JP2019086121A

JP2019086121A - 車両のパワートレイン装置

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Publication number: JP2019086121A
Application number: JP2017216072A
Authority: JP
Inventors: 慶太郎景山; Keitaro Kageyama; 祥太郎永井; Shotaro Nagai; 貴士石山; Takashi Ishiyama; 拓也杉澤; Takuya Sugisawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2017-11-09
Filing date: 2017-11-09
Publication date: 2019-06-06
Anticipated expiration: 2037-11-09
Also published as: EP3690286A1; JP6572958B2; US11143293B2; US20200355262A1; WO2019093118A1; CN111316018A; CN111316018B; EP3690286A4

Abstract

【課題】簡素な回路構成で、機械式オイルポンプ４の停止中における電動式オイルポンプ５からのオイルの車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室への供給と、機械式オイルポンプ４の作動時でかつ車両発進用摩擦締結要素の特にスリップ時における電動式オイルポンプ５からのオイルの車両発進用摩擦締結要素への供給とを行うことを可能にする。
【解決手段】車両のパワートレイン装置が、機械式オイルポンプ４の吐出圧の大きさによって、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルを車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室に作動油として供給可能な第１状態と、該オイルを第１潤滑油供給回路３２により車両発進用摩擦締結要素に潤滑油として供給可能な第２状態とに切り換えられる切換バルブ７０を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のパワートレイン装置に関する技術分野に属する。

従来より、車両を駆動するための駆動源（エンジン、モータ等）と、該駆動源からの動力が伝達される変速機と、該駆動源により機械的に駆動される機械式オイルポンプと、該駆動源とは別の電動モータにより駆動される電動式オイルポンプとを備えた、車両のパワートレイン装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。上記電動式オイルポンプは、上記駆動源の停止中（つまり機械式オイルポンプの停止中）に作動して、上記変速機において必要な油圧を確保している。

上記特許文献１では、電動式オイルポンプの吐出油路に、該吐出油路を、該電動式オイルポンプから吐出された作動油を変速機構用油圧系へ供給する油圧供給油路と、変速機構の冷却／潤滑系へ供給する冷却系油路とのいずれか一方に接続する切換バルブ（ソレノイド弁）を設けておき、機械式オイルポンプの停止中に電動式オイルポンプを作動させるとともに、変速機構用油圧系への供給油圧に応じて切換バルブを制御するようにしている。これによって、機械式オイルポンプ停止後の車両の再発進性能の低下、及び、再発進時のクラッチ焼き付き防止の両立を図るようにしている。

また、車両の発進時に、締結油圧室への作動油の供給により、解放状態からスリップ状態を経由して完全締結状態になる発進クラッチを備えた変速機が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１６−０３１１４４号公報特開２００３−１６６５５８号公報

上記特許文献２のように、変速機に、発進クラッチのような車両発進用摩擦締結要素が設けられている場合、その車両発進用摩擦締結要素の特にスリップ時には、該車両発進用摩擦締結要素の冷却及び潤滑のために多量の潤滑油を必要とし、機械式オイルポンプからのオイル（潤滑油）の供給だけでは、車両発進用摩擦締結要素への潤滑油が不足する可能性がある。機械式オイルポンプを大型化すると、多くの潤滑油を必要としないとき（例えば車両発進用摩擦締結要素が完全締結状態にあるとき）にも、多量の潤滑油が車両発進用摩擦締結要素に供給される可能性があり、この場合、車両発進用摩擦締結要素の回転部材による潤滑油の攪拌ロスが増大して燃費の悪化を招いてしまう。

そこで、車両の発進時においては、機械式オイルポンプに加えて、電動式オイルポンプを作動させて、電動式オイルポンプからもオイルを車両発進用摩擦締結要素に供給することが考えられる。この場合、上記特許文献１に記載のような切換バルブ（例えばソレノイド弁）を設けて、該切換バルブの制御により、機械式オイルポンプの停止中には、電動式オイルポンプからのオイルを車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室に作動油として供給し（但し、作動油の圧力は、スリップ直前の低い圧力にする）、機械式オイルポンプの作動時において、車両発進用摩擦締結要素の特にスリップ時には、電動式オイルポンプからのオイルを車両発進用摩擦締結要素に潤滑油として供給するように切り換える。

しかし、このような構成では、ソレノイド弁のような高価な切換バルブが必要になるとともに、切換バルブの制御も必要になるという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、簡素な回路構成で、機械式オイルポンプの停止中における電動式オイルポンプからのオイル（作動油）の車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室への供給と、機械式オイルポンプの作動時でかつ車両発進用摩擦締結要素の特にスリップ時における電動式オイルポンプからのオイル（潤滑油）の車両発進用摩擦締結要素への供給とを行うことが可能な車両のパワートレイン装置を提供しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両を駆動するための駆動源と、該駆動源からの動力が伝達される変速機と、該駆動源により機械的に駆動される機械式オイルポンプと、該駆動源とは別の電動モータにより駆動される電動式オイルポンプとを備えた、車両のパワートレイン装置を対象として、上記変速機に設けられ、上記車両の発進時に、締結油圧室への作動油の供給により締結される車両発進用摩擦締結要素と、上記機械式オイルポンプの吐出圧の大きさによって、上記電動式オイルポンプより吐出されたオイルを上記車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室に作動油として供給可能な第１状態と、該オイルを第１潤滑油供給回路により上記車両発進用摩擦締結要素に潤滑油として供給可能な第２状態とに切り換えられる切換バルブとを備えている、という構成とした。

上記の構成により、機械式オイルポンプの吐出圧の大きさによって、切換バルブが第１状態と第２状態とに切り換えられる。すなわち、機械式オイルポンプの停止中においては、機械式オイルポンプの吐出圧が０であり、機械式オイルポンプの作動時には、所定の大きさのライン圧となるので、この大きさの違いにより、機械式オイルポンプの停止中において、少なくとも、電動式オイルポンプの作動時には、切換バルブが第１状態とされる一方、機械式オイルポンプの作動時には切換バルブが第２状態とされるように、切換バルブを切り換えることが可能になる。この結果、その切り換えのために、ソレノイド弁のような高価な切換バルブは不要となり、切換バルブの制御も不要になる。よって、簡素な回路構成で、機械式オイルポンプの停止中における電動式オイルポンプからのオイル（作動油）の車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室への供給と、機械式オイルポンプの作動時でかつ車両発進用摩擦締結要素の特にスリップ時における電動式オイルポンプからのオイル（潤滑油）の車両発進用摩擦締結要素への供給との切り換えを行うことが可能になる。

上記車両のパワートレイン装置の一実施形態において、上記切換バルブは、上記機械式オイルポンプの作動時に上記第２状態にされるとともに、該第２状態にされているときには、上記機械式オイルポンプより吐出されたオイルを上記車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室に作動油として供給可能に構成され、上記切換バルブが上記第２状態にされているときに上記車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室に作動油として供給される上記オイルの圧力を調整する調圧手段と、上記機械式オイルポンプの作動時に、該機械式オイルポンプからのオイルを、上記切換バルブを経由しないで上記車両発進用摩擦締結要素に潤滑油として供給するための第２潤滑油供給回路に配設された潤滑制御弁とを更に備え、上記潤滑制御弁は、ライン圧と上記調圧手段により調整された調整圧力との差圧に応じて作動するとともに、該差圧が所定閾値よりも大きいときには、上記第２潤滑油供給回路により上記車両発進用摩擦締結要素へ供給されるオイルの流量が、該差圧が上記所定閾値以下であるときに比べて多くなるように作動するよう構成されている。

このことにより、車両発進用摩擦締結要素の特にスリップ時に、第１潤滑油供給回路と第２潤滑油供給回路との両方により十分な量の潤滑油を車両発進用摩擦締結要素に供給することができるようになる。このスリップ時に、ライン圧と調圧手段による調整圧力との差圧が所定閾値よりも大きくなるように、該所定閾値を設定しておくことで、潤滑制御弁によって、第２潤滑油供給回路により車両発進用摩擦締結要素へ供給されるオイルの流量を多くすることができる。一方、車両発進用摩擦締結要素が完全締結状態になった以降は、基本的に、上記差圧が上記所定閾値以下になるので、潤滑制御弁によって、第２潤滑油供給回路により車両発進用摩擦締結要素へ供給されるオイルの流量を少なくすることができる。したがって、機械式オイルポンプから車両発進用摩擦締結要素に供給される潤滑油の量を、簡単な構成で調整することができる。よって、車両発進用摩擦締結要素の特にスリップ時には、十分な量の潤滑油を車両発進用摩擦締結要素に供給しながら、完全締結状態にあるときのように多くの潤滑油を必要としないときは、車両発進用摩擦締結要素への潤滑油の供給量を少なくすることができる。このように車両発進用摩擦締結要素への潤滑油の供給量を少なくすることで、車両発進用摩擦締結要素の回転部材による潤滑油の攪拌ロスを低減して、燃費の悪化を防止することができる。

上記一実施形態において、上記第１潤滑油供給回路は、上記第２潤滑油供給回路の下流端の近傍に接続されている、ことが好ましい。

このことで、第１潤滑油供給回路が、第２潤滑油供給回路においてオイルの圧力が比較的低い部分に接続されることになり、電動式オイルポンプから潤滑油を第１潤滑油供給回路から第２潤滑油供給回路を経由して車両発進用摩擦締結要素に供給する際に、その供給圧力を低減することができる。

以上説明したように、本発明の車両のパワートレイン装置によると、機械式オイルポンプの吐出圧の大きさによって、第１状態と第２状態とに切り換えられる切換バルブを設けたことにより、簡素な回路構成で、機械式オイルポンプの停止中における電動式オイルポンプからのオイル（作動油）の車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室への供給と、機械式オイルポンプの作動時でかつ車両発進用摩擦締結要素の特にスリップ時における電動式オイルポンプからのオイル（潤滑油）の車両発進用摩擦締結要素への供給とを行うことが可能になる。

本発明の実施形態に係る、車両のパワートレイン装置の骨子図である。上記パワートレイン装置の変速機の各変速段時における摩擦締結要素の締結状態を示す締結表である。上記変速機の油圧制御回路の一部であって、第１及び第２切換バルブの周辺を示す回路図である。上記油圧制御回路における、第２ブレーキに作動油を供給する作動油供給回路と、第２ブレーキに潤滑油を供給する第１及び第２潤滑油供給回路とを示す回路図である。切換バルブが第１状態にあって、電動式オイルポンプより吐出されたオイル（作動油）が作動油供給回路に供給されている状態を示す図３相当図である。切換バルブが第２状態にあって、機械式オイルポンプより吐出されたオイル（作動油）が作動油供給回路に供給され、かつ、電動式オイルポンプより吐出されたオイル（潤滑油）が第１潤滑油供給回路に供給されている状態を示す図３相当図である。潤滑制御弁の第１制御ポートにライン圧の作動油が供給され、かつ、潤滑制御弁の第２制御ポートに、調圧ソレノイド弁による調整圧力（第２所定圧力よりも低い圧力）の作動油が供給されている状態を示す図４相当図である。潤滑制御弁の第１制御ポートにライン圧の作動油が供給され、かつ、潤滑制御弁の第２制御ポートに、調圧ソレノイド弁による調整圧力（第２所定圧力以上の圧力）の作動油が供給されている状態を示す図４相当図である。潤滑制御弁の第１及び第２制御ポートに作動油が供給されていない状態を示す図４相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る、車両のパワートレイン装置１を示す。このパワートレイン装置１は、車両を駆動するための駆動源としてのエンジン２と、該エンジン２からの動力が伝達される変速機３とを備えている。尚、上記駆動源としては、エンジンに限らず、モータ等であってもよい。

本実施形態では、上記車両は、アイドルストップシステムを備えている。このアイドルストップシステムにおいては、上記車両の停車時に所定の停止条件が成立したときに、エンジン２を自動停止させかつエンジン２の自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジン２を自動で再始動させるアイドルストップ制御が実行される。尚、上記車両の運転者の操作によりアイドルストップ制御の実行を禁止することも可能である。

変速機３は、自動変速機であって、前進８段及び後退１段を達成するものである。変速機３は、筒状の変速機ケース１１と、該変速機ケース１１内に配設され、エンジン２からの動力が入力される変速機構１０とを有している。

変速機構１０は、変速機３の入力部に相当する入力軸１２と、変速機３の出力部に相当する出力ギヤ１３とを有している。入力軸１２は、エンジン２の出力軸に直接接続される。すなわち、本実施形態では、エンジン２の出力軸と変速機３の入力軸１２との間にトルクコンバータは設けられていない。また、本実施形態では、エンジン２及び変速機３は、エンジン２の出力軸及び入力軸１２が上記車両の車幅方向に延びるように、互いに結合された状態で上記車両に搭載される。出力ギヤ１３は、変速機ケース１１内における反エンジン２側（図１の右側）の部分に配設されている。出力ギヤ１３に伝達された上記動力は、入力軸１２と平行に延びるカウンタ軸上に配設されたカウンタ軸入力ギヤ及びカウンタ軸出力ギヤを介して、デファレンシャル機構の入力ギヤに伝達される。そして、上記動力は、そのデファレンシャル機構を介して、上記車両の駆動輪（前輪）に伝達される。

また、変速機構１０は、入力軸１２の軸方向（変速機３の軸方向でもある）に並ぶ、第１プラネタリギヤセットＰＧ１（以下、第１ギヤセットＰＧ１という）、第２プラネタリギヤセットＰＧ２（以下、第２ギヤセットＰＧ２という）、第３プラネタリギヤセットＰＧ３（以下、第３ギヤセットＰＧ３という）、及び、第４プラネタリギヤセットＰＧ４（以下、第４ギヤセットＰＧ４という）を有している。これら第１ギヤセットＰＧ１、第２ギヤセットＰＧ２、第３ギヤセットＰＧ３及び第４ギヤセットＰＧ４は、入力軸１２と出力ギヤ１３との間において、エンジン２側からこの順に並んでいて、入力軸１２から出力ギヤ１３への複数の動力伝達経路を形成する。入力軸１２、出力ギヤ１３及び第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、同一軸線上に配置されている。

さらに、変速機構１０は、第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４により形成される上記複数の動力伝達経路の中から１つを選択して動力伝達経路を切り換えるための５つの摩擦締結要素（第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２）を有している。

第１ギヤセットＰＧ１は、回転要素として、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１及び第１キャリヤＣ１を有する。第１ギヤセットＰＧ１は、シングルピニオン型であって、第１キャリヤＣ１に支持されかつ第１ギヤセットＰＧ１の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ１が第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の両方に噛み合わされている。

第２ギヤセットＰＧ２は、回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリヤＣ２を有する。第２ギヤセットＰＧ２も、シングルピニオン型であって、第２キャリヤＣ２に支持されかつ第２ギヤセットＰＧ２の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ２が第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の両方に噛み合わされている。

第３ギヤセットＰＧ３は、回転要素として、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３及び第３キャリヤＣ３を有する。第３ギヤセットＰＧ３も、シングルピニオン型であって、第３キャリヤＣ３に支持されかつ第３ギヤセットＰＧ３の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ３が第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３の両方に噛み合わされている。

第４ギヤセットＰＧ４は、回転要素として、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリヤＣ４を有する。第４ギヤセットＰＧ４も、シングルピニオン型であって、第４キャリヤＣ４に支持されかつ第４ギヤセットＰＧ４の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ４が第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４の両方に噛み合わされている。

第１サンギヤＳ１と第４サンギヤＳ４とが常時連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが常時連結され、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とが常時連結され、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４とが常時連結されている。入力軸１２は、第１キャリヤＣ１と常時連結され、出力ギヤ１３は、第２キャリヤＣ２及び第４キャリヤＣ４と常時連結されている。

第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と第３サンギヤＳ３との間を断接するよう構成されている。第１クラッチＣＬ１は、変速機ケース１１内におけるエンジン２側の端部でかつ変速機ケース１１の周壁１１ａの近傍に配置されている。

第２クラッチＣＬ２は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するよう構成されている。第２クラッチＣＬ１は、第１リングギヤＲ１の径方向外側でかつ変速機ケース１１の周壁１１ａの近傍に配置されている。

第３クラッチＣＬ３は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するよう構成されている。第３クラッチＣＬ３は、第２リングギヤＲ２の径方向外側でかつ変速機ケース１１の周壁１１ａの近傍に配置されている。

第１ブレーキＢＲ１は、第１サンギヤＳ１及び第４サンギヤＳ４と変速機ケース１１との間を断接するよう構成されている。第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１内における反エンジン２側の端部でかつ変速機ケース１１の周壁１１ａの近傍に配置されている。

第２ブレーキＢＲ２は、第３リングギヤＲ３と変速機ケース１１との間を断接するよう構成されている。第２ブレーキＢＲ２は、第３リングギヤＲ３の径方向外側でかつ変速機ケース１１の周壁１１ａの近傍に配置されている。

上記各摩擦締結要素は、該各摩擦締結要素の締結油圧室への作動油の供給により締結される。図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の１速〜８速及び後退速が形成される。尚、図２の締結表では、○印が、摩擦締結要素が締結していることを示し、空欄が、摩擦締結要素が締結を解除（解放）していることを示す。

具体的には、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、１速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、２速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、３速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、４速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、５速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３の締結により、６速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１の締結により、７速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１の締結により、８速が形成される。第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、後退速が形成される。６速では、入力軸１２の回転速度と出力ギヤ１３の回転速度が同じになる。

図３に示すように、パワートレイン装置１は、エンジン２により機械的に駆動される機械式オイルポンプ４と、車両を駆動するための駆動源（エンジン２）とは別の電動モータ５ａにより駆動される電動式オイルポンプ５とを更に備ている。

上記アイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止中に、第１速時に締結される摩擦締結要素である第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結状態又は締結準備状態が維持されるように、これら摩擦締結要素の締結油圧室に、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルが作動油として供給される。これにより、エンジン２が再始動したときに、上記車両の運転者による発進操作（アクセルペダルの踏み込み操作）に応じて速やかに該車両を発進させることが可能になる。

本実施形態では、上記アイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止中に、第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢＲ１が完全締結状態とされ、第２ブレーキＢＲ２が締結準備状態とされる。第２ブレーキＢＲ２は、車両発進用摩擦締結要素に相当する。すなわち、車両の発進時には、第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢＲ１が締結された状態で、機械式オイルポンプ４から第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１（図４参照）への作動油の供給により、第２ブレーキＢＲ２が、締結準備状態からスリップ状態を経由して完全締結状態にされる。

尚、上記アイドルストップ制御がなされていない車両の停車時においては、機械式オイルポンプ４より吐出されたオイルが、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室に作動油として供給されて、第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢＲ１が完全締結状態とされ、第２ブレーキＢＲ２が締結準備状態とされる。そして、車両の発進時には、第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢＲ１が締結された状態で、機械式オイルポンプ４から第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１（図４参照）への作動油の供給により、第２ブレーキＢＲ２が、締結準備状態からスリップ状態を経由して完全締結状態にされる。

上記締結準備状態とは、ここでは、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１に、スリップ直前の低い圧力の作動油を供給して、第２ブレーキＢＲ２における複数の摩擦板２３（図４参照）同士のクリアランスを小さい状態（好ましくは０）にしておくことを言う。この状態から作動油の圧力の上昇により直ちにスリップ状態にすることができる。尚、本実施形態では、後述のスプリング２５（図４参照）によっても、上記クリアランスを小さい状態にするようにしている。

エンジン２の再始動により機械式オイルポンプ４が作動したときには、機械式オイルポンプ４より吐出されたオイルが作動油として、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室に供給される。そして、車両の発進時には、機械式オイルポンプ４からの作動油の供給により、第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態を経由して完全締結状態になる。

本実施形態では、エンジン２の再始動により機械式オイルポンプ４が作動しても、電動式オイルポンプ５は作動し続け、第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態にある間とその後に完全締結状態になってから所定期間が経過するまでの間とを含む期間において作動して、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルを、後述の第１潤滑油供給回路３２により第２ブレーキＢＲ２（特に摩擦板２３）に潤滑油として供給する。尚、上記アイドルストップ制御がなされていない車両の停車状態からの発進時においても、電動式オイルポンプ５は、第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態にある間とその後に完全締結状態になってから上記所定期間が経過するまでの間とを含む期間において作動する。

図４に簡略化して示すように、第２ブレーキＢＲ２は、変速機３の軸方向に並んで配設された複数の摩擦板２３と、ピストン２４と、該ピストン２４を挟んで両側にそれぞれ設けられた締結油圧室２１及び解放油圧室２２とを有している。複数の摩擦板２３のうち１つおきに配置された摩擦板２３ａは、変速機ケース１１に連結され、残りの摩擦板２３ｂは第３リングギヤＲ３に連結されている。第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態にあるとき、摩擦板２３ａと摩擦板２３ｂとが互いに摺動する。ピストン２４は、第２ブレーキＢＲ２を締結する際に、締結油圧室２１への作動油の供給により、摩擦板２３ａ及び摩擦板２３ｂを互いに係合するように変速機３の軸方向に押圧する。

第２ブレーキＢＲ２は、摩擦板２３ａと摩擦板２３ｂとを互いに接触する程度の付勢力でもって付勢するスプリング２５を更に有している。このスプリング２５の付勢力と上記締結準備状態における作動油の供給とによって、早期にスリップ状態に移行させることができるようになる。そして、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１に供給される作動油の圧力が第１所定圧力以上であれば、第２ブレーキＢＲ２が完全締結状態になる。上記第１所定圧力は、ライン圧よりも低い圧力に設定される。一方、締結油圧室２１から作動油がドレンされかつ解放油圧室２２に作動油（ライン圧）が供給されると、第２ブレーキＢＲ２が解放状態になる。上記ライン圧は、機械式オイルポンプ４の吐出圧をレギュレータバルブ７（図３参照）により所定の大きさに調整された圧力であって、変速機３で必要とされる全ての作動油及び潤滑油の元圧となる圧力である。

図３及び図４に示すように、変速機３の油圧制御回路３０は、第２ブレーキＢＲ２（締結油圧室２１及び解放油圧室２２）に作動油を供給する作動油供給回路３１と、第２ブレーキＢＲ２に潤滑油を供給する第１潤滑油供給回路３２及び第２潤滑油供給回路３３とを有している。尚、第２ブレーキＢＲ２以外の摩擦締結要素への作動油供給回路及び潤滑油供給回路の記載は省略する。第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢＲ１の締結油圧室への作動油供給回路は、図３及び図４の「Ａ」の箇所からそれぞれ分岐して、該各締結油圧室への供給及び非供給を切り換えるＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁を介して、第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢＲ１の締結油圧室にそれぞれ向かう。

また、油圧制御回路３０には、機械式オイルポンプ４の吐出圧の大きさによって、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルを第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１に作動油として供給可能な第１状態と、該オイルを第１潤滑油供給回路３２により第２ブレーキＢＲ２に潤滑油として供給可能な第２状態とに切り換えられる切換バルブ７０が設けられている。

本実施形態では、一対のシフトバルブ（第１及び第２シフトバルブ７１，８１）により、切換バルブ７０が構成されている。

機械式オイルポンプ４より吐出されたオイル（レギュレータバルブ７によりライン圧とされたオイル）は、切換バルブ７０（第１及び第２シフトバルブ７１，８１）に供給されるとともに、切換バルブ７０を経由しないで第２潤滑油供給回路３３に供給される。

電動式オイルポンプ５より吐出されたオイル（オリフィス８を通過したオイル）は、第１及び第２シフトバルブ７１，８１に供給される。電動式オイルポンプ５より吐出されたオイル（オリフィス８を通過したオイル）の圧力は、ライン圧よりも低い圧力であって、エンジン２の自動停止中に第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢＲ１を完全締結状態にすることが可能な圧力に設定されている。

第１シフトバルブ７１は、スリーブ７２内に収容されたスプール７３を有している。このスプール７３は、スリーブ７２の一側の端壁部７２ａ（図３の左側の端壁部）に当接する第１位置と、スリーブ７２の他側の端壁部７２ｂ（図３の右側の端壁部）に当接する第２位置との間で、スプール７３の軸方向に移動可能となっている。

スリーブ７２における上記第１位置側の端部には、機械式オイルポンプ４より吐出されたオイル（ライン圧のオイル）が供給される第１制御ポート７４が設けられている。一方、スリーブ７２における上記第２位置側の端部には、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイル（ライン圧よりも低い圧力のオイル）が供給される第２制御ポート７５が設けられている。機械式オイルポンプ４及び電動式オイルポンプ５の作動時、並びに、機械式オイルポンプ４のみの作動時には、スプール７３が上記第２位置に位置する。一方、電動式オイルポンプ５のみの作動時には、スプール７３が上記第１位置に位置する。尚、機械式オイルポンプ４も電動式オイルポンプ５も停止しているときには、スプール７３はどちらの位置に位置していてもよい。

スリーブ７２には、機械式オイルポンプ４より吐出されたオイルが供給されるポート７６と、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルが供給されるポート７７と、作動油供給回路３１に接続されたポート７８とが設けられている。

スプール７３が上記第１位置に位置するときには、ポート７７とポート７８とが連通状態となり、ポート７６とポート７８とが非連通状態となる。一方、スプール７３が上記第２位置に位置するときには、ポート７６とポート７８とが連通状態となり、ポート７７とポート７８とが非連通状態となる。

第２シフトバルブ８１は、スリーブ８２内に収容されたスプール８３を有している。このスプール８３は、スリーブ８２の一側の端壁部８２ａ（図３の左側の端壁部）に当接する第１位置と、スリーブ８２の他側の端壁部８２ｂ（図３の右側の端壁部）に当接する第２位置との間で、スプール８３の軸方向に移動可能となっている。スリーブ８２内における上記第１位置側の端部には、スプール８３を上記第２位置側へと付勢する圧縮コイルスプリング８４が設けられている。

スリーブ８２における上記第２位置側の端部には、機械式オイルポンプ４より吐出されたオイル（ライン圧のオイル）が供給される制御ポート８５が設けられている。機械式オイルポンプ４の停止時に、スプール８３は圧縮コイルスプリング８４により上記第２位置に位置する。このとき、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルが供給されるポート８６と、第１潤滑油供給回路３２に接続されたポート８７とが非連通状態となる。一方、機械式オイルポンプ４の作動時には、制御ポート８５へのライン圧のオイルの供給により、スプール８３は上記第１位置に位置し、このとき、ポート８６とポート８７とが連通状態となる。

したがって、機械式オイルポンプ４の停止時、つまり機械式オイルポンプ４の吐出圧が０であるときには、第１シフトバルブ７１のスプール７３が上記第１位置に位置しかつ第２シフトバルブ８１のスプール８３が上記第２位置に位置することになる。このとき、切換バルブ７０としては、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルを作動油供給回路３１（延いては、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１）に作動油として供給可能な第１状態となっている。これにより、電動式オイルポンプ５が作動すれば、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルが、作動油供給回路３１に供給されることになる。また、第１潤滑油供給回路３２に対しては、電動式オイルポンプ５が作動しても、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルが供給されることはない。

一方、機械式オイルポンプ４の作動時（エンジン２の作動時）、つまり機械式オイルポンプ４の吐出圧がライン圧であるときには、第１シフトバルブ７１のスプール７３が上記第２位置に位置しかつ第２シフトバルブ８１のスプール８３が上記第１位置に位置することになる。このとき、切換バルブ７０としては、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルを第１潤滑油供給回路３２により第２ブレーキＢＲ２に潤滑油として供給可能な第２状態となっている。これにより、電動式オイルポンプ５が作動すれば、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルが、第１潤滑油供給回路３２に供給されることになる。また、作動油供給回路３１に対しては、電動式オイルポンプ５が作動しても、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルが供給されることはない。

また、切換バルブ７０は、エンジン２の作動により上記第２状態にされているとき、機械式オイルポンプ４より吐出されたオイルを作動油供給回路３１により第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１に作動油として供給可能に構成されている。

電動式オイルポンプ５の電動モータ５ａは、後述のコントロールユニット１００により制御されて、アイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止中に作動する。このエンジン２の自動停止中は、機械式オイルポンプ４が停止した状態にあるので、図５に示すように、切換バルブ７０が第１状態（第１シフトバルブ７１のスプール７３が上記第１位置に位置しかつ第２シフトバルブ８１のスプール８３が上記第２位置に位置する状態）となり、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルが、作動油供給回路３１に供給される。

機械式オイルポンプ４の作動時であって、第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態にある間とその後に完全締結状態になってから上記所定期間が経過するまでの間とを含む期間も、電動モータ５ａが作動する（電動式オイルポンプ５が作動する）。このとき、図６に示すように、切換バルブ７０が上記第２状態（第１シフトバルブ７１のスプール７３が上記第２位置に位置しかつ第２シフトバルブ８１のスプール８３が上記第１位置に位置する状態）とされ、機械式オイルポンプ４より吐出されたオイルが、作動油供給回路３１に供給されるとともに、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルが、第１潤滑油供給回路３２に供給される。第２ブレーキＢＲ２が完全締結状態になってから上記所定期間が経過したときには、電動式オイルポンプ５が停止する。電動式オイルポンプ５が停止しても、切換バルブ７０の第２状態が維持され、機械式オイルポンプ４より吐出されたオイルが作動油供給回路３１に供給される。電動式オイルポンプ５の停止後は、第１潤滑油供給回路３２にオイルが供給されることはない。尚、図５及び図６では、作動油及び潤滑油が流れる部分を太線で示す（図７〜図９においても同様）。

図４に示すように、作動油供給回路３１は、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１に供給される作動油の圧力を調整する調圧手段としての調圧ソレノイド弁４１を有している。この調圧ソレノイド弁４１は、リニアソレノイド弁で構成されている。

調圧ソレノイド弁４１の入力ポート４１ａには、電動式オイルポンプ５又は機械式オイルポンプ４より吐出されたオイル（作動油）が入力される。調圧ソレノイド弁４１は、入力ポート４１ａから入力された作動油を、減圧された圧力又はそのままの圧力でもって出力ポート４１ｂから出力する。調圧ソレノイド弁４１での上記減圧時における余剰分の作動油は、ドレンポート４１ｃからドレンされる。調圧ソレノイド弁４１の出力ポート４１ｂから出力された作動油が、締結油圧室２１に供給されることになる。

エンジン２の自動停止中は、調圧ソレノイド弁４１によって、電動式オイルポンプ５より吐出された作動油（オリフィス８を通過した作動油）の圧力が減圧されて上記締結準備状態の圧力とされ、この圧力の作動油が出力ポート４１ｂから出力される。こうして、エンジン２の自動停止中において、第２ブレーキＢＲ２が締結準備状態とされる。

機械式オイルポンプ４の作動時においては、調圧ソレノイド弁４１によって、機械式オイルポンプ４より吐出された作動油の圧力（ライン圧）が減圧されるか又はそのままの圧力とされ、この圧力の作動油が出力ポート４１ｂから出力される。この出力ポート４１ｂから出力された作動油の圧力（調圧ソレノイド弁４１により調整された調整圧力）は、０からライン圧までの範囲内で変化する。出力ポート４１ｂから出力された作動油は、後述の潤滑制御弁６１の第２制御ポート６３にも供給される。

調圧ソレノイド弁４１は、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１への作動油の供給及び非供給を切り換えるとともに、上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際には、締結油圧室２１への作動油の圧力（上記調整圧力）を、上記締結準備状態の圧力から上記第１所定圧力にまで徐々に上昇させた後に、該第１所定圧力よりも高いライン圧に上昇させるよう構成されている。調圧ソレノイド弁４１は、締結油圧室２１に作動油を供給しないときには、上記調整圧力を０にする。このとき、締結油圧室２１の作動油はドレンされる。また、調圧ソレノイド弁４１は、上記発進時以外で第２ブレーキＢＲ２を締結させる際には、上記調整圧力を０から一気にライン圧にする。

作動油供給回路３１には、第２ブレーキＢＲ２の解放油圧室２２への作動油の供給及び非供給を切り換える解放切換弁４３を更に有している。この解放切換弁４３は、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５の作動に応じて作動して、解放油圧室２２への作動油の供給及び非供給を切り換える。

具体的に、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５の入力ポート５５ａには、機械式オイルポンプ４の作動時には、ライン圧の作動油が入力され、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＮされると、ライン圧の作動油がそのまま出力ポート５５ｂから出力される。一方、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＦＦされると、作動油の流通が遮断されて、出力ポート５５ｂから作動油が出力されない。第２ブレーキＢＲ２を締結する変速段（１速乃至５速及び後退速）では、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＦＦされ、第２ブレーキＢＲ２を解放する変速段（６速乃至８速）では、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＮされる。また、エンジン２の自動停止中は、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＦＦされる。

解放切換弁４３は、スリーブ４４内に収容されたスプール４５を有している。このスプール４５は、スリーブ４４の一側の端壁部４４ａ（図４の左側の端壁部）に当接する第１位置と、スリーブ４４の他側の端壁部４４ｂ（図４の右側の端壁部）に当接する第２位置との間で、スプール４５の軸方向に移動可能となっている。スリーブ４４内における上記第２位置側の端部には、スプール４５を上記第１位置側へと付勢する圧縮コイルスプリング４６が設けられている。

スリーブ４４における上記第１位置側の端部には、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５の出力ポート５５ｂと接続された制御ポート４７が設けられている。ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＦＦされているときには、制御ポート４７にライン圧の作動油が供給されず、これにより、スプール４５は、圧縮コイルスプリング４６の付勢力により、上記第１位置に位置する。一方、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＮされているときには、制御ポート４７にライン圧の作動油が供給されることで、スプール４５は、圧縮コイルスプリング４６の付勢力に抗して、上記第２位置に位置する。

スプール４５が上記第２位置に位置するとき（ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＮされているとき）には、第２ブレーキＢＲ２の解放油圧室２２と接続されたポート４８が、ライン圧の作動油が供給されるポート４９と連通することになり、これにより、解放油圧室２２にライン圧の作動油が供給される。一方、スプール４５が上記第１位置に位置するとき（ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５がＯＦＦされているとき）には、解放油圧室２２と接続されたポート４８が、ドレンポート５０と連通することになり、これにより、解放油圧室２２の作動油がドレンされる。

電動式オイルポンプ５の電動モータ５ａ、調圧ソレノイド弁４１及びＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５の作動は、コントロールユニット１００により制御される。このコントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、コンピュータプログラム（ＯＳ等の基本制御プログラム、及び、ＯＳ上で起動されて特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されて上記コンピュータプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。

コントロールユニット１００には、上記車両の走行状態に応じて変速機３の変速段を自動的に切り換えるための各種情報（例えば、上記車両のシフトレバーのレンジ位置の情報、上記車両のアクセル開度の情報、上記車両の車速の情報等）や、上記アイドルストップ制御を実行するための各種情報が入力される。そして、コントロールユニット１００は、入力した上記情報に基づいて、電動モータ５ａ、調圧ソレノイド弁４１及びＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁５５の作動を制御するとともに、上記アイドルストップ制御を実行する。また、コントロールユニット１００は、上記情報に基づいて、第２ブレーキＢＲ２以外の摩擦締結要素への作動油供給回路及び潤滑油供給回路にそれぞれ設けられた弁の作動を制御する。

本実施形態では、解放切換弁４３のスプール４５が上記第１位置に位置するとき、つまり、第２ブレーキＢＲ２を締結する変速段では、ライン圧の作動油が供給されるポート４９が、第２潤滑油供給回路３３（詳しくは、後述の大径オリフィス配設油路３３ａ）に配設された潤滑制御弁６１の第１制御ポート６２と接続されたポート５１と連通し、これにより、潤滑制御弁６１の第１制御ポート６２にライン圧の作動油が供給されることになる。一方、切換弁４３のスプール４５が上記第２位置に位置するとき、つまり、第２ブレーキＢＲ２を解放する変速段では、潤滑制御弁６１の第１制御ポート６２に接続されたポート５１が、ドレンポート５２と連通し、これにより、第１制御ポート６２の作動油がドレンされる。

第２潤滑油供給回路３３は、互いに並列に接続された大径オリフィス配設油路３３ａ及び小径オリフィス配設油路３３ｂを有している。大径オリフィス配設油路３３ａ及び小径オリフィス配設油路３３ｂには、オリフィス径が互いに異なる大径オリフィス３４及び小径オリフィス３５がそれぞれ配設されている。これにより、大径オリフィス配設油路３３ａを流れる潤滑油の流量の方が、小径オリフィス配設油路３３ｂを流れる潤滑油の流量よりも多くなる。

大径オリフィス配設油路３３ａ及び小径オリフィス配設油路３３ｂには、機械式オイルポンプ４より吐出されたオイルが、切換バルブ７０を経由しないで、減圧弁３８により減圧された状態で、潤滑油として供給される。減圧弁３８は、機械式オイルポンプ４より吐出されたオイルの圧力を、ライン圧から、予め設定された設定圧力（潤滑に適した圧力）にまで減圧する。

大径オリフィス配設油路３３ａ及び小径オリフィス配設油路３３ｂは、これらの下流端で互いに集合して集合油路３３ｃとされ、この集合油路３３ｃにより、潤滑油が第２ブレーキＢＲ２（特に摩擦板２３）に供給される。集合油路３３ｃは、変速機ケース１１の周壁１１ａを通って第２ブレーキＢＲ２近傍に位置する油路開口に達する。尚、集合油路３３ｃにもオリフィス３６が配設されている。このオリフィス３６のオリフィス径は、大径オリフィス配設油路３３ａに配設された大径オリフィス３４のオリフィス径よりも大きく、大径オリフィス配設油路３３ａを流れる潤滑油の流量と、小径オリフィス配設油路３３ｂを流れる潤滑油の流量とを足し合わせた流量と略同じ流量の潤滑油が集合油路３３ｃを流れるようになっている。

ここで、第１潤滑油供給回路３２は、第２潤滑油供給回路３３の下流端の近傍、つまり、集合油路３３ｃの上記油路開口の近傍に接続されている。このようにすることで、第１潤滑油供給回路３２が、第２潤滑油供給回路３３においてオイルの圧力が比較的低い部分に接続されることになり、電動式オイルポンプ５から潤滑油を第１潤滑油供給回路３２から第２潤滑油供給回路３３を経由して第２ブレーキＢＲ２に供給する際に、その供給圧力を低減することができる。尚、第１潤滑油供給回路３２は、第２潤滑油供給回路３３の集合油路３３ｃであれば、どこに接続してもよい。

大径オリフィス配設油路３３ａに、潤滑制御弁６１が配設されている。この潤滑制御弁６１の２つのポート６４，６５に大径オリフィス配設油路３３ａの上流側部分と下流側部分とがそれぞれ接続されており、潤滑制御弁６１の作動により、これら上流側部分と下流側部分とが連通されるか、又は、遮断される。

潤滑制御弁６１は、スリーブ６７内に収容されたスプール６８を有している。このスプール６８は、スリーブ６７の一側の端壁部６７ａ（図３の左側の端壁部）に当接する第１位置と、スリーブ６７の他側の端壁部６７ｂ（図３の右側の端壁部）に当接する第２位置との間で、スプール６８の軸方向に移動可能となっている。スリーブ６７内における上記第２位置側の端部には、スプール６８を上記第１位置側へと付勢する圧縮コイルスプリング６９が設けられている。

潤滑制御弁６１のスプール６８が上記第２位置に位置するときには、２つのポート６４，６５が互いに連通し、これにより、大径オリフィス配設油路３３ａの上流側部分と下流側部分とが連通される（大径オリフィス配設油路３３ａが連通状態となる）。一方、スプール６８が上記第１位置に位置するときには、２つのポート６４，６５が互いに非連通となり、これにより、大径オリフィス配設油路３３ａの上流側部分と下流側部分とが遮断される（大径オリフィス配設油路３３ｂが遮断状態となる）。

スリーブ６７における上記第１位置側の端部に、上記第１制御ポート６２が設けられている。一方、スリーブ６７における上記第２位置側の端部には、調圧ソレノイド弁４１の出力ポート４１ｂと接続された第２制御ポート６３が設けられている。潤滑制御弁６１（スプール６７）は、第１制御ポート６２における作動油の圧力と第２制御ポート６３における作動油の圧力との差圧に応じて作動する。詳細には、潤滑制御弁６１は、第１制御ポート６２における作動油の圧力をスプール６８の押圧力に換算した値から、第２制御ポート６３における作動油の圧力をスプール６８の押圧力に換算した値を引いた値と、圧縮コイルスプリング６９の付勢力との大小関係に応じて作動する。

上記のように、第２ブレーキＢＲ２を締結する変速段では、潤滑制御弁６１の第１制御ポート６２に、解放切換弁４３よりライン圧の作動油が供給される。一方、第２制御ポート６３には、調圧ソレノイド弁４１より上記調整圧力の作動油が供給される。上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際においては、上記調整圧力が、上記締結準備状態の圧力から上記第１所定圧力にまで徐々に上昇した後に、ライン圧に一気に上昇する。このとき、潤滑制御弁６１は、上記調整圧力が、上記第１所定圧力以上に設定されかつ上記ライン圧未満の値に設定された第２所定圧力よりも低いときには、図７に示すように、スプール６８が上記第２位置に位置する一方、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上であるときには、図８に示すように、スプール６８が上記第１位置に位置するよう構成されている。このように潤滑制御弁６１は、上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際において、ライン圧と上記調整圧力との差圧に応じて作動することになる。

上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際において、上記調整圧力が上記締結準備状態の圧力から上記第１所定圧力にまで徐々に上昇することにより、第２ブレーキＢＲ２が、解放状態からスリップ状態を経由して完全締結状態になる。この結果、上記駆動源の出力軸と変速機３の入力軸１２との間にトルクコンバータが設けられていなくても、スムーズな発進が可能になる。

このように上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際において、上記調整圧力が上記第２所定圧力よりも低いとき、つまり、上記差圧が所定閾値（本実施形態では、ライン圧−上記第２所定圧力）よりも大きいときには、スプール６８が上記第２位置に位置するので、大径オリフィス配設油路３３ａが連通状態となる。これにより、図７に示すように、減圧弁３８からの潤滑油は、大径オリフィス配設油路３３ａ及び小径オリフィス配設油路３３ｂの両方を通って第２ブレーキＢＲ２に供給される。

一方、上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際において、上記調整圧力が上記第２所定圧力以上であるとき、つまり、上記差圧が上記所定閾値以下であるときには、スプール６８が上記第１位置に位置することになり、大径オリフィス配設油路３３ａが遮断状態になる。これにより、図８に示すように、減圧弁３８からの潤滑油は、小径オリフィス配設油路３３ｂのみを通って第２ブレーキＢＲ２に供給される。

したがって、潤滑制御弁６１は、上記車両の発進時に第２ブレーキＢＲ２を締結させる際において、上記差圧が上記所定閾値よりも大きいときには、第２潤滑油供給回路３３により第２ブレーキＢＲ２へ供給される潤滑油の流量が、上記差圧が上記所定閾値以下であるときに比べて多くなるように作動することになる。すなわち、第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態にあるときに、第２ブレーキＢＲ２（特に摩擦板２３）において冷却及び潤滑に必要とされる十分な量の潤滑油を該第２ブレーキＢＲ２に供給する。一方、第２ブレーキＢＲ２が完全締結状態になった以降（詳細には、完全締結状態になってから上記所定期間が経過した以降）は、多くの潤滑油を必要としなくなるので、第２潤滑油供給回路３３により第２ブレーキＢＲ２に供給される潤滑油の流量を少なくする。

上記のように、切換バルブ７０が上記第２状態にされているときにおいて、電動式オイルポンプ５は、第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態にある間とその後に完全締結状態になってから上記所定期間が経過するまでの間とを含む期間において作動する。上記所定期間は、本実施形態では、上記調整圧力が上記第１所定圧力から上記第２所定圧力になる直前までの期間である。すなわち、機械式オイルポンプ４からの潤滑油を第２潤滑油供給回路３３の大径オリフィス配設油路３３ａ及び小径オリフィス配設油路３３ｂの両方を介して第２ブレーキＢＲ２に供給するときに、第１潤滑油供給回路３２を介して更に多量の潤滑油を第２ブレーキＢＲ２に供給するようにしている。上記調整圧力が上記第２所定圧力以上になると（上記差圧が上記所定閾値以下になると）、電動式オイルポンプ５が停止し、それ以降は、車両が停止するまで、電動式オイルポンプ５は停止された状態となる。電動式オイルポンプ５の停止状態では、第２ブレーキＢＲ２へ供給される潤滑油は、第２潤滑油供給回路３３の小径オリフィス配設油路３３ｂを通る潤滑油のみとなる。これにより、第２ブレーキＢＲ２の回転部材（特に摩擦板２３ｂ）による潤滑油の攪拌ロスを低減して、燃費の悪化を防止することができる。

尚、上記第２所定圧力は、上記第１所定圧力と同じであってもよい。この場合、電動式オイルポンプ５は、第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態にある期間に作動し、完全締結状態になった以降は、停止された状態であってもよい。

ここで、コントロールユニット１００は、調圧ソレノイド弁４１が第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１への作動油の圧力を調整しているときの該調圧ソレノイド弁４１への制御信号に基づいて、切換バルブ７０が上記第２状態にされているときの電動式オイルポンプ５の作動を制御する。すなわち、上記制御信号により、上記調整圧力が分かるので、第２ブレーキＢＲ２がスリップ状態にあるか否かが分かるとともに、上記所定期間も分かる。したがって、コントロールユニット１００による調圧ソレノイド弁４１の制御に同期して、電動式オイルポンプ５の作動を制御することができ、電動式オイルポンプ５の作動制御が容易になる。

上記車両の発進時以外で第２ブレーキＢＲ２を締結させる際には、上記調整圧力が０から一気にライン圧になり、これにより、スプール６８も一気に上記第１位置に位置することになる。この結果、大径オリフィス配設油路３３ａが連通状態になることは基本的になく、減圧弁３８からの潤滑油は、小径オリフィス配設油路３３ｂのみを通って第２ブレーキＢＲ２に供給される（図８参照）。

また、第２ブレーキＢＲ２の非締結時には、潤滑制御弁６１の第１及び第２制御ポート６２，６３に作動油が全く供給されずにドレンされる（第１及び第２制御ポート６２，６３における作動油の圧力が共に０である）ので、図８に示すように、スプール６８は圧縮コイルスプリング６９により上記第１位置に位置することになり、このときも、減圧弁３８からの潤滑油は、小径オリフィス配設油路３３ｂのみを通って第２ブレーキＢＲ２に供給される。第２ブレーキＢＲ２の非締結時には、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１に作動油が供給されず、解放油圧室２２に作動油が供給される。

尚、エンジン２の自動停止中は、潤滑制御弁６１の第１制御ポート６２には、電動式オイルポンプ５より吐出された作動油が供給され、第２制御ポート６３には、調圧ソレノイド弁４１によって上記締結準備状態の圧力とされた作動油が供給される。このため、潤滑制御弁６１のスプール６８が上記第２位置に位置して、大径オリフィス配設油路３３ａが連通状態となる。しかし、機械式オイルポンプ４が作動していないので、第２潤滑油供給回路３３（大径オリフィス配設油路３３ａ及び小径オリフィス配設油路３３ｂ）に潤滑油が供給されることはない。また、エンジン２の自動停止中は、第１潤滑油供給回路３２にも潤滑油が供給されない。

したがって、本実施形態では、油圧制御回路３０において、機械式オイルポンプ４の吐出圧の大きさによって、電動式オイルポンプ５より吐出されたオイルを第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１に作動油として供給可能な第１状態と、該オイルを第１潤滑油供給回路３２により第２ブレーキＢＲ２に潤滑油として供給可能な第２状態とに切り換えられる切換バルブ７０が設けられているので、機械式オイルポンプ４の作動及び停止に応じて、切換バルブ７０を第１状態と第２状態とに切り換えることができる。この結果、その切り換えのために、ソレノイド弁のような高価な切換バルブは不要となり、切換バルブ７０の制御も不要になる。よって、簡素な回路構成で、機械式オイルポンプ４の停止中における電動式オイルポンプ５からのオイル（作動油）の、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室２１への供給と、機械式オイルポンプ４の作動時でかつ第２ブレーキＢＲ２の特にスリップ時における電動式オイルポンプ５からのオイル（潤滑油）の第２ブレーキＢＲ２への供給を行うことが可能になる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、車両発進用摩擦締結要素を第２ブレーキＢＲ２で構成した例を示したが、車両発進用摩擦締結要素は、１速で締結される摩擦締結要素であれば、いずれの摩擦締結要素であってもよい。上記実施形態の変速機３の構成では、車両発進用摩擦締結要素は、第１クラッチＣＬ１又は第１ブレーキＢＲ１であってもよい。但し、車両発進用摩擦締結要素は、クラッチ及びブレーキのうちでは、ブレーキで構成することが好ましい。このように車両発進用摩擦締結要素がブレーキで構成されている場合には、変速機ケース１１の周壁１１ａから車両発進用摩擦締結要素（ブレーキ）に潤滑油を直接供給することができるので、油路の径を比較的大きくすることができる。この結果、車両発進用摩擦締結要素がスリップ状態にあるときに、十分な量の潤滑油を車両発進用摩擦締結要素に供給し易くなる。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両を駆動するための駆動源と、該駆動源からの動力が伝達される変速機と、該駆動源により機械的に駆動される機械式オイルポンプと、該駆動源とは別の電動モータにより駆動される電動式オイルポンプとを備えた、車両のパワートレイン装置に有用である。

１パワートレイン装置
２エンジン（駆動源）
３変速機
４機械式オイルポンプ
５電動式オイルポンプ
５ａ電動モータ
３１作動油供給回路
３２第１潤滑油供給回路
３３第２潤滑油供給回路
４１調圧ソレノイド弁（調圧手段）
６１潤滑制御弁
７０切換バルブ
７１第１シフトバルブ
７２第２シフトバルブ
ＢＲ２第２ブレーキ（車両発進用摩擦締結要素）

Claims

車両を駆動するための駆動源と、該駆動源からの動力が伝達される変速機と、該駆動源により機械的に駆動される機械式オイルポンプと、該駆動源とは別の電動モータにより駆動される電動式オイルポンプとを備えた、車両のパワートレイン装置であって、
上記変速機に設けられ、上記車両の発進時に、締結油圧室への作動油の供給により締結される車両発進用摩擦締結要素と、
上記機械式オイルポンプの吐出圧の大きさによって、上記電動式オイルポンプより吐出されたオイルを上記車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室に作動油として供給可能な第１状態と、該オイルを第１潤滑油供給回路により上記車両発進用摩擦締結要素に潤滑油として供給可能な第２状態とに切り換えられる切換バルブとを備えていることを特徴とする車両のパワートレイン装置。
請求項１記載の車両のパワートレイン装置において、
上記切換バルブは、上記機械式オイルポンプの作動時に上記第２状態にされるとともに、該第２状態にされているときには、上記機械式オイルポンプより吐出されたオイルを上記車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室に作動油として供給可能に構成され、
上記切換バルブが上記第２状態にされているときに上記車両発進用摩擦締結要素の締結油圧室に作動油として供給される上記オイルの圧力を調整する調圧手段と、
上記機械式オイルポンプの作動時に、該機械式オイルポンプからのオイルを、上記切換バルブを経由しないで上記車両発進用摩擦締結要素に潤滑油として供給するための第２潤滑油供給回路に配設された潤滑制御弁とを更に備え、
上記潤滑制御弁は、ライン圧と上記調圧手段により調整された調整圧力との差圧に応じて作動するとともに、該差圧が所定閾値よりも大きいときには、上記第２潤滑油供給回路により上記車両発進用摩擦締結要素へ供給されるオイルの流量が、該差圧が上記所定閾値以下であるときに比べて多くなるように作動するよう構成されていることを特徴とする車両のパワートレイン装置。
請求項２記載の車両のパワートレイン装置において、
上記第１潤滑油供給回路は、上記第２潤滑油供給回路の下流端の近傍に接続されていることを特徴とする車両のパワートレイン装置。