JP6274291B1 - 油圧作動式変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】車両発進用摩擦締結要素を備えた油圧作動式変速機において、該摩擦締結要素への潤滑油の供給量を、簡単な構成で調整できるようにする。【解決手段】上記変速機が、締結油圧室２１への作動油の圧力を調整する調圧手段（調圧ソレノイド弁４１）と、上記摩擦締結要素に潤滑油を供給する潤滑油供給回路３３に配設された潤滑制御弁６１とを備え、潤滑制御弁６１は、車両の発進時に上記摩擦締結要素を締結させる際において、高圧力と上記調圧手段により調整された調整圧力との差圧に応じて作動するとともに、上記調整圧力が、完全締結状態となる第１所定圧力以上でかつ上記高圧力未満の値に設定された第２所定圧力よりも低いときには、潤滑油供給回路３３により上記摩擦締結要素へ供給される潤滑油の流量が、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上であるときに比べて多くなるように作動する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載される油圧作動式変速機に関する技術分野に属する。

従来より、車両の発進時に、締結油圧室への作動油の供給により、解放状態からスリップ状態を経由して完全締結状態になる発進クラッチを備えた油圧作動式変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。この発進クラッチの冷却及び潤滑のために、発進クラッチに潤滑油が供給されるが、発進クラッチへの潤滑油の供給量を調整しない構成では、信頼性の確保の観点から、発進クラッチが最も厳しい条件下にあるとき（例えば発進クラッチがスリップ状態にあるとき）に対応した潤滑油供給量が常に発進クラッチに供給されることになる。この場合、多くの潤滑油供給量を必要としないとき（例えば発進クラッチが完全締結状態にあるとき）には、発進クラッチの回転部材による潤滑油の攪拌ロスが増大して燃費の悪化を招いてしまう。

そこで、上記特許文献１では、減圧弁の制御により、ギヤ同士の噛み合い部分や回転軸を保持する軸受等といった被潤滑部への潤滑油の供給量を調整するとともに、被潤滑部に供給されない余剰分の潤滑油を、発進クラッチの冷却及び潤滑に用いるようにしている。そして、オイルポンプの吐出量の制御により、発進クラッチへの潤滑油の供給量を調整するようにしている。

特開２００３−１６６５５８号公報

しかし、上記特許文献１の構成では、発進クラッチへの潤滑油の供給量の調整のために、減圧弁の制御とオイルポンプの吐出量の制御との両方が必要であり、構成及び制御が複雑になるという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、発進クラッチのような車両発進用摩擦締結要素を備えた油圧作動式変速機において、該車両発進用摩擦締結要素への潤滑油の供給量を、簡単な構成で調整できるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載される油圧作動式変速機を対象として、上記車両の発進時に、締結油圧室への作動油の供給により締結される車両発進用摩擦締結要素と、上記車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室に供給される作動油の圧力を調整する調圧手段と、上記車両発進用摩擦締結要素に潤滑油を供給する潤滑油供給回路に配設された潤滑制御弁とを備え、上記車両発進用摩擦締結要素は、上記作動油の圧力が第１所定圧力以上であるときに、完全締結状態となるよう構成され、上記調圧手段は、上記車両の発進時に上記車両発進用摩擦締結要素を締結させる際、上記作動油の圧力を、上記第１所定圧力よりも低い低圧力から該第１所定圧力にまで徐々に上昇させた後に、該第１所定圧力よりも高い高圧力に上昇させるよう構成され、上記潤滑制御弁は、上記車両の発進時に上記車両発進用摩擦締結要素を締結させる際において、上記高圧力と上記調圧手段により調整された調整圧力との差圧に応じて作動するとともに、上記調整圧力が、上記第１所定圧力以上でかつ上記高圧力未満の値に設定された第２所定圧力よりも低いときには、上記潤滑油供給回路により上記車両発進用摩擦締結要素へ供給される潤滑油の流量が、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上であるときに比べて多くなるように作動するよう構成されている、という構成とした。

上記の構成により、潤滑制御弁は、調圧手段により調整された調整圧力が第２所定圧力よりも低いとき（つまり、車両発進用摩擦締結要素が基本的にスリップ状態にあるとき）には、潤滑油供給回路により車両発進用摩擦締結要素へ供給される潤滑油の流量が、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上であるとき（つまり、車両発進用摩擦締結要素が完全締結状態にあるとき）に比べて多くなるように作動する。これにより、車両発進用摩擦締結要素がスリップ状態にあるときには、該車両発進用摩擦締結要素において冷却及び潤滑に必要とされる十分な量の潤滑油を該車両発進用摩擦締結要素に供給することができる。一方、車両発進用摩擦締結要素が完全締結状態になった以降は、潤滑制御弁が、上記調整圧力の上昇に伴って、車両発進用摩擦締結要素への潤滑油の流量を自動的に少なくする。この結果、車両発進用摩擦締結要素の回転部材による潤滑油の攪拌ロスを低減して、燃費の悪化を防止することができる。このように、潤滑制御弁が、調圧手段による調整圧力を利用して、適切なタイミングで車両発進用摩擦締結要素に供給される潤滑油の流量を自動的に切り換えるので、車両発進用摩擦締結要素への潤滑油の供給量を、簡単な構成で調整することができる。

上記油圧作動式変速機において、上記潤滑油供給回路は、互いに並列に接続されかつオリフィス径が互いに異なる大径オリフィス及び小径オリフィスがそれぞれ設けられた大径オリフィス配設油路及び小径オリフィス配設油路を有し、上記潤滑制御弁は、上記大径オリフィス配設油路に配設されていて、上記調整圧力が上記第２所定圧力よりも低いときには、上記大径オリフィス配設油路を連通状態にする一方、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上であるときには、上記大径オリフィス配設油路を遮断状態にするよう構成されている、ことが好ましい。

このことにより、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上であるときには、上記大径オリフィス配設油路が遮断状態にあるので、潤滑油は小径オリフィス配設油路のみを通って車両発進用摩擦締結要素へと流れる。これにより、車両発進用摩擦締結要素への潤滑油供給量は少量となる。一方、上記調整圧力が上記第２所定圧力よりも低いときには、上記大径オリフィス配設油路が連通状態になるので、潤滑油は大径オリフィス配設油路及び小径オリフィス配設油路の両方を通って車両発進用摩擦締結要素へと流れる。これにより、車両発進用摩擦締結要素への潤滑油供給量は多くなる。よって、車両発進用摩擦締結要素への潤滑油の供給量の調整を、具体的にかつ簡単に実現することができる。

上記油圧作動式変速機において、上記車両発進用摩擦締結要素は、ブレーキで構成されている、ことが好ましい。

このことで、車両発進用摩擦締結要素がクラッチで構成されている場合よりも、車両発進用摩擦締結要素に対して多くの量の潤滑油を供給し易くなる。すなわち、車両発進用摩擦締結要素がクラッチで構成されている場合には、変速機の軸方向に延びる入力軸、該入力軸の周囲に設けられた回転部材等を経由して、潤滑油を車両発進用摩擦締結要素に供給する必要があるので、油路の断面積には制約が生じる。これに対し、車両発進用摩擦締結要素がブレーキで構成されている場合には、変速機ケースの壁部から車両発進用摩擦締結要素（ブレーキ）に潤滑油を直接供給することができるので、油路の径を比較的大きくすることができる。この結果、車両発進用摩擦締結要素がスリップ状態にあるときに、十分な量の潤滑油を車両発進用摩擦締結要素に供給し易くなる。また、ブレーキは、クラッチとは異なり、車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室に供給された作動油の遠心油圧を考慮する必要がないので、遠心バランス室を設けて該遠心油圧を相殺するような構成が不要になる。

以上説明したように、本発明の油圧作動式変速機によると、潤滑制御弁が、調圧手段による調整圧力を利用して、適切なタイミングで車両発進用摩擦締結要素に供給される潤滑油の流量を自動的に切り換えるので、車両発進用摩擦締結要素への潤滑油の供給量を、簡単な構成で調整することができる。

本発明の実施形態に係る油圧作動式変速機の骨子図である。 上記油圧作動式変速機の各変速段時における摩擦締結要素の締結状態を示す締結表である。 上記油圧作動式変速機の油圧制御回路の一部を示す回路図である。 潤滑制御弁の第１制御ポートにライン圧の作動油が供給され、かつ、潤滑制御弁の第２制御ポートに、調圧ソレノイド弁による調整圧力（第２所定圧力よりも低い圧力）の作動油が供給されている状態を示す図３相当図である。 潤滑制御弁の第１制御ポートにライン圧の作動油が供給され、かつ、潤滑制御弁の第２制御ポートに、調圧ソレノイド弁による調整圧力（第２所定圧力以上の圧力）の作動油が供給されている状態を示す図３相当図である。 第１及び第２制御ポートに作動油が供給されていない状態を示す図３相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る油圧作動式変速機１（以下、変速機１という）を示す。この変速機１は、車両に搭載される自動変速機であって、前進８段及び後退１段を達成するものである。変速機１は、筒状の変速機ケース１１と、該変速機ケース１１内に配設され、不図示の駆動源（エンジン、モータ等）からの動力が入力される変速機構１０とを有している。

変速機構１０は、変速機１の入力部に相当する入力軸１２と、変速機１の出力部に相当する出力ギヤ１３とを有している。入力軸１２は、上記駆動源の出力軸に直接接続される。すなわち、本実施形態では、上記駆動源の出力軸と変速機１の入力軸１２との間にトルクコンバータは設けられていない。また、本実施形態では、上記駆動源及び変速機１は、該駆動源の出力軸及び入力軸１２が上記車両の車幅方向に延びるように、互いに結合された状態で上記車両に搭載される。出力ギヤ１３は、変速機ケース１１内における反駆動源側（図１の右側）の部分に配設されている。出力ギヤ１３に伝達された上記動力は、入力軸１２と平行に延びるカウンタ軸上に配設された入力ギヤ及び出力ギヤを介して、デファレンシャル機構の入力ギヤに伝達される。

また、変速機構１０は、入力軸１２の軸方向（変速機１の軸方向でもある）に並ぶ、第１プラネタリギヤセットＰＧ１（以下、第１ギヤセットＰＧ１という）、第２プラネタリギヤセットＰＧ２（以下、第２ギヤセットＰＧ２という）、第３プラネタリギヤセットＰＧ３（以下、第３ギヤセットＰＧ３という）、及び、第４プラネタリギヤセットＰＧ４（以下、第４ギヤセットＰＧ４という）を有している。これら第１ギヤセットＰＧ１、第２ギヤセットＰＧ２、第３ギヤセットＰＧ３及び第４ギヤセットＰＧ４は、入力軸１２と出力ギヤ１３との間において、駆動源側からこの順に並んでいて、入力軸１２から出力ギヤ１３への複数の動力伝達経路を形成する。入力軸１２、出力ギヤ１３及び第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、同一軸線上に配置されている。

さらに、変速機構１０は、第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４により形成される上記複数の動力伝達経路の中から１つを選択して動力伝達経路を切り換えるための５つの摩擦締結要素（第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２）を有している。

第１ギヤセットＰＧ１は、回転要素として、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１及び第１キャリヤＣ１を有する。第１ギヤセットＰＧ１は、シングルピニオン型であって、第１キャリヤＣ１に支持されかつ第１ギヤセットＰＧ１の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ１が第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の両方に噛み合わされている。

第２ギヤセットＰＧ２は、回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリヤＣ２を有する。第２ギヤセットＰＧ２も、シングルピニオン型であって、第２キャリヤＣ２に支持されかつ第２ギヤセットＰＧ２の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ２が第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の両方に噛み合わされている。

第３ギヤセットＰＧ３は、回転要素として、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３及び第３キャリヤＣ３を有する。第３ギヤセットＰＧ３も、シングルピニオン型であって、第３キャリヤＣ３に支持されかつ第３ギヤセットＰＧ３の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ３が第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３の両方に噛み合わされている。

第４ギヤセットＰＧ４は、回転要素として、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリヤＣ４を有する。第４ギヤセットＰＧ４も、シングルピニオン型であって、第４キャリヤＣ４に支持されかつ第４ギヤセットＰＧ４の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ４が第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４の両方に噛み合わされている。

第１サンギヤＳ１と第４サンギヤＳ４とが常時連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが常時連結され、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とが常時連結され、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４とが常時連結されている。入力軸１２は、第１キャリヤＣ１と常時連結され、出力ギヤ１３は、第２キャリヤＣ２及び第４キャリヤＣ４と常時連結されている。

第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と第３サンギヤＳ３との間を断接するよう構成されている。第１クラッチＣＬ１は、変速機ケース１１内における駆動源側の端部でかつ変速機ケース１１の周壁１１ａの近傍に配置されている。

第２クラッチＣＬ２は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するよう構成されている。第２クラッチＣＬ１は、第１リングギヤＲ１の径方向外側でかつ変速機ケース１１の周壁１１ａの近傍に配置されている。

第３クラッチＣＬ３は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するよう構成されている。第３クラッチＣＬ３は、第２リングギヤＲ２の径方向外側でかつ変速機ケース１１の周壁１１ａの近傍に配置されている。

第１ブレーキＢＲ１は、第１サンギヤＳ１及び第４サンギヤＳ４と変速機ケース１１との間を断接するよう構成されている。第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１内における反駆動源側の端部でかつ変速機ケース１１の周壁１１ａの近傍に配置されている。

第２ブレーキＢＲ２は、第３リングギヤＲ３と変速機ケース１１との間を断接するよう構成されている。第２ブレーキＢＲ２は、第３リングギヤＲ３の径方向外側でかつ変速機ケース１１の周壁１１ａの近傍に配置されている。

上記各摩擦締結要素は、該各摩擦締結要素の締結油圧室への作動油の供給により締結される。図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の１速〜８速及び後退速が形成される。尚、図２の締結表では、○印が、摩擦締結要素が締結していることを示し、空欄が、摩擦締結要素が締結を解除（解放）していることを示す。

具体的には、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、１速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、２速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、３速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、４速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、５速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３の締結により、６速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１の締結により、７速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１の締結により、８速が形成される。第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、後退速が形成される。６速では、入力軸１２の回転速度と出力ギヤ１３の回転速度が同じになる。

本実施形態では、第２ブレーキＢＲ２が、車両発進用摩擦締結要素に相当する。すなわち、車両の発進時には、第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢＲ１が締結された後に、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１（図３参照）への作動油の供給により、第２ブレーキＢＲ２を、解放状態からスリップ状態を経由して完全締結状態にする。

図３は、変速機１の油圧制御回路の一部を示す。この油圧制御回路３１は、第２ブレーキＢＲ２（締結油圧室２１及び後述の解放油圧室２２）に作動油を供給する作動油供給回路３２と、第２ブレーキＢＲ２に潤滑油を供給する潤滑油供給回路３３とを有している。上記作動油及び上記潤滑油は、不図示のオイルポンプから吐出されたオイルである。尚、第２ブレーキＢＲ２以外の摩擦締結要素への作動油供給回路及び潤滑油供給回路の記載は省略する。

図３に簡略化して示すように、第２ブレーキＢＲ２は、変速機１の軸方向に並んで配設された複数の摩擦板２３と、ピストン２４と、該ピストン２４を挟んで両側にそれぞれ設けられた締結油圧室２１及び解放油圧室２２とを有している。複数の摩擦板２３のうち１つおきに配置された摩擦板２３ａは、変速機ケース１１に連結され、残りの摩擦板２３ｂは第３リングギヤＲ３に連結されている。第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態にあるとき、摩擦板２３ａと摩擦板２３ｂとが互いに摺動する。ピストン２４は、第２ブレーキＢＲ２を締結する際に、締結油圧室２１への作動油の供給により、摩擦板２３ａ及び摩擦板２３ｂを互いに係合するように変速機１の軸方向に押圧する。

本実施形態では、第２ブレーキＢＲ２の締結（摩擦板２３ａと摩擦板２３ｂとの係合）を早くするために、第２ブレーキＢＲ２は、摩擦板２３ａと摩擦板２３ｂとを互いに接触する程度の付勢力でもって付勢するスプリング２５を更に有している。このスプリング２５の付勢力のみでは、摩擦板２３ａと摩擦板２３ｂとを、動力の伝達が可能になるように係合することはできない。そして、締結油圧室２１に作動油が供給されることにより、摩擦板２３ａと摩擦板２３ｂとが互いに係合されて、第２ブレーキＢＲ２が締結状態になる。この締結油圧室２１に供給される作動油の圧力が第１所定圧力以上であれば、第２ブレーキＢＲ２が完全締結状態になる。上記第１所定圧力は、ライン圧よりも低い圧力に設定される。一方、締結油圧室２１から作動油がドレンされかつ解放油圧室２２に作動油（ライン圧）が供給されると、第２ブレーキＢＲ２が解放状態になる。

作動油供給回路３２は、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１に供給される作動油の圧力を調整する調圧手段としての調圧ソレノイド弁４１を有している。この調圧ソレノイド弁４１は、リニアソレノイド弁で構成されている。

調圧ソレノイド弁４１の入力ポート４１ａには、上記オイルポンプからのライン圧の作動油が入力され、ライン圧から減圧された圧力（０を含む）又はそのままライン圧の作動油が出力ポートから出力される。調圧ソレノイド弁４１での上記減圧時における余剰分の作動油は、ドレンポート４１ｃからドレンされる。調圧ソレノイド弁４１の出力ポート４１ｂから出力された作動油が、締結油圧室２１に供給されることになる。この出力ポート４１ｂから出力された作動油の圧力（調圧ソレノイド弁４１により調整された調整圧力）は、０からライン圧までの範囲内で変化する。また、出力ポート４１ａから出力された作動油は、後述の潤滑制御弁６１の第２制御ポート６３にも供給される。尚、ライン圧は、上記オイルポンプによる吐出圧をレギュレータバルブ（図示せず）により調整した後の圧力であって、変速機１で必要とされる全ての作動油及び潤滑油の元圧となるものである。

調圧ソレノイド弁４１は、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１への作動油の供給及び非供給を切り換えるとともに、上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際には、締結油圧室２１への作動油の圧力（上記調整圧力）を、上記第１所定圧力よりも低い低圧力から該第１所定圧力にまで徐々に上昇させた後に、該第１所定圧力よりも高い高圧力に上昇させるよう構成されている。本実施形態では、上記低圧力は０であり、上記高圧力はライン圧である。調圧ソレノイド弁４１は、締結油圧室２１に作動油を供給しないときには、上記調整圧力を０にする。このとき、締結油圧室２１の作動油はドレンされる。また、調圧ソレノイド弁４１は、上記発進時以外で第２ブレーキＢＲ２を締結させる際には、上記調整圧力を０から一気にライン圧にする。

尚、本実施形態では、上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際において、上記第１所定圧力からライン圧への上昇は一気に行われるが、上記第１所定圧力への上昇に続けて徐々に行われるようにしてもよい。また、上記調整圧力を０から上記低圧力（ここでは、０よりも高い圧力であって０に近い値）まで一気に上昇させた後に、該低圧力から上記第１所定圧力にまで徐々に上昇させるようにしてもよい。

作動油供給回路３２は、第２ブレーキＢＲ２の解放油圧室２２への作動油の供給及び非供給を切り換える切換弁４３を更に有している。この切換弁４３は、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５の作動に応じて作動して、解放油圧室２２への作動油の供給及び非供給を切り換える。

具体的に、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５の入力ポート５５ａには、ライン圧の作動油が入力され、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＮされると、ライン圧の作動油がそのまま出力ポート５５ｂから出力される。一方、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＦＦされると、作動油の流通が遮断されて、出力ポート５５ｂから作動油が出力されない。第２ブレーキＢＲ２を締結する変速段（１速乃至５速及び後退速）では、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＦＦされ、第２ブレーキＢＲ２を解放する変速段（６速乃至８速）では、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＮされる。

切換弁４３は、スリーブ４４内に収容されたスプール４５を有している。このスプール４５は、スリーブ４４の一側の端壁部４４ａ（図３の左側の端壁部）に当接する第１位置と、スリーブ４４の他側の端壁部４４ｂ（図３の右側の端壁部）に当接する第２位置との間で、スプール４５の軸方向に移動可能となっている。スリーブ４４内における上記第２位置側の端部には、スプール４５を上記第１位置側へと付勢する圧縮コイルスプリング４６が設けられている。

スリーブ４４における上記第１位置側の端部には、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５の出力ポート５５ｂと接続された制御ポート４７が設けられている。ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＦＦされているときには、制御ポート４７にライン圧の作動油が供給されず、これにより、スプール４５は、圧縮コイルスプリング４６の付勢力により、上記第１位置に位置する。一方、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＮされているときには、制御ポート４７にライン圧の作動油が供給されることで、スプール４５は、圧縮コイルスプリング４６の付勢力に抗して、上記第２位置に位置する。

スプール４５が上記第２位置に位置するとき（ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＮされているとき）には、第２ブレーキＢＲ２の解放油圧室２２と接続されたポート４８が、ライン圧の作動油が供給されるポート４９と連通することになり、これにより、解放油圧室２２にライン圧の作動油が供給される。一方、スプール４５が上記第１位置に位置するとき（ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＦＦされているとき）には、解放油圧室２２と接続されたポート４８が、ドレンポート５０と連通することになり、これにより、解放油圧室２２の作動油がドレンされる。

調圧ソレノイド弁４１及びＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５の作動は、コントロールユニット８１により制御される。このコントロールユニット８１は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。

コントロールユニット８１には、上記車両の走行状態に応じて変速機１の変速段を自動的に切り換えるための各種情報（例えば、上記車両のシフトレバーのレンジ位置の情報、上記車両のアクセル開度の情報、上記車両の車速の情報等）が入力される。そして、コントロールユニット８１は、入力した上記情報に基づいて、調圧ソレノイド弁４１及びＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５を制御するとともに、第２ブレーキＢＲ２以外の摩擦締結要素への作動油供給回路及び潤滑油供給回路にそれぞれ設けられた弁の作動を制御する。

本実施形態では、切換弁４３のスプール４５が上記第１位置に位置するとき、つまり、第２ブレーキＢＲ２を締結する変速段では、ライン圧の作動油が供給されるポート４９が、潤滑油供給回路３３（詳しくは、後述の大径オリフィス配設油路３３ａ）に配設された潤滑制御弁６１の第１制御ポート６２と接続されたポート５１と連通し、これにより、潤滑制御弁６１の第１制御ポート６２にライン圧の作動油が供給されることになる。一方、切換弁４３のスプール４５が上記第２位置に位置するとき、つまり、第２ブレーキＢＲ２を解放する変速段では、潤滑制御弁６１の第１制御ポート６２に接続されたポート５１が、ドレンポート５２と連通し、これにより、第１制御ポート６２の作動油がドレンされる。

潤滑油供給回路３３は、互いに並列に接続された大径オリフィス配設油路３３ａ及び小径オリフィス配設油路３３ｂを有している。大径オリフィス配設油路３３ａ及び小径オリフィス配設油路３３ｂには、オリフィス径が互いに異なる大径オリフィス３４及び小径オリフィス３５がそれぞれ配設されている。これにより、大径オリフィス配設油路３３ａを流れる潤滑油の流量の方が、小径オリフィス配設油路３３ｂを流れる潤滑油の流量よりも多くなる。

大径オリフィス配設油路３３ａ及び小径オリフィス配設油路３３ｂには、減圧弁３８により、ライン圧から予め設定された設定圧力（潤滑に適した圧力）にまで減圧された潤滑油が供給される。大径オリフィス配設油路３３ａ及び小径オリフィス配設油路３３ｂは、これらの下流端で互いに集合して集合油路３３ｃとされ、この集合油路３３ｃにより、潤滑油が第２ブレーキＢＲ２（特に摩擦板２３）に供給される。集合油路３３ｃは、変速機ケース１１の周壁１１ａを通って第２ブレーキＢＲ２に達する。尚、集合油路３３ｃにもオリフィス３６が配設されている。このオリフィス３６のオリフィス径は、大径オリフィス配設油路３３ａに配設された大径オリフィス３４のオリフィス径よりも大きく、大径オリフィス配設油路３３ａを流れる潤滑油の流量と、小径オリフィス配設油路３３ｂを流れる潤滑油の流量とを足し合わせた流量と略同じ流量の潤滑油が集合油路３３ｃを流れるようになっている。

大径オリフィス配設油路３３ａに、潤滑制御弁６１が配設されている。この潤滑制御弁６１の２つのポート６４，６５に大径オリフィス配設油路３３ａの上流側部分と下流側部分とがそれぞれ接続されており、潤滑制御弁６１の作動により、これら上流側部分と下流側部分とが連通されるか、又は、遮断される。

潤滑制御弁６１は、スリーブ６７内に収容されたスプール６８を有している。このスプール６８は、スリーブ６７の一側の端壁部６７ａ（図３の左側の端壁部）に当接する第１位置と、スリーブ６７の他側の端壁部６７ｂ（図３の右側の端壁部）に当接する第２位置との間で、スプール６８の軸方向に移動可能となっている。スリーブ６７内における上記第２位置側の端部には、スプール６８を上記第１位置側へと付勢する圧縮コイルスプリング６９が設けられている。

潤滑制御弁６１のスプール６８が上記第２位置に位置するときには、２つのポート６４，６５が互いに連通し、これにより、大径オリフィス配設油路３３ａの上流側部分と下流側部分とが連通される（大径オリフィス配設油路３３ａが連通状態となる）。一方、スプール６８が上記第１位置に位置するときには、２つのポート６４，６５が互いに非連通となり、これにより、大径オリフィス配設油路３３ａの上流側部分と下流側部分とが遮断される（大径オリフィス配設油路３３ｂが遮断状態となる）。

スリーブ６７における上記第１位置側の端部に、上記第１制御ポート６２が設けられている。一方、スリーブ６７における上記第２位置側の端部には、調圧ソレノイド弁４１の出力ポート４１ｂと接続された第２制御ポート６３が設けられている。潤滑制御弁６１（スプール６７）は、第１制御ポート６２における作動油の圧力と第２制御ポート６３における作動油の圧力との差圧に応じて作動する。詳細には、潤滑制御弁６１は、第１制御ポート６２における作動油の圧力をスプール６８の押圧力に換算した値から、第２制御ポート６３における作動油の圧力をスプール６８の押圧力に換算した値を引いた値と、圧縮コイルスプリング６９の付勢力との大小関係に応じて作動する。

上記のように、第２ブレーキＢＲ２を締結する変速段では、潤滑制御弁６１の第１制御ポート６２に、切換弁４３よりライン圧の作動油が供給される。一方、第２制御ポート６３には、調圧ソレノイド弁４１より上記調整圧力の作動油が供給される。上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際においては、上記調整圧力が０から上記第１所定圧力にまで徐々に上昇した後に、ライン圧に一気に上昇する。このとき、潤滑制御弁６１は、上記調整圧力が、上記第１所定圧力以上でかつ上記ライン圧未満の値に設定された第２所定圧力よりも低いときには、図４に示すように、スプール６８が上記第２位置に位置する一方、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上であるときには、図５に示すように、スプール６８が上記第１位置に位置するよう構成されている。このように潤滑制御弁６１は、上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際において、ライン圧と上記調整圧力との差圧に応じて作動することになる。

上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際において、上記調整圧力が０から上記第１所定圧力にまで徐々に上昇することにより、第２ブレーキＢＲ２が、解放状態からスリップ状態を経由して完全締結状態になる。この結果、上記駆動源の出力軸と変速機１の入力軸１２との間にトルクコンバータが設けられていなくても、スムーズな発進が可能になる。

このように上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際において、上記調整圧力が上記第２所定圧力よりも低いときには、スプール６８が上記第２位置に位置するので、大径オリフィス配設油路３３ａが連通状態となる。これにより、図４に示すように、減圧弁３８からの潤滑油は、大径オリフィス配設油路３３ａ及び小径オリフィス配設油路３３ｂの両方を通って第２ブレーキＢＲ２に供給される。尚、図４〜図６では、作動油及び潤滑油が流れる部分を太線で示す。

一方、上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際において、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上になると、スプール６８が上記第１位置に位置することになり、大径オリフィス配設油路３３ａが遮断状態になる。これにより、図５に示すように、減圧弁３８からの潤滑油は、小径オリフィス配設油路３３ｂのみを通って第２ブレーキＢＲ２に供給される。

したがって、潤滑制御弁６１は、上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際において、上記調整圧力が上記第２所定圧力よりも低いときには、潤滑油供給回路３３により第２ブレーキＢＲ２へ供給される潤滑油の流量が、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上であるときに比べて多くなるように作動することになる。すなわち、第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態にあるときに、第２ブレーキＢＲ２（特に摩擦板２３）において冷却及び潤滑に必要とされる十分な量の潤滑油を該第２ブレーキＢＲ２に供給する。一方、第２ブレーキＢＲ２が完全締結状態になった以降は、多くの潤滑油を必要としなくなるので、第２ブレーキＢＲ２に供給される潤滑油の流量を少なくする。

尚、上記第２所定圧力は、上記第１所定圧力と同じであってもよいが、第２ブレーキＢＲ２が確実に完全締結状態になった後に、大径オリフィス配設油路３３ａを遮断状態にするために、上記第１所定圧力よりも大きい値であることが好ましい。この場合、出来る限り早期に大径オリフィス配設油路３３ａを遮断状態にする観点からは、上記第２所定圧力は、上記第１所定圧力に出来る限り近い値であることが好ましい。

上記車両の発進時以外で第２ブレーキＢＲ２を締結させる際には、上記調整圧力が０から一気にライン圧になり、これにより、スプール６８も一気に上記第１位置に位置することになる。この結果、大径オリフィス配設油路３３ａが連通状態になることは基本的になく、減圧弁３８からの潤滑油は、小径オリフィス配設油路３３ｂのみを通って第２ブレーキＢＲ２に供給される（図５参照）。

また、第２ブレーキＢＲ２の非締結時には、第１及び第２制御ポート６２，６３に作動油が全く供給されずにドレンされる（第１及び第２制御ポート６２，６３における作動油の圧力が共に０である）ので、図６に示すように、スプール６８は圧縮コイルスプリング６９により上記第１位置に位置することになり、このときも、減圧弁３８からの潤滑油は、小径オリフィス配設油路３３ｂのみを通って第２ブレーキＢＲ２に供給される。第２ブレーキＢＲ２の非締結時には、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１に作動油が供給されず、解放油圧室２２に作動油が供給される。

したがって、本実施形態では、潤滑制御弁６１が、上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際において、上記調整圧力が上記第２所定圧力よりも低いときには、潤滑油供給回路３３により第２ブレーキＢＲ２へ供給される潤滑油の流量が、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上であるときに比べて多くなるように作動するので、第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態にあるときには、該第２ブレーキＢＲ２で必要とされる十分な量の潤滑油を該第２ブレーキＢＲ２に供給することができる。一方、第２ブレーキＢＲ２が完全締結状態になった以降は、潤滑制御弁６１が、上記調整圧力の上昇に伴って、第２ブレーキＢＲ２への潤滑油の流量を自動的に少なくする。この結果、第２ブレーキＢＲ２の特に摩擦板２３ｂによる潤滑油の攪拌ロスを低減して、燃費の悪化を防止することができる。このように、潤滑制御弁６１が、調圧ソレノイド弁４１による調整圧力を利用して、適切なタイミングで第２ブレーキＢＲ２に供給される潤滑油の流量を自動的に切り換えるので、第２ブレーキＢＲ２への潤滑油の供給量を、簡単な構成で調整することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、車両発進用摩擦締結要素を第２ブレーキＢＲ２で構成した例を示したが、車両発進用摩擦締結要素は、１速で締結される摩擦締結要素であれば、いずれの摩擦締結要素であってもよい。上記実施形態の変速機１の構成では、車両発進用摩擦締結要素は、第１クラッチＣＬ１又は第１ブレーキＢＲ１であってもよい。但し、車両発進用摩擦締結要素は、クラッチ及びブレーキのうちでは、ブレーキで構成することが好ましい。このように車両発進用摩擦締結要素がブレーキで構成されている場合には、変速機ケース１１の周壁１１ａから車両発進用摩擦締結要素（ブレーキ）に潤滑油を直接供給することができるので、油路の径を比較的大きくすることができる。この結果、車両発進用摩擦締結要素がスリップ状態にあるときに、十分な量の潤滑油を車両発進用摩擦締結要素に供給し易くなる。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両の発進時に、締結油圧室への作動油の供給により締結される車両発進用摩擦締結要素を備えた油圧作動式変速機に有用である。

１ 油圧作動式変速機
３３ 潤滑油供給回路
３３ａ 大径オリフィス配設油路
３３ｂ 小径オリフィス配設油路
３４ 大径オリフィス
３５ 小径オリフィス
４１ 調圧ソレノイド弁（調圧手段）
６１ 潤滑制御弁
ＢＲ２ 第２ブレーキ（車両発進用摩擦締結要素）

Claims (3)

1. 車両に搭載される油圧作動式変速機であって、
   上記車両の発進時に、締結油圧室への作動油の供給により締結される車両発進用摩擦締結要素と、
   上記車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室に供給される作動油の圧力を調整する調圧手段と、
   上記車両発進用摩擦締結要素に潤滑油を供給する潤滑油供給回路に配設された潤滑制御弁とを備え、
   上記車両発進用摩擦締結要素は、上記作動油の圧力が第１所定圧力以上であるときに、完全締結状態となるよう構成され、
   上記調圧手段は、上記車両の発進時に上記車両発進用摩擦締結要素を締結させる際、上記作動油の圧力を、上記第１所定圧力よりも低い低圧力から該第１所定圧力にまで徐々に上昇させた後に、該第１所定圧力よりも高い高圧力に上昇させるよう構成され、
   上記潤滑制御弁は、上記車両の発進時に上記車両発進用摩擦締結要素を締結させる際において、上記高圧力と上記調圧手段により調整された調整圧力との差圧に応じて作動するとともに、上記調整圧力が、上記第１所定圧力以上でかつ上記高圧力未満の値に設定された第２所定圧力よりも低いときには、上記潤滑油供給回路により上記車両発進用摩擦締結要素へ供給される潤滑油の流量が、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上であるときに比べて多くなるように作動するよう構成されていることを特徴とする油圧作動式変速機。
2. 請求項１記載の油圧作動式変速機において、
   上記潤滑油供給回路は、互いに並列に接続されかつオリフィス径が互いに異なる大径オリフィス及び小径オリフィスがそれぞれ設けられた大径オリフィス配設油路及び小径オリフィス配設油路を有し、
   上記潤滑制御弁は、上記大径オリフィス配設油路に配設されていて、上記調整圧力が上記第２所定圧力よりも低いときには、上記大径オリフィス配設油路を連通状態にする一方、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上であるときには、上記大径オリフィス配設油路を遮断状態にするよう構成されていることを特徴とする油圧作動式変速機。
3. 請求項１又は２記載の油圧作動式変速機において、
   上記車両発進用摩擦締結要素は、ブレーキで構成されていることを特徴とする油圧作動式変速機。

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