JP2015194184A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通常モードとエコランモードとを切り換える切換えバルブのエコランモード側でのスティック対策のためのチェックバルブを他の用途と共用することで部品点数の削減を図る自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】ライン圧ＰＬが供給されず電磁ポンプ２０から電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰが供給される場合は、切換えバルブ６０を第２の状態として、電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを油路ｆ１，ｆ２，ｄ１を介して油圧サーボ４に供給すると共に、油路ｇ１に供給された電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰはチェックバルブ４０により遮断され、ライン圧ＰＬが供給されると共にマニュアルバルブ３０が出力状態であり、かつ切換えバルブ６０が第２の状態で固着した場合には、ライン圧ＰＬを油路ａ１，ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｇ１，ｄ１を介して油圧サーボ４に供給する。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは油圧供給源として機械式オイルポンプと電動オイルポンプとの２種のオイルポンプを有する自動変速機の油圧制御装置に関する。

近年、燃費向上を図るために、例えば停車中に駆動源である内燃エンジンを停止する所謂アイドルストップを実行する車両の開発が進められている。このような車両に搭載される自動変速機、ハイブリッド駆動装置等の車両用駆動装置では、内燃エンジンにより駆動される機械式オイルポンプで油圧制御に用いる油圧を発生させているが、内燃エンジンを停止した際にその機械式オイルポンプも停止してしまう。ここで、クラッチ等の油圧式の摩擦係合要素で車両用駆動装置の伝達経路を形成しておくとレスポンス良く車両の発進等を行えるため、機械式オイルポンプとは独立して駆動できる電動オイルポンプを設けて油圧の発生を行い、当該電動オイルポンプからの油圧を摩擦係合要素に供給するようにした車両用駆動装置の油圧制御装置が開発されている（特許文献１参照）。

また、この車両用駆動装置の油圧制御装置では、内燃エンジンを駆動しながら機械式オイルポンプからの走行レンジ圧を油圧式の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する状態（通常モード）と、例えばアイドリングストップのように内燃エンジンを停止して電動オイルポンプのみにより発生された油圧を油圧サーボに供給する状態（以下、エコランモードという）とを切り換える切換えバルブを備えている。更に、この切換えバルブがエコランモード側でスティックしてしまった際に走行レンジ圧を油圧サーボに供給可能なように、フェールセーフ用のチェックバルブが設置されている。これにより、切換えバルブがエコランモード側でスティックしてしまった時は、走行レンジ圧がチェックバルブを通過して、電動オイルポンプから油圧サーボに連通する油路を介して油圧サーボに供給されるようになっている。

特開２０１３−１７４２５９号公報

しかしながら、上述した油圧制御装置では、チェックバルブが切換えバルブのスティック対策のフェールセーフの専用バルブとして用いられているので、部品点数の削減が望まれていた。

そこで、通常モードとエコランモードとを切り換える切換えバルブのエコランモード側でのスティック対策のためのチェックバルブを他の用途と共用することで部品点数の削減を図る自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本開示に係る自動変速機（１）の油圧制御装置（２）は（例えば図１（ａ）参照）、機械式オイルポンプ（３）の駆動に基づいた第１の油圧（ＰＬ）を供給可能な第１の油圧供給部（１０）と、電動オイルポンプの駆動に基づいて第２の油圧（ＰＥＭＯＰ）を供給可能な第２の油圧供給部（２０）と、前記第１の油圧（ＰＬ）に基づいて走行レンジ圧（ＰＤ）を出力可能な出力状態と所定の走行レンジでドレーン可能なドレーン状態とに切換可能な走行レンジ圧供給部（３０）と、を備えた自動変速機（１）の油圧制御装置（２）において、
動力伝達を行う係合要素を係脱する油圧サーボ（４）に前記第１の油圧（ＰＬ）に基づいて係合圧（ＰＳＬ１）を供給可能なソレノイドバルブ（ＳＬ１）と、第１の状態と第２の状態とに切換可能な切換えバルブ（６０）と、一方向にのみ油圧を流通可能なチェックバルブ（４０）と、油圧の流速を遅延可能な遅延手段（７０）と、前記第１の油圧供給部（１０）から前記走行レンジ圧供給部（３０）と前記チェックバルブ（４０）と前記切換えバルブ（６０）とを順に介して前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１）の入力ポート（ＳＬ１ａ）まで接続する第１の油路（ａ１，ｂ１〜ｂ６）と、前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１）の出力ポート（ＳＬ１ｂ）から前記切換えバルブ（６０）まで接続する第２の油路（ｃ１）と、前記切換えバルブ（６０）から前記油圧サーボ（４）まで接続する第３の油路（ｄ１）と、前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１）と前記切換えバルブ（６０）との間の前記第１の油路（ｂ５，ｂ６）から分岐して前記遅延手段（７０）を介して前記走行レンジ圧供給部（３０）と前記チェックバルブ（４０）との間の前記第１の油路（ｂ１，ｂ２）に接続する第４の油路（ｅ１）と、前記第２の油圧供給部（２０）から前記切換えバルブ（６０）まで接続する第５の油路（ｆ１，ｆ２）と、少なくとも前記切換えバルブ（６０）が前記第２の状態で前記チェックバルブ（４０）と前記切換えバルブ（６０）との間の前記第１の油路（ｂ３，ｂ４）と前記第５の油路（ｆ２）とを接続する第６の油路（ｇ１）と、を備え、
前記切換えバルブ（６０）は、前記第１の状態では、前記第１の油路（ｂ４，ｂ５）を連通し、前記第２の油路（ｃ１）と前記第３の油路（ｄ１）とを連通し、前記第５の油路（ｆ２）と前記第６の油路（ｇ１）とを遮断し、前記第２の状態では、前記第１の油路（ｂ４，ｂ５）を遮断し、前記第２の油路（ｃ１）を遮断し、前記第３の油路（ｄ１）と前記第５の油路（ｆ２）と前記第６の油路（ｇ１）とを連通し、
前記第１の油圧供給部（１０）から前記第１の油圧（ＰＬ）が供給されると共に前記走行レンジ圧供給部（３０）が前記出力状態である場合は、前記切換えバルブ（６０）を前記第１の状態として、前記第１の油圧（ＰＬ）を前記第１の油路（ａ１，ｂ１〜ｂ６）を介して前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１）に供給し、前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１）から出力された前記係合圧（ＰＳＬ１）を前記第２の油路（ｃ１）及び前記第３の油路（ｄ１）を介して前記油圧サーボ（４）に供給し、
前記第１の油圧供給部（１０）から前記第１の油圧（ＰＬ）が供給されると共に前記走行レンジ圧供給部（３０）が前記ドレーン状態に切り換えられた場合には、前記切換えバルブ（６０）を前記第１の状態として、前記油圧サーボ（４）に残存する油圧を前記第３の油路（ｄ１）、前記第２の油路（ｃ１）、前記第１の油路（ｂ６）及び前記第４の油路（ｅ１）を介して前記遅延手段（７０）により流速を遅延させながら前記走行レンジ圧供給部（３０）からドレーンし、
前記第１の油圧供給部（１０）から前記第１の油圧（ＰＬ）が供給されず前記第２の油圧供給部（２０）から前記第２の油圧（ＰＥＭＯＰ）が供給される場合は、前記切換えバルブ（６０）を前記第２の状態として、前記第２の油圧（ＰＥＭＯＰ）を前記第５の油路（ｆ１，ｆ２）及び前記第３の油路（ｄ１）を介して前記油圧サーボ（４）に供給すると共に、前記第６の油路（ｇ１）に供給された前記第２の油圧（ＰＥＭＯＰ）は前記チェックバルブ（４０）により遮断され、
前記第１の油圧供給部（１０）から前記第１の油圧（ＰＬ）が供給されると共に前記走行レンジ圧供給部（３０）が前記出力状態であり、かつ前記切換えバルブ（６０）が前記第２の状態で固着した場合には、前記第１の油圧（ＰＬ）を前記第１の油路（ａ１，ｂ１〜ｂ３）、前記第６の油路（ｇ１）及び前記第３の油路（ｄ１）を介して前記油圧サーボ（４）に供給することを特徴とする。

本開示に係る自動変速機（１）の油圧制御装置（２）は（例えば図１（ｂ）参照）、前記切換えバルブ（６０）は、前記第５の油路（ｆ２）が接続される第１のポート（６０ｄ）と、前記第６の油路（ｇ１）が接続される第２のポート（６０ｈ）と、を備えて、前記第１の状態で前記第１のポート（６０ｄ）と前記第２のポート（６０ｈ）とを遮断し、前記第２の状態で前記第１のポート（６０ｄ）と前記第２のポート（６０ｈ）とを連通し、
前記第１のポート（６０ｄ）及び前記第２のポート（６０ｈ）は、前記切換えバルブ（６０）の中心軸に対する周方向に間隔を開けて配置された孔であることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本自動変速機の油圧制御装置によると、第２の油圧を油圧サーボに供給する際には第１の油路への漏れを防止すると共に、切換えバルブの第２の状態でのスティック時に第１の油圧を油圧サーボに供給する際には第１の油圧の流通を許可するフェールセーフ機能を有するチェックバルブを、油圧サーボのドレーン時にドレーン時間の遅延化を図るために遅延手段と協働するチェックバルブと共用することができる。これにより、通常モードとエコランモードとを切り換える切換えバルブのエコランモード側でのスティック対策のためのチェックバルブを他の用途と共用することで、部品点数の削減を図ることができる。

本自動変速機の油圧制御装置によると、第１のポート及び第２のポートは、切換えバルブの中心軸に対する周方向に間隔を開けて配置された孔であるので、これらのポートが全周ポートである場合に比べて漏れ量を少なくすることができる。このため、例えば、切換えバルブが第２の状態にあり、第２の油圧が第５の油路から第６の油路に連通される場合、第２の油圧の漏れ量を低減することができる。これにより、第２の油圧から第１の油路への漏れ防止のための専用のチェックバルブを設ける場合に比べて、部品点数を削減しながらもほぼ同等の漏れ防止を図ることができる。

実施の形態に係る油圧制御装置の概略図であり、（ａ）は概略の油圧回路図、（ｂ）は（ａ）中のＩ−Ｉ線で切断した切換えバルブの断面図。

以下、本実施の形態の自動変速機の油圧制御装置を、図１に沿って説明する。

本実施の形態の自動変速機の油圧制御装置は、少なくとも１つの係合要素と、油圧供給源として機械式オイルポンプと電動オイルポンプとの２種のオイルポンプを有すると共に、動力伝達を行う少なくとも１つの係合要素を有する自動変速機の油圧制御装置に用いられて好適である。ここでの自動変速機としては、例えば、４つのクラッチ、２つのブレーキ、１つのワンウェイクラッチを有し、そのうち２つの係合要素の同時係合により前進８速段及び後進１速段を選択的に形成可能な多段変速機を利用できるものとする（例えば、特開２０１１−２１４６４４号公報参照）。尚、本実施の形態の自動変速機の油圧制御装置は、多段変速機への適用に限るものではなく、例えばベルト式無段変速機（ＣＶＴ）やハイブリッド駆動装置等に対しても同様に適用可能である。

図１（ａ）に示すように、自動変速機１は、油圧制御装置２と、駆動源（内燃エンジン）に連結された機械式オイルポンプ３と、油圧により作動され第１クラッチＣ１を係脱可能な油圧サーボ４と、各部を電気的に制御する制御部（ＥＣＵ）５と、を備えている。

油圧制御装置２は、バルブボディにより構成され、第１の油圧供給部１０と、電磁ポンプ（第２の油圧供給部）２０と、マニュアルバルブ（走行レンジ圧供給部）３０と、チェックバルブ４０と、アキュムレータ５０と、切換えバルブ６０と、リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬ１と、オリフィス（遅延手段）７０と、を備えている。

第１の油圧供給部１０は、ＥＣＵ５により制御されると共に、機械式オイルポンプ３により生成される元圧をライン圧（第１の油圧）ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ等を備え、ライン圧ＰＬの他、モジュレータ圧Ｐｍｏｄ等、各種の元圧を調圧して生成している。これにより、第１の油圧供給部１０は、内燃エンジンの駆動時にライン圧ＰＬを油路ａ１に供給するようになっている。また、油圧制御装置２は、各種の元圧に基づく油圧をそれぞれの油路に選択的に切換え、あるいは調圧するための、スプール位置が切換え、あるいは制御される不図示の潤滑リレーバルブ、循環モジュレータバルブ、ロックアップリレーバルブ、シークエンスバルブ等を備えている。ライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧Ｐｍｏｄ等を生成するための油圧回路構成は、一般的な自動変速機の油圧制御装置のものと同様であるので、詳細な説明は省略する。

電磁ポンプ２０は、例えば不図示のオイルパンに設置されたストレーナに接続され、オン制御された際に電動により駆動されて出力状態となって電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを生成し、該電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを油路ｆ１に出力し、オフ制御された際に非出力状態となって遮断するようになっている。尚、本実施の形態では、第２の油圧供給部を電動オイルポンプとし、電磁ポンプ２０を適用しているが、これには限られず、他の種類の電動オイルポンプを適用してもよい。

マニュアルバルブ３０は、不図示のシフトレバーの操作により移動されるスプール３０ｐと、油路ａ１を介してライン圧ＰＬが入力される入力ポート３０ａと、スプール３０ｐがＤ（ドライブ）レンジ位置の際にライン圧ＰＬを前進レンジ圧ＰＤ（走行レンジ圧、広義としてライン圧ＰＬ）として油路ｂ１に供給する出力ポート３０ｂと、スプール３０ｐがＤレンジ位置以外の際に前進レンジ圧ＰＤや電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを油路ｂ７，ｆ４を介して排出する排出ポート３０ｃと、を備えている。即ち、マニュアルバルブ３０は、ライン圧ＰＬに基づいて走行レンジ圧を出力可能な出力状態（例えば、Ｄレンジ）と、所定の走行レンジでドレーン可能なドレーン状態（例えば、Ｎ（ニュートラル）レンジ）とに切換可能になっている。尚、本実施の形態では、走行レンジ圧供給部としてマニュアルバルブを適用しているが、これには限られず、例えばシフトバイワイヤー式の走行レンジ圧供給部としてもよい。

チェックバルブ４０は、油路ｂ２に連通する入力ポート４０ａと、油路ｂ３に連通する出力ポート４０ｂと、入力ポート４０ａ及び出力ポート４０ｂの連通及び遮断を切換可能な封止部材４０ｐと、圧縮コイルばねから成るスプリング４０ｓと、を備えている。ここで、スプリング４０ｓは、入力ポート４０ａ及び出力ポート４０ｂを遮断するように封止部材４０ｐに付勢すると共に、前進レンジ圧ＰＤより低い油圧で入力ポート４０ａ及び出力ポート４０ｂを連通させるように設定されている。このため、入力ポート４０ａに前進レンジ圧ＰＤが入力されることにより、封止部材４０ｐはスプリング４０ｓに抗して切り換わり、入力ポート４０ａ及び出力ポート４０ｂを連通し、入力ポート４０ａから出力ポート４０ｂの一方向にのみ油圧を流通可能にしている。

アキュムレータ５０は、可動部材５０ｐと、該可動部材５０ｐを押圧する圧縮コイルばねから成るスプリング５０ｓと、可動部材５０ｐをスプリング５０ｓに抗して押し込んで蓄圧するための蓄圧油室５０ａと、を備えている。蓄圧油室５０ａは、油路ｈ１を介して油路ｂ３に接続されており、該油路ｈ１に供給される前進レンジ圧ＰＤ又は電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを蓄圧可能になっている。アキュムレータ５０は、内燃エンジンが停止されて機械式オイルポンプ３が停止し、ライン圧ＰＬが発生しなくなって前進レンジ圧ＰＤが無くなる際、あるいは電磁ポンプ２０が停止した際に、一定時間の間、リニアソレノイドバルブＳＬ１に前進レンジ圧ＰＤに相当する油圧を供給し続けるようになっている。

切換えバルブ６０は、本実施の形態ではＣ１アプライリレーバルブであり、リニアソレノイドバルブＳＬ１により第１の状態と第２の状態とに切換可能になっている。切換えバルブ６０は、図中右半分で示す位置（第１の状態、通常モード）（以下、「右半位置」という）と図中左半分で示す位置（第２の状態、エコランモード）（以下、「左半位置」という）とを切換え自在なスプール６０ｐと、該スプール６０ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング６０ｓと、を備えている。また、切換えバルブ６０は、油路ｂ４から前進レンジ圧ＰＤを入力する第１の入力ポート６０ｃと、油路ｆ２から電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを入力する第２の入力ポート（第１のポート）６０ｄと、油路ｃ１から係合圧ＰＳＬ１を入力する第３の入力ポート６０ｅと、油路ｆ３を介して油路ｆ１，ｆ２，ｆ４に連通すると共に電磁ポンプ２０に連通する接続ポート６０ｆと、を備えている。更に、切換えバルブ６０は、油路ｂ５に連通する第１の出力ポート６０ｇと、油路ｇ１に連通する第２の出力ポート（第２のポート）６０ｈと、油路ｄ１に連通する第３の出力ポート６０ｉと、排出ポート６０ｊと、を備えている。また、切換えバルブ６０は、スプール６０ｐを右半位置に押圧作用する方向にモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（広義としてライン圧ＰＬ）を入力する第１の作動油室６０ａと、スプール６０ｐを左半位置に押圧作用する方向に不図示のソレノイドバルブＳＣ２からの信号圧ＰＳＣ２を入力する第２の作動油室６０ｂと、を備えている。

そして、切換えバルブ６０は、スプール６０ｐが右半位置の第１の状態にある時は、第１の入力ポート６０ｃと第１の出力ポート６０ｇとが連通され、第２の入力ポート６０ｄと第２の出力ポート６０ｈとが遮断され、第３の入力ポート６０ｅと第３の出力ポート６０ｉとが連通され、接続ポート６０ｆと排出ポート６０ｊとが連通されるようになっている。また、切換えバルブ６０は、スプール６０ｐが左半位置の第２の状態にある時は、第１の入力ポート６０ｃと第１の出力ポート６０ｇとが遮断され、第２の入力ポート６０ｄと第２の出力ポート６０ｈと第３の出力ポート６０ｉとが連通され、第３の入力ポート６０ｅは遮断され、接続ポート６０ｆと排出ポート６０ｊとが遮断されるようになっている。即ち、後述する油路の連結関係としては、切換えバルブ６０は、第１の状態では、油路ｂ４，ｂ５を連通し、油路ｃ１と油路ｄ１とを連通し、油路ｆ２と油路ｇ１とを遮断するようになっており、第２の状態では、油路ｂ４，ｂ５を遮断し、油路ｃ１を遮断し、油路ｄ１と油路ｆ２と油路ｇ１とを連通するようになっている。

図１（ｂ）に示すように、切換えバルブ６０の第１の入力ポート６０ｃと第１の出力ポート６０ｇとは、スプール６０ｐの中心軸に対する周方向に間隔を開けて配置された孔により形成されると共に、中心軸方向の位置を同じにして並んで配置されている。これにより、切換えバルブ６０が第２の状態にある際には、油路ｂ４から第１の入力ポート６０ｃに供給された前進レンジ圧ＰＤは、スプール６０ｐを付勢力Ｆで付勢してバルブボディの壁面６０ｗ（点線部）に押圧する。このため、スプール６０ｐとバルブボディとの隙間が小さくなるので、当該部位からの作動油の漏れ量を減らすことができ、制御性を向上することができる。しかも、２つのポートが中心軸方向の位置を同じにして配置されているので、軸方向にずらして配置する場合に比べて切換えバルブ６０の長さを短縮化することができる。

同様に、切換えバルブ６０の第２の入力ポート６０ｄと第２の出力ポート６０ｈとも、スプール６０ｐの中心軸に対する周方向に間隔を開けて配置された孔により形成されると共に、中心軸方向の位置を同じにして並んで配置されている。更に、切換えバルブ６０の接続ポート６０ｆと排出ポート６０ｊとも、スプール６０ｐの中心軸に対する周方向に間隔を開けて配置された孔により形成されると共に、中心軸方向の位置を同じにして並んで配置されている。いずれの場合も、上述と同様に制御性の向上と切換えバルブ６０の短縮化を図ることができる。

尚、本実施の形態では、上述した第１の入力ポート６０ｃと第１の出力ポート６０ｇ、第２の入力ポート６０ｄと第２の出力ポート６０ｈ、接続ポート６０ｆと排出ポート６０ｊのいずれも孔形状としているが、これら全てのポートを孔形状にすることには限られず、これらのポートのうちの一部を孔形状として残りを全周ポートとしたり、あるいは全てのポートについて全周ポートにするようにしてもよい。

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、油路ｂ６から前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートＳＬ１ａと、油路ｃ１により第３の入力ポート６０ｅに連通される出力ポートＳＬ１ｂと、ドレーンポートＳＬ１ｃとを備え、入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、油圧サーボ４に供給するための係合圧ＰＳＬ１を生成して出力ポートＳＬ１ｂから油路ｃ１に供給するようになっている。

オリフィス７０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａと切換えバルブ６０の第１の出力ポート６０ｇとの間の油路ｂ５，ｂ６からマニュアルバルブ３０の出力ポート３０ｂまでを接続する油路ｅ１に介在されており、油路ｅ１での油圧の流速を遅延するようになっている。

次に、油圧制御装置２における油路について説明する。油圧制御装置２は、第１〜第６の油路を備えている。

第１の油路は、第１の油圧供給部１０からマニュアルバルブ３０とチェックバルブ４０と切換えバルブ６０とを順に介してソレノイドバルブＳＬ１まで接続する。即ち、第１の油路は、第１の油圧供給部１０からマニュアルバルブ３０の入力ポート３０ａまで接続する油路ａ１と、出力ポート３０ｂからチェックバルブ４０まで接続する油路ｂ１，ｂ２と、チェックバルブ４０から切換えバルブ６０の第１の入力ポート６０ｃまで接続する油路ｂ３，ｂ４と、第１の出力ポート６０ｇからリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａまで接続する油路ｂ５，ｂ６と、を備えている。

第２の油路は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂから切換えバルブ６０の第３の入力ポート６０ｅまで接続する油路ｃ１を備えている。第３の油路は、切換えバルブ６０の第３の出力ポート６０ｉから油圧サーボ４まで接続する油路ｄ１を備えている。第４の油路は、リニアソレノイドバルブＳＬ１と切換えバルブ６０との間の油路ｂ５，ｂ６の分岐部から、オリフィス７０を介してマニュアルバルブ３０とチェックバルブ４０との間の油路ｂ１，ｂ２の分岐部まで接続する油路ｅ１を備えている。

第５の油路は、電磁ポンプ２０から切換えバルブ６０の第２の入力ポート６０ｄまで接続する油路ｆ１，ｆ２を備えている。尚、油路ｆ１，ｆ２の分岐部には、接続ポート６０ｆに接続される油路ｆ３と、マニュアルバルブ３０の排出ポート３０ｃに接続される油路ｆ４とが接続されている。第６の油路は、切換えバルブ６０が第２の状態で、チェックバルブ４０と切換えバルブ６０との間の油路ｂ３，ｂ４と油路ｆ２とを接続するために、油路ｂ３，ｂ４の分岐部と第２の出力ポート６０ｈとを接続する油路ｇ１を備えている。更に、本実施の形態では、第７の油路を備えている。この第７の油路は、チェックバルブ４０と切換えバルブ６０との間の油路ｂ３，ｂ４の分岐部とアキュムレータ５０の蓄圧油室５０ａとを接続する油路ｈ１を備えている。

ＥＣＵ５は、内燃エンジンの駆動時には第１の油圧供給部１０を作動させてライン圧ＰＬを生成し、切換えバルブ６０を第１の状態にすると共に、アキュムレータ５０にライン圧ＰＬ（前進レンジ圧ＰＤ）を蓄圧するようになっている。また、ＥＣＵ５は、内燃エンジンのアイドルストップ時には電磁ポンプ２０を作動させて電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを生成し、切換えバルブ６０を第２の状態にすると共に、油圧サーボ４に油圧を供給しつつアキュムレータ５０に電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを蓄圧するようになっている。

次に、本実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２の動作について、詳細に説明する。

内燃エンジンが駆動している場合は、ＥＣＵ５により第１の油圧供給部１０からライン圧ＰＬが油路ａ１を介してマニュアルバルブ３０の入力ポート３０ａに供給され、またモジュレータ圧Ｐｍｏｄが切換えバルブ６０の第１の作動油室６０ａに供給されて切換えバルブ６０は第１の状態になる。

この時、マニュアルバルブ３０がＤレンジに位置すると、出力ポート３０ｂから前進レンジ圧ＰＤが供給され、油路ｂ１，ｂ２を介してチェックバルブ４０の入力ポート４０ａに入力される。前進レンジ圧ＰＤは、チェックバルブ４０のスプリング４０ｓに打ち勝って、封止部材４０ｐを移動させ、出力ポート４０ｂから出力される。更に、前進レンジ圧ＰＤは、油路ｂ３，ｂ４を介して切換えバルブ６０の第１の入力ポート６０ｃに供給され、第１の出力ポート６０ｇから油路ｂ５，ｂ６を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに供給される。ＥＣＵ５は、第１クラッチＣ１を係合する際は、リニアソレノイドバルブＳＬ１を作動させ、出力ポートＳＬ１ｂから係合圧を出力し、切換えバルブ６０の第３の入力ポート６０ｅから第３の出力ポート６０ｉを介して油圧サーボ４に供給する。また、油路ｂ３に供給された油圧の一部は、油路ｈ１からアキュムレータ５０の蓄圧油室５０ａに供給され、スプリング５０ｓに抗して蓄圧油室５０ａに油圧が蓄圧される。

そして、マニュアルバルブ３０が、Ｎレンジに切り換えられると、マニュアルバルブ３０からの前進レンジ圧ＰＤの出力は０になる。この時、内燃エンジンは駆動されているので、モジュレータ圧Ｐｍｏｄは発生しており、切換えバルブ６０は第１の状態になっている。ここで、Ｎレンジであることに対応して第１クラッチＣ１を解放するために、油圧サーボ４に残存する油圧をドレーンする。この場合、油圧サーボ４からの油圧は、油路ｄ１，ｃ１からリニアソレノイドバルブＳＬ１を介して油路ｂ６，ｅ１，ｂ７を経てマニュアルバルブ３０の排出ポート３０ｃに入力され、ドレーンされる。油路ｅ１にはオリフィス７０が設けられているので、ドレーンの速度は遅延される。

この時、アキュムレータ５０に蓄圧された油圧が放出され、油路ｈ１から油路ｂ３，ｂ４に供給される。この油圧は、チェックバルブ４０では遮断されるので、切換えバルブ６０の第１の入力ポート６０ｃに供給され、第１の出力ポート６０ｇから油路ｂ５，ｂ６，ｅ１に供給される。これにより、油圧サーボ４からの油圧の急激なドレーンを抑制することができるので、ドレーンしながらも第１クラッチＣ１を制御可能な時間を延ばすことができる。

そして、内燃エンジンのアイドルストップ時には、機械式オイルポンプ３が停止するので、ライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧Ｐｍｏｄ等は発生しなくなり、切換えバルブ６０は第２の状態に切り換わる。ここで、通常の走行時からアイドルストップ状態に移行する際には、内燃エンジンを停止する前に、ソレノイドバルブＳＣ２からの信号圧ＰＳＣ２を切換えバルブ６０の第２の作動油室６０ｂに供給し、切換えバルブ６０を第２の状態にするようにする。

ＥＣＵ５は、電磁ポンプ２０を作動させ、電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを生成する。電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰは、油路ｆ１，ｆ２を介して第２の入力ポート６０ｄに供給され、第３の出力ポート６０ｉから油路ｄ１を介して油圧サーボ４に供給され、第１クラッチＣ１を係合することができる。

一方、第２の入力ポート６０ｄに供給された電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰは、第２の出力ポート６０ｈから油路ｇ１，ｂ３，ｈ１を介してアキュムレータ５０の蓄圧油室５０ａに供給される。これにより、電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰがアキュムレータ５０に蓄圧される。また、油路ｂ３に供給された電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰは、チェックバルブ４０の出力ポート４０ｂにも供給されるが遮断される。これにより、機械式オイルポンプ３の駆動のみならず、電磁ポンプ２０の駆動によってもアキュムレータ５０に油圧が蓄圧されるので、例えば、エコランモード時の電磁ポンプ２０による油圧サーボ４の作動時に内燃エンジンを始動するための電圧低下があっても第１クラッチＣ１の係合圧の低下を抑制することができる。

ここで、内燃エンジンの駆動時でマニュアルバルブ３０がＤレンジである際に切換えバルブ６０が第２の状態でスティック（固着）してしまった場合は、前進レンジ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給されず、リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧を出力しないため係合圧ＰＳＬ１が油圧サーボ４に供給されなくなる。また、電磁ポンプ２０は駆動されないため電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰは第２の入力ポート６０ｄから油圧サーボ４に供給されなくなる。しかし、マニュアルバルブ３０から出力された前進レンジ圧ＰＤは油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｇ１を介して第２の出力ポート６０ｈに逆入力される。そして、前進レンジ圧ＰＤは、第２の出力ポート６０ｈからスプール６０ｐに沿って第３の出力ポート６０ｉから出力され、油圧サーボ４に供給される。また、この時、油路ｂ３に供給された油圧の一部は、油路ｈ１からアキュムレータ５０の蓄圧油室５０ａに供給され、スプリング５０ｓに抗して蓄圧油室５０ａに油圧が蓄圧される。

以上説明したように、本実施の形態の油圧制御装置２によれば、エコラン時に電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを油圧サーボ４に供給する際には第１の油路への漏れを防止すると共に、切換えバルブ６０の第２の状態でのスティック時に前進レンジ圧ＰＤを油圧サーボ４に供給する際には前進レンジ圧ＰＤの流通を許可するフェールセーフ機能を有するチェックバルブ４０を、油圧サーボ４のドレーン時にドレーン時間の遅延化を図るためにオリフィス７０と協働するチェックバルブ４０と共用することができる。これにより、切換えバルブ６０のスティック対策のためのチェックバルブ４０を他の用途と共用することで、部品点数の削減を図ることができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置２によれば、第２の入力ポート６０ｄ及び第２の出力ポート６０ｈは、切換えバルブ６０のスプール６０ｐの中心軸に対する周方向に間隔を開けて配置された孔であるので、これらのポート６０ｄ，６０ｈが全周ポートである場合に比べて漏れ量を少なくすることができる。このため、例えば、切換えバルブ６０が第２の状態にあり、電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰが油路ｆ２から油路ｇ１に連通される場合、電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰの漏れ量を低減することができる。これにより、電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰから第１の油路への漏れ防止のための専用のチェックバルブを設ける場合に比べて、部品点数を削減しながらもほぼ同等の漏れ防止を図ることができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置２によれば、切換えバルブ６０の第１の入力ポート６０ｃと第１の出力ポート６０ｇ、第２の入力ポート６０ｄと第２の出力ポート６０ｈ、接続ポート６０ｆと排出ポート６０ｊのいずれも、２つのポートが中心軸方向の位置を同じにして配置されているので、軸方向にずらして配置する場合に比べて切換えバルブ６０の長さを短縮化することができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置２では、チェックバルブ４０は、第１の油路ｂ１〜ｂ４における第６の油路ｈ１との分岐部よりも第１の油圧供給部１０側に配置されている。このため、電磁ポンプ２０の駆動時に電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰをアキュムレータ５０に蓄圧する際に、電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰは油路ｂ３においてチェックバルブ４０で遮断されるので、油路ｂ３から逃げてしまう油圧が殆ど無く効果的に蓄圧することができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置２では、電動オイルポンプは電磁ポンプ２０であるようにしている。このため、第１クラッチＣ１の油圧サーボ４を効率よく確実に作動させることができると共に、電磁ポンプ２０はモータ駆動の電動オイルポンプよりも体格が小さいため、モータ駆動の電動オイルポンプを採用する場合に比べて油圧制御装置２をコンパクトに構成することができる。

尚、上述した本実施の形態の油圧制御装置２では、油路ｆ２と油路ｇ１とを、切換えバルブ６０が第１の状態では遮断し、第２の状態では連通するようにしたが、これには限られない。例えば、油路ｆ３が設けられていなければ、油路ｆ２と油路ｇ１とを切換えバルブ６０を介さずに接続するようにしてもよい。この場合、切換えバルブ６０が第１の状態である場合は、前進レンジ圧ＰＤが油路ｇ１から油路ｆ２に供給されるが、電磁ポンプ２０及びＤレンジ時のマニュアルバルブ３０の排出ポート３０ｃにより閉回路となるので、正常に動作することができる。

また、上述した本実施の形態の油圧制御装置２では、アキュムレータ５０を備えた場合について説明したが、これには限定されず、アキュムレータ５０を備えていなくてもよい。

１ 自動変速機
２ 油圧制御装置
３ 機械式オイルポンプ
４ 油圧サーボ
１０ 第１の油圧供給部
２０ 電磁ポンプ（第２の油圧供給部）
３０ マニュアルバルブ（走行レンジ圧供給部）
４０ チェックバルブ
６０ 切換えバルブ
６０ｄ 第２の入力ポート（第１のポート）
６０ｈ 第２の出力ポート（第２のポート）
７０ オリフィス（遅延手段）
ａ１ 第１の油路
ｂ１〜ｂ６ 第１の油路
ｃ１ 第２の油路
ｄ１ 第３の油路
ｅ１ 第４の油路
ｆ１，ｆ２ 第５の油路
ｇ１ 第６の油路
ＰＤ 前進レンジ圧ＰＤ（走行レンジ圧）
ＰＥＭＯＰ 電磁ポンプ圧（第２の油圧）
ＰＬ ライン圧（第１の油圧）
ＰＳＬ１ 係合圧
ＳＬ１ リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
ＳＬ１ａ 入力ポート
ＳＬ１ｂ 出力ポート

Claims (2)

1. 機械式オイルポンプの駆動に基づいた第１の油圧を供給可能な第１の油圧供給部と、電動オイルポンプの駆動に基づいて第２の油圧を供給可能な第２の油圧供給部と、前記第１の油圧に基づいて走行レンジ圧を出力可能な出力状態と所定の走行レンジでドレーン可能なドレーン状態とに切換可能な走行レンジ圧供給部と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   動力伝達を行う係合要素を係脱する油圧サーボに前記第１の油圧に基づいて係合圧を供給可能なソレノイドバルブと、第１の状態と第２の状態とに切換可能な切換えバルブと、一方向にのみ油圧を流通可能なチェックバルブと、油圧の流速を遅延可能な遅延手段と、前記第１の油圧供給部から前記走行レンジ圧供給部と前記チェックバルブと前記切換えバルブとを順に介して前記ソレノイドバルブの入力ポートまで接続する第１の油路と、前記ソレノイドバルブの出力ポートから前記切換えバルブまで接続する第２の油路と、前記切換えバルブから前記油圧サーボまで接続する第３の油路と、前記ソレノイドバルブと前記切換えバルブとの間の前記第１の油路から分岐して前記遅延手段を介して前記走行レンジ圧供給部と前記チェックバルブとの間の前記第１の油路に接続する第４の油路と、前記第２の油圧供給部から前記切換えバルブまで接続する第５の油路と、少なくとも前記切換えバルブが前記第２の状態で前記チェックバルブと前記切換えバルブとの間の前記第１の油路と前記第５の油路とを接続する第６の油路と、を備え、
   前記切換えバルブは、前記第１の状態では、前記第１の油路を連通し、前記第２の油路と前記第３の油路とを連通し、前記第５の油路と前記第６の油路とを遮断し、前記第２の状態では、前記第１の油路を遮断し、前記第２の油路を遮断し、前記第３の油路と前記第５の油路と前記第６の油路とを連通し、
   前記第１の油圧供給部から前記第１の油圧が供給されると共に前記走行レンジ圧供給部が前記出力状態である場合は、前記切換えバルブを前記第１の状態として、前記第１の油圧を前記第１の油路を介して前記ソレノイドバルブに供給し、前記ソレノイドバルブから出力された前記係合圧を前記第２の油路及び前記第３の油路を介して前記油圧サーボに供給し、
   前記第１の油圧供給部から前記第１の油圧が供給されると共に前記走行レンジ圧供給部が前記ドレーン状態に切り換えられた場合には、前記切換えバルブを前記第１の状態として、前記油圧サーボに残存する油圧を前記第３の油路、前記第２の油路、前記第１の油路及び前記第４の油路を介して前記遅延手段により流速を遅延させながら前記走行レンジ圧供給部からドレーンし、
   前記第１の油圧供給部から前記第１の油圧が供給されず前記第２の油圧供給部から前記第２の油圧が供給される場合は、前記切換えバルブを前記第２の状態として、前記第２の油圧を前記第５の油路及び前記第３の油路を介して前記油圧サーボに供給すると共に、前記第６の油路に供給された前記第２の油圧は前記チェックバルブにより遮断され、
   前記第１の油圧供給部から前記第１の油圧が供給されると共に前記走行レンジ圧供給部が前記出力状態であり、かつ前記切換えバルブが前記第２の状態で固着した場合には、前記第１の油圧を前記第１の油路、前記第６の油路及び前記第３の油路を介して前記油圧サーボに供給する、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記切換えバルブは、前記第５の油路が接続される第１のポートと、前記第６の油路が接続される第２のポートと、を備えて、前記第１の状態で前記第１のポートと前記第２のポートとを遮断し、前記第２の状態で前記第１のポートと前記第２のポートとを連通し、
   前記第１のポート及び前記第２のポートは、前記切換えバルブの中心軸に対する周方向に間隔を開けて配置された孔である、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。

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