポートに連通する第２回路を、上記作動油ウォーマとは別位置、例えばラジエータの側方部等に配設された作動油の外部空冷クーラに接続したため、エンジンの始動直後等の低回転低負荷時には、作動油ウォーマにおいて熱交換を行うことにより、作動油を迅速に加熱できるという利点がある。そして、作動油が高温状態となる傾向があるエンジンの高回転高負荷時には、上記作動油ウォーマ及び外部空冷クーラの両方において作動油を効果的に冷却できるという利点がある。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機１の骨格構造を示す図（スケルトン図）である。この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取付けられたトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で変速機ケース６に収納されている。

そして、変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上においてその中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタ軸８ａ上のカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達されることにより、左右の車軸９ａ，９ｂが駆動されるように構成されている。

トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、ケース３ａに固設されたポンプ３ｂと、ポンプ３ｂに対向配置されてこのポンプ３ｂにより作動油（ＡＴＦ）を介して駆動されるタービン３ｃと、ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に設けられ、かつ、変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用をもたらすステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとを有している。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して変速機構５に伝達されるように構成されている。

一方、変速機構５は、第１，第２，第３プラネタリギヤセット（以下第１，第２，第３ギヤセットと略称する）Ｇ１０，Ｇ２０，Ｇ３０を有し、これらが変速機ケース６内における出力ギヤ７の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。

また、変速機構５を構成する締結要素として、出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が配置されるとともに、出力ギヤ７の反トルクコンバータ側には、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３（特定摩擦締結要素）がトルクコンバータ側から順に配置されている。さらに、第１ブレーキＢ１と並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。

第１，第２，第３ギヤセットＧ１０，Ｇ２０，Ｇ３０は、何れもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１，２１，３１と、これらサンギヤ１１，２１，３１にそれぞれ噛合する各複数のピニオン１２，２２，３２と、各ピニオン１２，２２，３２を支持するキャリヤ１３，２３，３３と、ピニオン１２，２２，３３にそれぞれ噛合ずるリングギヤ１４，２４，３４とで構成されている。

そして、入力軸４が第３ギヤセットＧ３０のサンギヤ３１に連結されている。また、第１ギヤセットＧ１０のサンギヤ１１と第２ギヤセットＧ２０のサンギヤ２１とが連結されている。また、第１ギヤセットＧ１０のリングギヤ１４と第２ギヤセットＧ２０のキャリヤ２３とが連結され、第２ギヤセットＧ２０のリングギヤ２４と第３ギヤセットＧ３０のキャリヤ３３とが連結されている。さらに、第１ギヤセットＧ１０のキャリヤ１３に出力ギヤ７が連結されている。

また、第１ギヤセットＧ１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセットＧ２０のサンギヤ２１は、第１クラッチＣ１を介して入力軸４に断続可能に連結されている。また、第２ギヤセットＧ２０のキャリヤ２３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸４に断続可能に連結されている。

さらに、第１ギヤセットＧ１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセットＧ２０のキャリヤ２３は、並列に配置された第１ブレーキＢ１及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に固定可能に連結されている。ワンウェイクラッチ９０は、リングギヤ１４やキャリヤ２３が正転方向（入力軸４の通常回転方向）に回転しようとするときにはアンロック状態となってそれを許容し、逆転方向に回転しようとするときにはロック状態となってそれを禁止するものである。

また、第２ギヤセットＧ２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセットＧ３０のキャリヤ３３は、第２ブレーキＢ２を介して変速機ケース６に固定可能に連結されている。そして、第３ギヤセットＧ３０のリングギヤ３４は、第３ブレーキＢ３を介して変速機ケース６に固定可能に連結されている。

以上の構成により、この変速機構５によれば、第１，第２クラッチＣ１，Ｃ２、及び第１〜第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の締結状態の組合せにより、前進６速と後退速とが得られる。図２に、その変速段と各摩擦締結要素の組合せを示す。○印が締結、無印が解放を示す。なお、本実施形態の自動変速機１は、前進レンジ（Ｄレンジ）時において、運転者が自動変速モードとマニュアル変速（手動変速）モードとを選択可能である。第２速以上では各摩擦締結要素の締結の組合せが同じなので区別していないが、第１速では異なるので、前者の第１速をＤ１速（Ｄ１ｓｔ）、後者の第１速をＭ１速（Ｍ１ｓｔ）として併記している。

以下、図１及び図２を参照して各変速段における変速機構５の動力伝達状態を説明する。まず、Ｍ１速（Ｍ１ｓｔ）では、図２に示すように第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が締結する。このとき、入力軸４の回転（以下「入力回転」という）は、第１クラッチＣ１を介して第１ギヤセットＧ１０のサンギヤ１１に入力される。一方、第１ギヤセットＧ１０のリングギヤ１４は、第１ブレーキＢ１を介して変速機ケース６に固定されているので、入力回転は減速された上で、キャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。これにより、減速比の大きな１速が得られる。

なお、逆駆動がかかったとき、つまり車両の減速時等において車軸９ａ，９ｂ側から駆動力が入力されたとき、その逆駆動力は上述と逆の経路を辿って入力軸４に伝達される。これによって強いエンジンブレーキが得られる。

次に、Ｄ１速（Ｄ１ｓｔ）では、図２に示すように第１クラッチＣ１が締結する。このとき、駆動側の入力回転は、第１クラッチＣ１を介して第１ギヤセットＧ１０のサンギヤ１１に入力される。ここで、リングギヤ１４の逆回転が許容されていれば、これが逆回転し、出力ギヤ７に駆動力が伝達されないところ、実際にはリングギヤ１４の逆転は、ワンウェイクラッチ９０がロックすることにより禁止されている。このため、リングギヤ１４は変速機ケース６に固定され、上記Ｍ１速と同様の１速が得られる。

Ｄ１速とＭ１速との動力伝達状態の実質的な相違は逆駆動時にある。Ｄ１速では、逆駆動がかかったとき、ワンウェイクラッチ９０がアンロック状態となることによってリングギヤ１４の逆回転が許容されるので、これが逆回転し、それによって逆駆動力が入力軸４に伝達されない。従って、エンジンブレーキは殆ど乃至は全く得られない。

次に、第２速（２ｎｄ）では、図２に示すように第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが締結される。このとき、入力回転は第１クラッチＣ１を介して第１ギヤセットＧ１０のサンギヤ１１と第２ギヤセットＧ２０のサンギヤ２１とに入力される。ここで第２ギヤセットＧ２０においては、第２ブレーキＢ２によりリングギヤ２４が変速機ケース６に固定されているので、サンギヤ２１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ２３から出力される。

一方、第１ギヤセットＧ１０においては、サンギヤ１１からは入力軸４の入力回転が、リングギヤ１４からは第２ギヤセットＧ２０のキャリヤ２３を介して回転（入力回転数よりも低速）がそれぞれ入力される。これにより、入力回転が減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。このときのキャリヤ１３の回転数は、リングギヤ１４が変速機ケース６に固定された状態にある第１速と比べて高速になっている。つまり、第１速よりも減速比の小さな第２速が得られる。

次に、第３速（３ｒｄ）では、図２に示すように第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが締結される。このとき、入力回転は、第１クラッチＣ１を介して第１ギヤセットＧ１０のサンギヤ１１と第２ギヤセットＧ２０のサンギヤ２１とに入力されるとともに、入力軸４から直接第３ギヤセットＧ３０のサンギヤ３１にも入力される。

ここで、第３ギヤセットＧ３０においては、第３ブレーキＢ３によりリングギヤ３４が変速機ケース６に固定されているので、サンギヤ３１に入力された入力回転は、減速された上でキャリヤ３３から出力される。

一方、第２ギヤセットＧ２０においては、サンギヤ２１からは入力軸４からの入力回転が、リングギヤ２４からは第３ギヤセットＧ３０のキャリヤ３３を介して回転（入力回転数よりも低速）がそれぞれ入力される。これにより、入力回転が減速された上でキャリヤ２３に出力される。このときのキャリヤ２３の回転数は、リングギヤ２４が変速機ケース６に固定された状態にある第２速に比べて高速となっている。

さらに、第１ギヤセットＧ１０においては、サンギヤ１１からは入力軸４の入力回転が、リングギヤ１４からは第２ギヤセットＧ２０のキャリヤ２３の回転（第２速時よりも高速）がそれぞれ入力される。これにより、入力回転が減速された上でキャリヤ１３に出力されて、出力ギヤ７に伝達される。このときのキャリヤ１３の回転数は、第２速に比べて高速となり、第２速よりも減速比の小さな第３速が得られる。

次に、第４速（４ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが締結される。このとき、入力回転は、第１クラッチＣ１を介して第１ギヤセットＧ１０のサンギヤ１１と第２ギヤセットＧ２０のサンギヤ２１とに入力されるとともに、第２クラッチＣ２を介して第２ギヤセットＧ２０のキャリヤ２３にも入力される。この第２ギヤセットＧ２０のキャリヤ２３は、第１ギヤセットＧ１０のリングギヤ１４に連結されているので、結局リングギヤ１４にも入力回転が入力されることになる。

こうして第１ギヤセットＧ１０においては、サンギヤ１１およびリングギヤ１４に入力回転が入力されるため、全体が入力軸４と一体回転する。従って、入力回転がそのままキャリヤ１３に出力され、それが出力ギヤ７に伝達されて、減速比が１（直結状態）となった第４速が得られる。

次に、第５速（５ｔｈ）では、図２に示すように第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３とが締結される。このとき、入力回転は第２クラッチＣ２を介して第３ギヤセットＧ２０のキャリヤ２３に入力されるとともに、入力軸４から直接第３ギヤセットＧ３０のサンギヤ３１にも入力される。

ここで、第３ギヤセットＧ３０においては、第３ブレーキＢ３によりリングギヤ３４が変速機ケース６に固定されているので、サンギヤ３１に入力された入力回転は、減速された上でキャリヤ３３から出力される。

一方、第２ギヤセットＧ２０においては、キャリヤ２３からは入力軸４を介して入力回転が、リングギヤ２４からは第３ギヤセットＧ３０のキャリヤ３３を介して回転（入力回転数よりも低速）がそれぞれ入力される。これにより、入力回転が増速された上でサンギヤ２１に出力される。

さらに、第１ギヤセットＧ１０においては、サンギヤ１１からは第２ギヤセットＧ２０のサンギヤ２１を介して回転（入力回転数よりも高速）が入力されるとともに、リングギヤ１４からは第２ギヤセットＧ２０のキャリヤ２３を介して入力回転がそれぞれ入力される。これにより、入力回転が増速された上でキャリヤ１３に出力され、出力ギヤ７に伝達される。つまり減速比が１より小さなオーバードライブの第５速が得られる。

次に、第６速（６ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２とが締結される。このとき、入力回転は第２クラッチＣ２を介して第２ギヤセットＧ２０のキャリヤ２３に入力される。ここで、第２ギヤセットＧ２０においては、第２ブレーキＢ２によりリングギヤ２４が変速機ケース６に固定されているので、キャリヤ２３に入力された入力回転が増速された上でサンギヤ２１から出力される。このときのサンギヤ２１の回転数は、第５速時よりも大きくなっている。

一方、第１ギヤセットＧ１０においては、サンギヤ１１からは第２ギヤセットＧ２０のサンギヤ２１を介して回転（入力回転数よりも高速、かつ第５速時よりも高速）が入力されるとともに、リングギヤ１４からは第２ギヤセットＧ２０のキャリヤ２３を介して入力回転がそれぞれ入力される。これにより、入力回転は、第５速時よりも増速された上でキャリヤ１３に出力されて、出力ギヤ７に伝達される。つまり、減速比が第５速時より小さなオーバードライブの６速が得られる。

次に、後退速（Ｒレンジ）では、図２に示すように第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３とが締結される。このとき、入力回転は、入力軸４から直接第３ギヤセットＧ３０のサンギヤ３１に入力される。

ここで、第３ギヤセットＧ３０においては、第３ブレーキＢ３によりリングギヤ３４が変速機ケース６に固定されているので、サンギヤ３１に入力された入力回転が減速された上でキャリヤ３３から出力される。

一方、第２ギヤセットＧ２０においては、第１ブレーキＢ１によってキャリヤ２３が変速機ケース６に固定されているので、第３ギヤセットＧ３０のキャリヤ３３からリングギヤ２４に入力された回転は、回転方向が逆転された上でサンギヤ２１に出力される。

さらに、第１ギヤセットＧ１０においては、サンギヤ１１からは第２ギヤセットＧ２０のサンギヤ２１の回転（入力回転とは逆回転）が入力されるとともに、第１ブレーキＢ１によってリングギヤ１４が変速機ケース６に固定されているので、サンギヤ１１の回転が減速された上でキャリヤ１３に出力されて、出力ギヤ７に伝達される。こうして減速比が負、つまり逆回転出力の後退速が得られる。

以上のように、本実施形態によれば、変速機構５が、構成が簡素で駆動損失や騒音の少ない３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセットＧ１０，Ｇ２０，Ｇ３０を用いて構成されることになる。これにより、前進６速の自動変速機１として、各変速段の減速比が適正に設定され、しかもコンパクトで、動力伝達効率及び静粛性に優れた自動変速機１が実現される。

ところで、図２に示す各摩擦締結要素（第１，第２クラッチＣ１，Ｃ２、及び第１〜第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３）は、何れも湿式多板のクラッチ又はブレーキであって、図示を省略した油圧ピストン（油圧アクチュエータ）の作動によって係合（締結）状態と解放状態とが切換えられる。この切換は、各摩擦締結要素への油圧の給排を制御する油圧機構によって行われる。以下、その油圧機構について説明する。

図３は、油圧機構に含まれる６個のソレノイドバルブの各シフトレンジ及び各変速段における通電状態を示す図である。各ソレノイドバルブは、図外のコントローラによって電気制御されるアクチュエータである。油圧機構は、上記各ソレノイドバルブの駆動により変速を含む所定の動作がなされるように構成されている。

６個のソレノイドバルブは、単品の機能としては１個のオンオフソレノイドバルブＳＯＬ１（以下、オンオフＳＯＬ１という）と、５個のリニアソレノイドバルブ（以下、ライン圧リニアＶＦＳＰＬ、第１〜第４シフトリニアＶＦＳ１〜ＶＦＳ４という）とに分類される。また、油圧機構における役割から、１個のライン圧ソレノイドバルブ（ライン圧リニアＶＦＳＰＬ）と、５個の変速用ソレノイドバルブ（オンオフＳＯＬ１、第１〜第４シフトリニアＶＦＳ１〜ＶＦＳ４）とに分類される。なお、後述するように、図中「○」印は連続通電状態、「△」印は部分通電状態、無印は非通電状態を示す。

オンオフＳＯＬ１は、ノーマリーオープンタイプのオンオフソレノイドバルブである。ここでノーマリーオープンとは、非通電（以下、オフともいう）時にオープン状態となって入力圧をそのまま出力側に導き、通電（以下、オンともいう）時にクローズ状態となって出力側から油圧を出力しないものをいう。オンオフＳＯＬ１は、通電の有無によってクローズ状態とオープン状態とに択一的に切換えられる。図３に示すように、オンオフＳＯＬ１は、Ｒレンジ及びＭ１速でオンとされてクローズ状態となり、その他の変速段ではオフとされてオープン状態となる。

ライン圧リニアＶＦＳＰＬは、図略のデューティソレノイドを内蔵し、そのデューティ比を変化させることによって出力圧を調整することができる。ライン圧リニアＶＦＳＰＬは、運転状態に適したライン圧（各摩擦締結要素に分配供給される油圧）を作るために、デューティ比が絶えず０〜１００％の間で変動している。図３には、そのような部分通電状態を△印で示している。ライン圧リニアＶＦＳＰＬは、ノーマリーオープンタイプであって、非通電時（完全オフ時）に完全オープン状態となり、連続通電時（完全オン時）に完全クローズ状態となる。

第１〜第４シフトリニアＶＦＳ１〜ＶＦＳ４は、デューティソレノイドを内蔵して出力圧を調整できる点でライン圧リニアＶＦＳＰＬと同様であるが、出力圧の調整は専ら変速中に各摩擦締結要素への油圧の給排速度を調節するために行われ、変速時以外の定常時には連続通電（完全オン、図中○印で示す）か、非通電（完全オフ、図中無印で示す）かの何れかが択一選択される。以下、特に記す場合を除き、第１〜第４シフトリニアＶＦＳ１〜ＶＦＳ４についてオン又はオフというときには、この完全オン又は完全オフを指すものとする。

第１シフトリニアＶＦＳ１は、ノーマリーオープンタイプであって、Ｒレンジでオンとされ、クローズ状態となる。その他の変速段ではオフとされ、オープン状態となる。

第２シフトリニアＶＦＳ２は、ノーマリーオープンタイプであって、Ｄ１速、第２速及び第３速でオンとされ、クローズ状態となる。その他の変速段ではオフとされ、オープン状態となる。

第３シフトリニアＶＦＳ３は、ノーマリークローズタイプである。ここで、ノーマリークローズとは、ノーマリーオープンとは逆に、オフ時にクローズ状態となって出力側から油圧を出力せず、オン時にオープン状態となって入力圧をそのまま出力側に導くものをいう。第３シフトリニアＶＦＳ３は、第２速と第６速でオンとされ、オープン状態となる。その他の変速段ではオフとされ、クローズ状態となる。

第４シフトリニアＶＦＳ４は、ノーマリーオープンタイプであって、Ｍ１速、Ｄ１速、第２速、第４速及び第６速でオンとされ、クローズ状態となる。その他の変速段（第３な速、第５速及びＲレンジ）ではオフとされ、オープン状態となる。

図４〜図１１は、各シフトレンジ及び各変速段における油圧機構の主要部の油圧回路図である。まず、図４を参照して、この油圧機構の構成について説明する。油圧機構は、その主な構成要素として、上記６個の各ソレノイドバルブに加え、オイルポンプ１０、１１本のバルブＶ１０〜Ｖ２０、５個のアキュームレータＡＣ１〜ＡＣ５、チェックボールＣＢ１、油圧スイッチＰＳＷ、各要素を連結する多数の油路Ｌ１１〜Ｌ６９（油圧が作用している油路を太線で示す）、各油路Ｌ１１〜Ｌ６９上に適宜設けられたオリフィスＦ１１〜Ｆ７０等を有している。

オイルポンプ１０は、上述したようにエンジンンに連動して駆動されることにより、オイルパン７２内に貯留された作動油（ＡＴＦ）を、オイルフィルター７３を介して吸入し、油路Ｌ１１に吐出する。なお、油路Ｌ１１の油圧は、後述するプレッシャレギュレータバルブＶ１３（以下ＰレギュレータバルブＶ１３という）によりライン圧に調圧されている。

図４に示すように、その下段左から順にソレノイドレデューシングバルブＶ１１（以下ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１という）、パイロットシフトバルブＶ１２、ＰレギュレータバルブＶ１３、マニュアルバルブＶ１０、図４の中段左から順にＣ２カットバルブＶ１４、Ｃ１カットバルブＶ１５、Ｂ２カットバルブＶ１６、Ｂ３カットバルブＶ１７、図４の上段左から順にＬ／ＲシフトバルブＶ１８、Ｃ１リレイバルブＶ１９、アキュームシフトバルブＶ２０（以下、ＡｃｃシフトバルブＶ２０という）が配設されている。

上記バルブＶ１０〜Ｖ２０は、いわゆるスプール弁であり、円筒状（または段付き円筒状）のスプール穴が形成されたアルミニウム製等からなるブロック体（バルブボディ）と、そのスプール穴に僅かな隙間をもって嵌挿され、軸方向に摺動可能なスプールとを有する。また、マニュアルバルブＶ１０以外のバルブは、上記スプールを軸方向の一方側に付勢するリターンスプリングを有している。なお、以下の説明においては、各リターンスプリングが配設された側をバルブの基端側、その逆側を先端側という。

マニュアルバルブＶ１０は、ライン圧をシフトレンジに応じた所定の油路に分配して供給するバルブである。他のバルブが油圧とリターンスプリングの付勢力（以下スプリング力とも言う）とのバランスによって自動的に作動するのに対し、上記マニュアルバルブＶ１０は、手動で作動する。すなわち、マニュアルバルブＶ１０のスプールは、図外のシフトレバーに連設されており、運転者によるシフトレバーの操作に連動して摺動する。

マニュアルバルブＶ１０は、油路Ｌ１１からライン圧を受け入れ、Ｐレンジでは、ライン圧を出力せず、Ｒ、Ｄの各レンジでは、それぞれ所定の油路にライン圧を出力する。当回路図では、図を簡潔にするために、マニュアルバルブＶ１０を模式的に図示し、その出力油路を白抜き矢印記号「Ｒ」、「Ｄ」で表し、この「Ｒ」はＲレンジで出力される油路を示し、「Ｄ」はＤレンジで出力される油路を示している。

なお、回路図中の各所に同様の記号が付されているが、これは、その各箇所がマニュアルバルブＶ１０の同記号の出力油路と接続されていることを示す。また、同様の白抜き矢印記号「Ｂ」は、マニュアルバルブＶ１０の作動状態の如何に拘わらず、常時ライン圧が作用している油路（例えば油路Ｌ１１）と接続されていることを示す。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は、ライン圧を元圧として、そのライン圧を一定の第１定常圧に減圧して出力する第１定常圧出力バルブである。ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１には、その先端側（図の右側）から順に、ポートＰ１１、Ｐ１２、Ｐ１３が設けられている。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１のポートＰ１２には、油路Ｌ１１からライン圧が供給される。そのライン圧は、一定圧（第１定常圧）に減圧され、ポートＰ１３から出力される。ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１のポートＰ１３から出力された第１定常圧は、オリフィスＦ１１を介してポートＰ１１にパイロット圧として印加される。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は、そのスプールを先端側に押圧するスプリング力と、ポートＰ１１に印加されたパイロット圧による基端側への押圧力とがバランスするように調圧する。スプールの調圧位置においてリターンスプリング力が一定なので、第１定常圧も一定となる。

第１定常圧の元圧は、オイルポンプ１０が駆動している限り、油路Ｌ１１を経由してポートＰ１２に導かれる。従って、油路Ｌ１１のライン圧が第１定常圧の設定値よりも低くならない限り（通常、ライン圧は第１定常圧の設定値より高くなるように制御される）、ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は、所定の第１定常圧を出力する。

第１定常圧は、オリフィスＦ１３を介して油路Ｌ１３に導かれることにより、ライン圧リニアＶＦＳＰＬに入力される。このライン圧リニアＶＦＳＰＬは、第１定常圧を元圧としてライン圧用の信号圧（以下、ＰＬソレノイド圧という）を、油路Ｌ１５に出力する。ＰＬソレノイド圧は、主にＰレギュレータバルブＶ１３を制御するための油圧であって、運転状態に応じて適宜高さが調整される油圧である。具体的には、各摩擦締結要素が高いトルク容量を必要とするとき、換言すれば高いライン圧が必要とされるときほど高いＰＬソレノイド圧とされる。なお、上記ＰＬソレノイド圧は、ライン圧を減圧して得られた第１定常圧を、さらに減圧して得られる油圧なのでライン圧以下の圧力となる。

パイロットシフトバルブＶ１２は、主にＰレギュレータバルブＶ１３のポートＰ２０にパイロット圧（ライン圧）を導くか否かを切換える切換バルブである。パイロットシフトバルブＶ１２には、先端側から順に、ポートＰ１４、Ｐ１５、Ｐ１６、Ｐ１７、Ｐ１８、Ｐ１９が設けられている。

パイロットシフトバルブＶ１２のポートＰ１４には、油路Ｌ１５からオリフィスＦ１４を介してＰＬソレノイド圧が印加される。一方、パイロットシフトバルブＶ１２のポートＰ１９には、前進レンジ（Ｄレンジ）時にライン圧が印加される。従って、Ｄレンジでは、パイロットシフトバルブＶ１２のポート（前進レンジ時ライン圧供給ポート）Ｐ１９に印加されるライン圧がポートＰ１４に印加されるＰＬソレノイド圧に打ち勝って、スプールを先端側（図の左側）に移動させるように付勢する。また、後進レンジ（Ｒレンジ）時には、パイロットシフトバルブＶ１２のポートＰ１４に印加されるＰＬソレノイド圧がスプールを基端側に移動させるように付勢する。

パイロットシフトバルブＶ１２のスプールが先端側に位置しているとき（Ｄレンジ）には、ポートＰ１５とポートＰ１６が連通され、ポートＰ１８が閉じられるとともにポートＰ１７がドレーンされる。一方、パイロットシフトバルブＶ１２のスプールが基端側に位置しているとき（Ｒレンジ）には、後述するようにポートＰ１５が閉じられるとともに、ポートＰ１６がドレーンされ、ポートＰ１８とポートＰ１７とが連通される。従って、Ｄレンジでは、ライン圧がポートＰ１５からポートＰ１６へ出力される。このライン圧は油路Ｌ１７を経由してＰレギュレータバルブＶ１３に導かれる。

図１１及び図１２に示すように、後進レンジ（Ｒレンジ）において、パイロットシフトバルブＶ１２のポートＰ１８からポートＰ１７へ出力されたライン圧は、油路Ｌ１８を介して第４シフトリニアＶＦＳ４に導かれる。

第４シフトリニアＶＦＳ４は、ソレノイドのオフ時にオープン状態となることにより、スプリング力とスプール力とフィードバック圧とのバランスに応じて作動油の出力圧をダイレクトに調節するリニアソレノイドバルブである。この第４シフトリニアＶＦＳ４には、車両の前進時および後進時に締結される特定摩擦締結要素、つまり上記第３ブレーキＢ３の制御油圧となるライン圧が油路Ｌ５７及びオリフィスＦ５７を介して入力される入力ポートＰ３ａと、このライン圧を第３ブレーキＢ３に直接出力する出力ポートＰ３ｂと、余剰油をドレーンするドレーンポートＰ３ｃとが設けられている。

上記第４シフトリニアＶＦＳ４のオープン状態では、その入力ポートＰ３ａに付加されたライン圧が出力ポートＰ３ｂから出力される。そして、上記入力ポートＰ３ａに付加されたライン圧が設定値よりも高くなると、スプリングの付勢力に抗してスプールが移動することにより、出力ポートＰ３ｂがドレーンポートＰ３ｃと連通するようになっている。

オイルポンプ１０、マニュアルバルブＶ１０及びＰレギュレータバルブＶ１３等からなる後進レンジ時ライン圧発生手段と、第４シフトリニアＶＦＳ４のドレーンポートＰ３ｃとを連結する油路上には、上記パイロットシフトバルブＶ１２からなる切換弁が設けられるとともに、このパイロットシフトバルブＶ１２と第４シフトリニアＶＦＳ４のドレーンポートＰ３ｃとが連絡油路Ｌ１８により連絡されている。

そして、後進レンジ（Ｒレンジ）において、パイロットシフトバルブＶ１２のポートＰ１８に印加された後進レンジ時のライン圧「Ｒ」が所定値以上の時には、図１２に示すように、パイロットシフトバルブＶ１２及び連絡油路Ｌ１８を介して第４シフトリニアＶＦＳ４のドレーンポートＰ３ｃに上記後進レンジ時のライン圧「Ｒ」が供給され、このライン圧「Ｒ」が所定値未満の時には、上記連絡油路Ｌ１８がドレーン状態となるように構成されている。

また、上記後進レンジ時のライン圧「Ｒ」が所定値以上における第３ブレーキＢ３からなる摩擦締結要素の締結時には、ＰレギュレータバルブＶ１３を制御するライン圧リニアＶＦＳＰＬからなるライン圧ソレノイドバルブにより、運転状態に応じた油圧の制御が実行される。これにより、Ｒレンジ時の高負荷状態における上記第３ブレーキＢ３の制御性が保持されるようになっている。

さらに、上記パイロットシフトバルブＶ１２からなる切換弁は、Ｄレンジ時にライン圧「Ｄ」が供給される前進レンジ時ライン圧供給ポートＰ１９を有している。前進レンジ（Ｄレンジ）時において、オイルポンプ１０、マニュアルバルブＶ１０及びＰレギュレータバルブＶ１３等からなる前進レンジ時ライン圧発生手段において前進レンジ時のライン圧「Ｄ」が、パイロットシフトバルブＶ１２の前進レンジ時ライン圧供給ポートＰ１９に印加されると、スプールが先端側に位置した切換状態となることにより、第４シフトリニアＶＦＳ４のドレーンポートＰｃに連絡する連絡油路Ｌ１８がドレーン状態となるように構成されている。

ＰレギュレータバルブＶ１３は、図１３に示すように、オイルポンプ１０から吐出された作動油のライン圧を調圧する調圧バルブである。ＰレギュレータバルブＶ１３には、先端側から順に、ポートＰ２０、Ｐ２１、Ｐ２２、Ｐ２３ａ、Ｐ２３ｂ、Ｐ２４が設けられている。

ＰレギュレータバルブＶ１３のポートＰ２２は、油路Ｌ１１を介してライン圧が供給されるライン圧供給ポートであり、また、このポートＰ２２は、調圧されたライン圧を、各摩擦締結要素に設けられた油圧アクチュエータ等に出力する出力ポートでもある。ＰレギュレータバルブＶ１３には、その一方側（当実施形態では、先端部側）に、油路Ｌ１１からオリフィスＦ２１を介してライン圧が第１パイロット圧として印加されるフィードバックポート２１と、油路Ｌ１７からオリフィスＦ２０を介してライン圧が第２パイロット圧として印加されるフィードバックポート２０とが設けられている。但し、ＰレギュレータバルブＶ１３のフィードバックポートＰ２０には、Ｄレンジの場合にのみ、上記第２パイロット圧が印加される。

また、ＰレギュレータバルブＶ１３には、上記ライン圧供給ポートＰ２２を挟んでその他方側（当実施形態では、基端部側）に、リニアＶＦＳＰＬから油路Ｌ１５及びオリフィスＦ２４を介してＰＬソレノイド圧が印加される制御ポートＰ２４が設けられている。

ＰレギュレータバルブＶ１３は、そのスプールＳＰＬ１３を先端側（図の右側）に押圧する力と基端側に押圧する力とがバランスすることによりライン圧を調圧するように構成されている。ＰレギュレータバルブＶ１３のスプールＳＰＬ１３を先端側に押圧する力は、スプリングＳＰＧ１３の付勢力と、制御ポートＰ２４に印加されるＰＬソレノイド圧による押圧力である。

一方、ＰレギュレータバルブＶ１３のスプールＳＰＬ１３を基端側に押圧する力は、フィードバックポート２０，２１に印加されるパイロット圧（第１パイロット圧及び第２パイロット圧の総称）による押圧力である。従って、ＰレギュレータバルブＶ１３のポートＰ２４に印加されるＰＬソレノイド圧を増圧すると、バランスを保つためにパイロット圧を増圧させるべくライン圧が高くなる。逆に、ＰＬソレノイド圧を減圧すると、ライン圧が低くなる。

また、Ｒレンジでは、第２パイロット圧が印加されないので、同じライン圧であればＤレンジに比べて基端側への押圧力が小さくなる。従って、バランスを保つために上記第１パイロット圧、すなわちライン圧が高くなる。つまりＰＬソレノイド圧が同じであれば、Ｄレンジ時におけるライン圧よりもＲレンジ時におけるライン圧の方が高くなる。これは、Ｒレンジの方が摩擦締結要素に要求されるトルク容量が全般的に大きいことに対処したものである。

また、ＰレギュレータバルブＶ１３は、ポートＰ２２から供給された作動油（ＡＴＦ）を、第１ポートＰ２３ａ及び第２ポートＰ２３ｂから余剰油として適宜排出することによってライン圧を調圧するように構成されている。第１ポートＰ２３ａから排出された余剰油（ＡＴＦ）は、下記のように第１，第２回路Ｌ１９ａ，Ｌ１９ｂからトルクコンバータ３等に導かれてその潤滑油となり、また自動変速機１の各部の潤滑油としても利用される。

すなわち、ＰレギュレータバルブＶ１３からなるライン圧調圧バルブには、オイルポンプ１０の吐出量が基準値未満であって、ライン圧が低くても開口する第１ポートＰ２３ａと、上記吐出量が基準値以上となった時点で開口する第２ポートＰ２３ｂとが、上記ポートＰ２２からなるライン圧供給ポートに隣接した位置で上記制御ポート２４の設置部側（ＰレギュレータバルブＶ１３の基端部側）に、上記の順序で設けられている。

そして、ＰレギュレータバルブＶ１３の第１ポートＰ２３ａに連通する第１回路Ｌ１９ａと、第２ポートＰ２３ｂに連通する第２回路Ｌ１９ｂとにより、ＰレギュレータバルブＶ１３によるライン圧の生成時に排出される余剰油を潤滑部に供給する余剰油回路が形成されている。

ＰレギュレータバルブＶ１３の第１ポート２３ａに連通した第１回路Ｌ１９ａは、トルクコンバータ３に連絡されて作動油を供給し、トルクコンバータ３の下流に設けられた作動油ウォーマ（ＡＴＦウォーマ）７５に連絡されている。この作動油ウォーマ７５を出た作動油は、例えばメインシャフト及びメインシャフト周りの回転部材の潤滑個所に作動油を供給して潤滑するメイン潤滑手段７４に供給される。

一方、ＰレギュレータバルブＶ１３の第２ポート２３ｂに連通した第２回路Ｌ１９ｂは、ディファレンシャルの潤滑個所に作動を供給して潤滑するディファレンシャル潤滑手段７６と、セカンダリシャフト及びのセカンダリシャフト周りの回転部材の潤滑個所に作動油を供給して潤滑するセカンダリ潤滑手段７７と、上記作動油ウォーマ７５とは別位置、例えばラジエータの側方部等に配設された作動油の外部空冷クーラ７８とに連絡されている。

上記構成においてエンジンの停止時には、ＰレギュレータバルブＶ１３のスプールＳＰＬ１３が先端部側に位置した切換状態となって、第１，第２ポートＰ２３ａ，Ｐ２３ｂは閉止されている。

そして、エンジンの始動後において、ＰレギュレータバルブＶ１３の吐出量が基準値未満となるエンジンの低負荷低回転時には、上記ライン圧に応じてＰレギュレータバルブＶ１３のスプールＳＰＬ１３が基端部側に付勢されることにより、図１３に示すように、まず第１ポートＰ２３ａが開放状態となり、上記メイン潤滑手段７４に余剰油が供給されてトルクコンバータ３の主軸受け部等からなる潤滑部が潤滑されるとともに、余剰油が第１回路Ｌ１９ａから上記作動油ウォーマ７５に供給されて熱交換される。これにより、エンジンの始動時には作動油が加熱され、かつエンジンの暖機後には作動油ウォーマ７５により作動油が冷却される。

また、エンジンの高負荷高回転状態になってオイルポンプ１０の吐出量が基準値以上に増大してライン圧が上昇すると、図１４に示すように、スプールＳＰＬ１３が基端部側にさらに移動することにより、第１ポートＰ２３ａと第２ポートＰ２３ｂとが連通して第２ポート２３ｂが開放状態となる。これにより上記余剰油が、ディファレンシャル潤滑手段７６及びセカンダリ潤滑手段７７に余剰油が供給されてディファレンシャル及びセカンダリシャフトの潤滑個所が潤滑されるとともに、第２回路Ｌ１９ｂから外部空冷クーラ７８に供給されて、作動油の冷却が促進される。

さらに、上記ライン圧が上昇すると、図１５に示すように、オイルパン７２に連通する第３ポートＰ２３ｃが開放状態となって、余剰油の一部がドレーン回路Ｌ６８を介してオイルパン７２内にドレーンされることになる。

なお、図１３において、符号７９は、ディファレンシャル潤滑手段７６及びセカンダリ潤滑手段７７等から油圧が逆流するのを阻止するための逆止弁であり、符号８０は、必要に応じ、上記外部空冷クーラをバイパスして作動油をドレーンするための安全弁である。第１回路Ｌ１９ａには、トルクコンバータ３のロックアップ有無を切換えるための図略のソレノイドバルブやスプール弁が設けられている。また、第１回路Ｌ１９ａを介して上記メイン潤滑手段７４等に供給される作動油量が不足しないように、第１回路Ｌ１９ａはオリフィスＦ２２を介してライン圧の油路Ｌ１１と接続されている。

図４において、Ｃ２カットバルブＶ１４は、フィルセーフ用のバルブであって、主として第２クラッチＣ２への油圧供給可否を上流位置で切換える切換バルブである。Ｃ２カットバルブＶ１４は、通常時に図４に示すように、スプールが基端部側に位置する切換状態にあって第２クラッチＣ２に対する作動油の供給を可能にするように構成されている。そして、特定の故障が生じたとき（例えばライン圧リニアＶＦＳＰＬがオフフェイルした後の再発進以後）に、スプールが先端部側に位置する切換状態となって第２クラッチＣ２への作動油供給を停止するようになっている。

Ｃ２カットバルブＶ１４には、先端から順に、ポートＰ２５、ポートＰ２６、ポートＰ２７、ドレーンポートＤＰ２７、ポートＰ２８、ポートＰ２９及びポートＰ３０が設けられている。

Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２５には、オリフィスＦ２５，Ｆ２６を介して油路Ｌ１３から第１定常圧が印加される。オリフィスＦ２５，Ｆ２６は、２個直列に配設された、いわゆるダブルオリフィスであり、通常のオリフィスよりもより強い絞り作用を有する。また、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２５には、オイルポンプ１０が駆動している限り第１定常圧が印加される。

Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２６には、ライン圧リニアＶＦＳＰＬの出力圧であるＰＬソレノイド圧が油路Ｌ１５を経由して印加される。また、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２７は、ポートＰ３０と常時連通されている。このＣ２カットバルブＶ１４のポートＰ３０は、スプリングが設けられたリターンスプリング室に開口している。

Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２８は、油路Ｌ２７と接続されている。この油路Ｌ２７は、その下流においてＬ／ＲシフトバルブＶ１８や第２シフトリニアＶＦＳ２を経由し、最終的には第２クラッチＣ２に至る油路である。また、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２９には、Ｄレンジにおいてライン圧が印加される。

上記構成により通常の運転状態においては、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２５に印加される第１定常圧に応じ、図４に示すように、Ｃ２カットバルブＶ１４のスプールが基端側に位置した切換状態にある。このとき、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２９とポートＰ２８とが連通されるので、Ｄレンジにおいて第２シフトリニアＶＦＳ２に元圧が供給可能となる。但し、実際に上記経路から第２シフトリニアＶＦＳ２に元圧を供給するには、下流側に配設されたＬ／ＲシフトバルブＶ１８のスプールが基端側に位置した切換状態となっている必要がある。

なお、Ｃ２カットバルブＶ１４は、一旦、上記の切換状態となると、ポートＰ２５に第１定常圧が印加されているかぎり（つまりオイルポンプ１０、ひいてはエンジンが作動している限り）、ポートＰ２６に印加されるＰＬソレノイド圧の大きさにかかわらず、スプールが基端側に位置した上記切換状態を維持する。

そして、エンジン停止に伴ってオイルポンプ１０が停止状態となると、第１定常圧が０になるので、Ｃ２カットバルブＶ１４のスプールは、スプリング力によって先端側に位置した切換状態に切換わる。

その後、エンジン（オイルポンプ１０）を再始動させると、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２５には、第１定常圧が、ポートＰ２６には、ＰＬソレノイド圧が印加される。Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２５に印加される第１定常圧は、オリフィスＦ２５，Ｆ２６（ダブルオリフィス）による強い絞り効果のため、ポートＰ２６に印加されるＰＬソレノイド圧よりも遅れて印加される。従って、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２６には、スプールが先端側に位置した切換状態で、ＰＬソレノイド圧が印加される。このＰＬソレノイド圧は、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２７から油路Ｌ２１を経由してポートＰ３０に導かれ、Ｃ２カットバルブＶ１４のスプールを先端側に押圧する。通常、エンジン始動直後は、アクセル開度が０付近であるため、ライン圧は低いので、ＰＬソレノイド圧も、第１定常圧に比べて充分低い。このため、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２５に第１定常圧が遅れて印加されると、スプールを基端側に押す力が先端側に押す力（ＰＬソレノイド圧による押圧力＋スプリング力）に打ち勝ち、スプールが基端側に位置した切換状態となる。

なお、上記動作をより確実に行わせるために、エンジン始動直後に、一時的にＰＬソレノイド圧を低減させる制御が実行される。これにより、（基端側への押圧力）＞（先端側への押圧力）という状態が確実に創出され、Ｃ２カットバルブＶ１４のスプールを基端側に位置させる状態への切換が確実に行われる。以下、この制御をライン圧の低減制御という。

ところが、ライン圧リニアＶＦＳＰＬがオフフェイルした場合には、Ｃ２カットバルブＶ１４のスプールを基端側に位置させる状態への切換が行われない。ライン圧リニアＶＦＳＰＬは、ノーマリーオープンタイプのソレノイドバルブであって、オフフェイルした時には元圧の第１定常圧をそのまま恒常的に出力するからである。すなわち、ライン圧低減制御の実行前にあっては、ポートＰ２６（〜ポートＰ３０）にＰＬソレノイド圧が印加された後、遅れてポートＰ２５に第１定常圧が印加されても、スプリング力の分、先端側への押圧力が大きくなり、スプールが先端側に位置した切換状態が維持される。そこで、上記ライン圧の低減制御を実行しても、ライン圧リニアＶＦＳＰＬがオフフェイルしていてＰＬソレノイド圧を第１定常圧よりも低減させることができない。従って、Ｃ２カットバルブＶ１４のスプールを基端側に位置させる状態への切換が行われず、スプールが先端側に位置した切換状態が維持される。

Ｃ２カットバルブＶ１４のスプールが先端側に位置した切換状態のとき、ポートＰ２９に導かれたライン圧が遮断される。従って、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２８を介して油路Ｌ２７に油圧が供給されない。このように第２クラッチＣ２の上流である油路Ｌ２７への油圧の供給が遮断されるので、Ｃ２カットバルブＶ１４のスプールが先端側に位置した切換状態にあるときには、他の要素（例えばＬ／ＲシフトバルブＶ１８の切換位置や、第２シフトリニアＶＦＳ２の作動状態）に拘わらず、第２クラッチＣ２が解放状態となる。

Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は、主として第１ブレーキＢ１及び第２クラッチＣ２に対する油圧供給の有無を最終的に切換える切換バルブである。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８には、先端側から順に、ポートＰ５１、Ｐ５２、Ｐ５３、Ｐ５４、Ｐ５５、Ｐ５６、Ｐ５７、Ｐ５８、Ｐ５９、Ｐ６０が設けられている。

Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５１には、オンオフＳＯＬ１の出力圧が、油路Ｌ２２及びオリフィスＦ５１を経由して印加される。図３に示すように、オンオフＳＯＬ１は、ノーマリーオープンタイプなので、オン時には出力圧が０となり、オフ時には、元圧である油路Ｌ１３の第１定常圧をそのまま出力する。従って、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５１には、オンオフＳＯＬ１がオンの時には油圧が印加されず、オフ時には第１定常圧が印加される。

Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５２及びポートＰ５５には、常時ライン圧が供給される。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５３には、第２シフトリニアＶＦＳ２の元圧側に導かれる油路Ｌ２３が接続されている。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５４には、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２８と連通する油路Ｌ２７が接続されている。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５６には、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６５に連通する油路Ｌ２９が接続されている。なお、油路Ｌ２９には、油路Ｌ２９への油圧の供給を検知する油圧スイッチＰＳＷが設けられている。

Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５７には、第２クラッチＣ２に連通する油路Ｌ３１と、Ｃ１カットバルブＶ１５のポートＰ３１に連通する油路Ｌ３５が接続されている。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５８には、第２シフトリニアＶＦＳ２からの出力圧を導く油路Ｌ２５が接続されている。その油路Ｌ２５には、第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧の振動を抑制するオリフィスＦ２５とハイアキュームレータＡＣ４とが設けられている。ハイアキュームレータＡＣ４は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ２５の容積変化によって油圧の振動を抑制する。

Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５９には、第１ブレーキＢ１に連通する油路Ｌ３３が接続されている。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ６０には、ＲレンジのときにオリフィスＦ６０を介してライン圧が供給される。

Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５１に第１定常圧が印加されず、スプールが先端側に位置している状態（図の左側）では、ポートＰ５４が閉じられるとともに、ポートＰ５２とポートＰ５３とが連通される。従って、油路Ｌ２３にライン圧が導かれ、これが第２シフトリニアＶＦＳ２の元圧となる。図３に示すように、第２シフトリニアＶＦＳ２は、ノーマリーオープンタイプなので、オン時には油路Ｌ２５に油圧を出力せず、オフ時には油路Ｌ２３のライン圧を油路Ｌ２５に出力する。

また、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５５とポートＰ５６とが接続されることにより、油路Ｌ２９にライン圧が導かれる。さらに、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５７が開放されることにより、油路Ｌ３１及び油路Ｌ３５がドレーンされ、かつポートＰ６０が閉じられるとともに、ポートＰ５５とポートＰ５９とが連通されることにより、油路Ｌ２５に第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧があるときは、それが油路Ｌ３３を経由して第１ブレーキＢ１に供給される。

一方、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５１に第１定常圧が印加され、スプールが基端側に位置している状態では、ポートＰ５２が閉じられるとともに、ポートＰ５４とポートＰ５３とが連通される。従って、油路Ｌ２７にライン圧が導かれているときには、これが油路Ｌ２３を経由して第２シフトリニアＶＦＳ２の元圧となる。

また、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５５が閉じられるとともにポートＰ５６が開放されることにより、油路Ｌ２９がドレーンされる。さらに、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５８とポートＰ５７とが連通されるので、油路Ｌ２５に第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧があるときには、これが油路Ｌ３１を経由して第２クラッチＣ２に供給されるとともに、油路Ｌ３５にも分岐して導かれる。

また、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ６０とポートＰ５９とが連通されることにより、Ｒレンジのときにはライン圧が油路Ｌ３３を経由して第１ブレーキＢ１に供給される。

Ｃ１カットバルブＶ１５は、第１クラッチＣ１への油圧供給可否を上流位置で切換える切換バルブである。Ｃ１カットバルブＶ１５は、いわゆる段付きバルブであって、そのスプール最先端側（図の左側）のランド径が他のランド径よりも大きくなっている。Ｃ１カットバルブＶ１５には、先端側から順に、ポートＰ３１、Ｐ３２、Ｐ３３、Ｐ３４、Ｐ３５が設けられている。

Ｃ１カットバルブＶ１５のポートＰ３１には、オリフィスＦ３１を介して油路Ｌ３５が接続されている。また、Ｃ１カットバルブＶ１５のポートＰ３２には、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ４０に連通する油路Ｌ５５が接続されている。なお、油路Ｌ５５には、後述するようにＢ２カットバルブＶ１６のスプールが先端側に位置した切換状態であり、かつＢ３カットバルブＶ１７が基端側に位置した切換状態であるときに、ライン圧が導かれるようになっている。なお、Ｃ１カットバルブＶ１５は、そのポートＰ３２がスプールの段差部に開口しているので、ライン圧が印加されるときには、その大径側と小径側との面積差に作用するライン圧の押圧力が先端側に向けて作用する。

Ｃ１カットバルブＶ１５のポートＰ３３には、Ｄレンジ時にオリフィスＦ３３及びチェックボールＣＢ１を介してライン圧が供給される。チェックボールＣＢ１は、穴とボールとの組合せによる一種の逆止弁であって、ポートＰ３３にライン圧を供給する方向には油路を連通させ、ポートＰ３３から作動油をドレーンする方向には油路を閉じる。従って、ポートＰ３３にライン圧が供給されるときには、オリフィスＦ３３とチェックボールＣＢ１との両方を経由して速やかに油圧が供給され、ポートＰ３３から油圧をドレーンするときにはオリフィスＦ３３のみから緩やかにドレーンされる。

Ｃ１カットバルブＶ１５のポートＰ３４には、Ｃ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６４に連通する油路Ｌ３９が接続されている。この油路Ｌ３９は分岐して第１シフトリニアＶＦＳ１の元圧側に接続されている。Ｃ１カットバルブＶ１５のポートＰ３５には、常時ライン圧が印加されている。このライン圧は、Ｃ１カットバルブＶ１５のスプリング力とともにスプールを恒常的に先端側に押圧する。

Ｃ１カットバルブＶ１５のポートＰ３１にライン圧（第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧）が印加されない場合、及びポートＰ３１とポートＰ３２との両方にライン圧が印加される場合には、スプールが先端側に位置した切換状態となる（後者の場合、油圧による押圧力はバランスするが、スプリング力の分だけ先端側への押圧力が大きくなる）。このとき、Ｃ１カットバルブＶ１５のポートＰ３３とポートＰ３４とが連通して、Ｄレンジであれば油路Ｌ３９にライン圧が供給される。従って、第１シフトリニアＶＦＳ１に元圧が供給される。図３に示すように、第１シフトリニアＶＦＳ１は、ノーマリーオープンタイプなので、オフ時には油路Ｌ３９のライン圧をポートＰ６１，Ｐ６２に出力し、オン時には出力しない。

一方、Ｃ１カットバルブＶ１５のポートＰ３１にライン圧が印加され、かつポートＰ３２にライン圧が印加されない場合には、スプールが基端側に位置した切換状態となる。このとき、ポートＰ３３が閉じられるので油路Ｌ３９にライン圧が供給されない。なお、この場合、第１シフトリニアＶＦＳ１に元圧が供給されないだけでなく、第１クラッチＣ１への油圧の供給が上流側で遮断されるので、第１シフトリニアＶＦＳ１の状態やＣ１リレイバルブＶ１９の切換位置に拘わらず第１クラッチＣ１に油圧が供給されない。

Ｃ１リレイバルブＶ１９は、第１クラッチＣ１に対する油圧供給の有無を最終的に切換え、また供給初期における供給経路の切換を行う切換バルブである。Ｃ１リレイバルブＶ１９には、先端側から順に、ポートＰ６１、Ｐ６２、Ｐ６３、Ｐ６４が設けられている。

Ｃ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６１には、オリフィスＦ６１を介して第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が印加される。また、Ｃ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６２には、第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が直接印加される。Ｃ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６３には、第１クラッチＣ１に連通する油路Ｌ４１が接続されている。この油路Ｌ４１は、第１シフトリニアＶＦＳ１からの出力圧が導かれる油路なので、その出力圧の振動を抑制するオリフィスＦ６３とＣ１アキュームレータＡＣ１が設けられている。Ｃ１アキュームレータＡＣ１は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ４１の容積変化によって油圧の振動を抑制する。

Ｃ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６１に第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が印加されていない場合、印加されていてもその出力圧が小さい場合、及び印加初期であってオリフィスＦ６１の作用によって印加が遅延されている場合には、スプールが先端側に位置した切換状態となる。このとき、Ｃ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６４が閉じられるとともにポートＰ６２とポートＰ６３とが連通して、第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧があれば、それが油路Ｌ４１を経由して第１クラッチＣ１に供給される。

一方、Ｃ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６１に充分大きな第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が印加されている場合、スプールは基端側に位置した切換状態となる。このとき、Ｃ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６２が閉じられてポートＰ６４とポートＰ６３とが連通する。従って、油路Ｌ３９において実質的に第１シフトリニアＶＦＳ１がバイパスされ、ライン圧が直接第１クラッチＣ１に供給される。

Ｂ２カットバルブＶ１６は、主に第２ブレーキＢ２のＡ作動室Ｂ１ａ及び第２ブレーキＢ２のＢ作動室Ｂ１ｂに対する油圧供給の可否を上流位置で切換える切換バルブである。Ｂ２カットバルブＶ１６には、先端側（図の右側）から順に、ポートＰ３６、Ｐ３７、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ４０、Ｐ４１が設けられている。

Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３６には、オリフィスＦ３６を介して油路Ｌ６３が接続されている。油路Ｌ６３は、第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧が導かれる油路なので、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３６には、第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧が印加される。Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３７には、Ｄレンジのときにライン圧が供給され、ポートＰ３８には、第３シフトリニアＶＦＳ３に連通する油路Ｌ４３が接続されている。Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３９には、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４５と連通する油路Ｌ５３が接続され、ポートＰ４０には、Ｃ１カットバルブＶ１５のポートＰ３２と連通する油路Ｌ５５が接続され、ポートＰ４１には、常時ライン圧が供給される。

Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３６に印加される第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧が充分小さい場合、スプールが先端側に位置した切換状態となる。このとき、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３７とポートＰ３８とが連通して、Ｄレンジであれば油路Ｌ４３を経由して第２シフトリニアＶＦＳ２に元圧のライン圧が供給される。また、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３９とポートＰ４０とが連通することにより、油路Ｌ５３にライン圧が導かれていれば、それが油路Ｌ５５に供給される。

一方、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３６に印加される第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧が充分大きい場合、スプールが基端側に位置した切換状態となる。このとき、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３７が閉じられるとともにポートＰ３８が開放されるので油路Ｌ４８がドレーンされる。従って、第３シフトリニアＶＦＳ３に元圧が供給されない。また、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３９が閉じられるとともにポートＰ４０が開放されて油路Ｌ５５がドレーンされる。

図３に示すように、第３シフトリニアＶＦＳ３は、ノーマリークローズタイプなので、油路Ｌ４３に元圧が供給され、かつオン状態のときに油路Ｌ４５に出力圧を供給する。そして、それが第２ブレーキＢ２のＡ作動室Ｂ１ａに供給される。油路Ｌ４５には、第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧の振動を抑制するオリフィスＦ３８と２／６アキュームレータＡＣ２とが設けられている。２／６アキュームレータＡＣ２は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ４５の容積変化によって油圧の振動を抑制する。

一方、第３シフトリニアＶＦＳ３からの出力圧がない場合（油路Ｌ４３に元圧が供給されていないか又は第３シフトリニアＶＦＳ３がオフ（オフフェイルを含む）状態である場合）には、第２ブレーキＢ２のＡ作動室Ｂ１ａに対してライン圧が供給されない。

また、油路Ｌ４５は、分岐してＢ３カットバルブＶ１７に連通する油路Ｌ４７となる。油路Ｌ４７は、後述するように第２ブレーキＢ２のＢ作動室Ｂ１ｂに対する元圧の供給油路である。従って、第３シフトリニアＶＦＳ３からの出力圧がない場合には、第２ブレーキＢ２のＢ作動室Ｂ１ｂへのライン圧の供給もなされない。

Ｂ３カットバルブＶ１７は、主に第３ブレーキＢ３への油圧供給可否を上流位置で切換えるとともに、第２ブレーキＢ２のＢ作動室Ｂ１ｂに対する油圧供給の有無を切換える切換バルブである。Ｂ３カットバルブＶ１７には、先端側（図の左側）から順に、ポートＰ４２、Ｐ４３、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６、Ｐ４７、Ｐ４８、Ｐ４９、Ｐ５０が設けられている。

Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４２には、Ｄレンジのときにライン圧が印加され、ポートＰ４３には、オリフィスＦ４３を介して油路Ｌ４９が接続されている。油路Ｌ４９は、油路Ｌ４７の下流側分岐油路である。従って、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４３には、第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が供給され、ポートＰ４４には、第２ブレーキＢ２のＢ作動室Ｂ１ｂに連通する油路Ｌ５１が接続されている。

Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４５には、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３９に連通する油路Ｌ５３が接続され、ポートＰ４６には、オリフィスＦ４６を介して常時ライン圧が供給されている。Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４７には、Ｒレンジのときにライン圧「Ｒ」が供給され、ポートＰ４８には、第３シフトリニアＶＦＳ３に連通する油路Ｌ５７が接続されている。Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４９には、Ｄレンジのときにライン圧「Ｄ」が供給され、ポートＰ５０には、オリフィスＦ５０を介して油路Ｌ４７が接続され、上記ポートＰ５０には、第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が印加される。

Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４２にライン圧が印加されない場合、及びポートＰ４２にライン圧が印加され、かつポートＰ５０に印加される第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が充分大きい（略ライン圧である）場合には、スプールが先端側に位置した切換状態となる。このとき、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４３とポートＰ４４とが連通して、第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧があれば、それが油路Ｌ５１を介して第２ブレーキＢ２のＢ作動室Ｂ１ｂに供給される。

また、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４６が閉じられるとともに、ポートＰ４５が開放されることにより、油路Ｌ５３がドレーンされる。また、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４９が閉じられるとともに、ポートＰ４７とポートＰ４８とが連通することにより、Ｒレンジであれば油路Ｌ５７から第４シフトリニアＶＦＳ４に元圧のライン圧が供給される。なお、上述のようにＲレンジのときには、油路Ｌ１８からも第４シフトリニアＶＦＳ４にライン圧が供給される（図１２参照）。

図３に示すように、第４シフトリニアＶＦＳ４は、ノーマリークオープンタイプなので、油路Ｌ１８又はＬ５７に元圧が供給され、かつオン状態のときに、オリフィスＦ４８を介して出力圧を油路Ｌ５９に供給する。油路Ｌ５９には、第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧の振動を抑制するオリフィスＦ４８と、３／５アキュームレータＡＣ３とが設けられている。３／５アキュームレータＡＣ３は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ５９の容積変化によって油圧の振動を抑制する。

油路Ｌ５９は、その下流で油路Ｌ６１、油路Ｌ６３及び油路Ｌ６５に分岐する。油路Ｌ６１はＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６６に連通する。油路Ｌ６３は、オリフィスＦ３６を介してＢ２カットバルブＶ１６のポートＰ３６に連通する。そして、油路Ｌ６５は、オリフィスＦ６６を介して第３ブレーキＢ３に連通する。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０は、第３ブレーキＢ３への油圧供給がなされる際に、ＮＲアキュームレータＡＣ５を有効とするか否かを切換える切換バルブである。ＡｃｃシフトバルブＶ２０には、先端側（図の左側）から順に、ポートＰ６５、Ｐ６６、Ｐ６７、Ｐ６８、Ｐ６９、Ｐ７０、Ｐ７１が設けられている。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６５には、オリフィスＦ６５を介して油路Ｌ２９が接続されている。従って、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６５には、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のスプールが先端側に位置した切換状態であるときにライン圧が印加される。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６６には、油路Ｌ５９、Ｌ６１を経由して第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧が供給され、ポートＰ６７には、第３ブレーキＢ３に連通する油路Ｌ６９が接続されている。油路Ｌ６９は、上記油路Ｌ６５の下流側に設けられた分岐油路である。ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６８には、ＮＲアキュームレータＡＣ５に連通する油路Ｌ６７が接続されている。

ＮＲアキュームレータＡＣ５は、第３ブレーキＢ３に対する油圧供給の初期に、その立ち上がりを遅延させる特性（いわゆる棚圧特性）を作るためのアクチュエータである。ＮＲアキュームレータＡＣ５は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ６７（を含む第３ブレーキＢ３への供給油路）の容積変化によって、棚圧特性を作る。ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６９は、ポートＰ７１と接続されている。また、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ７０には、Ｄレンジのとき、オリフィスＦ７０を介してライン圧が印加される。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６５にライン圧が印加されない場合、及びポートＰ６５とポートＰ７１とにライン圧が印加される場合（この場合、ライン圧による押圧力がバランスし、リターンスプリング力の分だけ先端側への押圧力が大となる）には、スプールが先端側に位置した切換状態となる。

このとき、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６６とポートＰ６７とが連通して、第４シフトリニアＶＦＳ４に出力圧があるときには、それが油路Ｌ６９を経由して第３ブレーキＢ３に供給される。この油路Ｌ６９は、油路Ｌ６５との並列経路であって、オリフィスＦ６６をバイパスする経路である。つまり、このバイパス経路が連通した場合は、第３ブレーキＢ３対する油圧の供給が、主にこの経路を介して速やかになされる。また、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６８がドレーンされるので、ＮＲアキュームレータＡＣ５が無効化され、棚圧特性は作られない。

また、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６９が閉じられるとともにポートＰ７０とポートＰ７１とが連通することにより、ＤレンジであればＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ７０及びポートＰ７１にライン圧が印加される。

一方、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６５にライン圧が印加され、かつポートＰ７１にライン圧が印加されない場合には、スプールが基端側に位置した切換状態となる。このとき、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６６が閉じられるとともにポートＰ６７とポートＰ６８とが連通する。

従って、第４シフトリニアＶＦＳ４に出力圧があるときにはそれが油路Ｌ６５を経由して第３ブレーキＢ３に供給されるとともに、その供給初期においてＮＲアキュームレータＡＣ５が有効に作用する。すなわち、オリフィスＦ６６とＮＲアキュームレータＡＣ５との作用によって油圧の供給初期に棚圧が形成される。また、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ７０が閉じられるとともに、ポートＰ６９が開放されるので、ポートＰ７１も開放（ドレーン）される。

次に、各レンジ、各変速段における各バルブの動作と各摩擦締結要素へのライン圧供給形態について説明する。図４は、Ｄレンジの自動変速モードにおける第１速（Ｄ１速）における主要油圧回路図であり、このＤ１速では、オンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオン（クローズ）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフ（クローズ）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すように第１クラッチＣ１が締結される。この締結動作を達成する各バルブの作動状態は、以下のようになっている。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は、油路Ｌ１３に第１定常圧を出力する。ライン圧リニアＶＦＳＰＬは、第１定常圧を元圧として油路Ｌ１５にライン信号圧を出力する。パイロットシフトバルブＶ１２は、ポートＰ１４にライン信号圧が印加され、ポートＰ１９にライン圧が印加されるので、スプールが先端側に位置した切換状態となる。従って、油路Ｌ１１のライン圧が、パイロットシフトバルブＶ１２のポートＰ１５〜Ｐ１６及び油路Ｌ１７を経由してＰレギュレータバルブＶ１３のポートＰ２０に導かれ、第２パイロット圧として印加される。また、パイロットシフトバルブＶ１２のポートＰ１７が開放状態となるので油路Ｌ１８がドレーンされる。ＰレギュレータバルブＶ１３は、ポートＰ２１に第１パイロット圧、ポートＰ２０に第２パイロット圧が印加されるので、比較的低いＤレンジライン圧を出力する。マニュアルバルブＶ１０は、そのライン圧を油路Ｌ１１から受け入れて、油路Ｄに出力する。

Ｃ２カットバルブＶ１４は、第１ポートＰ２５に第１定常圧が印加され、また上記ライン圧低減制御によって基端側切換状態となる。従って、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２９とポートＰ２８とが連通し、ライン圧（第２シフトリニアＶＦＳ２の元圧）が油路Ｌ２７に導かれる。

Ｄ１速では、オンオフＳＯＬ１がオフとなるので、このオンオフＳＯＬ１は、第１定常圧と同じとされるので、同じ大きさの出力圧を油路Ｌ２２に出力する。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は、ポートＰ５１にオンオフＳＯＬ１の出力圧（第１定常圧）が印加されるので、スプールが基端側に位置した切換状態となる。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５４とポートＰ５３とが連通して、油路Ｌ２７からのライン圧が油路Ｌ２３に出力される。しかし、第２シフトリニアＶＦＳ２がオン（クローズ）とされるので、油路Ｌ２５に、油圧が供給されることはない。従って、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５８と、ポートＰ５７とが連通するものの、油路Ｌ３１から第２クラッチＣ２にライン圧が供給されないので、第２クラッチＣ２は開放状態となる。また、油路Ｌ２９及び油路Ｌ３５にもライン圧が供給されない。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ６０とポートＰ５９とが連通するが、ポートＰ６０にライン圧が供給されないので、油路Ｌ３３から第１ブレーキＢ１にもライン圧が供給されず、第１ブレーキＢ１は開放状態となる。

Ｃ１カットバルブＶ１５は、ポートＰ３１に油圧が印加されず、ポートＰ３５にライン圧が印加され、さらに後述するように油路Ｌ５５に導かれたライン圧がポートＰ３２に印加されるので、スプールが先端側に位置した切換状態となる。従って、Ｃ１カットバルブＶ１５のポートＰ３３とポートＰ３４とが連通し、ポートＰ３３に供給されたライン圧が油路Ｌ３９に出力される。第１シフトリニアＶＦＳ１は、油路Ｌ３９のライン圧を受け、その出力圧をＣ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６１，Ｐ６２に出力する。

Ｃ１リレイバルブＶ１９は、第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が低い締結初期段階では、オリフィスＦ６１の作用も相俟ってポートＰ６１に印加される油圧が低く、スプールが基端側に位置した切換状態となっている。この段階では、Ｃ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６４が閉じられるとともに、ポートＰ６２がポートＰ６３に連通した状態となって、第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が油路Ｌ４１を経由して第１クラッチＣ１に供給される。その後、第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が高められるに従い、Ｃ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６１への印加油圧が高くなるので、スプールが先端側に位置した切換状態に切換わる。そうすると、図示のように、Ｃ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６３への連通ポートがポートＰ６２からポートＰ６４に切換わるので、油路Ｌ３９のライン圧が直接油路Ｌ４１から第１クラッチＣ１に供給されるようになる。こうして第１クラッチＣ１が締結される。

なお、第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧は、定常状態ではライン圧となるが、締結初期段階においては適宜調整される。例えばＮ→Ｄ１のシフトチェンジ時においては、第１クラッチＣ１か適正に締結し、速やかかつトルク変動（Ｎ→Ｄエンゲージショック）の小さなシフトチェンジがなされるように第１シフトリニアＶＦＳ１の出力が調整される。

Ｂ２カットバルブＶ１６の動作は、ポートＰ３７にライン圧が供給され、ポートＰ３６に油圧が導かれないので、スプールが先端側に位置した切換状態となる。従って、Ｂ２カットバルブＶ１６のポート３９とポート４０とが連通し、油路５３に第２信号の元圧が導かれているので、それを油路５５に出力する。また、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３７とポートＰ３８とが連通するので、第３シフトリニアＶＦＳ３に元圧が供給される。但し、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフとされるので油路Ｌ４５には油圧が出力されない。従って、第２ブレーキＢ２のＡ作動室Ｂ１ａ及び第２ブレーキＢ２のＢ作動室Ｂ１ｂに油圧が供給されない。従って、第２ブレーキＢ２は解放状態となる。

Ｂ３カットバルブＶ１７は、ポートＰ４９にライン圧が印加され、ポートＰ５０に第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が印加されないので、スプールが先端側に位置した切換状態となる。従って、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４４が開放されて油路Ｌ５１（つまり第２ブレーキＢ２のＢ室Ｂ２ｂ）がドレーンされる。また、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４９とＰ４８とが連通状態となって、第４シフトリニアＶＦＳ４に元圧が供給される。しかし、第４シフトリニアＶＦＳ４がオン（クローズ）状態であるので、油路Ｌ５９には油圧が出力されない。従って、ＡｃｃシフトバルブＶ２０の状態の如何に拘わらず、第３ブレーキＢ３に油圧が供給されず、第３ブレーキＢ３が解放状態となる。

図５は、Ｄレンジのマニュアルモードにおける第１速（Ｍ１速）における主要油圧回路図である。図３に示すように、Ｍ１速では、オンオフＳＯＬ１がオン（クローズ）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ（オープン）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフ（クローズ）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すように第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが締結される。この締結動作を達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

マニュアルバルブＶ１０、ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１、ライン圧リニアＶＦＳＰＬ、パイロットシフトバルブＶ１２、ＰレギュレータバルブＶ１３及びＣ２カットバルブＶ１４の動作は、上記Ｄ１速の場合と同様である。これはＤレンジにおいて共通なので、以下の第２〜第６速の説明では省略する。

Ｃ１カットバルブＶ１５、Ｂ２カットバルブＶ１６、Ｂ３カットバルブＶ１７、Ｃ１リレイバルブＶ１９、ＡｃｃシフトバルブＶ２０、第１シフトリニアＶＦＳ１、第３シフトリニアＶＦＳ３及び第４シフトリニアＶＦＳ４の動作は、上記Ｄ１速の場合と同様である。従って、第１クラッチＣ１が締結状態となり、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が解放状態となる。

一方、Ｄ１速とは異なり、オンオフＳＯＬ１がオンとされるので、その出力圧が０となる。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は、ポートＰ５１に印加されるオンオフＳＯＬ１の出力圧が０なので、スプールが先端側に位置した切換状態となる。従って、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５４が閉じられるとともに、ポートＰ５２とポートＰ５３とが連通し、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５２に供給されたライン圧は、油路Ｌ２３を経由して第２シフトリニアＶＦＳ２に導かれる。

また、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５５とポートＰ５６とが連通して、ポートＰ５５に供給されたライン圧が油路Ｌ２９に導かれる。このことは、油圧スイッチＰＳＷによって検知される。つまり、油圧スイッチＰＳＷによってＬ／ＲシフトバルブＶ１８のスプールが先端側に位置した切換状態にあることが確認される。その確認を受けて第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ状態とされる。それによって第２シフトリニアＶＦＳ２は、油路Ｌ２３から受けたライン圧を油路Ｌ２５に出力する。そして、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のポートＰ５８とポートＰ５９とが連通しているので、油路Ｌ２５からポートＰ５８に導かれたライン圧は、油路Ｌ３３を経由して第１ブレーキＢ１に供給される。従って、第１ブレーキＢ１が締結状態となる。

なお、第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧は、定常状態ではライン圧となるが、締結初期段階においては適宜調整される。例えば、Ｄ１→Ｌ１チェンジの場合、第１ブレーキＢ１の締結によってエンジンブレーキの利きが強くなるが、その際に適正な応答性を確保しつつトルク変動（チェンジショック）が抑制されるように、第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧の増大速度が調節される。

図６は、第２速（２ｎｄ）における主要油圧回路図である。図３に示すように、第２速では、オンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオン（クローズ）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオン（オープン）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すように第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が締結される。この締結動作を達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

オンオフＳＯＬ１、第１シフトリニアＶＦＳ１、第２シフトリニアＶＦＳ２、Ｃ１カットバルブＶ１５、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８及びＣ１リレイバルブＶ１９の動作は、上記Ｄ１速と同様である。従って、第１クラッチＣ１が締結状態となり、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放状態となる（Ｄ１→２変速の場合は、これらの状態が継続される）。

Ｂ２カットバルブＶ１６の動作も、上記Ｄ１速の場合と同様であって、油路Ｌ４３に第３シフトリニアＶＦＳ３の元圧が導かれる。そして、Ｄ１速と異なり、第３シフトリニアＶＦＳ３がオンとされるので、油路Ｌ４５から第２ブレーキＢ２のＡ作動室Ｂ１ａに第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧が出力される。従って、第２ブレーキＢ２が締結する。

なお、締結初期には、第３シフトリニアＶＦＳ３によって適宜出力圧（締結圧）が調整され、締結によるトルク変動（例えば１→２変速ショック）が緩和される。また、油路Ｌ４５から分岐する油路Ｌ４７，Ｌ４９にも、第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が導かれる。

Ｂ３カットバルブＶ１７は、第３ブレーキＢ２の締結初期段階であってポートＰ５０に印加される第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が低いときには、Ｄ１速の場合と同様、スプールが基端側に位置した切換状態となっている。従って、油路Ｌ４９に導かれた第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧は、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４３で遮断されている。そして、第２ブレーキＢ２の締結後期から締結後において、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ５０に印加される第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が大きくなると、図示のようにスプールが先端側に位置した切換状態となる。すると、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４３とポートＰ４４とが連通して、第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が油路Ｌ５１から第２ブレーキＢ２のＢ作動室Ｂ１ｂに供給される。

このように第２ブレーキＢ２は、その締結時においてはＡ作動室Ｂ１ａに供給される油圧のみによって締結される。そのため、第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧の変化に対する第２ブレーキＢ２のトルク容量の変化（ゲイン）が小さく、精密で締結時のトルク変動（変速ショック）が小さい締結が行われる。そして、第２ブレーキＢ２の締結後においては、そのＢ作動室Ｂ１ｂからの油圧も加わり、大きなトルク容量を確保することができる。

第４シフトリニアＶＦＳ４及びＡｃｃシフトバルブＶ２０の動作は、上記Ｄ１速の場合と同様であり、第３ブレーキＢ３にライン圧が供給されず、第３ブレーキＢ３は解放状態となる。

図７は、第３速（３ｒｄ）における主要油圧回路図である。図３に示すように、第３速では、オンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオン（クローズ）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフ（クローズ）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオフ（オープン）となる。その結果、図２に示すように第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が締結される。この締結動作を達成する各バルブの作動状態は、以下のようになっている。

オンオフＳＯＬ１、第１シフトリニアＶＦＳ１、第２シフトリニアＶＦＳ２、Ｃ１カットバルブＶ１５、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８及びＣ１リレイバルブＶ１９の動作は、上記第２速と同様である。従って、第１クラッチＣ１が締結状態となり、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放状態となる（２→３変速の場合は、これらの状態が継続される）。

一方、第２速と異なり、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフとされるので、第２ブレーキＢ２のＡ作動室Ｂ１ａ及びＢ作動室Ｂ１ｂへの供給油圧が低下し、第２ブレーキＢ２が解放状態となる。

そして、Ｂ３カットバルブＶ１７は、ポートＰ５０に印加される第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が低下するので、スプールが基端側に位置した切換状態となる。従って、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４９からポートＰ４８を経て油路Ｌ５７にライン圧が導かれる。ここで、第４シフトリニアＶＦＳ４がオフ（オープン）とされるので、油路Ｌ５９に出力圧が供給される。その出力圧は、その下流側である油路Ｌ６１，Ｌ６３，Ｌ６５に導かれる。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０は、ポートＰ６５に油圧が印加されず、ポートＰ７０にライン圧が印加されるので、スプールが先端側に位置した切換状態となっている。従って、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６６とポートＰ７０とが連通するとともに、ポートＰ６８がドレーンされてＮＲアキュームレータＡＣ５が無効化される。従って、第４シフトリニアＶＦＳ４からの出力圧は、油路Ｌ６５からの経路と、油路Ｌ６１及び油路Ｌ６７からの経路とから、第３ブレーキＢ３に対して並列に供給され、第３ブレーキＢ３が速やかに締結する。

なお、例えば２→３変速時においては、第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧の低減と第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧の増大とは適正な同期が図られるとともに、その油圧変化速度が適宜調節される。これによって、第２ブレーキＢ２の解放と第３ブレーキＢ３の締結とが円滑に行われ、変速によるトルク変動（２→３変速ショック）が緩和される。

Ｂ２カットバルブＶ１６においては、そのポートＰ３６に印加される第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧が略ライン圧程度まで高くなると、スプールが基端側に位置した切換状態となる。従って、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３７が閉じられ、ポートＰ３７からライン圧が供給されない。こうして、第３シフトリニアＶＦＳ３の元圧が遮断される。

図８は、第４速（４ｔｈ）における主要油圧回路図である。図３に示すように、第４速では、オンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ（オープン）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフ（クローズ）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すように、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が締結される。この締結動作を達成する各バルブの作動状態は、以下のようになっている。

Ｃ１カットバルブＶ１５、Ｃ１リレイバルブＶ１９、第１シフトリニアＶＦＳ１及び第３シフトリニアＶＦＳ３の動作は、上記第３速と同様であって、第１クラッチＣ１が締結状態となり、第２ブレーキＢ２が解放状態となる（３→４変速の場合は、これらの状態が継続される）。

Ｂ３カットバルブＶ１７及びＡｃｃシフトバルブＶ２０の動作は、上記第３速と同様であるが、第４シフトリニアＶＦＳ４がオン（クローズ）とされるので、第３ブレーキＢ３に対する油圧の供給が行われず、第３ブレーキＢ３が解放状態となる。

Ｂ２カットバルブＶ１６においては、そのポートＰ３６に印加される第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧が低下するので、スプールが先端側に位置した切換状態となる。従って油路Ｌ５３のライン圧が、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３９からポートＰ４０及び油路Ｌ５５からＣ１カットバルブＶ１５のポートＰ３２に導かれる。

一方、オンオフＳＯＬ１及びＬ／ＲシフトバルブＶ１８の動作は、上記第３速と同様であるが、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフとされるので、油路Ｌ２３のライン圧が油路Ｌ２５及び油路Ｌ３１から第２クラッチＣ２に供給される。従って、第２クラッチＣ２が締結状態となり、第１ブレーキＢ１が解放状態となる。

なお、例えば３→４変速時においては、第４シフトリニアＶＦＳ４における出力圧の低減と、第２シフトリニアＶＦＳ２における出力圧の増大とは、適正な同期が図られるとともに、その油圧の変化速度が適宜調節される。これによって、第３ブレーキＢ３の解放と第２クラッチＣ２の締結とが円滑に行われ、変速によるトルク変動（３→４変速ショック）が緩和される。

図９は、第５速（５ｔｈ）における主要油圧回路図である。図３に示すように、第５速では、オンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオン（オープン）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ（オープン）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフ（クローズ）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオフ（オープン）となる。その結果、図２に示すように、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３が締結される。この締結動作を達成する各バルブの作動状態は、以下のようになっている。

オンオフＳＯＬ１、第２シフトリニアＶＦＳ２及びＬ／ＲシフトバルブＶ１８の動作は、上記第４速４ｔｈと同様であり、第２クラッチＣ２が締結状態となり、第１ブレーキＢ１が解放状態となる（４→５変速の場合は、これらの状態が継続される）。

一方、第１シフトリニアＶＦＳ１がオンとされることにより、第１クラッチＣ１への油圧供給が断たれ、第１クラッチＣ１が解放状態となる。

また、Ｂ３カットバルブＶ１７及びＡｃｃシフトバルブＶ２０の動作は、第４速４ｔｈと同様であるが、第４シフトリニアＶＦＳ４がオフ（オープン）とされることにより、第３速３ｒｄの場合と同様に、第３ブレーキＢ３に第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧が供給され、第３ブレーキＢ３が締結する。

なお、例えば４→５変速時においては、第１シフトリニアＶＦＳ１における出力圧の低減と、第４シフトリニアＶＦＳ４における出力圧の増大とは適正な同期が図られるとともに、その油圧変化速度が適宜調節される。これによって、第１クラッチＣ１の解放と第３ブレーキＢ３の締結とが円滑に行われ、変速によるトルク変動（４→５変速ショック）が緩和される。

図１０は、第６速（６ｔｈ）における主要油圧回路図である。図３に示すように、第６速では、オンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ（オープン）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオン（オープン）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すように、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が締結される。この締結動作を達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

オンオフＳＯＬ１、第１シフトリニアＶＦＳ１、第２シフトリニアＶＦＳ２、Ｃ１カットバルブＶ１５、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８及びＣ１リレイバルブＶ１９の動作は、上記第５速５ｔｈと同様であり、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放され、第２クラッチＣ２が締結される（５→６変速の場合は、その状態が継続される）。

一方、第４シフトリニアＶＦＳ４がオン（クローズ）とされることにより第３ブレーキＢ３への供給油圧が低下し、第３ブレーキＢ３が解放される。

第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧が低下すると、Ｂ２カットバルブＶ１６のスプールが先端側に位置した切換状態となるので、第３シフトリニアＶＦＳ３に元圧が供給される。そして、第３シフトリニアＶＦＳ３がオン（オープン）とされることにより第２ブレーキＢ２のＡ作動室Ｂ１ａに出力圧が供給され、第２ブレーキＢ２が締結する。

また、第２速の場合と同様に、第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が高くなると、Ｂ３カットバルブＶ１７のスプールが先端側に位置した切換状態となり、ポートＰ４３とポートＰ４４とが連通し、第２ブレーキＢ２のＢ室Ｂ２ｂにも第３シフトリニアＦＦＳ３の出力圧が供給される。

なお、例えば５→６変速時においては、第４シフトリニアＶＦＳ４における出力圧の低減と、第３シフトリニアＶＦＳ３における出力圧の増大とは、適正な同期が図られるとともに、その油圧の変化速度が適宜調節される。これによって、第３ブレーキＢ３の解放と、第２ブレーキＢ２の締結とが円滑に行われ、変速によるトルク変動（５→６変速ショック）が緩和される。

図１１は、Ｒレンジ時における主要油圧回路図である。図３に示すように、ＲレンジではオンオフＳＯＬ１がオン（クローズ）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオン（クローズ）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ（オープン）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフ（クローズ）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオフ（オープン）となっている。その結果、図２に示すように、第３ブレーキＢ３と、第１ブレーキＢ１とが締結される。この締結動作を達成する各バルブの作動状態は、以下のようになっている。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１及びライン圧リニアＶＦＳＰＬの動作は、上記Ｄレンジの場合と同様であって、油路Ｌ１３には第１定常圧が出力されるとともに、油路Ｌ１５にはＰＬソレノイド圧が出力される。

パイロットシフトバルブＶ１２は、そのポートＰ１４にＰＬソレノイド圧が印加され、ポートＰ１９にライン圧が印加されないので、スプールが基端側に位置した切換状態となる。従って、パイロットシフトバルブＶ１２のポートＰ１５が閉じられて、油路Ｌ１７にライン圧が出力されない。つまり、ＰレギュレータバルブＶ１３のフィードバックポートＰ２０に第２パイロット圧が印加されない。また、パイロットシフトバルブＶ１２のポートＰ１８とポートＰ１７とが連通されるので、油路Ｌ１８にライン圧が導かれる。

上記ＰレギュレータバルブＶ１３は、フィードバックポートＰ２１に第１パイロット圧が印加され、これに隣接したフィードバックポートＰ２０に第２パイロット圧が印加されないので、比較的高いＲレンジ時ライン圧を出力する。マニュアルバルブＶ１０は、そのライン圧を油路Ｌ１１から受け入れ、油路「Ｒ」に出力する。

Ｃ２カットバルブＶ１４の作動は、スプールが基端側に位置した切換状態となっているものの、ポートＰ２９にライン圧が供給されないので、油路Ｌ２７に対して油圧が出力されることはない。

オンオフＳＯＬ１、第２シフトリニアＶＦＳ２、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８及び油圧スイッチＰＳＷの作動は上、記Ｍ１速の場合と同様であって、第２クラッチＣ２が解放状態となり、第１ブレーキＢ１が締結される。また、油路Ｌ２９にライン圧が出力され、これが油圧スイッチＰＳＷによって検知される。

一方、Ｂ３カットバルブＶ１７は、ポートＰ４２にライン圧が印加されないので、スプールが先端側に位置した切換状態となる。従って、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ４９が閉じられるとともに、ポートＰ４７とポートＰ４８とが連通することにより、ポートＰ４７からポートＰ４８を介して油路Ｌ５７及び第４シフトリニアＶＦＳ４にライン圧が供給される。そして、第４シフトリニアＶＦＳ４がオフとされるので、その出力ポートから油路Ｌ５９に出力圧が供給される。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０は、そのポートＰ６５に油路Ｌ２９からのライン圧が印加され、ポートＰ７０にライン圧が印加されないので、スプールが基端側に位置した切換状態となる。従って、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６６が閉じられるとともに、ポートＰ６８とポートＰ６７とが連通され、ＮＲアキュームレータＡＣ５が有効化される。リニアソレノイドバルブである第４シフトリニアＶＦＳ４からの出力圧は、油路Ｌ６５のみから第３ブレーキＢ３に供給されて、第３ブレーキＢ３が締結する。その際、ＮＲアキュームレータＡＣ５によって形成された適切な棚圧が供給される。

なお、第４シフトリニアＶＦＳ４は、油圧スイッチＰＳＷによる油路Ｌ２９の油圧上昇を確認した後に、出力圧を増大させる。すなわち、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８のスプールが確実に先端側に位置した切換状態となり、またＡｃｃシフトバルブＶ２０のスプールが基端側に位置した切換状態となって、ＮＲアキュームレータＡＣ５が有効化された後に出力圧を増大させることにより、より確実な油圧制御を行うことができる。

そして、例えばＲレンジへのシフトチェンジ時においては、第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧増大と、第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧増大とが互いに同期を取りつつ行われる。これによって、第１ブレーキＢ１の締結と、第３ブレーキＢ３の締結とが円滑に行われ、上記シフトチェンジによるトルク変動が緩和される。

また、後進レンジ（Ｒレンジ）において、パイロットシフトバルブＶ１２のポートＰ１８に印加された後進レンジ時のライン圧「Ｒ」が所定値以上の場合には、図１１及び図１２に示すように連絡油路Ｌ１８が連通状態となって上記後進レンジ時のライン圧「Ｒ」が第４シフトリニアＶＦＳ４のドレーンポートＰ３ｃに供給され、その出力ポートＰ３ｂから油路Ｌ５９，Ｌ６５等を介して第３ブレーキＢ３に上記後進レンジ時のライン圧「Ｒ」が供給される。

以上説明したように、当実施形態の自動変速機ＡＴの制御装置は、各ソレノイドバルブが正常であるときには、前進６段という多段変速を行うことにより、より静粛で低燃費の走行を実現することができる。

そして、オイルポンプ１０から吐出されて各摩擦締結要素等からなる油圧アクチュエータに供給される作動油のライン圧を調節するＰレギュレータバルブＶ１３からなるライン圧調圧バルブと、このＰレギュレータバルブＶ１３によるライン圧の生成時に排出される余剰油を潤滑部に供給する余剰油回路とを備えた自動変速機１の油圧制御装置において、上記ＰレギュレータバルブＶ１３に、オイルポンプ１０の吐出量が基準値未満であっても開口する第１ポートＰ２３ａと、上記吐出量が基準値以上となった時点で開口する第２ポートＰ２３ｂとを設けるとともに、上記余剰油回路に、上記第１ポートＰ２３ａに連通する第１回路Ｌ１９ａと、上記第２ポートＰ２３ｂに連通する第２回路Ｌ１９ｂを設けたため、簡単な構成で必要個所に対する潤滑を適正に実行できる等の利点がある。

すなわち、上記実施形態では、第１ポート２３ａに連通した第１回路Ｌ１９ａを、メインシャフト及びメインシャフト周りの回転部材の潤滑個所に作動油を供給して潤滑するメイン潤滑手段７４に接続するとともに、第２ポート２３ｂに連通した第２回路Ｌ１９ｂを、ディファレンシャルの潤滑個所に作動油を供給して潤滑するディファレンシャル潤滑手段（デフ潤滑手段）７６と、上方に位置するセカンダリシャフト及びその周り回転部材の潤滑個所に設けられた潤滑部に作動油を供給して潤滑するセカンダリ潤滑手段７７とに連絡したため、オイルポンプ１０の吐出量が少なく、燃費の低減効果に大きな影響があるエンジンの低回転低負荷時に、不必要な潤滑が行われるのを防止し、これによってディファレンシャルにおける撹拌抵抗が増大するのを効果的に防止できるという利点がある。

したがって、エンジンの低回転低負荷時には、不必要な作動油供給を防止しつつ、必要個所に潤滑油を供給するとともに、上記撹拌抵抗が増大すること等に起因して燃費が悪化するのを効果的に防止することができる。しかも、オイルポンプ１０の吐出量が多く、かつディファレンシャルの潤滑個所や、セカンダリシャフト及びその周りの回転部材の潤滑個所等からなる潤滑部に充分な量の潤滑油を供給することが望まれるエンジンの高回転高負荷時には、上記第２回路Ｌ１９ｂを介してディファレンシャル潤滑手段７６及びセカンダリ潤滑手段７７に作動油を供給することにより、充分に潤滑できるという利点がある。

また、上記実施形態に示すように、第１ポート２３ａに連通した第１回路Ｌ１９ａを、自動変速機のトルクコンバータ３の下流に設けられた作動油ウォーマ（ＡＴＦウォーマ）７５に連絡するとともに、第２ポート２３ｂに連通した第２回路Ｌ１９ｂを、上記作動油ウォーマ７５とは別位置、例えばラジエータの側方部等に配設された作動油の外部空冷クーラ７８に接続した場合には、エンジンの始動直後等の低回転低負荷時に、作動油ウォーマ（ＡＴＦウォーマ）７５において熱交換を行うことにより、作動油の流動性を迅速に高めることができる。そして、作動油が高温状態となる傾向があるエンジンの高回転高負荷時には、上記作動油ウォーマ７５及び外部空冷クーラ７８の両方において作動油を効果的に冷却することにより、その過加熱を防止できるという利点がある。

さらに、上記実施形態では、ライン圧供給ポートＰ２２を挟んでその一方側に、上記ライン圧を制御するための制御圧が印加される制御ポートＰ２４が設けられるとともに、上記ライン圧供給ポートＰ２２の他方側にライン圧のフィートバック制御圧が印加されるフィードバックポートＰ２０，Ｐ２１とが設けられたＰレギュレータバルブＶ１３からなるライン圧調圧バルブにおいて、上記ライン圧供給ポートＰ２２に隣接した位置で制御ポートＰ２４の設置部側に、上記第１ポートＰ２３ａと上記第２ポートＰ２３ｂとを、この順序で配設したため、ＰレギュレータバルブＶ１３を小型化してその構成を効果的に簡略化できるとともに、作動油のリーク量を効果的に低減して燃費をさらに向上できるという利点がある。

すなわち、図１６に示すように、ＰレギュレータバルブＶ１３ａに一対のライン圧供給ポートＰ２２ａ，２２ｂを設けるとともに、このライン圧供給ポート２２ａ，２２ｂに隣接させて、それぞれ第１ポートＰ２３Ａと第２ポートＰ２３Ｂとを分けて配設することもできるが、このように構成した場合には、上記一対のライン圧供給ポートＰ２２ａ，２２ｂが必要となるので、バルブ長が長くなるとともに、作動油のリーク量が多くなることが避けられない。

これに対して図１４等に示す実施形態のように、ライン圧供給ポートＰ２２に隣接した位置で上記制御ポートＰ２４の設置部側に、上記第１ポートＰ２３ａと第２ポートＰ２３ｂとをこの順序で配設した場合には、共通のライン圧供給ポートＰ２２から上記第１ポートＰ２３ａ及び上記第２ポートＰ２３ｂに対して作動油を供給することができるため、バルブ長が長くなるのを防止するとともに、作動油のリーク量が多くなるのを防止できるという利点がある。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、自動変速機ＡＴの骨格構造や摩擦締結要素の構成及びその締結パターン、各ソレノイドバルブの構成及びその通電パターン、具体的な油圧回路等は、上記実施形態以外のものであってもよい。

また自動変速機ＡＴは前進６段のものでなくてもよく、５段以下または７段以上のものであってもよい。但し、より多段化の進んだ自動変速機ＡＴに適用することにより、本発明の効果を顕著に享受することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨格構造を示す図である。 各摩擦締結要素の断続状態を示す図である。 油圧機構に含まれる各ソレノイドバルブの通電状態を示す図である。 Ｄレンジの自動変速モードにおける第１速における主要油圧回路図である。 Ｄレンジのマニュアルモードにおける第１速における主要油圧回路図である。 第２速における主要油圧回路図である。 第３速における主要油圧回路図である。 第４速における主要油圧回路図である。 第５速における主要油圧回路図である。 第６速における主要油圧回路図である。 Ｒレンジにおける主要油圧回路図である。 特定摩擦締結要素に対する部分回路図である。 余剰油回路の具体的構成を示す部分回路図である。 第２回路の連通状態を示す部分回路図である。 ドレーン回路の連通状態を示す部分回路図である。 本発明の別の実施形態に係る図１４相当図である。

符号の説明

３ トルクコンバータ
１０ オイルポンプ
７５ 作動油ウォーマ（ＡＴＦウォーマ）
７６ ディファレンシャル潤滑手段（デフ潤滑手段）
７８ 外部空冷クーラ
ＡＴ 自動変速機
Ｂ１ 第１ブレーキ（油圧アクチュエータ）
Ｂ２ 第２ブレーキ（油圧アクチュエータ）
Ｂ３ 第３ブレーキ（油圧アクチュエータ）
Ｃ１ 第１ラッチ（油圧アクチュエータ）
Ｃ２ 第１クラッチ（油圧アクチュエータ）
Ｌ１９ａ 第１回路
Ｌ１９ｂ 第２回路
Ｐ２０ フィードハックポート
Ｐ２１ フィードハックポート
Ｐ２２ ライン圧供給ポート
Ｐ２３ａ 第１ポート
Ｐ２３ｂ 第２ポート
Ｐ２４ 制御ポート

Claims (4)

1. オイルポンプから吐出されて油圧アクチュエータに供給される作動油のライン圧を調節する単一のライン圧調圧バルブと、このライン圧調圧バルブによるライン圧の生成時に排出される余剰油を潤滑部に供給する余剰油回路とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   上記ライン圧調圧バルブは、ライン圧が供給されるライン圧供給ポートと、オイルポンプの吐出量が基準値未満であっても上記ライン圧供給ポートに連通する第１ポートと、上記吐出量が基準値以上となった時点で上記ライン圧供給ポートに連通する第２ポートとを有し、
   上記余剰油回路には、上記第１ポートに連通する第１回路と、上記第２ポートに連通する第２回路とが設けられ、
   さらに、上記第１回路および第２回路は、それぞれ回路の異なる潤滑部へ潤滑油を供給する独立した回路であることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 上記ライン圧調圧バルブには、上記ライン圧供給ポートを挟んでその一方側に上記ライン圧を制御するための制御圧が印加される制御ポートが設けられるとともに、他方側にライン圧のフィートバック制御圧が印加されるフィードバックポートとが設けられ、かつ上記ライン圧供給ポートに隣接した位置で上記制御ポートの設置部側に、上記第１ポートと上記第２ポートとがこの順序で配設されたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. ディファレンシャルに設けられた潤滑部に作動油を供給して潤滑するディファレンシャル潤滑手段を備え、このディファレンシャル潤滑手段に上記第２回路が連絡されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. トルクコンバータの下流に設けられた作動油ウォーマと、この作動油ウォーマとは別位置に設けられた作動油の外部空冷クーラとを備え、上記作動油ウォーマに上記第１ポートが連絡され、かつ上記外部空冷クーラに上記第２回路が連絡されたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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