CN109964063A - 液压工作式变速器 - Google Patents

Abstract

液压工作式变速器(1)包括调压装置(调压电磁阀(41))和润滑控制阀(61)，该调压装置调节供向车辆起步用摩擦接合件(第二制动器(BR2))的接合液压室(21)的工作油的压力，该润滑控制阀(61)设置在将润滑油供向所述摩擦接合件的润滑油供给回路(33)中，在车辆将要起步而使所述摩擦接合件接合之际润滑控制阀(61)工作，保证由所述调压装置调节后的调节后压力低于第二规定压力时供向所述摩擦接合件的润滑油的流量比所述调节后压力在所述第二规定压力以上时多，所述第二规定压力的值在所述摩擦接合件进入完全接合状态的第一所述压力以上且低于高压压力。

Description

液压工作式变速器

技术领域

本发明涉及一种安装在车辆上的液压工作式变速器。

背景技术

迄今为止，已知有一种包括起步离合器的液压工作式变速器。车辆起步时，向接合液压室供给工作油，该起步离合器即从分离状态经由打滑状态进入完全接合状态(例如，参照专利文献1)。为了对该起步离合器进行冷却和润滑，向起步离合器供给润滑油。在此，在不调节供向起步离合器的润滑油的供给量的结构下，从确保可靠性的观点出发，供向起步离合器的供给量总是相当于起步离合器处于最苛刻的条件下(例如起步离合器处于打滑状态时)的润滑油的供给量。如果在该情况下不需要大量的润滑油(例如起步离合器处于完全接合状态时)，起步离合器的旋转部件搅拌润滑油时的搅拌阻力就会增大，耗油量就会增多。

于是，上述专利文献1公开的技术内容如下：对减压阀进行控制来调节供向被润滑部的润滑油的供给量，并且用没有供向被润滑部的剩余的润滑油对起步离合器进行冷却和润滑，所述被润滑部例如为齿轮彼此啮合的啮合部、支承旋转轴的轴承等。而且，通过控制油泵的喷油量调节供向起步离合器的润滑油的供给量。

专利文献1：日本公开专利公报特开2003-166558号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

然而，上述专利文献1的结构存在以下问题：为了调节供向起步离合器的润滑油的供给量，既需要控制减压阀，又需要控制油泵的喷油量，导致结构复杂，控制也复杂。

本发明正是为解决上述技术问题而完成的，其目的在于：在包括像起步离合器那样的车辆起步用摩擦接合件的液压工作式变速器中，利用一简单结构即能够调节供向该车辆起步用摩擦接合件的润滑油的供给量。

－用以解决技术问题的技术方案－

为达成上述目的，本发明以一种安装在车辆上的液压工作式变速器为对象。该液压工作式变速器包括车辆起步用摩擦接合件、调压装置以及润滑控制阀。在所述车辆将要起步时，向接合液压室供给工作油，所述车辆起步用摩擦接合件即接合；所述调压装置调节向所述车辆起步用摩擦接合件的接合液压室供给的工作油的压力；所述润滑控制阀设置在向所述车辆起步用摩擦接合件供给润滑油的润滑油供给回路中；所述车辆起步用摩擦接合件构成为：如果所述工作油的压力在第一规定压力以上，该车辆起步用摩擦接合件则进入完全接合状态；所述调压装置构成为：在所述车辆将要起步而使所述车辆起步用摩擦接合件接合之际，该调压装置使所述工作油的压力从比所述第一规定压力低的低压压力逐渐上升到该第一规定压力以后，再使该工作油的压力上升到比该第一规定压力高的高压压力；所述润滑控制阀构成为：在所述车辆将要起步而使所述车辆起步用摩擦接合件接合之际，该润滑控制阀根据所述高压压力与由所述调压装置调节后的调节后压力之间的压力差工作，并且在所述车辆将要起步而使所述车辆起步用摩擦接合件接合之际该润滑控制阀工作，以保证：在所述调节后压力低于第二规定压力时，经由所述润滑油供给回路供向所述车辆起步用摩擦接合件的润滑油的流量比在所述调节后压力在所述第二规定压力时多，其中，所述第二规定压力的值设定为在所述第一规定压力以上且低于所述高压压力。

根据上述构成方式，润滑控制阀工作，以保证在由调压装置调节后的调节后压力低于第二规定压力时(也就是说，车辆起步用摩擦接合件基本上处于打滑状态时)，经由润滑油供给回路供向车辆起步用摩擦接合件的润滑油的流量比所述调节后压力在所述第二规定压力以上时(也就是说，车辆起步用摩擦接合件处于完全接合状态时)经由所述润滑油供给回路供向所述车辆起步用摩擦接合件的润滑油的流量多。因此，当车辆起步用摩擦接合件处于打滑状态时，供向该车辆起步用摩擦接合件的润滑油的量足以满足在该车辆起步用摩擦接合件中进行冷却和润滑。另一方面，在车辆起步用摩擦接合件处于完全接合状态以后，润滑控制阀会由于所述调节后压力上升而自动地减少向车辆起步用摩擦接合件的润滑油的流量。其结果是，能够降低车辆起步用摩擦接合件的旋转部件搅拌润滑油时的搅拌 阻力，防止耗油量增多。如上所述，润滑控制阀利用由调压装置调节后的调节后压力，在适当的时刻自动地切换供向车辆起步用摩擦接合件的润滑油的流量，因此利用一简单结构即能够调节供向车辆起步用摩擦接合件的润滑油的供给量。

优选，在所述液压工作式变速器中，所述润滑油供给回路具有大直径孔板设置油路和小直径孔板设置油路，该大直径孔板设置油路和该小直径孔板设置油路相互并列连接，在该大直径孔板设置油路和该小直径孔板设置油路中分别设置有节流孔的直径互不相同的大直径孔板和小直径孔板。所述润滑控制阀设置在所述大直径孔板设置油路中，如果所述调节后压力低于所述第二规定压力，所述润滑控制阀使所述大直径孔板设置油路成为连通状态，另一方面，如果所述调节后压力在所述第二规定压力以上，所述润滑控制阀使所述大直径孔板设置油路成为断开状态。

这样一来，当所述调节后压力在所述第二规定压力以上时，所述大直径孔板设置油路处于断开状态，因此润滑油仅经由小直径孔板设置油路流向车辆起步用摩擦接合件。由此供向车辆起步用摩擦接合件的润滑油的供给量变少。另一方面，在所述调节后压力低于所述第二规定压力时，所述大直径孔板设置油路处于连通状态，因此润滑油经由大直径孔板设置油路和小直径孔板设置油路流向车辆起步用摩擦接合件。由此供向车辆起步用摩擦接合件的润滑油的供给量变多。因此，能够具体且简单地调节供向车辆起步用摩擦接合件的润滑油的供给量。

优选，在所述液压工作式变速器中，所述车辆起步用摩擦接合件由制动器构成。

由此与车辆起步用摩擦接合件由离合器构成的情况相比，更容易地向车辆起步用摩擦接合件供给大量的润滑油。也就是说，在车辆起步用摩擦接合件由离合器构成的情况下，需要经由沿液压工作式变速器的轴向延伸的输入轴、设置在该输入轴周围的旋转部件等向车辆起步用摩擦接合件供给润滑油，因此油路的截面积受限制。相对于此，在车辆起步用摩擦接合件由制动器构成的情况下，能够从变速器壳的壁部直接向车辆起步用摩擦接合件(制动器)供给润滑油，因此能够使油路的直径较大。其结果是，在车辆起步用摩擦接合件处于打滑状态时，易于将足够量的润滑油供向车辆起步用摩擦接合件。此外，制动器与离合器不同，制动器不需要考虑供向车辆起步用摩擦接合件的接合液压室的工作油的离心油压，所以不需要设置离心平衡室来抵消该离心油压那样的结构。

－发明的效果－

如上所述，根据本发明的液压工作式变速器，润滑控制阀利用由调压装置调节后的调节后压力，在适当的时刻自动地切换供向车辆起步用摩擦接合件的润滑油的流量，因此利用一简单结构即能够调节供向车辆起步用摩擦接合件的润滑油的供给量。

附图说明

图1是示例性的实施方式所涉及的液压工作式变速器的轮廓图。

图2是接合状态表，其示出所述液压工作式变速器处于各个变速档时的摩擦接合件的接合状态。

图3是回路图，其示出所述液压工作式变速器的液压控制回路的一部分。

图4是相当于图3的图，其示出向润滑控制阀的第一控制口供给具有管路压力(line pressure)的工作油，并且向润滑控制阀的第二控制口供给具有由调压电磁阀调节后的调节后压力(比第二规定压力低的压力)的工作油的状态。

图5是相当于图3的图，其示出向润滑控制阀的第一控制口供给具有管路压力的工作油，并且向润滑控制阀的第二控制口供给具有由调压电磁阀调节后的调节后压力(第二规定压力以上的压力)的工作油的状态。

图6是相当于图3的图，其示出没有向润滑控制阀的第一控制口和第二控制口供给工作油的状态。

具体实施方式

下面，参照附图详细地说明示例性的实施方式。

图1示出示例性的实施方式所涉及的液压工作式变速器1(以下称作变速器1)。该变速器1是安装在车辆上的自动变速器，其实现八个前进档和一个倒档。变速器1具有变速器壳11和变速机构10，该变速器壳11呈筒状，该变速机构10设置在该变速器壳11内，向该变速机构10输入来自未图示的驱动源(发动机、马达等)的动力。

变速机构10具有相当于变速器1的输入部的输入轴12和相当于变速器1的输出部的输出齿轮13。输入轴12直接与所述驱动源的输出轴相连接。也就是说，在本实施方式中，在所述驱动源的输出轴与变速器1的输入轴12之间没有设置变矩器。此外，在本实施方式中，所述驱动源和所述变速器1相互结合成该驱动源的输出轴和该变速器1的输入轴12沿所述车辆的车宽方向延伸，所述驱动源和所述变速器1以该状态安装在所述车辆上。输出齿轮13设置在变速器壳11内的与驱动源侧相反一侧(图1中的右侧)的部分上。传递到输出齿轮13的所述动力经由副轴输入齿轮和副轴输出齿轮传递给差速机构的输入齿轮，所述副轴输入齿轮和所述副轴输出齿轮设置在与输入轴12平行延伸的副轴上。因此，所述动力经由该差速机构传递给所述车辆的驱动轮(前轮)。

变速机构10还具有沿着输入轴12的轴向(也是变速器1的轴向)排列的第一行星齿轮组PG1(以下称作第一齿轮组PG1)、第二行星齿轮组PG2(以下称作第二齿轮组PG2)、第三行星齿轮组PG3(以下称作第三齿轮组PG3)以及第四行星齿轮组PG4(以下称作第四齿轮组PG4)。上述的第一齿轮组PG1、第二齿轮组PG2、第三齿轮组PG3以及第四齿轮组PG4从驱动源侧按此顺序依次排列在输入轴12与输出齿轮13之间，并形成从输入轴12到输出齿轮13的多条动力传递路径。输入轴12、输出齿轮13以及第一齿轮组PG1～第四齿轮组PG4布置在同一轴线上。

变速机构10还具有五个摩擦接合件(第一离合器CL1、第二离合器CL2、第三离合器CL3、第一制动器BR1以及第二制动器BR2)，五个所述摩擦接合件用于从由第一齿轮组PG1～第四齿轮组PG4形成的多条所述动力传递路径中选择一条动力传递路径而对动力传递路径进行切换。

第一齿轮组PG1具有作为旋转件的第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1以及第一行星架C1。第一齿轮组PG1是单排行星齿轮型，该第一齿轮组PG1由第一行星架C1支承，并且在第一齿轮组PG1的圆周方向上彼此留有间隔而设的多个小齿轮P1都与第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1这二者啮合。

第二齿轮组PG2具有作为旋转件的第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2和第二行星架C2。第二齿轮组PG2也是单排行星齿轮型，该第二齿轮组PG2由第二行星架C2支承，并且在第二齿轮组PG2的圆周方向上彼此留有间隔而设的多个小齿轮P2都与第二太阳齿轮S2和第二齿圈R2这二者啮合。

第三齿轮组PG3具有作为旋转件的第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3和第三行星架C3。第三齿轮组PG3也是单排行星齿轮型，该第三齿轮组PG3由第三行星架C3支承，并且在第三齿轮组PG3的圆周方向上彼此留有间隔而设的多个小齿轮P3都与第三太阳齿轮S3和第三齿圈R3这二者啮合。

第四齿轮组PG4具有作为旋转件的第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4和第四行星架C4。第四齿轮组PG4也是单排行星齿轮型，该第四齿轮组PG4由第四行星架C4支承，并且在第四齿轮组PG4的圆周方向上彼此留有间隔而设的多个小齿轮P4都与第四太阳齿轮S4和第四齿圈R4这二者啮合。

第一太阳齿轮S1和第四太阳齿轮S4常连结，第一齿圈R1和第二太阳齿轮S2常连结，第二行星架C2和第四行星架C4常连结，第三行星架C3和第四齿圈R4常连结。输入轴12与第一行星架C1常连结，输出齿轮13与第二行星架C2及第四行星架C4常连结。

第一离合器CL1构成为将输入轴12和第一行星架C1与第三太阳齿轮S3连结起来或者切断输入轴12和第一行星架C1与第三太阳齿轮S3的连结状态。第一离合器CL1布置在变速器壳11内的驱动源侧的端部且变速器壳11的周壁11a附近。

第二离合器CL2构成为将第一齿圈R1和第二太阳齿轮S2与第三太阳齿轮S3连结起来或者切断第一齿圈R1和第二太阳齿轮S2与第三太阳齿轮S3的连结状态。第二离合器CL2布置在第一齿圈R1的径向外侧且变速器壳11的周壁11a附近。

第三离合器CL3构成为将第二齿圈R2与第三太阳齿轮S3连结起来，或者切断第二齿圈R2与第三太阳齿轮S3的连结状态。第三离合器CL3布置在第二齿圈R2的径向外侧且变速器壳11的周壁11a附近。

第一制动器BR1构成为将第一太阳齿轮S1和第四太阳齿轮S4与变速器壳11连结起来或者切断第一太阳齿轮S1和第四太阳齿轮S4与变速器壳11的连结状态。第一制动器BR1布置在变速器壳11内的与驱动源侧相反一侧的端部且变速器壳11的周壁11a附近。

第二制动器BR2构成为将第三齿圈R3与变速器壳11连结起来或者切断第三齿圈R3与变速器壳11的连结状态。第二制动器BR2布置在第三齿圈R3的径向外侧且变速器壳11的周壁11a附近。

向各个所述摩擦接合件的接合液压室供给工作油，各个所述摩擦接合件即接合。如图2的接合状态表所示，选择性地将五个摩擦接合件中的三个摩擦接合件接合起来而形成八个前进档和一个倒档。需要说明的是，在图2所示的接合状态表中，圆圈表示摩擦接合件接合，空栏表示摩擦接合件解除接合(分离)。

具体而言，第一离合器CL1、第一制动器BR1以及第二制动器BR2接合来形成1档。第二离合器CL2、第一制动器BR1以及第二制动器BR2接合来形成2档。第一离合器CL1、第二离合器CL2以及第二制动器BR2接合来形成3档。第二离合器CL2、第三离合器CL3以及第二制动器BR2接合来形成4档。第一离合器CL1、第三离合器CL3以及第二制动器BR2接合来形成5档。第一离合器CL1、第二离合器CL2以及第三离合器CL3接合来形成6档。第一离合器CL1、第三离合器CL3以及第一制动器BR1接合来形成7档。第二离合器CL2、第三离合器CL3以及第一制动器BR1接合来形成8档。第三离合器CL3、第一制动器BR1以及第二制动器BR2接合来形成倒档。在6档时，输入轴12的转速与输出齿轮13的转速相同。

在本实施方式中，第二制动器BR2相当于车辆起步用摩擦接合件。也就是说，在所述车辆将要起步而将第一离合器CL1和第一制动器BR1接合以后，向第二制动器BR2的接合液压室21(参照图3)供给工作油，而使第二制动器BR2从分离状态经由打滑状态进入完全接合状态。

图3示出了变速器1的液压控制回路31的一部分。该液压控制回路31具有工作油供给回路32和润滑油供给回路33。所述工作油供给回路32向第二制动器BR2(接合液压室21和后述的分离液压室22)供给工作油，所述润滑油供给回路33向第二制动器BR2供给润滑油。所述工作油和所述润滑油是从未图示的油泵喷出的油。需要说明的是，省略图示向第二制动器BR2以外的摩擦接合件供给工作油和润滑油的工作油供给回路和润滑油供给回路。

如图3中简化所示，第二制动器BR2具有沿变速器1的轴向排列的多个摩擦板23、活塞24以及夹着该活塞24分别设置在该活塞24两侧的接合液压室21和分离液压室22。多个摩擦板23中每隔一个摩擦板23就有一个摩擦板23与变速器壳11连结，其余的摩擦板23b与第三齿圈R3连结。当第二制动器BR2处于打滑状态时，摩擦板23a和摩擦板23b相互滑动。当使第二制动器BR2接合时，向接合液压室21供给工作油，活塞24就会沿着变速器1的轴向推压摩擦板23a和摩擦板23b，而使摩擦板23a和摩擦板23b相互摩擦接合。

在本实施方式中，为了使第二制动器BR2迅速接合(摩擦板23a与摩擦板23b摩擦接合)，第二制动器BR2还具有弹簧25，该弹簧25所施加的作用力的大小能够保证让摩擦板23a与摩擦板23b相互接触。仅靠该弹簧25的作用力无法使摩擦板23a和摩擦板23b摩擦接合而能够传递动力。通过向接合液压室21供给工作油，摩擦板23a和摩擦板23b才相互摩擦接合，第二制动器BR2进入接合状态。如果向该接合液压室21供给的工作油的压力在第一规定压力以上，第二制动器BR2则变成完全接合状态。所述第一规定压力被设定为比管路压力低。另一方面，如果工作油从接合液压室21排出并且向分离液压室22供给工作油(管路压力)，第二制动器BR2就进入分离状态。

工作油供给回路32具有作为调压装置的调压电磁阀41，该调压电磁阀41调节供向第二制动器BR2的接合液压室21的工作油的压力。该调压电磁阀41由线性电磁阀构成。

来自所述油泵的具有管路压力的工作油流入调压电磁阀41的进油口41a，具有将管路压力减压后得到的压力(包括0)的工作油或者具有管路压力的工作油从出油口41b流出。从排油口41c排出调压电磁阀41进行所述减压时剩下的工作油。从调压电磁阀41的出油口41b流出的工作油供向接合液压室21。从该出油口41b流出的工作油的压力(由调压电磁阀41调节后的调节后压力)在从0到管路压力的范围内发生变化。从出油口41b流出的工作油也供向后述的润滑控制阀61的第二控制口63。需要说明的是，管路压力是用调节阀(未图示)对所述油泵的喷油压力进行调节后得到的压力，且是变速器1所需要的所有工作油及润滑油的初始压力。

调压电磁阀41构成为：对将工作油供向第二制动器BR2的接合液压室21状态和不将工作油供向第二制动器BR2的接合液压室21的状态进行切换，并且在所述车辆将要起步而使第二制动器BR2接合之际，调压电磁阀41使供向接合液压室21的工作油的压力(所述调节后压力)从比所述第一规定压力低的低压压力逐渐上升到该第一规定压力以后，再使该工作油的压力(所述调节后压力)上升到比该第一规定压力高的高压压力。在本实施方式中，所述低压压力为0，所述高压压力为管路压力。在不向接合液压室21供给工作油时，调压电磁阀41将所述调节后压力设为0。此时，接合液压室21内的工作油被排出。此外，在不是将要进行所述起步却使第二制动器BR2接合之际，调压电磁阀41将所述调节后压力从0一下子调到管路压力。

需要说明的是，在本实施方式中，在所述车辆将要起步而使第二制动器BR2接合之际，使所述调节后压力从所述第一规定压力一下子上升到管路压力，但也可以使其在上升到所述第一规定压力后继续逐渐上升。此外，也可以使所述调节后压力从0一下子上升到所述低压压力(在此，是比0高的压力且是接近0的值)后，再从该低压压力逐渐上升到所述第一规定压力。

工作油供给回路32还具有切换阀43，该切换阀43对将工作油供向第二制动器BR2的分离液压室22的状态和不将工作油供向第二制动器BR2的分离液压室22的状态进行切换。该切换阀43根据开/关电磁阀55的开关情况而工作，并且对将工作油供向分离液压室22的状态和不将工作油供向分离液压室22的状态进行切换。

具体而言，具有管路压力的工作油流入开/关电磁阀55的进油口55a。当开/关电磁阀55通电时，该开/关电磁阀55打开，具有管路压力的工作油直接从出油口55b流出。另一方面，当开/关电磁阀55断电时，该开/关电磁阀55关闭，工作油的流动被切断，工作油不会从出油口55b流出。在使第二制动器BR2接合的变速档(1档到5档以及倒档)下，开/关电磁阀55断电，在使第二制动器BR2分离的变速档(6档到8档)下，开/关电磁阀55通电。

切换阀43具有收纳于套筒44内的阀柱45。该阀柱45能够在第一位置和第二位置之间沿阀柱45的轴向移动。当该阀柱45位于该第一位置时，该阀柱45顶在套筒44的一侧的端壁部44a(图3中左侧的端壁部)上；当该阀柱45位于该第二位置时，该阀柱45顶在套筒44的另一侧的端壁部44b(图3中右侧的端壁部)上。在套筒44内的所述第二位置侧的端部上设置有对阀柱45朝着所述第一位置侧施力的压缩螺旋弹簧46。

在套筒44的所述第一位置侧的端部上设置有与开/关电磁阀55的出油口55b连接的控制口47。当开/关电磁阀55断电时，该开/关电磁阀55关闭，不向控制口47供给具有管路压力的工作油，由此阀柱45在压缩螺旋弹簧46的作用力下位于所述第一位置。另一方面，当开/关电磁阀55通电时，该开/关电磁阀55打开而向控制口47供给具有管路压力的工作油，由此阀柱45抵抗压缩螺旋弹簧46的作用力下位于所述第二位置。

当阀柱45位于所述第二位置时(开/关电磁阀55通电时)，与第二制动器BR2的分离液压室22连接的阀口48与被供给具有管路压力的工作油的阀口49连通，由此具有管路压力的工作油供向分离液压室22。另一方面，当阀柱45位于所述第一位置时(开/关电磁阀55断电时)，与分离液压室22连接的阀口48则与排油口50连通，由此分离液压室22内的工作油被排出。

由控制单元81控制调压电磁阀41和开/关电磁阀55工作。该控制单元81是以公知的微型计算机为基础的控制器，且具有中央处理器(CPU)、存储器和输入/输出(I/O)总线。其中，该中央处理器用于执行计算机程序(包括OS等基本控制程序和在OS上启动并实现特定功能的应用程序)，该存储器例如由RAM或ROM构成且用于存储所述计算机程序和数据，该输入/输出(I/O)总线用于输入和输出电信号。

向控制单元81输入各种信息(例如，所述车辆的变速杆的档位信息、所述车辆的油门开度信息、所述车辆的车速信息等)，各种信息用于根据所述车辆行驶状况自动地切换变速器1的变速档。而且，控制单元81基于所输入的所述信息控制调压电磁阀41和开/关电磁阀55，并且控制设置在向第二制动器BR2以外的摩擦接合件供给工作油的工作油供给回路中的阀工作，控制设置在向第二制动器BR2以外的摩擦接合件供给润滑油的润滑油供给回路中的阀工作。

在本实施方式中，当切换阀43的阀柱45位于所述第一位置时，也就是说，在使第二制动器BR2接合的变速档下，被供给具有管路压力的工作油的阀口49与阀口51连通，由此向润滑控制阀61的第一控制口62供给具有管路压力的工作油，其中，该阀口51与设置在润滑油供给回路33(详细而言，后述的大直径孔板设置油路33a)中的润滑控制阀61的第一控制口62连接。另一方面，当切换阀43的阀柱45位于所述第二位置时，也就是说，在使第二制动器BR2分离的变速档下，与润滑控制阀61的第一控制口62连接的阀口51与排油口52连通，由此第一控制口62的工作油被排出。

润滑油供给回路33具有相互并列连接的大直径孔板设置油路33a和小直径孔板设置油路33b。在大直径孔板设置油路33a和小直径孔板设置油路33b中分别设置有节流孔的直径互不相同的大直径孔板34和小直径孔板35。这样一来，在大直径孔板设置油路33a中流动的润滑油的流量比在小直径孔板设置油路33b中流动的润滑油的流量多。

利用减压阀38向大直径孔板设置油路33a和小直径孔板设置油路33b供给润滑油，该润滑油的压力已从管路压力减压到预先设定好的设定压力(适合进行润滑的压力)。大直径孔板设置油路33a和小直径孔板设置油路33b在它们的下游端相互汇合而成为汇合油路33c，经由该汇合油路33c向第二制动器BR2(特别是摩擦板23)供给润滑油。汇合油路33c通过变速器壳11的周壁11a到达第二制动器BR2。需要说明的是，在汇合油路33c中也设置有孔板36。该孔板36的节流孔直径比设置在大直径孔板设置油路33a中的大直径孔板34的节流孔直径大，由此在汇合油路33c中流动的润滑油的流量大致与在大直径孔板设置油路33a中流动的润滑油的流量和在小直径孔板设置油路33b中流动的润滑油的流量之和相等。

在大直径孔板设置油路33a中设置有润滑控制阀61。该润滑控制阀61的阀口64与大直径孔板设置油路33a的上游侧部分连接，该润滑控制阀61的阀口65与大直径孔板设置油路33a的下游侧部分连接，根据润滑控制阀61的工作情况而使所述上游侧部分与所述下游侧部分连通，或者根据润滑控制阀61的工作情况将所述上游侧部分与所述下游侧部分切断。

润滑控制阀61具有收纳于套筒67内的阀柱68。该阀柱68能够在第一位置和第二位置之间沿阀柱68的轴向移动。当该阀柱68位于该第一位置时，该阀柱68顶在套筒67的一侧的端壁部67a(图3中左侧的端壁部)上；当该阀柱68位于该第二位置时，该阀柱68顶在套筒67的另一侧的端壁部67b(图3中右侧的端壁部)上。在套筒67内的所述第二位置侧的端部上设置有对阀柱68朝着所述第一位置侧施力的压缩螺旋弹簧69。

当润滑控制阀61的阀柱68位于所述第二位置时，两个阀口64、65相互连通，由此大直径孔板设置油路33a的上游侧部分与下游侧部分连通(大直径孔板设置油路33a处于连通状态)。另一方面，当阀柱68位于所述第一位置时，两个阀口64、65相互不连通，由此大直径孔板设置油路33a的上游侧部分与下游侧部分被切断(大直径孔板设置油路33a处于断开状态)。

在套筒67的所述第一位置侧的端部上设置有所述第一控制口62。另一方面，在套筒67的所述第二位置侧的端部上设置有与调压电磁阀41的出油口41b连接的第二控制口63。润滑控制阀61(阀柱67)根据第一控制口62处的工作油的压力和第二控制口63处的工作油的压力之间的压力差工作。详细而言，润滑控制阀61根据下述值与压缩螺旋弹簧69的作用力之间的大小关系工作，从将第一控制口62处的工作油的压力换算成阀柱68的推压力后而得到的值减去将第二控制口63的工作油的压力换算成阀柱68的推压力后的值即得到上述值。

如上所述，在使第二制动器BR2接合的变速档下，从切换阀43向润滑控制阀61的第一控制口62供给具有管路压力的工作油。另一方面，从调压电磁阀41向第二控制口63供给具有所述调节后压力的工作油。在所述车辆将要起步而使第二制动器BR2接合之际，所述调节后压力从0逐渐上升到所述第一规定压力后，一下子上升到管路压力。此时，润滑控制阀61构成为：当所述调节后压力低于第二规定压力时，如图4所示，阀柱68位于所述第二位置，另一方面，所述调节后压力在所述第二规定压力以上时，如图5所示，阀柱68位于所述第一位置。其中，所述第二规定压力的值设定在所述第一规定压力以上且低于所述管路压力。如上所述，在所述车辆将要起步而使第二制动器BR2接合之际，润滑控制阀61根据管路压力与所述调节后压力之间的压力差工作。

在所述车辆将要起步而使第二制动器BR2接合之际，所述调节后压力从0逐渐上升到所述第一规定压力，由此第二制动器BR2从分离状态经由打滑状态进入完全接合状态。其结果是，即使在所述驱动源的输出轴与变速器1的输入轴12之间没有设置变矩器，也能够顺利地起步。

如上所述，在所述车辆将要起步而使第二制动器BR2接合之际，如果所述调节后压力低于所述第二规定压力，阀柱68就位于所述第二位置，因此大直径孔板设置油路33a变成连通状态。这样一来，如图4所示，来自减压阀38的润滑油就经由大直径孔板设置油路33a和小直径孔板设置油路33b供向第二制动器BR2。需要说明的是，图4～图6中，用粗线表示工作油和润滑油流动的部分。

另一方面，在所述车辆将要起步而使第二制动器BR2接合之际，如果所述调节后压力达到所述第二规定压力以上，阀柱68就位于所述第一位置，因此大直径孔板设置油路33a变成断开状态。这样一来，如图5所示，来自减压阀38的润滑油仅经由小直径孔板设置油路33b供向第二制动器BR2。

因此，在所述车辆将要起步而使第二制动器BR2接合之际，如果所述调节后压力低于所述第二规定压力，润滑控制阀61就工作而保证：经由润滑油供给回路33供向第二制动器BR2的润滑油的流量比所述调节后压力在所述第二规定压力以上时多。也就是说，当第二制动器BR2处于打滑状态时，供向第二制动器BR2的润滑油的量足以满足在该第二制动器BR2(特别是摩擦板23)中进行冷却和润滑。另一方面，当第二制动器BR2进入完全接合状态以后，就不再需要大量的润滑油了，因此减少第二制动器BR2的润滑油的流量。

需要说明的是，所述第二规定压力可以与所述第一规定压力相等，但优选所述第二规定压力的值比所述第一规定压力大，以便在第二制动器BR2可靠地进入完全接合状态以后使大直径孔板设置油路33a处于断开状态。在该情况下，从尽早地使大直径孔板设置油路33a处于断开状态的观点出发，优选所述第二规定压力的值尽可能地接近所述第一规定压力的值。

在不是所述车辆将要起步却使第二制动器BR2接合之际，所述调节后压力从0一下子上升到管路压力，由此阀柱68也一下子位于所述第一位置。其结果是，大直径孔板设置油路33a基本不会处于连通状态，来自减压阀38的润滑油仅经由小直径孔板设置油路33b供向第二制动器BR2(参照图5)。

当第二制动器BR2处于非接合状态时，工作油根本没有供向第一控制口62和第二控制口63而是被排出(第一控制口62和第二控制口63处的工作油的压力都为0)。因此，如图6所示，阀柱68在压缩螺旋弹簧69的作用下位于所述第一位置。此时，来自减压阀38的润滑油也仅经由小直径孔板设置油路33b供向第二制动器BR2。当第二制动器BR2处于非接合状态时，工作油不是供向第二制动器BR2的接合液压室21，而是供向第二制动器BR2的分离液压室22。

因此，在本实施方式中，在所述车辆将要起步而使第二制动器BR2接合之际，润滑控制阀61工作，以保证：在所述调节后压力低于所述第二规定压力时，经由润滑油供给回路33供向第二制动器BR2的润滑油的流量比所述调节后压力在所述第二规定压力以上时多。因此，在第二制动器BR2处于打滑状态时，供向该第二制动器BR2的润滑油的量足以满足该第二制动器BR2的要求。另一方面，当第二制动器BR2进入完全接合状态以后，润滑控制阀61随着所述调节后压力的上升而自动地减少供向制动器BR2的润滑油的流量。其结果是，能够降低第二制动器BR2特别是摩擦板23b搅拌润滑油时的搅拌阻力，防止耗油量增多。如上所述，润滑控制阀61利用由调压电磁阀41调节后的调节后压力，在适当的时刻自动地切换供向第二制动器BR2的润滑油的流量，因此利用一简单结构即能够调节供向第二制动器BR2的润滑油的供给量。

本发明并不限于上述实施方式，在不脱离权利要求范围主旨的范围内可以采取各种替代方式。

例如，在上述实施方式中，示出了由第二制动器BR2构成车辆起步用摩擦接合件的例子，但车辆起步用摩擦接合件只要是在1档接合的摩擦接合件，任何摩擦接合件都可以。在上述实施方式的变速器1的结构下，车辆起步用摩擦接合件也可以是第一离合器CL1或第一制动器BR1。但是，优选，车辆起步用摩擦接合件由离合器和制动器中的制动器构成。如上所述，在车辆起步用摩擦接合件由制动器构成的情况下，能够从变速器壳11的周壁11a直接向车辆起步用摩擦接合件(制动器)供给润滑油，因此能够使油路的直径较大。其结果是，在车辆起步用摩擦接合件处于打滑状态时，易于将足够量的润滑油供向车辆起步用摩擦接合件。

上述实施方式仅为示例，不得对本发明的范围做限定性解释。本发明的范围由权利要求范围决定，属于权利要求范围的等同范围内的变形和变更都在本发明的范围内。本发明的保护范围由权利要求的范围决定，属于权利要求的等同范围的任何变形、变更都包括在本发明的范围内。

－产业实用性－

本发明对包括车辆起步用摩擦接合件的液压工作式变速器很有用，在车辆将要起步时，向接合液压室供给工作油，该车辆起步用摩擦接合件即接合。

－符号说明－

1 液压工作式变速器

33 润滑油供给回路

33a 大直径孔板设置油路

33b 小直径孔板设置油路

34 大直径孔板

35 小直径孔板

41 调压电磁阀(调压装置)

61 润滑控制阀

BR2 第二制动器(车辆起步用摩擦接合件)

Claims (3)

1.一种液压工作式变速器，安装在车辆上，其特征在于：包括车辆起步用摩擦接合件、调压装置以及润滑控制阀，

在所述车辆将要起步时，向接合液压室供给工作油，所述车辆起步用摩擦接合件即接合，

所述调压装置调节向所述车辆起步用摩擦接合件的接合液压室供给的工作油的压力，

所述润滑控制阀设置在向所述车辆起步用摩擦接合件供给润滑油的润滑油供给回路中，

所述车辆起步用摩擦接合件构成为：如果所述工作油的压力在第一规定压力以上，该车辆起步用摩擦接合件则进入完全接合状态，

所述调压装置构成为：在所述车辆将要起步而使所述车辆起步用摩擦接合件接合之际，该调压装置使所述工作油的压力从比所述第一规定压力低的低压压力逐渐上升到该第一规定压力以后，再使该工作油的压力上升到比该第一规定压力高的高压压力，

所述润滑控制阀构成为：在所述车辆将要起步而使所述车辆起步用摩擦接合件接合之际，该润滑控制阀根据所述高压压力与由所述调压装置调节后的调节后压力之间的压力差工作，并且在所述车辆将要起步而使所述车辆起步用摩擦接合件接合之际该润滑控制阀工作，以保证：在所述调节后压力低于第二规定压力时，经由所述润滑油供给回路供向所述车辆起步用摩擦接合件的润滑油的流量比在所述调节后压力在所述第二规定压力时多，其中，所述第二规定压力的值设定为在所述第一规定压力以上且低于所述高压压力。

2.根据权利要求1所述的液压工作式变速器，其特征在于：

所述润滑油供给回路具有大直径孔板设置油路和小直径孔板设置油路，该大直径孔板设置油路和该小直径孔板设置油路相互并列连接，在该大直径孔板设置油路和该小直径孔板设置油路中分别设置有节流孔的直径互不相同的大直径孔板和小直径孔板，

所述润滑控制阀设置在所述大直径孔板设置油路中，如果所述调节后压力低于所述第二规定压力，所述润滑控制阀使所述大直径孔板设置油路成为连通状态，另一方面，如果所述调节后压力在所述第二规定压力以上，所述润滑控制阀使所述大直径孔板设置油路成为断开状态。

3.根据权利要求1或2所述的液压工作式变速器，其特征在于：

所述车辆起步用摩擦接合件由制动器构成。