CN111316018B - 车辆动力传动装置 - Google Patents

Abstract

车辆动力传动装置(1)包括切换阀(70)，切换阀(70)根据机械式油泵(4)的喷出压力的大小，在第一状态与第二状态之间进行切换，在第一状态下能够将由电动式油泵(5)喷出的油作为液压油供往车辆起步用摩擦接合元件(第二制动器BR2)的接合液压室(21)，在第二状态下能够将该油作为润滑油通过第一润滑油供给回路(32)供往车辆起步用摩擦接合元件。

Description

车辆动力传动装置

技术领域

本发明涉及一种车辆动力传动装置。

背景技术

迄今为止，已知有这样一种车辆动力传动装置，其包括用于驱动车辆的驱动源(发动机、马达等)、变速器、由该驱动源机械驱动的机械式油泵、以及由与该驱动源不同的电动马达驱动的电动式油泵，其中，来自该驱动源的动力向所述变速器传递(例如，参照专利文献1)。所述电动式油泵在所述驱动源停止时(即机械式油泵停止时)工作，以确保所述变速器中所需的液压。

在上述专利文献1中，在电动式油泵的喷出油路上预先设置有切换阀(电磁阀)，该切换阀将该喷出油路与液压供给油路和冷却系统油路中的任一者连接。其中，液压供给油路将从该电动式油泵喷出的液压油供往变速机构用液压系统，冷却系统油路将从该电动式油泵喷出的液压油供往变速机构的冷却/润滑系统。在机械式油泵停止时让电动式油泵工作，并且根据向变速机构用液压系统供给的液压来控制切换阀。由此，能够谋求既防止机械式油泵停止后车辆的再起步性能降低，又防止再起步时离合器烧结。

另外，已知有这样一种变速器，其包括起步离合器，在车辆起步时，通过向接合液压室供给液压油，该起步离合器从释放状态经由滑动状态而成为完全接合状态(例如，参照专利文献2)。

专利文献1：日本公开专利公报特开2016－031144号公报

专利文献2：日本公开专利公报特开2003－166558号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

如上述专利文献2所述，当在变速器中设置有起步离合器这样的车辆起步用摩擦接合元件的情况下，特别是在该车辆起步用摩擦接合元件滑动时，为了冷却及润滑该车辆起步用摩擦接合元件，需要大量的润滑油，仅从机械式油泵供给油(润滑油)的话，则存在供往车辆起步用摩擦接合元件的润滑油不足的可能性。如果将机械式油泵大型化，则在不需要大量的润滑油时(例如当车辆起步用摩擦接合元件处于完全接合状态时)，也存在大量的润滑油仍被供往车辆起步用摩擦接合元件的可能性，在这种情况下，因车辆起步用摩擦接合元件的旋转部件搅拌润滑油而产生的搅拌损失就会增大，从而导致燃油经济性劣化。

于是，能够想到：在车辆起步时，除了机械式油泵之外，还让电动式油泵工作，也将油从电动式油泵供往车辆起步用摩擦接合元件。在该情况下，设置上述专利文献1中所记载的切换阀(例如电磁阀)，通过控制该切换阀，来进行下述切换：在机械式油泵停止时，将来自电动式油泵的油作为液压油供往车辆起步用摩擦接合元件的接合液压室(不过，液压油的压力为即将滑动之前的低压力)；在机械式油泵工作时，特别是在车辆起步用摩擦接合元件滑动时，将来自电动式油泵的油作为润滑油供往车辆起步用摩擦接合元件。

然而，在这样的构成方式中存在下述问题：需要电磁阀这样昂贵的切换阀，并且也需要对切换阀进行控制。

本发明正是鉴于上述问题而完成的，其目的在于：提供一种车辆动力传动装置，其能够以简单的回路构造，实现：在机械式油泵停止时，向车辆起步用摩擦接合元件的接合液压室供给来自电动式油泵的油(液压油)；以及在机械式油泵工作时且特别是在车辆起步用摩擦接合元件滑动时，向车辆起步用摩擦接合元件供给来自电动式油泵的油(润滑油)。

－用以解决技术问题的技术方案－

为了达到上述目的，在本发明中，以车辆动力传动装置为对象，所述车辆动力传动装置包括：驱动源，其用于驱动所述车辆；变速器，来自所述驱动源的动力向所述变速器传递；机械式油泵，其由所述驱动源机械驱动；电动式油泵，其由与所述驱动源不同的电动马达驱动；车辆起步用摩擦接合元件，其设置在所述变速器中，且在所述车辆起步时，通过向接合液压室供给液压油，而使该车辆起步用摩擦接合元件接合；以及切换阀，其根据所述机械式油泵的喷出压力的大小，在第一状态与第二状态之间进行切换，在所述第一状态下，能够将由所述电动式油泵喷出的油作为液压油供往所述车辆起步用摩擦接合元件的接合液压室，在所述第二状态下，能够将由该电动式油泵喷出的油作为润滑油通过第一润滑油供给回路供往所述车辆起步用摩擦接合元件。

根据上述构成方式，切换阀能够根据机械式油泵的喷出压力的大小，在第一状态与第二状态之间进行切换。也就是说，由于在机械式油泵停止时机械式油泵的喷出压力为零，在机械式油泵工作时机械式油泵的喷出压力成为规定大小的管路压力，因此能够根据机械式油泵的喷出压力大小的差异，对切换阀进行如下切换：在机械式油泵停止时，至少在电动式油泵工作时，切换阀成为第一状态，另一方面，在机械式油泵工作时切换阀成为第二状态。其结果是，不需要电磁阀这样昂贵的切换阀来进行该切换，也不需要对切换阀进行控制。因此，能够以简单的回路构造，在以下供给方式之间进行切换：在机械式油泵停止时，向车辆起步用摩擦接合元件的接合液压室供给来自电动式油泵的油(液压油)；以及在机械式油泵工作时且特别是在车辆起步用摩擦接合元件滑动时，向车辆起步用摩擦接合元件供给来自电动式油泵的油(润滑油)。

在所述自动变速器的液压控制装置的一实施方式中，所述切换阀构成为：在所述机械式油泵停止时成为所述第一状态，另一方面，在所述机械式油泵工作时成为所述第二状态，并且在成为该第二状态时，能够将由所述机械式油泵喷出的油作为液压油供往所述车辆起步用摩擦接合元件的接合液压室。所述车辆动力传动装置还包括：调压装置，其在所述切换阀成为所述第二状态时，对作为液压油被供往所述车辆起步用摩擦接合元件的接合液压室的所述油的压力进行调节；以及润滑控制阀，其设置在第二润滑油供给回路上，所述第二润滑油供给回路用于在所述机械式油泵工作时，将来自该机械式油泵的油作为润滑油不经由所述切换阀地供往所述车辆起步用摩擦接合元件。所述润滑控制阀根据管路压力与已由所述调压装置调节的调节压力之间的压力差进行工作，并且以当该压力差大于规定阈值时通过所述第二润滑油供给回路供往所述车辆起步用摩擦接合元件的油的流量大于当该压力差在所述规定阈值以下时该油的流量的方式进行工作。

由此，特别是在车辆起步用摩擦接合元件滑动时，能够将足够量的润滑油通过第一润滑油供给回路和第二润滑油供给回路这两者供往车辆起步用摩擦接合元件。在进行该滑动时，预先设定好规定阈值，使得管路压力与由调压装置调节后的调节压力之间的压力差大于该规定阈值，由此能够通过润滑控制阀，增加通过第二润滑油供给回路供往车辆起步用摩擦接合元件的油的流量。另一方面，在车辆起步用摩擦接合元件成为完全接合状态以后，由于所述压力差基本上在所述规定阈值以下，因而能够通过润滑控制阀，减少通过第二润滑油供给回路供往车辆起步用摩擦接合元件的油的流量。因此，能够以简单的构造调节从机械式油泵供往车辆起步用摩擦接合元件的润滑油的量。因而，特别是在车辆起步用摩擦接合元件滑动时，能够将足够量的润滑油供往车辆起步用摩擦接合元件，并且在像处于完全接合状态时那样不需要大量润滑油时，能够减少供往车辆起步用摩擦接合元件的润滑油的供给量。如上所述，通过减少供往车辆起步用摩擦接合元件的润滑油的供给量，而能够降低因车辆起步用摩擦接合元件的旋转部件搅拌润滑油而产生的搅拌损失，从而能够防止燃油经济性劣化。

在上述一实施方式中，优选的是：所述第一润滑油供给回路连接在所述第二润滑油供给回路的下游端的附近。

由此，第一润滑油供给回路连接在第二润滑油供给回路中油的压力较低的部分，由此能够在从电动式油泵将润滑油自第一润滑油供给回路经由第二润滑油供给回路供往车辆起步用摩擦接合元件时，降低其供给压力。

－发明的效果－

如以上说明的那样，利用本发明的车辆动力传动装置，通过设置了能够根据机械式油泵的喷出压力的大小在第一状态和第二状态之间进行切换的切换阀，从而能够以简单的回路构造进行：在机械式油泵停止时，向车辆起步用摩擦接合元件的接合液压室供给来自电动式油泵的油(液压油)；以及在机械式油泵工作时且特别是车辆起步用摩擦接合元件滑动时，向车辆起步用摩擦接合元件供给来自电动式油泵的油(润滑油)。

附图说明

图1是示例性的实施方式所涉及的车辆动力传动装置的主要结构图；

图2是示出所述动力传动装置的变速器的各变速档下的摩擦接合元件的接合状态的接合表；

图3是示出所述变速器的液压控制回路的一部分、即第一和第二切换阀的周边的回路图；

图4是示出所述液压控制回路中的、将液压油供往第二制动器的液压油供给回路、以及将润滑油供往第二制动器的第一和第二润滑油供给回路的回路图；

图5是相当于图3的图，其示出切换阀处于第一状态，由电动式油泵喷出的油(液压油)被供往液压油供给回路的状态；

图6是相当于图3的图，其示出切换阀处于第二状态，由机械式油泵喷出的油(液压油)被供往液压油供给回路，并且由电动式油泵喷出的油(润滑油)被供往第一润滑油供给回路的状态；

图7是相当于图4的图，其示出管路压力下的液压油被供往润滑控制阀的第一控制端口，并且由调压电磁阀调节的调节压力(比第二规定压力低的压力)下的液压油被供往润滑控制阀的第二控制端口的状态；

图8是相当于图4的图，其示出管路压力下的液压油被供往润滑控制阀的第一控制端口，并且由调压电磁阀调节的调节压力(第二规定压力以上的压力)下的液压油被供往润滑控制阀的第二控制端口的状态；

图9是相当于图4的图，其示出管路压力下的液压油被供往第二制动器的释放液压室的状态、即液压油没有被供往润滑控制阀的第一和第二控制端口的状态。

具体实施方式

下面，参照附图详细地说明示例性的实施方式。

图1示出了示例性的实施方式所涉及的车辆动力传动装置1。该动力传动装置1包括作为用于驱动车辆的驱动源的发动机2、以及变速器3，其中，来自该发动机2的动力向该变速器3传递。需要说明的是，作为所述驱动源，并不限定于发动机，也可以是马达等。

在本实施方式中，所述车辆包括怠速停止系统。在该怠速停止系统中，执行以下怠速停止控制：当在所述车辆停止时规定的停止条件已成立之际，让发动机2自动停止，并且当在发动机2自动停止状态下规定的再次起动条件已成立之际，让发动机2自动地再次起动。需要说明的是，也能够通过所述车辆的驾驶员的操作来禁止执行怠速停止控制。

变速器3是自动变速器，其实现八个前进档和一个倒车档。变速器3具有呈筒状的变速器壳11、以及变速机构10，该变速机构10设置在该变速器壳11内，并且来自发动机2的动力被输入该变速机构10。

变速机构10具有相当于变速器3的输入部的输入轴12、和相当于变速器3的输出部的输出齿轮13。输入轴12直接与发动机2的输出轴相连接。也就是说，在本实施方式中，在发动机2的输出轴与变速器3的输入轴12之间没有设置变矩器。在本实施方式中，发动机2和变速器3以发动机2的输出轴、及输入轴12沿着所述车辆的车宽方向延伸的方式，在彼此接合起来的状态下安装在所述车辆中。输出齿轮13设置在变速器壳11内的与发动机2相反的一侧(图1的右侧)的部分。传递到输出齿轮13的所述动力经由设置在与输入轴12平行延伸的副轴上的副轴输入齿轮和副轴输出齿轮，向差速机构的输入齿轮传递，省略图示。然后，所述动力经由该差速机构向所述车辆的驱动轮(前轮)传递。

变速机构10具有沿着输入轴12的轴向(也就是变速器3的轴向)排列的第一行星齿轮组PG1(以下称为第一齿轮组PG1)、第二行星齿轮组PG2(以下称为第二齿轮组PG2)、第三行星齿轮组PG3(以下称为第三齿轮组PG3)、以及第四行星齿轮组PG4(以下称为第四齿轮组PG4)。这些第一齿轮组PG1、第二齿轮组PG2、第三齿轮组PG3以及第四齿轮组PG4在输入轴12与输出齿轮13之间，从发动机2侧起按照这一顺序排列，从而形成从输入轴12至输出齿轮13的多条动力传递路线。输入轴12、输出齿轮13以及第一齿轮组PG1～第四齿轮组PG4布置在同一轴线上。

变速机构10还具有五个摩擦接合元件(第一离合器CL1、第二离合器CL2、第三离合器CL3、第一制动器BR1以及第二制动器BR2)，所述摩擦接合元件用于从由第一齿轮组PG1～第四齿轮组PG4形成的多条所述动力传递路线中选择一条来对动力传递路线进行切换。

第一齿轮组PG1具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1以及第一行星架C1以作为旋转元件。第一齿轮组PG1为单小齿轮型(single pinion type)，被第一行星架C1支承且在第一齿轮组PG1的周向上彼此留出间隔地布置的多个小齿轮P1与第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1这两者啮合。

第二齿轮组PG2具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2以及第二行星架C2以作为旋转元件。第二齿轮组PG2也为单小齿轮型，被第二行星架C2支承且在第二齿轮组PG2的周向上彼此留出间隔地布置的多个小齿轮P2与第二太阳齿轮S2和第二齿圈R2这两者啮合。

第三齿轮组PG3具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3以及第三行星架C3以作为旋转元件。第三齿轮组PG3也为单小齿轮型，被第三行星架C3支承且在第三齿轮组PG3的周向上彼此留出间隔地布置的多个小齿轮P3与第三太阳齿轮S3和第三齿圈R3这两者啮合。

第四齿轮组PG4具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4以及第四行星架C4以作为旋转元件。第四齿轮组PG4也为单小齿轮型，被第四行星架C4支承且在第四齿轮组PG4的周向上彼此留出间隔地布置的多个小齿轮P4与第四太阳齿轮S4和第四齿圈R4这两者啮合。

第一太阳齿轮S1总是与第四太阳齿轮S4相连结，第一齿圈R1总是与第二太阳齿轮S2相连结，第二行星架C2总是与第四行星架C4相连结，第三行星架C3总是与第四齿圈R4相连结。输入轴12总是与第一行星架C1相连结，输出齿轮13总是与第二行星架C2和第四行星架C4相连结。

第一离合器CL1构成为将输入轴12与第三太阳齿轮S3之间以及第一行星架C1与第三太阳齿轮S3之间切断/连接。第一离合器CL1布置在变速器壳11内的靠发动机2侧的端部且位于变速器壳11的周壁11a的附近。

第二离合器CL2构成为将第一齿圈R1与第三太阳齿轮S3之间以及第二太阳齿轮S2与第三太阳齿轮S3之间切断/连接。第二离合器CL2布置在第一齿圈R1的径向外侧且位于变速器壳11的周壁11a的附近。

第三离合器CL3构成为将第二齿圈R2与第三太阳齿轮S3之间切断/连接。第三离合器CL3布置在第二齿圈R2的径向外侧且位于变速器壳11的周壁11a的附近。

第一制动器BR1构成为将第一太阳齿轮S1与变速器壳11之间以及第四太阳齿轮S4与变速器壳11之间切断/连接。第一制动器BR1布置在变速器壳11内的与发动机2相反的一侧的端部且位于变速器壳11的周壁11a的附近。

第二制动器BR2构成为将第三齿圈R3与变速器壳11之间切断/连接。第二制动器BR2布置在第三齿圈R3的径向外侧且位于变速器壳11的周壁11a的附近。

所述各摩擦接合元件是通过向该各摩擦接合元件的接合液压室供给液压油而被接合起来的。如图2的接合表所示，通过从五个摩擦接合元件中将三个摩擦接合元件选择性地接合起来，而能够形成1档～8档的前进档以及倒车档。需要说明的是，在图2的接合表中，○标记表示摩擦接合元件接合，空白栏表示摩擦接合元件解除接合(释放)。

具体而言，通过第一离合器CL1、第一制动器BR1以及第二制动器BR2接合而形成1档。通过第二离合器CL2、第一制动器BR1以及第二制动器BR2接合而形成2档。通过第一离合器CL1、第二离合器CL2以及第二制动器BR2接合而形成3档。通过第二离合器CL2、第三离合器CL3以及第二制动器BR2接合而形成4档。通过第一离合器CL1、第三离合器CL3以及第二制动器BR2接合而形成5档。通过第一离合器CL1、第二离合器CL2以及第三离合器CL3接合而形成6档。通过第一离合器CL1、第三离合器CL3以及第一制动器BR1接合而形成7档。通过第二离合器CL2、第三离合器CL3以及第一制动器BR1接合而形成8档。通过第三离合器CL3、第一制动器BR1以及第二制动器BR2接合而形成倒车档。在6档中，输入轴12的转速与输出齿轮13的转速相同。

如图3所示，动力传动装置1还包括：由发动机2机械驱动的机械式油泵4、以及由与用于驱动车辆的驱动源(发动机2)不同的电动马达5a驱动的电动式油泵5。由电动式油泵5喷出的油通过节流孔8。

当发动机2在所述怠速停止控制下自动停止时，为了保持在第1档下接合的摩擦接合元件即第一离合器CL1、第一制动器BR1以及第二制动器BR2的接合状态或接合准备状态，由电动式油泵5喷出的油作为液压油被供往这些摩擦接合元件的接合液压室。由此，当发动机2再次起动时，能够根据由所述车辆的驾驶员进行的起步操作(对加速踏板的踩踏操作)迅速地使该车辆起步。

在本实施方式中，当发动机2在所述怠速停止控制下自动停止时，第一离合器CL1和第一制动器BR1成为完全接合状态，第二制动器BR2成为接合准备状态。第二制动器BR2相当于车辆起步用摩擦接合元件。也就是说，在车辆起步时，在第一离合器CL1和第一制动器BR1已接合起来的状态下，通过从机械式油泵4向第二制动器BR2的接合液压室21(参照图4)供给液压油，而使得第二制动器BR2从接合准备状态经由滑动状态而成为完全接合状态。

需要说明的是，当在没有执行所述怠速停止控制的情况下车辆停止时，从机械式油泵4喷出的油作为液压油被供往第一离合器CL1、第一制动器BR1以及第二制动器BR2的接合液压室，第一离合器CL1和第一制动器BR1成为完全接合状态，第二制动器BR2成为接合准备状态。然后，在车辆起步时，在第一离合器CL1和第一制动器BR1已接合起来的状态下，通过从机械式油泵4向第二制动器BR2的接合液压室21(参照图4)供给液压油，而使得第二制动器BR2从接合准备状态经由滑动状态而成为完全接合状态。

这里，所述接合准备状态是指：将即将滑动前的低压力下的液压油供往第二制动器BR2的接合液压室21，使第二制动器BR2中的多个摩擦板23(参照图4)彼此之间的间隙变为较小的状态(优选为零)。借助液压油的压力上升，而能够从该状态立即变为滑动状态。需要说明的是，在本实施方式中，也通过后述的弹簧25(参照图4)使所述间隙变为较小的状态。

当机械式油泵4由于发动机2再次起动而工作时，从机械式油泵4喷出的油作为液压油被供往第一离合器CL1、第一制动器BR1以及第二制动器BR2的接合液压室。然后，在车辆起步时，通过从机械式油泵4供给液压油，而使得第二制动器BR2经由滑动状态而成为完全接合状态。

在本实施方式中，即使机械式油泵4由于发动机2再次起动而工作，电动式油泵5也会继续工作，在包含第二制动器BR2处于滑动状态的期间以及之后从第二制动器BR2成为完全接合状态起到经过规定期间为止的这一期间的特定期间内进行工作，将从电动式油泵5喷出的油作为润滑油，通过后述的第一润滑油供给回路32供往第二制动器BR2(特别是摩擦板23)。需要说明的是，即使在没有执行所述怠速停止控制的情况下车辆从停止状态开始起步时，电动式油泵5也在所述特定期间内工作。

如图4中简要示出的那样，第二制动器BR2具有：沿着变速器3的轴向排列设置的多个摩擦板23、活塞24、以及夹着该活塞24而分别设置在两侧的接合液压室21和释放液压室22。多个摩擦板23中每隔着一个摩擦板而布置的摩擦板23a与变速器壳11相连结，其余的摩擦板23b与第三齿圈R3相连结。当第二制动器BR2处于滑动状态时，摩擦板23a与摩擦板23b之间彼此滑动。在要将第二制动器BR2接合起来时，通过向接合液压室21供给液压油，活塞24沿着变速器3的轴向进行按压，而将摩擦板23a和摩擦板23b彼此接合起来。

第二制动器BR2还具有以让摩擦板23a与摩擦板23b达到彼此接触程度的作用力进行施力的弹簧25。通过利用该弹簧25的作用力以及在所述接合准备状态下供给液压油，从而能够尽早使第二制动器BR2转移到滑动状态。只要供往第二制动器BR2的接合液压室21的液压油的压力在第一规定压力以上，第二制动器BR2就成为完全接合状态。所述第一规定压力设定为比管路压力低的压力。另一方面，当液压油从接合液压室21排出并且向释放液压室22供给液压油(管路压力)时，第二制动器BR2就成为释放状态。所述管路压力是机械式油泵4的喷出压力被调节阀7(参照图3)调节为规定大小后的压力，是成为变速器3中所需的所有液压油和润滑油的源压(source pressure)的压力。

如图3和图4所示，变速器3的液压控制回路30具有：将液压油供往第二制动器BR2(接合液压室21和释放液压室22)的液压油供给回路31、以及将润滑油供往第二制动器BR2的第一润滑油供给回路32和第二润滑油供给回路33。图3和图4的液压油供给回路31在图3和图4的“A”部位彼此相连。图3和图4的第一润滑油供给回路32在图3和图4的“C”部位彼此相连。图3和图4的第二润滑油供给回路33在图3和图4的“B”部位彼此相连。需要说明的是，省略对将油供往第二制动器BR2以外的摩擦接合元件的液压油供给回路和润滑油供给回路的记载。将液压油供往第一离合器CL1和第一制动器BR1的接合液压室的液压油供给回路，分别从图3和图4的“A”部位附近开始分支，并经由对向该各接合液压室供给和不供给液压油进行切换的接通/断开电磁阀，分别朝向第一离合器CL1的接合液压室和第一制动器BR1的接合液压室。

在液压控制回路30上设置有切换阀70，其能够根据机械式油泵4的喷出压力的大小，在第一状态与第二状态之间进行切换。其中，在第一状态下，能够将由电动式油泵5喷出的油作为液压油供往第二制动器BR2的接合液压室21，在第二状态下，能够将由电动式油泵5喷出的油作为润滑油通过第一润滑油供给回路32供往第二制动器BR2。

在本实施方式中，由一对换档阀(第一换档阀71和第二换档阀81)构成切换阀70。

由机械式油泵4喷出的油(经调节阀7调节而成为管路压力后的油)被供往切换阀70(第一换档阀71和第二换档阀81)，并且不经由切换阀70地被供往第二润滑油供给回路33。

由电动式油泵5喷出的油(通过节流孔8后的油)被供往第一换档阀71和第二换档阀81。由电动式油泵5喷出的油(通过节流孔8后的油)的压力为比管路压力低的压力，其被设定成能够在发动机2自动停止时使第一离合器CL1和第一制动器BR1成为完全接合状态的压力。

第一换档阀71具有收纳在套筒72内的阀柱73。该阀柱73能够在第一位置和第二位置之间沿着阀柱73的轴向移动。其中，第一位置为与套筒72的一侧的端壁部72a(图3中左侧的端壁部)抵接的位置，第二位置为与套筒72的另一侧的端壁部72b(图3中右侧的端壁部)抵接的位置。

在套筒72的所述第一位置侧的端部设置有第一控制端口74，由机械式油泵4喷出的油(管路压力下的油)被供向该第一控制端口74。另一方面，在套筒72的所述第二位置侧的端部设置有第二控制端口75，由电动式油泵5喷出的油(比管路压力低的压力下的油)被供向该第二控制端口75。在机械式油泵4和电动式油泵5工作时、以及在只有机械式油泵4工作时，阀柱73位于所述第二位置。另一方面，在只有电动式油泵5工作时，阀柱73位于所述第一位置。需要说明的是，当机械式油泵4和电动式油泵5均停止时，阀柱73也可以位于任意位置。

在套筒72上设置有：端口76，由机械式油泵4喷出的油被供向该端口76；端口77，由电动式油泵5喷出的油被供向该端口77；以及连接在液压油供给回路31上的端口78。

当阀柱73位于所述第一位置时，端口77与端口78成为连通状态，端口76与端口78成为非连通状态。另一方面，当阀柱73位于所述第二位置时，端口76与端口78成为连通状态，端口77与端口78成为非连通状态。

第二换档阀81具有收纳在套筒82内的阀柱83。该阀柱83能够在第一位置和第二位置之间沿着阀柱83的轴向移动。其中，第一位置为与套筒82的一侧的端壁部82a(图3中左侧的端壁部)抵接的位置，第二位置为与套筒82的另一侧的端壁部82b(图3中右侧的端壁部)抵接的位置。在套筒82内的所述第一位置侧的端部，设置有朝着所述第二位置对阀柱83施力的压缩螺旋弹簧84。

在套筒82的所述第二位置侧的端部设置有控制端口85，由机械式油泵4喷出的油(管路压力下的油)被供向该控制端口85。在机械式油泵4停止时，阀柱83在压缩螺旋弹簧84的作用下位于所述第二位置。此时，被供给由电动式油泵5喷出的油的端口86与连接在第一润滑油供给回路32上的端口87成为非连通状态。另一方面，在机械式油泵4工作时，通过向控制端口85供给管路压力下的油，使阀柱83位于所述第一位置，此时，端口86与端口87成为连通状态。

因此，当机械式油泵4停止时，即当机械式油泵4的喷出压力为零时，第一换档阀71的阀柱73位于所述第一位置且第二换档阀81的阀柱83位于所述第二位置。此时，切换阀70成为能够将由电动式油泵5喷出的油作为液压油供往液压油供给回路31(进而供往第二制动器BR2的接合液压室21)的第一状态。由此，只要电动式油泵5工作，则由电动式油泵5喷出的油就会被供往液压油供给回路31。此外，即使电动式油泵5工作，由电动式油泵5喷出的油也不会被供往第一润滑油供给回路32。

另一方面，当机械式油泵4工作时(发动机2工作时)，即当机械式油泵4的喷出压力为管路压力时，第一换档阀71的阀柱73位于所述第二位置且第二换档阀81的阀柱83位于所述第一位置。此时，切换阀70成为能够将由电动式油泵5喷出的油作为润滑油通过第一润滑油供给回路32供往第二制动器BR2的第二状态。由此，只要电动式油泵5工作，则由电动式油泵5喷出的油就会被供往第一润滑油供给回路32。此外，即使电动式油泵5工作，由电动式油泵5喷出的油也不会被供往液压油供给回路31。

切换阀70构成为：在通过发动机2工作而成为所述第二状态时，能够将从机械式油泵4喷出的油作为液压油通过液压油供给回路31供往第二制动器BR2的接合液压室21。

电动式油泵5的电动马达5a由后述的控制单元100控制，并且在发动机2由于怠速停止控制而自动停止时工作。在该发动机2自动停止时，由于机械式油泵4处于停止状态，因此如图5所示，切换阀70成为第一状态(第一换档阀71的阀柱73位于所述第一位置且第二换档阀81的阀柱83位于所述第二位置的状态)，由电动式油泵5喷出的油被供往液压油供给回路31。

在机械式油泵4工作时的所述特定期间的期间内，电动马达5a也工作(电动式油泵5工作)。此时，如图6所示，切换阀70成为第二状态(第一换档阀71的阀柱73位于所述第二位置且第二换档阀81的阀柱83位于所述第一位置的状态)，由机械式油泵4喷出的油被供往液压油供给回路31，并且由电动式油泵5喷出的油被供往第一润滑油供给回路32。在从第二制动器BR2成为完全接合状态起经过了所述规定期间时，电动式油泵5停止。即使电动式油泵5停止，切换阀70也维持在第二状态，从机械式油泵4喷出的油被供往液压油供给回路31。在电动式油泵5停止后，油不会被供往第一润滑油供给回路32。需要说明的是，在图5和图6中，用粗线表示液压油和润滑油所流动的部分(在图7～图9中也相同)。

如图4所示，液压油供给回路31具有调压电磁阀41，该调压电磁阀41作为对供往第二制动器BR2的接合液压室21的液压油的压力进行调节的调压装置。该调压电磁阀41由线性电磁阀构成。

由电动式油泵5或机械式油泵4喷出的油(液压油)被输入调压电磁阀41的输入端口41a。调压电磁阀41将从输入端口41a输入的液压油以减压后的压力或原有的压力从输出端口41b输出。调压电磁阀41中的在所述减压时的剩余的液压油从排出端口41c排出。从调压电磁阀41的输出端口41b输出的液压油会被供往接合液压室21。

在发动机2自动停止时，通过调压电磁阀41对由电动式油泵5喷出的液压油(通过节流孔8后的液压油)的压力进行减压而使其成为所述接合准备状态的压力，该压力下的液压油从输出端口41b输出。这样一来，在发动机2自动停止时，第二制动器BR2成为接合准备状态。

在机械式油泵4工作时，通过调压电磁阀41对由机械式油泵4喷出的液压油的压力(管路压力)进行减压或使其保持原来的压力，该压力下的液压油从输出端口41b输出。从该输出端口41b输出的液压油的压力(由调压电磁阀41调节后的调节压力)在从零到管路压力的范围内变化。从输出端口41b输出的液压油也被供往后述的润滑控制阀61的第二控制端口63。

调压电磁阀41构成为：对向第二制动器BR2的接合液压室21供给和不供给液压油进行切换，并且在所述车辆起步时欲让第二制动器BR2接合的情况下，使供往接合液压室21的液压油的压力(所述调节压力)从所述接合准备状态的压力逐渐上升到所述第一规定压力后，再使其上升到比该第一规定压力高的管路压力。调压电磁阀41在不将液压油供往接合液压室21时，使所述调节压力为零。此时，接合液压室21的液压油被排出。当在所述起步时以外的情况下欲让第二制动器BR2接合之际，调压电磁阀41使所述调节压力从零立即成为管路压力。

液压油供给回路31还具有释放切换阀43，该释放切换阀43对向第二制动器BR2的释放液压室22供给和不供给液压油进行切换。该释放切换阀43根据接通/断开电磁阀55的工作而工作，以对向释放液压室22供给和不供给液压油进行切换。

具体而言，在机械式油泵4工作时，向接通/断开电磁阀55的输入端口55a输入管路压力下的液压油，当接通/断开电磁阀55接通时，管路压力下的液压油便直接从输出端口55b输出。另一方面，当接通/断开电磁阀55断开时，液压油的流通被切断，便不从输出端口55b输出液压油。在将第二制动器BR2接合起来的变速档(1档到5档及倒车档)下，接通/断开电磁阀55断开，在将第二制动器BR2释放的变速档(6档到8档)下，接通/断开电磁阀55接通。在发动机2自动停止时，接通/断开电磁阀55断开。

释放切换阀43具有收纳在套筒44内的阀柱45。该阀柱45能够在第一位置和第二位置之间沿着阀柱45的轴向移动。其中，第一位置为与套筒44的一侧的端壁部44a(图4中左侧的端壁部)抵接的位置，第二位置为与套筒44的另一侧的端壁部44b(图4中右侧的端壁部)抵接的位置。在套筒44内的所述第二位置侧的端部设置有朝着所述第一位置侧对阀柱45施力的压缩螺旋弹簧46。

在套筒44的所述第一位置侧的端部，设置有与接通/断开电磁阀55的输出端口55b相连的控制端口47。当接通/断开电磁阀55断开时，便不向控制端口47供给管路压力下的液压油，由此阀柱45就在压缩螺旋弹簧46的作用力下位于所述第一位置。另一方面，当接通/断开电磁阀55接通时，通过向控制端口47供给管路压力下的液压油，而使得阀柱45克服压缩螺旋弹簧46的作用力而位于所述第二位置。

当阀柱45位于所述第二位置时(当接通/断开电磁阀55接通时)，与第二制动器BR2的释放液压室22相连的端口48便会与被供给管路压力下的液压油的端口49连通，由此就向释放液压室22供给管路压力下的液压油(参照图9)。另一方面，当阀柱45位于所述第一位置时(当接通/断开电磁阀55断开时)，与释放液压室22相连的端口48便会与排出端口50连通，由此释放液压室22中的液压油被排出(参照图7及图8)。

电动式油泵5的电动马达5a、调压电磁阀41以及接通/断开电磁阀55的工作由控制单元100控制。该控制单元100是以公知的微型计算机为基础的控制器，且包括中央处理器(CPU)、存储器以及输入/输出(I/O)总线。其中，中央处理器用于执行计算机程序(包括OS等基本控制程序以及在OS上启动并实现特定功能的应用程序)，存储器例如由RAM或ROM构成且用于存储所述计算机程序和数据，输入/输出(I/O)总线用于输入和输出电信号。

向控制单元100输入以下信息：用于根据所述车辆的行驶状况自动地对变速器3的变速档进行切换的各种信息(例如，所述车辆的换档杆的档位位置的信息、所述车辆的油门开度的信息、所述车辆的车速的信息等)、以及用于执行所述怠速停止控制的各种信息。然后，控制单元100根据所输入的所述信息，控制电动马达5a、调压电磁阀41以及接通/断开电磁阀55的工作，并且执行所述怠速停止控制。控制单元100还根据所述信息，控制分别设置在将油供往第二制动器BR2以外的摩擦接合元件的液压油供给回路和润滑油供给回路上的阀的工作。

在本实施方式中，当释放切换阀43的阀柱45位于所述第一位置时，即在将第二制动器BR2接合起来的变速档下，被供给管路压力下的液压油的端口49便与端口51连通，该端口51与设置在第二润滑油供给回路33(详细而言，后述的大直径节流孔设置油路33a)上的润滑控制阀61的第一控制端口62相连，由此就会向润滑控制阀61的第一控制端口62供给管路压力下的液压油。另一方面，当释放切换阀43的阀柱45位于所述第二位置时，即在释放第二制动器BR2的变速档下，连接在润滑控制阀61的第一控制端口62上的端口51与排出端口52连通，由此第一控制端口62的液压油被排出。

第二润滑油供给回路33具有彼此并联的大直径节流孔设置油路33a和小直径节流孔设置油路33b。在大直径节流孔设置油路33a和小直径节流孔设置油路33b上分别相应地设置有节流孔直径互不相同的大直径节流孔34和小直径节流孔35。由此，在大直径节流孔设置油路33a中流动的润滑油的流量比在小直径节流孔设置油路33b中流动的润滑油的流量多。

由机械式油泵4喷出的油不经由切换阀70，而是在由减压阀38减压后的状态下，作为润滑油被供往大直径节流孔设置油路33a和小直径节流孔设置油路33b。减压阀38将由机械式油泵4喷出的油的压力从管路压力减至预先设定好的设定压力(适于润滑的压力)。

大直径节流孔设置油路33a和小直径节流孔设置油路33b在它们的下游端彼此汇合而成为集合油路33c，润滑油通过该集合油路33c被供往第二制动器BR2(特别是摩擦板23)。集合油路33c穿过变速器壳11的周壁11a到达位于第二制动器BR2附近的油路开口。需要说明的是，在集合油路33c上也设置有节流孔36。该节流孔36的节流孔直径比设置在大直径节流孔设置油路33a上的大直径节流孔34的节流孔直径大，从而与将在大直径节流孔设置油路33a中流动的润滑油的流量和在小直径节流孔设置油路33b中流动的润滑油的流量相加后所得到的流量大致相同的流量的润滑油在集合油路33c中流动。

这里，第一润滑油供给回路32连接在第二润滑油供给回路33的下游端附近，即集合油路33c的所述油路开口附近。由此，第一润滑油供给回路32连接在第二润滑油供给回路33中的油的压力较低的部分，由此在将来自电动式油泵5的润滑油从第一润滑油供给回路31经由第二润滑油供给回路33供往第二制动器BR2时，能够降低其供给压力。需要说明的是，第一润滑油供给回路32只要是连接在第二润滑油供给回路33的集合油路33c上即可，可以连接在任意部位。

在大直径节流孔设置油路33a上设置有润滑控制阀61。该润滑控制阀61的两个端口64、65分别与大直径节流孔设置油路33a的上游侧部分和下游侧部分相连，通过让润滑控制阀61工作，而使得所述上游侧部分与下游侧部分连通或者断开。

润滑控制阀61具有收纳在套筒67内的阀柱68。该阀柱68能够在第一位置和第二位置之间沿着阀柱68的轴向移动。其中，第一位置为与套筒67的一侧的端壁部67a(图3中左侧的端壁部)抵接的位置，第二位置为与套筒67的另一侧的端壁部67b(图3中右侧的端壁部)抵接的位置。在套筒67内的所述第二位置侧的端部设置有朝着所述第一位置侧对阀柱68施力的压缩螺旋弹簧69。

当润滑控制阀61的阀柱68位于所述第二位置时，两个端口64、65彼此连通，由此大直径节流孔设置油路33a的上游侧部分与下游侧部分连通(大直径节流孔设置油路33a成为连通状态)。另一方面，当阀柱68位于所述第一位置时，两个端口64、65互不连通，由此大直径节流孔设置油路33a的上游侧部分与下游侧部分断开(大直径节流孔设置油路33a成为断开状态)。

在套筒67的所述第一位置侧的端部设置有所述第一控制端口62。另一方面，在套筒67的所述第二位置侧的端部，设置有与调压电磁阀41的输出端口41b相连的第二控制端口63。润滑控制阀61(阀柱68)根据第一控制端口62中的液压油的压力与第二控制端口63中的液压油的压力之间的压力差进行工作。详细而言，润滑控制阀61根据从由第一控制端口62中的液压油的压力换算出的对阀柱68的按压力的值中减去由第二控制端口63中的液压油的压力换算出的对阀柱68的按压力的值后所得到的值、与压缩螺旋弹簧69的作用力之间的大小关系来进行工作。

如上所述，在将第二制动器BR2接合起来的变速档下，通过释放切换阀43向润滑控制阀61的第一控制端口62供给管路压力下的液压油。另一方面，通过调压电磁阀41向第二控制端口63供给所述调节压力下的液压油。在所述车辆起步时欲让第二制动器BR2接合的情况下，所述调节压力从所述接合准备状态的压力开始逐渐上升至所述第一规定压力后，再立即上升到管路压力。此时，润滑控制阀61构成为：在所述调节压力被设定在所述第一规定压力以上且比设定为未达到所述管路压力的值的第二规定压力低时，如图7所示，阀柱68位于所述第二位置，另一方面，当所述调节压力在所述第二规定压力以上时，如图8所示，阀柱68位于所述第一位置。这样一来，在所述车辆起步时欲让第二制动器BR2接合的情况下，润滑控制阀61就会根据管路压力与所述调节压力之间的压力差进行工作。

在所述车辆起步时欲让第二制动器BR2接合的情况下，所述调节压力从所述接合准备状态的压力开始逐渐上升至所述第一规定压力，由此第二制动器BR2就从释放状态经由滑动状态而成为完全接合状态。其结果是，即使在所述驱动源的输出轴与变速器3的输入轴12之间没有设置变矩器，也能够顺畅地起步。

这样一来，在所述车辆起步时欲让第二制动器BR2接合的情况下，由于当所述调节压力比所述第二规定压力低时，即当所述压力差比规定阈值(在本实施方式中为：管路压力－所述第二规定压力)大时，阀柱68位于所述第二位置，因此大直径节流孔设置油路33a成为连通状态。由此，如图7所示，来自减压阀38的润滑油通过大直径节流孔设置油路33a和小直径节流孔设置油路33b这两者后被供往第二制动器BR2。

另一方面，在所述车辆起步时欲让第二制动器BR2接合的情况下，当所述调节压力在所述第二规定压力以上时，即当所述压力差在所述规定阈值以下时，阀柱68就会位于所述第一位置，因此大直径节流孔设置油路33a成为断开状态。由此，如图8所示，来自减压阀38的润滑油仅通过小直径节流孔设置油路33b后被供往第二制动器BR2。

因此，在所述车辆起步时欲让第二制动器BR2接合的情况下，润滑控制阀61就会以当所述压力差大于所述规定阈值时通过所述第二润滑油供给回路33供往第二制动器BR2的润滑油的流量大于当所述压力差在所述规定阈值以下时的该流量的方式进行工作。也就是说，当第二制动器BR2处于滑动状态时，将第二制动器BR2(特别是摩擦板23)冷却和润滑所需的足够量的润滑油供往该第二制动器BR2。另一方面，由于在第二制动器BR2成为完全接合状态以后(详细而言，从完全接合状态起经过了所述规定期间以后)，就不需要大量的润滑油，因此减少通过第二润滑油供给回路33供往第二制动器BR2的润滑油的流量。

如上所述，当切换阀70成为所述第二状态时，电动式油泵5在所述特定期间(包含第二制动器BR2处于滑动状态的期间以及之后从第二制动器BR2成为完全接合状态起到经过规定期间为止的这一期间的期间)内工作。在本实施方式中，所述规定期间是所述调节压力即将从所述第一规定压力变为所述第二规定压力之前的期间。也就是说，在将来自机械式油泵4的润滑油经由第二润滑油供给回路33的大直径节流孔设置油路33a和小直径节流孔设置油路33b这两者供往第二制动器BR2时，将更大量的润滑油经由第一润滑油供给回路32供往第二制动器BR2。当所述调节压力达到所述第二规定压力以上时(当所述压力差在所述规定阈值以下时)，电动式油泵5停止，这之后，直至车辆停止为止，电动式油泵5都处于停止状态。在电动式油泵5的停止状态下，被供往第二制动器BR2的润滑油仅为通过第二润滑油供给回路33的小直径节流孔设置油路33b的润滑油。由此，能够降低第二制动器BR2的旋转部件(特别是摩擦板23b)搅拌润滑油而产生的搅拌损失，从而能够防止燃油经济性劣化。

需要说明的是，所述第二规定压力也可以与所述第一规定压力相同。在该情况下，电动式油泵5也可以在第二制动器BR2处于滑动状态的期间工作，在第二制动器BR2成为完全接合状态以后，成为停止状态。

这里，控制单元100根据在调压电磁阀41调节供往第二制动器BR2的接合液压室21的液压油的压力时发送到该调压电磁阀41的控制信号，控制在切换阀70成为所述第二状态时的电动式油泵5的工作。也就是说，根据所述控制信号可知所述调节压力，因此可知第二制动器BR2是否处于滑动状态，并且也可知所述规定期间。因此，控制单元100能够同步地对调压电磁阀41和电动式油泵5的工作进行控制，从而控制电动式油泵5的工作变得容易。

当在所述车辆起步时以外的情况下欲让第二制动器BR2接合之际，所述调节压力从零立即变为管路压力，由此阀柱68也会立即位于所述第一位置。其结果是，基本上不存在大直径节流孔设置油路33a成为连通状态的情况，来自减压阀38的润滑油仅通过小直径节流孔设置油路33b被供往第二制动器BR2(参照图8)。

当第二制动器BR2不接合时，由于液压油完全不供往润滑控制阀61的第一控制端口62和第二控制端口63就被排出(第一控制端口62和第二控制端口63中的液压油的压力都为零)，因此如图8所示，阀柱68在压缩螺旋弹簧69的作用下位于所述第一位置，此时，来自减压阀38的润滑油也仅通过小直径节流孔设置油路33b被供往第二制动器BR2。在第二制动器BR2不接合时，不向第二制动器BR2的接合液压室21供给液压油，而向释放液压室22供给液压油(参照图9)。

需要说明的是，在发动机2自动停止时，向润滑控制阀61的第一控制端口62供给由电动式油泵5喷出的液压油，向第二控制端口63供给通过调压电磁阀41调节而成为所述接合准备状态的压力的液压油。因此，润滑控制阀61的阀柱68位于所述第二位置，大直径节流孔设置油路33a成为连通状态。然而，由于机械式油泵4不工作，因此不会向第二润滑油供给回路33(大直径节流孔设置油路33a和小直径节流孔设置油路33b)供给润滑油。在发动机2自动停止时，也不会向第一润滑油供给回路32供给润滑油。

因此，在本实施方式中，由于在液压控制回路30上设置有切换阀70，其能够根据机械式油泵4的喷出压力的大小在第一状态与第二状态之间进行切换，因此能够根据机械式油泵4的工作和停止情况，使切换阀70在第一状态与第二状态之间进行切换。其中，第一状态为能够将由电动式油泵5喷出的油作为液压油供往第二制动器BR2的接合液压室21的状态，第二状态为能够将该油作为润滑油通过第一润滑油供给回路32供往第二制动器BR2的状态。其结果是，不需要电磁阀这样昂贵的切换阀来进行该切换，也不需要对切换阀70进行控制。因此，能够以简单的回路构造进行：在机械式油泵4停止时，向第二制动器BR2的接合液压室21供给来自电动式油泵5的油(液压油)；以及在机械式油泵4工作时且特别是在第二制动器BR2滑动时，向第二制动器BR2供给来自电动式油泵5的油(润滑油)。

本发明并不限于上述实施方式，只要在不脱离权利要求书的主旨的范围内，能够采取各种替代方式。

例如，在上述实施方式中，示出了由第二制动器BR2构成车辆起步用摩擦接合元件的例子，但车辆起步用摩擦接合元件只要是在1档下接合的摩擦接合元件即可，可以为任意的摩擦接合元件。在上述实施方式的变速器3的构造中，车辆起步用摩擦接合元件也可以是第一离合器CL1或第一制动器BR1。但是，在离合器和制动器中，车辆起步用摩擦接合元件优选由制动器构成。如上所述，在车辆起步用摩擦接合元件由制动器构成的情况下，由于能够将润滑油从变速器壳11的周壁11a直接供往车辆起步用摩擦接合元件(制动器)，因此能够使油路的直径变大。其结果是，当车辆起步用摩擦接合元件处于滑动状态时，易于将足够量的润滑油供往车辆起步用摩擦接合元件。

上述实施方式仅为示例，不得对本发明的范围做限定性解释。本发明的保护范围由权利要求书决定，属于权利要求书的等同范围的变形、变更都包括在本发明的范围内。

－产业实用性－

本发明对下述车辆动力传动装置有用，所述车辆动力传动装置包括：驱动源，其用于驱动车辆；变速器，来自该驱动源的动力向所述变速器传递；机械式油泵，其由该驱动源机械驱动；以及电动式油泵，其由与该驱动源不同的电动马达驱动。

－符号说明－

1 动力传动装置

2 发动机(驱动源)

3 变速器

4 机械式油泵

5 电动式油泵

5a 电动马达

31 液压油供给回路

32 第一润滑油供给回路

33 第二润滑油供给回路

41 调压电磁阀(调压装置)

61 润滑控制阀

70 切换阀

71 第一换档阀

72 第二换档阀

BR2 第二制动器(车辆起步用摩擦接合元件)

Claims (2)

1.一种车辆动力传动装置，其为用于车辆的动力传动装置，其特征在于：

所述车辆动力传动装置包括：

驱动源，其用于驱动所述车辆；

变速器，来自所述驱动源的动力向所述变速器传递；

机械式油泵，其由所述驱动源机械驱动；

电动式油泵，其由与所述驱动源不同的电动马达驱动；

车辆起步用摩擦接合元件，其设置在所述变速器中，且在所述车辆起步时，通过向接合液压室供给液压油，而使得所述车辆起步用摩擦接合元件接合；以及

切换阀，其根据所述机械式油泵的喷出压力的大小，在第一状态与第二状态之间进行切换，在所述第一状态下，能够将由所述电动式油泵喷出的油作为液压油供往所述车辆起步用摩擦接合元件的接合液压室，在所述第二状态下，能够将由该电动式油泵喷出的油作为润滑油通过第一润滑油供给回路供往所述车辆起步用摩擦接合元件，所述切换阀构成为：在所述机械式油泵停止时该切换阀成为所述第一状态，另一方面，在所述机械式油泵工作时该切换阀成为所述第二状态，并且在成为该第二状态时，能够将由所述机械式油泵喷出的油作为液压油供往所述车辆起步用摩擦接合元件的接合液压室，

所述车辆动力传动装置还包括：

调压装置，其在所述切换阀成为所述第二状态时，对作为液压油被供往所述车辆起步用摩擦接合元件的接合液压室的所述油的压力进行调节；以及

润滑控制阀，其设置在第二润滑油供给回路上，所述第二润滑油供给回路用于在所述机械式油泵工作时，将来自该机械式油泵的油作为润滑油不经由所述切换阀地供往所述车辆起步用摩擦接合元件，

所述润滑控制阀根据管路压力与已由所述调压装置调节的调节压力之间的压力差进行工作，并且以当该压力差大于规定阈值时通过所述第二润滑油供给回路供往所述车辆起步用摩擦接合元件的油的流量大于当该压力差在所述规定阈值以下时该油的流量的方式进行工作。

2.根据权利要求1所述的车辆动力传动装置，其特征在于：

所述第一润滑油供给回路连接在所述第二润滑油供给回路的下游端的附近。

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