WO2016047018A1

WO2016047018A1 - 自動変速機の油圧制御装置

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Publication number: WO2016047018A1
Application number: PCT/JP2015/003925
Authority: WO
Inventors: 恒士郎佐治; 真也鎌田
Original assignee: マツダ株式会社
Priority date: 2014-09-24
Filing date: 2015-08-04
Publication date: 2016-03-31
Also published as: US10012310B2; CN105637264B; JP2016065588A; CN105637264A; JP6119706B2; US20160298759A1; DE112015000233B4; DE112015000233T5

Abstract

　自動変速機の油圧制御装置が、機械式オイルポンプ（６）と、エンジン（２）の自動停止中に作動する電動式オイルポンプ（１０６）と、前記自動変速機における車両発進時に締結される摩擦締結要素（４０，６０）への油圧供給を制御するための油圧回路（１００）と、を備え、前記油圧回路は、切換弁（１２０）の第１状態（前記摩擦締結要素への油圧供給源を前記機械式オイルポンプとする状態）時には、前記電動式オイルポンプからの吐出油を所定のドレン部（１５４）からドレンさせる一方、第２状態（前記油圧供給源を前記電動式オイルポンプとする状態）時には、前記第１状態時に比べて、前記吐出油の前記ドレン部からのドレンを抑制する。

Description

自動変速機の油圧制御装置

　本発明は、車両（特に、停車時にエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御が行われる車両）に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関する。

　近年、信号待ち等により停車しているときに所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御を行う車両が実用化されている。かかる車両に搭載される自動変速機においては、次の車両発進時に迅速な発進を実現するために、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプとは別に、電動式オイルポンプが設けられている。この電動式オイルポンプによって生成した油圧によって、エンジンの自動停止中も、車両発進時に締結されて動力を伝達する発進用摩擦締結要素を、予め締結状態にしておいたり、締結準備状態にしておいたりすることが行われている。

　前記締結準備状態の具体例としては、発進用摩擦締結要素をスリップ状態にすることや、締結ピストンとクリアランス調整ピストンとを有する２ピストン式の発進用摩擦締結要素が用いられる場合においてクリアランス調整ピストン用の油圧室のみに油圧を供給する状態にすること等が挙げられる。

　前記のような自動変速機の油圧制御装置に関して、特許文献１には、図１３に示すように、発進用摩擦締結要素６１０への油圧供給経路に、油圧供給源を、機械式オイルポンプ６０６（以下、機械ポンプ６０６という）にするか又は電動式オイルポンプ６１６（以下、電動ポンプ６１６という）にするかを切り換える切換弁６２０が設けられた油圧回路６００が開示されている。この油圧回路６００において、切換弁６２０のスプール６２２は、機械ポンプ６０６を油圧供給源とする第１位置と、電動ポンプ６１６を油圧供給源とする第２位置との間で移動可能とされている。具体的には、エンジンの作動中には、機械ポンプ６０６から制御ポート６３０に油圧が入力されることによって、スプール６２２が前記第１位置（図１３の右側の位置）に位置し、エンジンの停止中には、機械ポンプ６１６から制御ポート６３０への油圧の供給が行われないから、リターンスプリング６４０の弾性力によって、スプール６２２が前記第２位置（図１３の左側の位置）に位置するようになっている。

　エンジンの自動停止の実行に際して、電動ポンプ６１６の作動を開始させる。この作動開始時、電動ポンプ６１６の吐出ライン６５０は、未だ前記第１位置に位置するスプール６２２によって遮断されている。ここで、吐出ライン６５０における電動ポンプ６１６と切換弁６２０との間からは、オリフィス６６２が設けられたドレンライン６６０が分岐しており、これにより、電動ポンプ６１６からの吐出油が吐出ライン６５０に閉じ込められるのを回避している。この結果、電動ポンプ６１６の作動開始時において、電動ポンプ６１６を駆動するモータ６１５に過剰な負荷がかかることを防止することができ、よって、電動ポンプ６１６の、発熱によるエネルギ損失の増大や耐久性の低下を抑制することができるとともに、電動ポンプ６１６が自動回転制御式のポンプである場合に、回転を正常に制御できなくなる脱調等の発生を抑制することができる。

特開２０１２－０１３１４４号公報

　しかしながら、図１３に示す従来の油圧回路６００では、ドレンライン６６０が、吐出ライン６５０における電動ポンプ６１６と切換弁６２０との間から分岐しているため、オリフィス６６２によってドレン量の低減が図られているものの、電動ポンプ６１６からの吐出油の一部が、切換弁６２０の状態に関わらず常にドレンされることになる。そのため、切換弁６２０のスプール６２２が前記第２位置に移動することで、吐出ライン６５０が発進用摩擦締結要素６１０に連通する状態になっても（つまり、電動ポンプ６１６からの吐出油をドレンする必要がない状態になっても）、ドレンライン６６０により不要なドレンがなされる。これにより、電動ポンプ６１６を駆動するためのエネルギが無駄に消費されることになる。したがって、電動ポンプ６１６の容量増大、ひいては大型化を招くとともに、エンジンの自動停止中の電力消費が増大するという問題が生じる。

　特に、エンジンの燃費性能を向上させる観点から、従来第１速で用いられていたワンウェイクラッチを廃止する代わりに、２つの摩擦締結要素を締結することによって発進変速段を実現するようにした自動変速機においては、エンジンの自動停止中における電動ポンプによる油圧供給先が増加することになるため、電動ポンプの容量増大等という前記問題が顕著になる。

　本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの自動停止中に作動する電動式オイルポンプの過負荷を抑制しつつ該電動式オイルポンプの容量低減を図ることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

　前記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置を対象として、前記車両のエンジンによって駆動される機械式オイルポンプと、前記エンジンの自動停止中に作動する電動式オイルポンプと、前記自動変速機における前記車両の発進時に締結される摩擦締結要素への油圧供給を制御するための油圧回路と、を備え、前記油圧回路には、前記摩擦締結要素への油圧供給源を前記機械式オイルポンプとする第１状態と、該油圧供給源を前記電動式オイルポンプとする第２状態との間で切り換え可能な切換弁が設けられ、前記油圧回路は、前記切換弁が前記第１状態にあるときには、前記電動式オイルポンプからの吐出油を所定のドレン部からドレンさせる一方、前記切換弁が前記第２状態にあるときには、前記切換弁が前記第１状態にあるときに比べて、前記吐出油の前記ドレン部からのドレンを抑制するように構成されている、という構成とした。

　前記の構成により、機械式オイルポンプから、車両発進時に締結される摩擦締結要素（発進用摩擦締結要素）へ油圧が供給される、切換弁の第１状態において、エンジンの自動停止の実行に際して電動式オイルポンプの作動が開始したとき、切換弁は未だ第１状態にあり、このため、電動式オイルポンプからの吐出油がドレン部からドレンされることになる。これにより、電動式オイルポンプからの吐出油の閉じ込めを回避することができて、電動式オイルポンプの過負荷を抑制することができる。したがって、電動式オイルポンプの、発熱によるエネルギ損失の増大や耐久性の低下を抑制することができる。また、電動式オイルポンプとして自動回転制御式のポンプが用いられる場合には、回転を正常に制御できなくなる脱調等の発生を抑制することができる。

　一方、エンジンの自動停止中であって、電動式オイルポンプから発進用摩擦締結要素へ油圧が供給される、切換弁が第２状態にあるときにおいては、切換弁が第１状態にあるときに比べて、電動式オイルポンプからの吐出油のドレン部からのドレンが抑制されるため、電動式オイルポンプから発進用摩擦締結要素に油圧を効率良く供給することができる。そのため、電動式オイルポンプの容量増大、ひいては大型化を抑制することができるとともに、エンジンの自動停止中の電力消費を抑えることが可能になる。特に、エンジンの自動停止中に複数の発進用摩擦締結要素に油圧が供給される自動変速機においては、電動式オイルポンプの容量増大をより効果的に抑制することができ、各発進用摩擦締結要素への油圧供給を効率良く行うことができる。

　前記自動変速機の油圧制御装置において、前記切換弁は、前記第１状態を実現する第１位置と前記第２状態を実現する第２位置との間で移動可能なスプールを有するとともに、該スプールは、前記電動式オイルポンプからの油圧が該スプールの一側の端部に付与されることで前記第２位置の側に押圧される一方、前記機械式オイルポンプからの油圧が該スプールの他側の端部に付与されることで前記第１位置の側に押圧されるように構成され、前記電動式オイルポンプから前記ドレン部に至る油路上に、前記切換弁が前記第１状態にあるときの前記ドレン部からのドレン量を制限する絞りが設けられている、ことが好ましい。

　このことにより、エンジンの自動停止による機械式オイルポンプの吐出圧の低下を待たなくても、電動式オイルポンプの吐出圧が、機械式オイルポンプの吐出圧よりも大きく立ち上がって切換弁のスプールの一側の端部に付与されることで、切換弁を第１状態から第２状態に切り換えることができる。この結果、切換弁の切換動作中に発進用摩擦締結要素への供給油圧が低下することを抑制することができ、これにより、発進用摩擦締結要素の締結状態又は締結準備状態を良好に維持することができる。

　また、切換弁が第１状態にあるときにおいて電動式オイルポンプが作動開始したとき、電動式オイルポンプからドレン部に至る油路上に設けられた絞りによって、電動式オイルポンプからの吐出油のドレン量が制限される。この結果、切換弁の第１状態において電動式オイルポンプが始動されたときに、電動式オイルポンプから切換弁のスプールの一側の端部に付与される油圧が迅速に立ち上げられ、これにより、切換弁の切換動作の応答性を高めることができる。

　前記自動変速機の油圧制御装置の一実施形態では、前記切換弁は、前記電動式オイルポンプから前記ドレン部に至る油路上に設けられ、前記油圧回路は、前記切換弁が前記第１状態にあるときには、前記油路を連通状態にする一方、前記切換弁が前記第２状態にあるときには、前記油路を遮断することにより、前記切換弁が前記第１状態にあるときに比べて、前記吐出油の前記ドレン部からのドレンを抑制するように構成されている。

　このことで、切換弁が第２状態にあるとき、電動式オイルポンプからドレン部に至る油路が遮断されるため、エンジンの自動停止中において、電動式オイルポンプを駆動するためのエネルギを、発進用摩擦締結要素への油圧供給のために効率的に利用することができ、これにより、電動式オイルポンプの容量増大をより効果的に抑制することができる。

　前記自動変速機の油圧制御装置の別の実施形態では、前記切換弁は、前記電動式オイルポンプから前記ドレン部に至る油路上に設けられ、前記油圧回路は、前記切換弁が前記第１状態にあるときには、前記油路を連通状態にする一方、前記切換弁が前記第２状態にあるときには、前記油路を流れる前記吐出油の流量を、前記切換弁が前記第１状態にあるときに比べて低減する絞りを介して、前記油路を連通状態にすることにより、前記切換弁が前記第１状態にあるときに比べて、前記吐出油の前記ドレン部からのドレンを抑制するように構成されている。

　これにより、切換弁が第２状態にあるときにも、切換弁が第１状態にあるときと同様に、電動式オイルポンプからの吐出油が前記ドレン部からドレンされる。但し、切換弁が第２状態にあるときには、切換弁が第１状態にあるときに比べてドレン量が低減される。この結果、電動式オイルポンプから発進用摩擦締結要素に油圧を効率良く供給することができるとともに、低油温時における前記吐出油の粘度増大等に起因して油圧振動が生じたときに、過剰な油圧を逃がすためのリリーフ弁等の特別な機構を追加しなくても、電動式オイルポンプに生じる油圧振動のピークを抑えることができる。したがって、電動式オイルポンプから発進用摩擦締結要素に油圧を効率良く供給しながら、油圧振動のピークによる電動式オイルポンプの損傷や、電動式オイルポンプから発進用摩擦締結要素への油圧供給経路に設けられるシール部の破損を防止することができる。

　前記のように、前記切換弁が前記第２状態にあるときは、前記油路を遮断するか、又は、前記絞りを介して、前記油路を連通状態にする場合、前記油圧回路は、前記電動式オイルポンプから前記切換弁を経由して前記摩擦締結要素に至る油路を更に有し、前記切換弁は、前記第１状態と前記第２状態との間での切換動作中において、前記電動式オイルポンプが、該電動式オイルポンプから前記ドレン部に至る油路における前記切換弁よりも下流側の部分に連通する期間と、該電動式オイルポンプから前記摩擦締結要素に至る油路における前記切換弁よりも下流側の部分に連通する期間とが互いにオーバーラップするように構成されている、ことが好ましい。

　このことにより、切換弁の切換動作中は常に、電動式オイルポンプが、発進用摩擦締結要素及びドレン部の少なくとも一方に連通した状態となるため、切換弁の切換動作中においても、電動式オイルポンプからの吐出油の閉じ込めを確実に防止して、該電動式オイルポンプの過負荷を抑制することができる。

　以上説明したように、本発明の自動変速機の油圧制御装置によると、エンジンの自動停止中に作動する電動式オイルポンプの過負荷を抑制することができるとともに、電動式オイルポンプから、車両発進時に締結される摩擦締結要素に油圧を効率良く供給して、電動式オイルポンプの容量増大、ひいては大型化を抑制しかつエンジンの自動停止中の電力消費を抑えることができる。

自動変速機の骨子図である。前記自動変速機の全摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す締結表である。前記自動変速機のロークラッチ及びＬＲブレーキへの油圧供給を制御するための、第１実施形態に係る油圧回路を示す回路図である。図３の油圧回路において、エンジンの駆動中における第１速での油圧供給状態を示す回路図である。図３の油圧回路において、エンジンの自動停止中における電動式オイルポンプによる油圧供給状態を示す回路図である。前記ロークラッチ及びＬＲブレーキへの油圧供給を制御するための、第２実施形態に係る油圧回路を示す回路図である。図６の油圧回路において、エンジンの自動停止中における電動式オイルポンプによる油圧供給状態を示す回路図である。前記ロークラッチ及びＬＲブレーキへの油圧供給を制御するための、第３実施形態に係る油圧回路を示す回路図である。図８の油圧回路において、エンジンの自動停止中における電動式オイルポンプによる油圧供給状態を示す回路図である。前記ロークラッチ及びＬＲブレーキへの油圧供給を制御するための、第４実施形態に係る油圧回路に設けられた切換弁の切換動作中の状態を示す回路図である。図１０の切換弁の切換動作中における図１０とは別の状態を示す回路図である。前記第１実施形態に係る油圧回路に設けられた切換弁の切換動作中の状態を示す回路図である。電動ポンプから発進用摩擦締結要素へ油圧供給するための油圧回路の従来例を示す回路図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

　図１に示すように、自動変速機１は、トルクコンバータ３を介してエンジン２の出力軸２ａに連結された入力軸４を有する。この自動変速機１は、アイドルストップシステムを備えた車両に搭載されている。

　トルクコンバータ３は、前記車両のエンジン２の出力軸２ａに連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、ケース３ａを介してエンジン２の出力軸２ａとタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとを備えている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して自動変速機１に伝達されるようになっている。

　自動変速機１とトルクコンバータ３との間には、該トルクコンバータ３を介してエンジン２により駆動される機械式オイルポンプ６（以下、機械ポンプ６という）が配設されている。そして、エンジン２の駆動中において、機械ポンプ６によって、自動変速機１及びトルクコンバータ３の制御にそれぞれ用いられる油圧回路に油圧が供給される。

　自動変速機１の入力軸４上には、駆動源側（エンジン２側）から順に、第１プラネタリギヤセット１０（以下、第１ギヤセット１０という）、第２プラネタリギヤセット２０（以下、第２ギヤセット２０という）及び第３プラネタリギヤセット（以下、第３ギヤセット３０という）が配設されている。

　また、入力軸４上には、第１、第２及び第３ギヤセット１０，２０，３０で構成される動力伝達経路を切り換えるための摩擦締結要素として、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲ（ローリバース）ブレーキ６０、２６ブレーキ７０、及び、Ｒ３５ブレーキ８０が配設されている。ハイクラッチ５０は、ロークラッチ４０の径方向内側に配設されている。ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０、及び、Ｒ３５ブレーキ８０は、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０に対して反駆動源側において、駆動源側からこの順序で、入力軸４の軸方向に並んで配設されている。

　第１及び第２ギヤセット１０，２０は、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。第１ギヤセット１０は、サンギヤ１１と、このサンギヤ１１に噛み合った複数のピニオン１２と、これら複数のピニオン１２を支持するキャリヤ１３と、複数のピニオン１２に噛み合ったリングギヤ１４とで構成されている。第２ギヤセット２０は、サンギヤ２１と、このサンギヤ２１に噛み合った複数のピニオン２２と、これら複数のピニオン２２を支持するキャリヤ２３と、複数のピニオン２２に噛み合ったリングギヤ２４とで構成されている。

　第３ギヤセット３０は、ダブルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ３１と、このサンギヤ３１に噛み合った複数の第１ピニオン３２ａと、これら複数の第１ピニオン３２ａにそれぞれ噛み合った複数の第２ピニオン３２ｂと、ピニオン３２ａ，３２ｂを支持するキャリヤ３３と、該複数の第２ピニオン３２ｂに噛み合ったリングギヤ３４とで構成されている。

　第３ギヤセット３０のサンギヤ３１には、入力軸４が直接連結されている。第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とは、互いに結合されて、ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されている。第２ギヤセット２０のキャリヤ２３には、ハイクラッチ５０の出力部材５１が連結されている。

　また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とは、互いに結合されて、ＬＲブレーキ６０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のリングギヤ３４とは、互いに結合されて、２６ブレーキ７０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、Ｒ３５ブレーキ８０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３には、自動変速機１の出力を駆動輪（図示せず）側へ出力する出力ギヤ７が連結されている。

　以上の構成の自動変速機１では、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０の締結状態の組み合わせにより、図２の締結表に示すように、Ｄレンジでの１～６速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。尚、図２の締結表では、○印が、摩擦締結要素が締結していることを示し、空欄が、摩擦締結要素が締結を解除（解放）していることを示す。

　自動変速機１は、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０に締結用のライン圧を選択的に供給して前記変速段を実現するための油圧制御装置を備えており、この油圧制御装置によって自動変速機１の変速が制御される。

　また、前述の如く、自動変速機１は、アイドルストップシステムを備えた車両に搭載されている。このアイドルストップシステムにおいては、前記車両の停車時に所定の停止条件が成立したときに、前記車両のエンジン２を自動停止させかつエンジン２の自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジン２を自動で再始動させるアイドルストップ制御が実行される。尚、前記車両の運転者の操作によりアイドルストップ制御の実行を禁止することも可能である。

　そして、前記アイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止中には、前記車両の発進時に締結される摩擦締結要素（第１速時に締結される摩擦締結要素）であるロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結状態又は締結準備状態が維持されるように、これらロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給が継続される。これにより、エンジン２が再始動したときに、前記車両の運転者による発進操作に応じて速やかに車両を発進させることが可能になる。

　尚、前記締結準備状態の具体例としては、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０をスリップ状態にすることや、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が、締結ピストンとクリアランス調整ピストンとを有する２ピストン式の摩擦締結要素である場合においてクリアランス調整ピストン用の油圧室のみに油圧を供給する状態にすること等が挙げられる。前記２ピストン式の摩擦締結要素では、前記締結ピストンにより締結状態にする前に、前記クリアランス調整ピストン用の油圧室のみに油圧を供給することで、該クリアランス調整ピストンにより前記摩擦締結要素における複数の摩擦板同士の間隔を小さい状態にしておく（つまり、前記締結準備状態としておく）。この状態から前記締結ピストンより素早く締結状態にすることができる。

　以下、自動変速機１の油圧制御装置において、前記車両の発進時に締結されるロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給を制御するための油圧回路の構成について、以下の各実施形態毎に説明する。

　（第１実施形態）
　図３～図５を参照しながら、第１実施形態に係る油圧回路１００の構成について説明する。

　図３は、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給を制御するための、第１実施形態に係る油圧回路１００を示す回路図である。

　図３に示すように、油圧回路１００に油圧を供給する油圧供給源として、エンジン２の停止中に電動モータ１０５によって駆動されて油圧を生成する電動式オイルポンプ１０６（以下、電動ポンプ１０６という）と、エンジン２により駆動されて油圧を生成する前記機械ポンプ６とが設けられている。

　油圧回路１００には、機械ポンプ６の吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ１１０と、このレギュレータバルブ１１０から前記ライン圧が供給される第１メインライン１３０と、電動ポンプ１０６により生成された油圧が供給される第２メインライン１４０と、前記車両の運転者のレンジ選択操作によって作動するマニュアルバルブ１１２と、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給源を機械ポンプ６とする第１状態と、該油圧供給源を電動ポンプ１０６とする第２状態との間で切り換え可能な切換弁１２０とが設けられている。

　切換弁１２０は、第１及び第２制御ポートＡ１，Ａ２、第１～第５入力ポートＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５、ロークラッチ用出力ポートＣ１、ＬＲブレーキ用出力ポートＣ２、並びに、ドレン用出力ポートＣ３を有している。

　また、切換弁１２０は、第１及び第２制御ポートＡ１，Ａ２に入力される油圧に応じて軸方向に移動可能なスプール１２４と、該スプール１２４を収容するスリーブ１２２と、スプール１２４に付勢力を付与するようにスリーブ１２２内に設けられた、圧縮コイルスプリングからなるリターンスプリング１２９とを備えている。

　スプール１２４は、スリーブ１２２内において、スリーブ１２２の一側の端壁部（図３の左側の端壁部）に当接する第１位置と、スリーブ１２２の他側の端壁部（図３の右側の端壁部）に当接する第２位置との間でスプール１２４の軸方向（図３の左右方向）に移動可能となっている。

　リターンスプリング１２９は、スリーブ１２２内の前記他側の端部に配設されていて、スプール１２４が前記第１位置から前記第２位置に向かって移動することで圧縮されるようになっている。この圧縮されたリターンスプリング１２９の復元力によって、スプール１２４は、前記第２位置の側から前記第１位置の側に向かって付勢されることになる。尚、スプール１２４の前記他側の端部は、リターンスプリング１２９のコイル径よりも小さくされていて、リターンスプリング１２９内を通過可能であり、これにより、スプール１２４の前記第２位置では、スプール１２４の前記他側の端面がスリーブ１２２の前記他側の端壁部に当接可能である。

　第１制御ポートＡ１は、切換弁１２０における前記他側の端部に設けられ、第２制御ポートＡ２は、切換弁１２０における前記一側の端部に設けられている。第１制御ポートＡ１には、第１メインライン１３０が接続されており、エンジン２により駆動されている機械ポンプ６（正確には、レギュレータバルブ１１０）からの前記ライン圧が、第１メインライン１３０を介して第１制御ポートＡ１に入力される。第２制御ポートＡ２には、第２メインライン１４０が接続されており、電動モータ１０５に駆動されて作動している電動ポンプ１０６からの油圧（吐出油）が、第２メインライン１４０を介して第２制御ポートＡ２に入力される。これにより、電動ポンプ１０６からの油圧は、スプール１２４の前記一側の端部に付与されてスプール１２４を前記第２位置の側に押圧し、機械ポンプ６からの前記ライン圧は、スプール１２４の前記他側の端部に付与されてスプール１２４を前記第１位置の側に押圧することになる。

　第２メインライン１４０の下流側の端部には、オリフィス１５０が設けられており、電動ポンプ１０６からの吐出油は、該オリフィス１５０によって流量が制限された状態で第２制御ポートＡ２に供給される。

　第１～第５入力ポートＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５には、第１～第５入力ライン１３１，１３２，１４３，１４４，１４５がそれぞれ接続されている。

　第１入力ライン１３１には、エンジン２の駆動中においてＤレンジが選択されているときに、機械ポンプ６からレギュレータバルブ１１０及びマニュアルバルブ１１２を介してＤレンジ圧が供給され、このＤレンジ圧は、第１入力ライン１３１を介して第１入力ポートＢ１に入力される。第２入力ライン１３２は、第１メインライン１３０から分岐しており、エンジン２の駆動中において、第２入力ライン１３２を介して第２入力ポートＢ２に前記ライン圧が入力される。

　第３、第４及び第５入力ライン１４３，１４４，１４５は、第２メインライン１４０から並列に分岐している。これにより、電動ポンプ１０６から第２メインライン１４０に供給された油圧が、第３入力ライン１４３を介して第３入力ポートＢ３に、第４入力ライン１４４を介して第４入力ポートＢ４に、第５入力ライン１４５を介して第５入力ポートＢ５にそれぞれ入力される。

　ロークラッチ用出力ポートＣ１には、ロークラッチ用油圧回路１１４を介してロークラッチ４０に油圧を供給するロークラッチライン１３４が接続され、ＬＲブレーキ用出力ポートＣ２には、ＬＲブレーキ用油圧回路１１６を介してＬＲブレーキ６０に油圧を供給するＬＲブレーキライン１３６が接続されている。

　ロークラッチ用油圧回路１１４及びＬＲブレーキ用油圧回路１１６は、任意に構成可能であるが、各油圧回路１１４，１１６には、例えば、電磁弁等からなる油圧制御弁、スプール弁からなる切換弁、油圧スイッチ等が必要に応じて設けられる。

　尚、ＬＲブレーキ６０又はロークラッチ４０として、締結ピストンとクリアランス調整ピストンとを有する２ピストン式の摩擦締結要素が用いられる場合、ＬＲブレーキ用油圧回路１１６又はロークラッチ用油圧回路１１４は、締結ピストン用の油圧室とクリアランス調整ピストン用の油圧室とに個別に油圧を供給可能なように構成される。

　ドレン用出力ポートＣ３には、所定のドレン部１５４と接続されたドレンライン１３８が接続されている。このドレンライン１３８は、後述の如く、電動ポンプ１０６からの吐出油の一部をドレン部１５４からドレンさせるためのものである。このドレンライン１３８上には、オリフィス１５２が設けられおり、これにより、ドレンライン１３８を流れる、電動ポンプ１０６からの吐出油の流量が所定値に制限される。オリフィス１５２は、切換弁１２０が前記第１状態にあるときのドレン部１５４からのドレン量を制限する絞りに相当する。

　第１制御ポートＡ１に機械ポンプ６からの前記ライン圧が入力されると、スプール１２４は、該ライン圧がスプール１２４の前記他側の端部に付与されることで前記第１位置の側（図３の左側）に押圧される一方、第２制御ポートＡ２に電動ポンプ１０６からの油圧が入力されると、スプール１２４は、該油圧がスプール１２４の前記一側の端部に付与されることで前記第２位置の側（図３の右側）に押圧される。また、スプール１２４は、リターンスプリング１２９の弾性力によって前記第１位置の側に付勢されている。

　前記車両の停車状態において、前記所定の停止条件の非成立又はアイドルストップ制御の非実行によってエンジン２を自動停止させない場合には、電動ポンプ１０６が停止した状態になっている。このとき、第１制御ポートＡ１には、機械ポンプ６からの前記ライン圧が入力され、第２制御ポートＡ２には、電動ポンプ１０６からの油圧が入力されない。したがって、このとき、スプール１２４は、第１制御ポートＡ１の入力圧（ライン圧）による押圧力とリターンスプリング１２９の弾性力による付勢力との作用によって、前記第１位置に位置することになる。

　図４に示すように、スプール１２４が前記第１位置に位置するとき、ロークラッチ用出力ポートＣ１は、第１入力ポートＢ１に連通し、ＬＲブレーキ用出力ポートＣ２は、第２入力ポートＢ２に連通する。これにより、第１入力ポートＢ１に入力されたＤレンジ圧がロークラッチライン１３４に供給され、第２入力ポートＢ２に入力されたライン圧がＬＲブレーキライン１３６に供給される。このようにして、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給源を機械ポンプ６とする第１状態が実現される。

　一方、前記車両の停車状態において、前記所定の停止条件の成立によりエンジン２を自動停止させる際には、電動モータ１０５により電動ポンプ１０６を駆動する。これにより、電動ポンプ１０６が作動して、該電動ポンプ１０６からの油圧が第２制御ポートＡ２に入力される。電動ポンプ１０６の吐出圧が所定圧以上に立ち上がり、第２制御ポートＡ２に入力される油圧による押圧力が、第１制御ポートＡ１に入力されるライン圧による押圧力とリターンスプリング１２９の弾性力による付勢力との合力に打ち勝つと、スプール１２４は、前記第１位置から前記第２位置に向かって移動する。

　このとき、機械ポンプ６の吐出圧が低下する前に電動ポンプ１０６の吐出圧が十分に立ち上がるように、エンジン２の自動停止前に電動ポンプ１０６の駆動を開始することで、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に供給される油圧の低下を抑制しつつ、油圧供給源を機械ポンプ６から電動ポンプ１０６に切り換えることができ、これにより、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結状態又は締結準備状態を良好に維持することができる。

　図５に示すように、スプール１２４が前記第２位置に位置するとき、ロークラッチ用出力ポートＣ１は、第３入力ポートＢ３に連通し、ＬＲブレーキ用出力ポートＣ２は、第４入力ポートＢ４に連通する。これにより、第３入力ポートＢ３に入力された、電動ポンプ１０６からの油圧が、ロークラッチライン１３４に供給され、第４入力ポートＢ４に入力された、電動ポンプ１０６からの油圧が、ＬＲブレーキライン１３６に供給される。このようにして、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給源を電動ポンプ１０６とする第２状態が実現される。

　エンジン２の自動停止状態で所定の再始動条件が成立すると、エンジン２が再始動するとともに、電動ポンプ１０６の駆動が停止される。これにより、第１制御ポートＡ１に入力されるライン圧による押圧力とリターンスプリング１２９の弾性力による付勢力との合力が、第２制御ポートＡ２に入力される、電動ポンプ１０６からの油圧による押圧力に打ち勝つと、スプール１２４は前記第２位置から前記第１位置へと戻り、切換弁１２０の状態が前記第１状態に戻される。

　以上のように、スプール１２４は、エンジン２及び電動ポンプ１０６の作動状態に応じて前記第１位置と前記第２位置との間で移動し、これによって、切換弁１２０の状態が、前記第１状態と前記第２状態との間で切り換えられる。

　ところで、図４に示すように、切換弁１２０が前記第１状態にあるときには、電動ポンプ１０６からの油圧が入力される第３、第４及び第５入力ポートＢ３，Ｂ４，Ｂ５のうち、第３及び第４入力ポートＢ３，Ｂ４は、スプール１２４によって閉じられていることで、電動ポンプ１０６からロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に至る各油路は、切換弁１２０によって遮断された状態となっている。

　一方、第５入力ポートＢ５は、ドレン用出力ポートＣ３に連通しているため、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路、すなわち、第２メインライン１４０、第５入力ライン１４５及びドレンライン１３８を順に通る経路が、連通した状態となっている。

　この構成により、切換弁１２０が前記第１状態にあるときにおいて、電動ポンプ１０６が始動されると、電動ポンプ１０６からの吐出油の一部がドレン部１５４からドレンされる。この結果、切換弁１２０の第１状態において、電動ポンプ１０６からの吐出油が、切換弁１２０によって第２メインライン１４０に閉じ込められることを回避することができ、これにより、電動ポンプ１０６を駆動する電動モータ１０５に過剰な負荷がかかることを抑制することができる。したがって、電動ポンプ１０６の、発熱によるエネルギ損失の増大や耐久性の低下を抑制することができる。また、電動ポンプ１０６として自動回転制御式のポンプが用いられる場合には、回転を正常に制御できなくなる脱調等の発生を抑制することができる。

　また、ドレンライン１３８にオリフィス１５２が設けられていることにより、切換弁１２０が前記第１状態にあるときにおいて電動ポンプ１０６が作動開始したときに、電動ポンプ１０６からの吐出油のドレン量が前記所定値に制限される。これにより、切換弁１２０の前記第１状態において電動ポンプ１０６が始動されたときに、電動ポンプ１０６から第２制御ポートＡ２に付与される油圧を迅速に立ち上げることができ、これにより、切換弁１２０を前記第１状態から前記第２状態へ切り換える動作の応答性を高めることができる。

　一方、図５に示すように、切換弁１２０が前記第２状態にあるときにおいては、第５入力ポートＢ５がスプール１２４によって閉じられることで、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路は完全に遮断される。この遮断によって、切換弁１２０が前記第１状態にあるときに比べて、電動ポンプ１０６からの吐出油のドレン部１５４からのドレンが抑制されることになる。この結果、電動ポンプ１０６からロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０へ油圧を効率良く供給することができ、これにより、電動ポンプ１０６の容量の増大を抑制することができる。したがって、電動ポンプ１０６の大型化を抑制することができるとともに、エンジン２の自動停止中の電力消費を抑えることが可能になる。

　尚、電動ポンプ１０６としては、低油温時における吐出油の粘度増大等に起因して油圧振動が生じたときに、過剰な油圧を逃がすためのリリーフ弁が搭載された電動ポンプユニットを用いてもよい。この場合、図５に示すように、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路が遮断される、切換弁１２０の第２状態においても、電動ポンプ１０６から吐出される過剰な油圧が前記リリーフ弁を介してドレンされることで、電動ポンプ１０６に生じる油圧振動のピークを抑えることができる。この結果、油圧振動のピークによる電動ポンプ１０６の損傷や、ロークラッチライン１３４、ＬＲブレーキライン１３６等に設けられるシール部の破損を防止することができる。

　（実施形態２）
　図６及び図７を参照しながら、第２実施形態に係る油圧回路２００の構成について説明する。この油圧回路２００には、第１実施形態の油圧回路１００における切換弁１２０に代えて、切換弁１２０と同様に第１状態と第２状態との間で切り換えられる切換弁２２０が設けられている。

　図６及び図７は、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給を制御するための、第２実施形態に係る油圧回路２００を示す回路図である。図６は、油圧回路２００における切換弁２２０及びその周辺部を拡大して示すものであり、図７は、切換弁２２０が前記第２状態にあるときを示すものである。

　尚、第２実施形態の油圧回路２００において、第１実施形態の油圧回路１００と共通する構成については、説明を省略するとともに、図６及び図７において同一の符号を付して図示するか、又は図示も省略する。

　図６に示すように、切換弁２２０には、第１実施形態における切換弁１２０に対して、第６入力ポートＢ６が追加されている。切換弁２２０におけるその他の構成は、第１実施形態における切換弁１２０と同様であり、第１制御ポートＡ１及び第２制御ポートＡ２に入力される油圧に応じてスプール１２４が第１位置（スリーブ１２２における図６の左側の端壁部に当接する位置）と第２位置（スリーブ１２２における図６の右側の端壁部に当接する位置）との間で移動することで、切換弁２２０が前記第１状態と前記第２状態との間で切り換えられる点についても、第１実施形態と同様である。

　第６出力ポートＢ６には、第２メインライン１４０から、第３～第５入力ラインＢ３，Ｂ４，Ｂ５と並列に分岐した第６入力ライン２４６が接続されている。この第６入力ライン２４６には、オリフィス２５６が設けられている。

　切換弁２２０が前記第１状態にあるときにおいて、第６入力ポートＢ６は、スプール１２４によって閉じられ、第１～第５入力ポートＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５の開閉状態は、第１実施形態における切換弁１２０と同じである。このため、機械ポンプ６の作動中において、電動ポンプ１０６の吐出圧が所定圧以上に立ち上げられるまでは、第１実施形態と同様の油圧供給状態となる。すなわち、切換弁２２０の前記第１状態において、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路（第２メインライン１４０、第５入力ライン１４５及びドレンライン１３８を順に通る経路）は、第１実施形態と同様に、連通した状態にあり、電動ポンプ１０６からの吐出油の一部がドレン部１５４からドレンされる。

　したがって、第２実施形態では、第１実施形態と同様に、切換弁２２０が前記第１状態にあるときにおいて電動ポンプ１０６が始動されたときに、電動ポンプ１０６からの吐出油が、切換弁２２０によって第２メインライン１４０に閉じ込められることを回避することができ、これにより、電動ポンプ１０６を駆動する電動モータ１０５に過剰な負荷がかかることを抑制することができる。また、第１実施形態と同様に、ドレンライン１３８上のオリフィス１５２によって、電動ポンプ１０６からの吐出油のドレン量が前記所定値に制限されるため、切換弁２２０の前記第１状態において電動ポンプ１０６が始動されたときに、電動ポンプ１０６から第２制御ポートＡ２に付与される油圧を迅速に立ち上げることができ、これにより、切換弁２２０を前記第１状態から前記第２状態へ切り換える動作の応答性を高めることができる。

　一方、図７に示すように、切換弁２２０が前記第２状態になると、第６入力ポートＢ６がドレン用出力ポートＣ３に連通し、これにより、電動ポンプ１０６から第２メインライン１４０、第６入力ライン２４６及びドレンライン１３８を順に通ってドレン部１５４に至る油路が連通状態となる。すなわち、切換弁２２０が前記第２状態にあるときおいては、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路が完全に遮断される第１実施形態とは異なり、切換弁２２０が前記第１状態であるときと同様に、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路が連通状態となる。但し、切換弁２２０が前記第２状態にあるときの、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路は、前記第１状態にあるときとは異なる経路である。

　切換弁２２０が前記第２状態にあるとき、電動ポンプ１０６から第２メインライン１４０を介して第６入力ライン２４６に供給される吐出油は、オリフィス２５６によって流量が制限された状態で第６入力ポートＢ６に供給される。このため、切換弁２２０が前記第２状態にあるときには、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路の流れは、２つのオリフィス１５２，２５６を経由することになり、切換弁２２０が前記第１状態にあるときに比べて、前記吐出油のドレン部１５４からのドレン量が低減される（前記吐出油のドレン部１５４からのドレンが抑制される）。このようにして、切換弁２２０が前記第２状態にあるときには、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路を流れる前記吐出油の流量を、切換弁２２０が前記第１状態にあるときに比べて低減する絞り（オリフィス２５６）を介して、前記油路を連通状態にすることにより、切換弁２２０が前記第１状態にあるときに比べて、前記吐出油のドレン部１５４からのドレンを抑制するようにしている。

　したがって、第２実施形態では、切換弁２２０が前記第２状態にあるとき、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路が連通状態にあるものの、切換弁２２０が前記第１状態にあるときに比べて、ドレン部１５４からのドレン量が制限されている（電動ポンプ１０６からの吐出油のドレン部１５４からのドレンが抑制されている）ので、電動ポンプ１０６からロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に油圧を効率良く供給することができ、これにより、電動ポンプ１０６の容量の増大を抑制することができる。よって、電動ポンプ１０６の大型化を抑制することができるとともに、エンジン２の自動停止中の電力消費を抑えることが可能になる。

　また、切換弁２２０が前記第２状態にあるとき、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路が連通状態にあるため、電動ポンプ１０６として、第１実施形態で説明したようなリリーフ弁付きの電動ポンプユニットを用いなくても、電動ポンプ１０６に生じる油圧振動のピークを抑制することができる。この結果、油圧振動のピークによる電動ポンプ１０６の損傷や、ロークラッチライン１３４、ＬＲブレーキライン１０６等に設けられるシール部の破損を防止することができる。

　尚、第２実施形態においても、電動ポンプ１０６として、第１実施形態で説明したようなリリーフ弁付きの電動ポンプユニットを用いることも可能である。

　（第３実施形態）
　図８及び図９を参照しながら、第３実施形態に係る油圧回路３００の構成について説明する。この油圧回路３００には、第１実施形態の油圧回路１００における切換弁１２０に代えて、切換弁１２０と同様に第１状態と第２状態との間で切り換えられる切換弁３２０が設けられている。

　図８及び図９は、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給を制御するための、第３実施形態に係る油圧回路３００を示す回路図である。図８は、油圧回路３００における切換弁３２０及びその周辺部を拡大して示すものであり、図９は、切換弁３２０が前記第２状態にあるときを示すものである。

　尚、第３実施形態の油圧回路３００において、第１実施形態の油圧回路１００と共通する構成については、説明を省略するとともに、図８及び図９において同一の符号を付して図示するか、又は図示も省略する。

　図８に示すように、切換弁３２０は、スプール３２４を除いて、第１実施形態の切換弁１２０と同様の構成を有する。切換弁３２０は、第１実施形態と同様に、第１制御ポートＡ１及び第２制御ポートＡ２に入力される油圧に応じてスプール３２４が第１位置（スリーブ１２２における図８の左側の端壁部に当接する位置）と第２位置（スリーブ１２２における図８の右側の端壁部に当接する位置）との間で移動することで、切換弁３２０が前記第１状態と前記第２状態との間で切り換えられる。

　スプール３２４は、第１実施形態のスプール１２４と同様に、その軸部３２５上に複数のランド部を有するが、最も第１位置側のランド部３２６が第１位置側の大径部３２７と第２位置側の小径部３２８とで構成されている点で、第１実施形態のスプール１２４とは異なる。大径部３２７は、スリーブ１２２の内径と略同じ径を有する。一方、小径部３２８は、大径部３２７及びスリーブ１２２の内径に比べて小さく且つ軸部３２５に比べて大きな径を有する。

　また、第１実施形態の油圧回路１００とは異なり、油圧回路３００では、ドレンライン１３８にオリフィス等の絞りが設けられておらず、代わりに、第５入力ライン１４５にオリフィス３５２が設けられている。このオリフィス３５２によって、第５入力ライン１４５を流れる、電動ポンプ１０６からの吐出油の流量が前記所定値に制限される。このことで、オリフィス３５２は、オリフィス１５２と同様に、切換弁１２０が前記第１状態にあるときのドレン部１５４からのドレン量を制限する絞りに相当する。

　切換弁３２０が前記第１状態にあるときには、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路、すなわち、第１実施形態と同様に、第２メインライン１４０、第５入力ライン１４５及びドレンライン１３８を順に通る経路が、連通状態となり、電動ポンプ１０６からの吐出油のドレン部１５４からのドレンが可能となっている。

　したがって、第３実施形態では、第１実施形態と同様に、切換弁３２０が前記第１状態にあるときにおいて電動ポンプ１０６が始動されたときに、電動ポンプ１０６からの吐出油が、切換弁３２０によって第２メインライン１４０に閉じ込められることを回避することができ、これにより、電動ポンプ１０６を駆動する電動モータ１０５に過剰な負荷がかかることを抑制することができる。

　また、切換弁３２０が前記第１状態にあるとき、第５入力ライン１４５上のオリフィス３５２によって、電動ポンプ１０６からの吐出油のドレン量が前記所定値に制限されるため、切換弁３２０の前記第１状態において電動ポンプ１０６が始動されたときに、電動ポンプ１０６から第２制御ポートＡ２に付与される油圧を迅速に立ち上げることができ、これにより、切換弁３２０を前記第１状態から前記第２状態へ切り換える動作の応答性を高めることができる。

　一方、図９に示すように、切換弁３２０が前記第２状態になると、スプール３２４の小径部３２８が第５入力ポートＢ５の開口部に対向配置される。小径部３２８とスリーブ１２２の内周面３３０との間には間隙が形成されるため、切換弁３２０が前記第２状態にあるとき、第５入力ポートＢ５とドレン用出力ポートＣ３とは連通することになる。これにより、切換弁３２０が前記第２状態にあるときには、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路、すなわち、第２メインライン１４０、第５入力ライン１４５及びドレンライン１３８を順に通る経路は、小径部３２８とスリーブ１２２の内周面３３０との間の間隙を介して連通状態になる。ここで、切換弁３２０が前記第１状態にあるときには、第５入力ポートＢ５の開口部に対してスプール３２４の軸部３２５が対向配置されるので、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路は、軸部３２５とスリーブ１２２の内周面３３０との間の間隙を介して連通状態になる。小径部３２８とスリーブ１２２の内周面３３０との間の間隙は、軸部３２５とスリーブ１２２の内周面３３０との間の間隙よりも狭い。また、切換弁３２０が前記第２状態にあるときには、大径部３２７の第２位置側の端部によって、第５入力ポートＢ５の開口部が部分的に塞がれる。

　このような構成によって、切換弁３２０が前記第２状態にあるとき、切換弁３２０が前記第１状態にあるときに比べて、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路を流れる吐出油の流量（ドレン部１５４からのドレン量）が低減される。このことにより、切換弁３２０が前記第２状態にあるときには、切換弁３２０が前記第１状態にあるときに比べて、前記吐出油のドレン部１５４からのドレンが抑制されることになる。

　したがって、第３実施形態では、切換弁３２０が前記第２状態にあるとき、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路が連通状態にあるものの、切換弁３２０が前記第１状態にあるときに比べて、ドレン部１５４からのドレン量が低減される（電動ポンプ１０６からの吐出油のドレン部１５４からのドレンが抑制される）ので、電動ポンプ１０６からロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に油圧を効率良く供給することができ、これにより、電動ポンプ１０６の容量の増大を抑制することができる。よって、電動ポンプ１０６の大型化を抑制することができるとともに、エンジン２の自動停止中の電力消費を抑えることが可能になる。

　また、切換弁３２０が前記第２状態にあるとき、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路が連通状態にあるため、電動ポンプ１０６として、第１実施形態で説明したようなリリーフ弁付きの電動ポンプユニットを用いなくても、電動ポンプ１０６に生じる油圧振動のピークを抑制することができる。この結果、油圧振動のピークによる電動ポンプ１０６の損傷や、ロークラッチライン１３４、ＬＲブレーキライン１０６等に設けられるシール部の破損を防止することができる。

　尚、第３実施形態においても、電動ポンプ１０６として、第１実施形態で説明したようなリリーフ弁付きの電動ポンプユニットを用いることも可能である。

　さらに、第３実施形態では、切換弁３２０の切換動作中において、第５入力ポートＢ５の開口部に対して、スプール３２４の軸部３２５及び小径部３２８のうち一方又は両方が常に対向配置されることになり、第５入力ポートＢ５がスプール３２４によって閉じられることがない。このため、切換弁３２０の切換動作中において、電動ポンプ１０６からの吐出油が、切換弁３２０によって第２メインライン１４０に閉じ込められることを防止することができる。

　（第４実施形態）
　図１０及び図１１を参照しながら、第４実施形態に係る油圧回路４００の構成について説明する。この油圧回路４００には、第１実施形態の油圧回路１００における切換弁１２０に代えて、切換弁１２０と同様に第１状態と第２状態との間で切り換えられる切換弁４２０が設けられている。

　図１０及び図１１は、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給を制御するための、第４実施形態に係る油圧回路４００を示す回路図である。図１０は、油圧回路４００における切換弁４２０及びその周辺部を拡大して示すものであり、切換弁４２０の切換動作中の状態を示す。図１１は、切換弁４２０の切換動作中における図１０とは別の状態を示すものである。

　尚、第４実施形態の油圧回路４００において、第１実施形態の油圧回路１００と共通する構成については、説明を省略するとともに、図１０及び図１１において同一の符号を付して図示するか、又は図示も省略する。

　ここで、図１２は、第１実施形態の油圧回路１００における切換弁１２０及びその周辺部を示す回路図であり、切換弁１２０の切換動作中の状態を示す。図１２は、第４実施形態を、第１実施形態と比較して説明するためのものである。

　図１２において、切換弁１２０のスプール１２４は、軸部１２５と、該軸部１２５上に第１位置側から順に、互いに間隔を空けて設けられた第１、第２、第３及び第４ランド部１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄとを有している。このスプール１２４における第１、第２、第３及び第４ランド部１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄにおいて相隣接するランド部間の間隔は、略一定となっている。

　このような切換弁１２０の構成では、エンジン２の自動停止によって切換弁１２０が前記第１状態から前記第２状態へと切り換えられる切換動作、又は、エンジン２の再始動によって切換弁１２０が前記第２状態から前記第１状態へと切り換えられる切換動作の途中（図１２に示す瞬間）において、電動ポンプ１０６から、ロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０及びドレン部１５４に至る各油路が、移動中のスプール１２４によって全て遮断される。

　具体的に、図１２に示す瞬間には、スプール１２４の第１ランド部１２７ａによって第５入力ポートＢ５が閉じられることで、第５入力ライン１４５及びドレンライン１３８を経由してドレン部１５４に至る油路が遮断され、第３ランド部１２７ｃによって第４入力ポートＢ４が閉じられることで、第４入力ライン１４４及びＬＲブレーキライン１３６を経由してＬＲブレーキ６０に至る油路が遮断され、第４ランド部１２７ｄによって第３入力ポートＢ３が閉じられることで、第３入力ライン１４３及びロークラッチライン１３４を経由してロークラッチ４０に至る油路が遮断される。

　また、スプール１２４が、図１２に示す状態から僅かに第１位置側（図１２の左側）に移動したときには、第５入力ポートＢ５はドレン用出力ポートＣ３に連通するが、第３及び第４入力ポートＢ３，Ｂ４は、第４及び第３ランド部１２７ｄ，１２７ｃによってそれぞれ閉じられた状態となる。すなわち、このとき、電動ポンプ１０６は、ドレン部１５４に至るドレンライン１３８には連通するが、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に至る油路に対しは、切換弁１２０によって遮断されることになる。

　さらに、スプール１２４が、図１２に示す状態から僅かに第２位置側（図１２の右側）に移動したときには、第３及び第４入力ポートＢ３，Ｂ４は、ロークラッチ用出力ポートＣ１及びＬＲブレーキ用出力ポートＣ２にそれぞれ連通するが、第５入力ポートＢ５は第１ランド部１２７ａによって閉じられた状態となる。すなわち、このとき、電動ポンプ１０６は、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に至るロークラッチライン１３４及びＬＲブレーキライン１３６には連通するが、ドレン部１５４に至る油路に対しては、切換弁１２０によって遮断されることになる。

　このように、第１実施形態の切換弁１２０では、切換弁１２０の切換動作中は常に、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路、若しくは、電動ポンプ１０６からロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に至る油路、又は、それら全ての油路が、切換弁１２０によって遮断された状態になる。図１２に示す瞬間には、それら全ての油路が遮断された状態になる。したがって、図１２に示す瞬間には、電動ポンプ１０６からの吐出油が、切換弁１２０によって第２メインライン１４０に閉じ込められ、このため、切換弁１２０の切換動作の途中に、瞬間的ではあるが、電動ポンプ１０６に過剰な負荷がかかることになる。

　図１０及び図１１に示すように、第４実施形態の油圧回路４００における切換弁４２０のスプール４２４は、第１実施形態の切換弁１２０のスプール１２４と同様の軸部１２５と、該軸部１２５上に第１位置側から順に、互いに間隔を空けて設けられた第１、第２、第３及び第４ランド部４２７，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄとを有している。

　このスプール４２４において、第２、第３及び第４ランド部１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄの軸方向寸法及び配置は、スプール１２４と同様であるが、第１ランド部４２７の軸方向寸法は、スプール１２４の第１ランド部１２７ａの軸方向寸法とは異なっている。すなわち、第１ランド部４２７は、スプール１２４の第１ランド部１２７ａに比べて小さな軸方向寸法を有し、この軸方向寸法の差と同じ距離の分だけ、第１及び第２ランド部４２７，１２７ｂ間の間隔が、スプール１２４の第１及び第２ランド部１２７ａ，１２７ｂ間の間隔に比べて長くなっている。

　切換弁４２０におけるスプール４２４以外の構成は、第１実施形態の切換弁１２０と同様であり、第１制御ポートＡ１及び第２制御ポートＡ２に入力される油圧に応じてスプール４２４が第１位置（スリーブ１２２における図１０の左側の端壁部に当接する位置）と第２位置（スリーブ１２２における図１０の右側の端壁部に当接する位置）との間で移動することで、切換弁４２０が前記第１状態と前記第２状態との間で切り換えられる点についても、第１実施形態と同様である。

　第４実施形態では、図１０に示すように、切換弁４２０の切換動作中において、スプール４２４が、図１２に示すスプール１２４の位置と同じ軸方向位置に位置するとき、スプール１２４と同様に、第３及び第４入力ポートＢ３，Ｂ４は、スプール４２４の第４及び第３ランド部１２７ｄ，１２７ｃによってそれぞれ閉じられる。一方、第５入力ポートＢ５は、第１ランド部４２７の軸方向寸法がスプール１２４の第１ランド部１２７ａに比べて小さいことにより、第１ランド部４２７によって閉じられることなく、ドレン用出力ポートＣ３に連通した状態となる。

　したがって、図１０に示す瞬間において、電動ポンプ１０６から第２メインライン１４０、第５入力ライン１４５及びドレンライン１３８を経由してドレン部１５４に至る油路が連通状態となっており、これにより、電動ポンプ１０６からの吐出油が、切換弁４２０によって第２メインライン１４０に閉じ込められることが回避される。

　このように電動ポンプ１０６がドレン部１５４に連通しかつ電動ポンプ１０６からロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に至る各油路が切換弁４２０によって遮断される状態は、図１０に示す状態だけでなく、スプール４２４が前記第１位置に位置する、切換弁４２０の第１状態、及び、スプール４２４が前記第１位置と図１０に示す位置との間に位置する状態のときにも生じる。

　また、スプール４２４が、図１０に示す状態から僅かに第２位置側（図１１の状態よりも第１位置側）に移動したときには、第５入力ポートＢ５がドレン用出力ポートＣ３に連通するとともに、第３及び第４入力ポートＢ３，Ｂ４が、ロークラッチ用出力ポートＣ１及びＬＲブレーキ用出力ポートＣ２にそれぞれ連通することになり、電動ポンプ１０６は、ドレン部１５４に至るドレンライン１３８と、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に至るロークラッチライン１３４及びＬＲブレーキライン１３６とに連通することになる。

　さらに、図１１に示すように、切換弁４２０の切換動作中において、スプール４２４が図１０に示す位置よりも第２位置側に位置し、かつ、第１ランド部４２７によって第５入力ポートＢ５が閉じられるとき、第３及び第４入力ポートＢ３，Ｂ４は、スプール４２４の第４及び第３ランド部１２７ｄ，１２７ｃによってそれぞれ閉じられることなく、ロークラッチ用出力ポートＣ１及びＬＲブレーキ用出力ポートＣ２にそれぞれ連通した状態となる。

　したがって、図１１に示す瞬間には、電動ポンプ１０６から第２メインライン１４０、第３入力ライン１４３及びロークラッチライン１３４を経由してロークラッチ４０に至る油路が連通状態になるとともに、電動ポンプ１０６から第２メインライン１４０、第４入力ライン１４４及びＬＲブレーキライン１３６を経由してＬＲブレーキ６０に至る油路が連通状態になり、このことで、電動ポンプ１０６からの吐出油が第２メインライン１４０に閉じ込められることが回避される。

　このように電動ポンプ１０６がロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に連通しかつ電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路が切換弁４２０によって遮断される状態は、図１１に
示す状態だけでなく、スプール４２４が前記第２位置に位置する、切換弁４２０の第２状態、及び、スプール４２４が前記第２位置と図１１に示す位置との間に位置する状態のときにも生じる。

　以上のように、第４実施形態に係る油圧回路４００では、スプール４２４が図１０に示す位置と図１１に示す位置との間に位置するときには、電動ポンプ１０６がドレン部１５４と、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０とに連通するようになっている。すなわち、油圧回路４００は、切換弁４２０の切換動作中において、電動ポンプ１０６が、ドレン部１５４に至る油路における切換弁４２０よりも下流側の部分に連通する期間と、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に至る油路における切換弁４２０よりも下流側の部分に連通する期間とがオーバーラップするように構成されている。

　したがって、第４実施形態では、切換弁４２０の切換動作中は常に、電動ポンプ１０６が、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に至るロークラッチライン１３４及びＬＲブレーキライン１３６に連通するか、ドレン部１５４に至るドレンライン１３８に連通するか、又は、ロークラッチライン１３４及びＬＲブレーキライン１３６とドレンライン１３８とに連通した状態になる。この結果、切換弁４２０の第１状態においては勿論のこと、切換弁４２０の切換動作の途中においても、電動ポンプ１０６からの吐出油の閉じ込めを防止して、電動ポンプ１０６に過剰な負荷がかかることを確実に防止することができる。

　尚、第４実施形態において、切換弁４２０に、第２実施形態の切換弁２２０と同様の第６入力ポートＢ６を追加し、油圧回路４００に、第２実施形態と同様に、第６入力ポートＢ６に接続される第６入力ライン２４６と、第６入力ライン２４６に設けられたオリフィス２５６とを追加するようにしてもよい。この場合、第２実施形態と同様に、切換弁４２０が前記第２状態にあるときに、前記第１状態にあるときに比べて、ドレン部１５４からドレンされる流量が低減された状態で、電動ポンプ１０６からドレン部１５４に至る油路が連通状態にあるため、電動ポンプ１０６の容量の増大を抑制することができるとともに、電動ポンプ１０６として、第１実施形態で説明したようなリリーフ弁付きの電動ポンプユニットを用いなくても、電動ポンプ１０６に生じる油圧振動のピークを抑制することができる。この結果、油圧振動のピークによる電動ポンプ１０６の損傷や、ロークラッチライン１３４、ＬＲブレーキライン１０６等に設けられるシール部の破損を防止することができる。　本発明は、前記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

　例えば、前記実施形態では、車両の発進時にロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が締結される場合について説明したが、車両の発進時に締結される摩擦締結要素の個数は、特に限定されるものではなく、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。例えば、ＬＲブレーキ６０と並列にワンウェイクラッチが設けられる場合には、車両の発進時に締結される摩擦締結要素を、ロークラッチ４０のみとすることができる。

　前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

　本発明は、車両（特に、停車時にエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御が行われる車両）に搭載される自動変速機の油圧制御装置に有用である。

　　１　　　　自動変速機
　　２　　　　エンジン
　　６　　　　機械式オイルポンプ
　　４０　　　ロークラッチ（車両の発進時に締結される摩擦締結要素）
　　６０　　　ＬＲブレーキ（車両の発進時に締結される摩擦締結要素）
　　１００　　油圧回路
　　１０６　　電動式オイルポンプ
　　１２０　　切換弁
　　１５２　　オリフィス（切換弁が第１状態にあるときのドレン部からのドレン量を制限する絞り）
　　１５４　　ドレン部
　　２００　　油圧回路
　　２２０　　切換弁
　　２５６　　オリフィス（切換弁が第２状態にあるときに、電動式オイルポンプからドレン部に至る油路を流れる、電動式オイルポンプからの吐出油の流量を、切換弁が第１状態にあるときに比べて低減する絞り）
　　３００　　油圧回路
　　３２０　　切換弁
　　３５２　　オリフィス（切換弁が第１状態にあるときのドレン部からのドレン量を制限する絞り）
　　４００　　油圧回路
　　４２０　　切換弁

Claims

　車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置であって、
　前記車両のエンジンによって駆動される機械式オイルポンプと、
　前記エンジンの自動停止中に作動する電動式オイルポンプと、
　前記自動変速機における前記車両の発進時に締結される摩擦締結要素への油圧供給を制御するための油圧回路と、を備え、
　前記油圧回路には、前記摩擦締結要素への油圧供給源を前記機械式オイルポンプとする第１状態と、該油圧供給源を前記電動式オイルポンプとする第２状態との間で切り換え可能な切換弁が設けられ、
　前記油圧回路は、前記切換弁が前記第１状態にあるときには、前記電動式オイルポンプからの吐出油を所定のドレン部からドレンさせる一方、前記切換弁が前記第２状態にあるときには、前記切換弁が前記第１状態にあるときに比べて、前記吐出油の前記ドレン部からのドレンを抑制するように構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
　請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、
　前記切換弁は、前記第１状態を実現する第１位置と前記第２状態を実現する第２位置との間で移動可能なスプールを有するとともに、該スプールは、前記電動式オイルポンプからの油圧が該スプールの一側の端部に付与されることで前記第２位置の側に押圧される一方、前記機械式オイルポンプからの油圧が該スプールの他側の端部に付与されることで前記第１位置の側に押圧されるように構成され、
　前記電動式オイルポンプから前記ドレン部に至る油路上に、前記切換弁が前記第１状態にあるときの前記ドレン部からのドレン量を制限する絞りが設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
　請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置において、
　前記切換弁は、前記電動式オイルポンプから前記ドレン部に至る油路上に設けられ、
　前記油圧回路は、前記切換弁が前記第１状態にあるときには、前記油路を連通状態にする一方、前記切換弁が前記第２状態にあるときには、前記油路を遮断することにより、前記切換弁が前記第１状態にあるときに比べて、前記吐出油の前記ドレン部からのドレンを抑制するように構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
　請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置において、
　前記切換弁は、前記電動式オイルポンプから前記ドレン部に至る油路上に設けられ、
　前記油圧回路は、前記切換弁が前記第１状態にあるときには、前記油路を連通状態にする一方、前記切換弁が前記第２状態にあるときには、前記油路を流れる前記吐出油の流量を、前記切換弁が前記第１状態にあるときに比べて低減する絞りを介して、前記油路を連通状態にすることにより、前記切換弁が前記第１状態にあるときに比べて、前記吐出油の前記ドレン部からのドレンを抑制するように構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
　請求項３又は４記載の自動変速機の油圧制御装置において、
　前記油圧回路は、前記電動式オイルポンプから前記切換弁を経由して前記摩擦締結要素に至る油路を更に有し、
　前記切換弁は、前記第１状態と前記第２状態との間での切換動作中において、前記電動式オイルポンプが、該電動式オイルポンプから前記ドレン部に至る油路における前記切換弁よりも下流側の部分に連通する期間と、該電動式オイルポンプから前記摩擦締結要素に至る油路における前記切換弁よりも下流側の部分に連通する期間とが互いにオーバーラップするように構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。