JP6115433B2 - 油圧装置 - Google Patents

Description

本発明は、排出バルブを有する油圧装置に係り、詳しくはエンジンにより走行する車両用の油圧装置に関する。

従来、アイドルストップ機能付きの自動車に搭載され、エンジンの動力により作動する機械式ポンプと、電力で駆動される電磁ポンプと、上記機械式ポンプからの吐出圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１と、機械式ポンプからの油圧（モジュレータ圧）により作動して、発進時に接続するＣ１クラッチの油圧サーボへの供給圧を上記リニアソレノイドバルブからの出力圧（調圧）と上記電磁ポンプの吐出圧との何れかに切換える切換えバルブと、を備えた油圧装置が案出されている。上記切換えバルブは、リニアソレノイドバルブに連通する第１の入力ポートと、電磁ポンプに連通する第２の入力ポート、Ｃ１クラッチ用油圧サーボに連通する出力ポートの外、電磁ポンプからの油圧をチェックバルブ（排出バルブ）に連通するドレーンポートを備えている（特許文献１参照）。

Ｄレンジにおけるエンジン回転時は、機械式ポンプに基づくモジュレータ圧が上記切換えバルブのスプールに作用して、上記第１の入力ポートと出力ポートとを連通する第１の状態となり、機械式ポンプに基づくリニアソレノイドバルブからの調圧がＣ１クラッチ用油圧サーボに供給される。アイドルストップ状態にあっては、機械式ポンプが停止され、上記モジュレータ圧が発生せず、切換えバルブは、第２の入力ポートと出力ポートとを連通する第２の状態となり、アイドルストップ時に駆動される電磁ポンプからの所定油圧（ストロークエンド圧）がＣ１クラッチ用油圧サーボに供給され、該Ｃ１クラッチ係合直前の状態に保持されて次回の発進に備える。

上記切換えバルブのドレーンポートには、開圧を高くしたチェックバルブ（排出バルブ）が連通されており、上記第１の状態において、該ドレーンポートは電磁ポンプに連通される。また、該切換えバルブは、バルブボディとスプールとの間から入力ポートに油圧の洩れ込みを生じる。

機械式ポンプに基づく油圧がＣ１クラッチ用油圧サーボに供給されている第１の状態にあって、上記洩れ込みによる油圧は第１の入力ポートから、電磁ポンプの油圧供給油路に作用し、該油路が、ドレーンポートを介して上記チェックバルブに連通していることにより、該油路の油圧は、上記開圧の高いチェックバルブの設定圧に保持されると共に、過大な油圧になることが防止されている。

なお、上記電磁ポンプに代えて、電気モータによりポンプを駆動する電動ポンプを用いてもよく、該電磁ポンプ及び電動ポンプを含めて、電気に駆動されるポンプを電気式ポンプと定義する。

特開２０１２−１２２５６０号公報

前記油圧装置は、開圧を高くしたチェックバルブを特別に設計して、上記切換えバルブのドレーンポートに設置する必要がある。

このため、上記電気式ポンプのためのチェックバルブ（排出バルブ）は、特別なものとなって共通化できず、コストアップの原因となると共に、特別に設置する必要があり、そのためのスペースが必要となる。

そこで、排出バルブ（チェックバルブ）の上流側にオリフィスを配置し、上記排出バルブを共通化すると共に他の油路に兼用して用いることを可能とし、もって上述した課題を解決した油圧装置を提供することを目的とするものである。

本油圧装置（１）は、エンジンからの動力により駆動される機械式ポンプと、
電力により駆動される電気式ポンプ（３）と、
車両の発進時において接続している第１の摩擦係合要素用の第１の油圧サーボ（Ｃ−１）と、
前記第１の油圧サーボ（Ｃ−１）とは別に設けられる第２の摩擦係合要素用の第２の油圧サーボ（Ｂ−２）と、
前記機械式ポンプに基づく油圧を調圧する調圧バルブ（ＳＬ１）と、
前記機械式ポンプに基づく油圧により、前記調圧バルブ（ＳＬ１）に連通する第１の入力ポート（５ａ）と前記第１の油圧サーボ（Ｃ−１）に連通する出力ポート（５ｃ）とを連通する第１の状態（右半位置）と、前記機械式ポンプが停止することにより、前記電気式ポンプ（３）に連通する第２の入力ポート（５ｂ）と前記出力ポート（５ｃ）とを連通する第２の状態（左半位置）と、に切換える切換えバルブ（５）と、
該切換えバルブが前記第１の状態にある場合、前記電気式ポンプからの油路（９ｂ，５ｄ，５ｅ）に連通し、設定圧以上の油圧を排出する排出バルブ（１２）と、
を備えてなる油圧装置（１）において、
前記電気式ポンプ（３）からの油路（１１）における前記排出バルブ（１２）の上流側には、オリフィス（１３）が配置され、
前記第２の油圧サーボ（Ｂ−２）からのドレーン油路（１５）は、前記電気式ポンプ（３）からの油路（１１）における前記オリフィス（１３）と前記排出バルブ（１２）との間に連通し、
前記オリフィス（１３）の上流側の前記油路（９ａ，９ｂ）の油圧を、前記設定圧より高い所定圧に保持する、
ことを特徴とする油圧装置にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本油圧装置によると、機械式ポンプに基づく油圧が第１の摩擦係合要素用の第１の油圧サーボに供給されている第１の状態にあって、第２の入力ポートを含む電気式ポンプからの油路には、オリフィスを介在することにより排出バルブの設定圧より高い所定圧に保持され、アイドリングストップの後の次回発進時に、上記油圧サーボの油圧を係合圧に向けて速やかにかつ滑らかに立ち上げて、違和感なく素早く発進できるものでありながら、オリフィスを介在しているので、排出バルブは、開圧設定圧の低い共通設計のものを用いることが可能となり、部品の共通化（モジュラー化）によるコストダウンを図ることができる。

また、該排出バルブの共通化により、該排出バルブは、他の油圧サーボ等の油路に兼用して用いることが可能となる。この際、該排出バルブは、Ｄレンジにおいて油圧がドレーンされる他の油路に連通して、Ｄレンジにおける該排出バルブの機能と干渉することはなく、上記他の油路への空気の吸込み等を防止できる。

本実施の形態に係る油圧装置を示す図。

図１は、自動車に搭載される自動変速機用油圧装置の要部を切取った概略図であるが、自動変速機は、特許文献１の図１及び図２に示すもの、又はＦＲ用の自動変速機であってもよい。該自動変速機は、Ｄレンジにおける発進時には係合するＣ１クラッチ（第１の摩擦係合要素）及びリバース（Ｒ）レンジにおいて油圧が供給されるリバースブレーキＢ２（第２の摩擦係合要素）の外、多くのクラッチ及びブレーキからなる摩擦係合要素を備えており、これら摩擦係合要素の係合及び解放することにより、エンジン（内燃エンジン）からの動力を伝動経路を変更して変速し（例えば前進６速、後進１速）、駆動車輪に伝達する。

油圧装置１は、マニュアルバルブ２、電磁ポンプ３、切換えバルブ（Ｃ１リレーバルブ）５の外、調圧バルブであるリニアソレノイドバルブＳＬ１を有する。マニュアルバルブ２は、運転者の操作により、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ及びドライブ（Ｄ）レンジに切換えられ、ライン圧（元圧）を、Ｒレンジライン圧ポート（リバースレンジポート）２ｒ，Ｄレンジライン圧ポート２ｄに切換えて供給する。図１は、Ｄレンジ状態を示し、Ｒレンジライン圧ポート２ｒがドレーンポート２ａ，２ｂに連通し、Ｄレンジライン圧ポート２ｄがライン圧ポート（元圧ポート）２ｌに連通し、連通ポート２ｃが閉塞状態にある。Ｒレンジにあっては、上記リバースブレーキ用油圧サーボ（第２の油圧サーボ）Ｂ−２に連通するＲレンジライン圧ポート２ｒにライン圧が供給されると共に該ポート２ｒとドレーンポート２ａ，２ｂが閉塞される。Ｎレンジにあっては、Ｒレンジライン圧ポート２ｒがドレーンポート２ａ，２ｂに連通し、Ｄレンジライン圧ポート２ｄがドレーン状態にあり、連通ポート２ｃがドレーン状態にある。

エンジン（内燃エンジン）の動力により駆動される機械式ポンプ（図示せず）を備えており、該機械式ポンプの吐出圧は、ライン圧に調圧され、該ライン圧が上記マニュアルバルブ２に供給されると共に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１に供給される。該リニアソレノイドバルブＳＬ１は、制御部にて演算された目標トルク等による電気信号により制御され、入力されたライン圧を所定油圧に調圧して出力する。

電気式ポンプを構成する電磁ポンプ３は、例えば特許文献１の図５に示すように、電力により電磁力を発生するソレノイドと、該ソレノイドにより往復動するピストンとを有しており、該ピストンの往復動によりオイル溜りのオイルを吸入口３ａから吸込み、吐出ポート３ｂから吐出する。

前記切換えバルブ５は、バルブボディに摺動自在に嵌挿されたスプール６を有しており、スプールの一（上）端に制御油室５ｕが配置され、スプールの他（下）端にスプリング７が縮設されている。上記制御油室５ｕには、ライン圧をモジュレータバルブにより所定割合に減圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤが供給される。従って、エンジンが駆動されて機械式ポンプが作動している状態にあっては、上記機械式ポンプに基づくモジュレータ圧ＰＭＯＤが制御油室５ｕに供給されて、スプール６が右半位置にある第１の状態となり、アイドリングストップによりエンジンが停止された状態では、モジュレータ圧が発生せず、スプリング７によりスプール６が左半位置にある第２の状態となる。

また、前記切換えバルブ５は、機械式ポンプに基づく前記リニアソレノイドバルブＳＬ１からの調圧が供給される第１の入力ポート５ａと、前記電磁ポンプ３の吐出ポート３ｂに油路９ａを介して連通する第２の入力ポート５ｂと、前記Ｄレンジにおける発進時（１速〜４速）には係合状態にあるＣ１クラッチ用油圧サーボ（第１の油圧サーボ）Ｃ−１に連通する出力ポート５ｃと、を有する。更に、上記切換えバルブ５は、電磁ポンプ３の吐出ポート３ｂから油路９ｂを介して連通する連通ポート５ｄと、ドレーンポート５ｅと、フェール時にＤレンジライン圧Ｐ_Ｄに基づく油圧が供給される第３の入力ポート５ｆと、を有している。また、上記電磁ポンプ３の吐出ポート３ｂは、油路９ｃを介してマニュアルバルブ２の連通ポート２ｃに連通している。

なお、図１において、ラウンド矩形状に描かれたポート５ｆ，５ｄは、同一円周上に位置するポート５ｂ，５ｅに対して位相を９０度異ならせて配置されていることを示す。また、第３の入力ポート５ｆには、Ｄレンジライン圧Ｐ_Ｄがチェックバルブ１０を介して供給されている。

前記ドレーンポート５ｅには油路１１を介して排出バルブを構成するチェックバルブ１２が配置されている。該チェックバルブ１２は、スプリングに付勢されたプラグを有しており、油路１１の油圧が上記スプリングにより設定された設定圧以下の場合は、該油路１１の油圧を保持し、設定圧を超えた余剰圧は排出される。該油路１１には、複数個のオリフィス１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄを直列に連通したオリフィス（群）１３が介在している。これらオリフィス１３ａ〜１３ｄは、所定径の細孔を有する共通化されたオリフィスであり、１個のオリフィスの圧力降下量は小さくても多段に重ねることにより、相当の大きな降下圧力が得られる。これにより、上記チェックバルブ１２は、設定圧の小さな共通化（モジュラー化）されたチェックバルブを用いても、上記オリフィス群の上流側であるドレーンポート５ｅでの油圧は上記チェックバルブ１２の設定圧よりかなり高い所定圧を得ることができる。

上記オリフィス群１３とチェックバルブ１２との間の油路１１から分岐（１１ａ）して、油路１５が連通しており、該油路１５は、前記マニュアルバルブ２のドレーンポート２ａ，２ｂに連通している。従って、上記チェックバルブ１２は、Ｄレンジ発進時におけるチェックバルブと、リバースブレーキ用油圧サーボＢ−２用のチェックバルブを兼用している。

本油圧装置１は、以上のような構成からなるので、エンジンが回転して機械式ポンプが駆動されている状態では、ライン圧に基づくモジュレータ圧ＰＭＯＤが制御油室５ｕに供給され、切換えバルブ５は第１の状態（右半位置）にある。この状態では、上記機械式ポンプに基づくライン圧がリニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）ＳＬ１により適宜調圧され、該調圧が第１の入力ポート５ａに導かれ、更に出力ポート５ｃを通ってＣ１クラッチ用油圧サーボＣ−１に供給される。これにより、Ｃ１クラッチは係合状態にあって、車両は発進する。

切換えバルブ５の第１の状態（右半位置）にあっては、第２の入力ポート５ｂ及び第３の入力ポート５ｆは共に閉塞状態にあるが、両入力ポート５ｂ，５ｆは、同一円周上にあって近接した位置にあり、第３の入力ポート５ｆのＤレンジライン圧Ｐ_Ｄに基づく油圧は、第２の入力ポート５ｂに洩れ込み、該入力ポート５ｂに比較的高い油圧が作用する。この状態では、切換えバルブ５は、連通ポート５ｄとドレーンポート５ｅが連通しており、かつマニュアルバルブ２の連通ポート２ｃは閉塞している。従って、電磁ポンプ３の吐出側の油路９ａ，９ｃ，９ｂ、第２の入力ポート５ｂは、連通ポート５ｄ及びドレーンポート５ｅを通って油路１１に連通しており、該油路１１が複数のオリフィス１３を介してチェックバルブ１２に連通しているので、該チェックバルブ１２の設定圧より相当高い所定圧に保持されている。

信号等により車両が停止すると、エンジンストップが機能してエンジンが停止し、従って機械式ポンプは停止して、上記モジュレータ圧ＰＭＯＤ及びリニアソレノイドバルブＳＬ１の調圧は、その元圧がなくなって立ち上がらない。従って、切換えバルブ５は、スプリング７によりスプール６が左半位置にある第２の状態となる。この状態で、制御部からの信号により電磁ポンプ３が駆動されて、該電磁ポンプ３は吸入口３ａからオイルを吸込んで吐出ポート３ｂから吐出され、該吐出圧は、油路９ａ、第２の入力ポート５ｂ及び出力ポート５ｃを介してＣ１クラッチ用油圧サーボＣ−１に供給される。これにより、該油圧サーボＣ−１は、Ｃ１クラッチが係合する直前の油圧（ストロークエンド圧）に保持され、次回のエンジン始動による車両の発進に備える。

なお、この状態では、連通ポート５ｄとドレーンポート５ｅとが閉塞されており、電磁ポンプ３の吐出圧がチェックバルブ１２により漏れることはない。

アイドリングストップ状態からエンジンを始動して車両を発進する際、エンジン始動に伴う機械式ポンプの駆動により、モジュレータ圧ＰＭＯＤが立上り、切換えバルブ５は第１の状態（右半位置）となる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧が、第１の入力ポート５ａ及び出力ポート５ｃを介してＣ１クラッチ用油圧サーボＣ−１に供給され、車両は、滑らかにかつ素早く発進する。この際、電磁ポンプ３は、停止するが、油路９ａ，９ｂの残圧は、連通ポート５ｄとドレーンポート５ｅが連通することにより、オリフィス群１３、油路１１を通ってチェックバルブ１２から排出される。また、該油路１１からの残圧の排出に際して、該残圧が油路１５を介してマニュアルバルブ２のドレーンポート２ａ，２ｂに作用しても、チェックバルブ１２の設定圧で保持されているため、リバースブレーキ用油圧サーボＢ−２に影響を及ぼすことはない。

アイドリングストップによるエンジン停止から次回の車両の発進までの時間が短い状況にあっても、上述したように、電磁ポンプ３の吐出側油路９ａ，９ｂ，９ｃは、前記オリフィス群１３及びチェックバルブ１２により所定圧に保持されており、電磁ポンプの吐出圧は、速やかに立上り、また例え該吐出圧が立上る前の状態にあっても、上記所定圧からエンジン始動による機械式ポンプの油圧が素早く立上り、滑らかにかつ違和感なくＣ１クラッチを係合して発進する。

切換えバルブ５が第２の状態（左半位置）にスティックしたフェール状態では、Ｄレンジライン圧Ｐ_Ｄがチェックバルブ１０を介して第３の入力ポート５ｆに導かれ、出力ポート５ｃを介してＣ１クラッチ用油圧サーボＣ−１に供給されて、車両を発進することが可能となる。

また、マニュアルバルブ２をＲ（リバース）レンジに操作した状態では、Ｒレンジライン圧ポート２ｒ及びライン圧ポート２ｌが連通し、ライン圧がＲレンジライン圧ポート２ｒを介してリバースブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給される。また、マニュアルバルブ２をＲレンジから他レンジ、例えばＮ又はＤレンジに操作すると、Ｒレンジライン圧ポート２ｒはドレーンポート２ａ，２ｂに連通して、油圧サーボＢ−２の油圧は、ポート２ｒ，２ａ，２ｂ及び油路１５を介してチェックバルブ１２から排出される。これにより、油圧サーボＢ−２の油圧は、チェックバルブ１２の設定圧に保持され、該油圧サーボＢ−２への油圧供給を滑らかにかつ素早く行うことが可能となると共に、該油圧サーボＢ−２への空気の吸込みを防止できる。

以上説明したように、本実施の形態の油圧装置１によると、機械式ポンプに基づく油圧がＣ１クラッチ用油圧サーボＣ−１に供給されている第１の状態にあって、第２の入力ポート５ｂを含む電磁ポンプ３からの油路１１は、オリフィス１３を介在することによりチェックバルブ１２の設定圧より高い所定圧に保持される。このため、アイドリングストップの後の次回発進時に、Ｃ１クラッチ用油圧サーボＣ−１の油圧を係合圧に向けて速やかにかつ滑らかに立ち上げて、違和感なく素早く発進できるものでありながら、オリフィス１３を介在しているので、チェックバルブ１２は、開圧設定圧の低い共通設計のものを用いることが可能となり、部品の共通化（モジュラー化）によるコストダウンを図ることができる。

また、チェックバルブ１２の共通化により、チェックバルブ１２は、例えば、リバースブレーキ用油圧サーボＢ−２等の油路１５に兼用して用いることが可能となる。この際、チェックバルブ１２は、Ｄレンジにおいて油圧がドレーンされる他の油路に連通して、Ｄレンジにおけるチェックバルブ１２の機能と干渉することはなく、上記他の油路１５への空気の吸込み等を防止できる。

また、本実施の形態の油圧装置１では、オリフィス１３は、複数のオリフィス１３ａ〜１３ｄを直列に連通したオリフィス群である。このため、１個のオリフィスにあっては、加工上又は信頼性上その孔径に限定があり、圧力降下を十分にとって所定圧を設定することが困難であるが、複数のオリフィスを直列に連通してオリフィス群として用いるので、共通設計したオリフィスで用いて第２の入力ポート５ｂに所定圧を確保することができる。

また、本実施の形態の油圧装置１では、切換えバルブ５は、第１の状態において電磁ポンプ３及びチェックバルブ１２に連通するドレーンポート５ｅ及び閉塞状態にある第３の入力ポート５ｆを有し、該第１の状態において、閉塞状態にある第２の入力ポート５ｂに、第１の入力ポート５ａ及び閉塞状態にある第３の入力ポート５ｆから油圧が洩れ込み、オリフィス１３の上流側の油路９ａ，９ｂを所定圧に保持してなる。

これにより、本実施の形態の油圧装置１によると、フェール等に際して、ライン圧に基づく油圧が供給される第３の入力ポート５ｆを切換えバルブ５に備え、該切換えバルブ５における第３の入力ポート５ｆから第２の入力ポート５ｂに油圧の洩れ込みにより、電磁ポンプ３が駆動されていない状態にあっても、オリフィス１３及びチェックバルブ１２により電磁ポンプ３からの油路９ａ，９ｂに所定圧を確保することができる。

また、本実施の形態の油圧装置１では、Ｃ１クラッチ用油圧サーボＣ−１は、ドライブレンジにおいて油圧が供給され、リバースブレーキ用油圧サーボＢ−２は、リバースレンジにおいて油圧が供給される。このため、ドレーン油路１５がオリフィス１３とチェックバルブ１２との間に連通されるリバースブレーキ用油圧サーボＢ−２に、リバースレンジにおいて油圧が供給されるので、リバースブレーキ用油圧サーボＢ−２は、Ｄレンジにあっては、チェックバルブ１２の設定圧で保持されるようになる。これにより、たとえアイドリングストップ停止による再始動時に、電磁ポンプ３からの油圧がチェックバルブ１２に作用しても、リバースブレーキ用油圧サーボＢ−２の動作に影響を及ぼすことはない。

また、本実施の形態の油圧装置１では、Ｒレンジライン圧ポート２ｒとドレーンポート２ａ，２ｂとライン圧ポート２ｌとを有し、リバースレンジにおいてはＲレンジライン圧ポート２ｒ及びライン圧ポート２ｌを連通させ、リバースレンジ以外においてはＲレンジライン圧ポート２ｒ及びドレーンポート２ａ，２ｂを連通させるマニュアルバルブ２を備え、マニュアルバルブ２のＲレンジライン圧ポート２ｒは、リバースブレーキ用油圧サーボＢ−２に連通され、マニュアルバルブ２のドレーンポート２ａ，２ｂは、リバースブレーキ用油圧サーボＢ−２の油路１５を介して、オリフィス１３とチェックバルブ１２との間に連通される。このため、リバースレンジにおいてはマニュアルバルブ２によって切り換えられたリバースレンジ圧をリバースブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給することができると共に、リバースレンジ以外においてはリバースブレーキ用油圧サーボＢ−２からの油圧をマニュアルバルブ２を介してドレーンすることができるようになる。

また、本実施の形態の油圧装置１では、リバースレンジ以外におけるリバースブレーキ用油圧サーボＢ−２の油路１５の油圧は、チェックバルブ１２の設定圧である。このため、油路１１からの残圧が油路１５を介してマニュアルバルブ２のドレーンポート２ａ，２ｂに作用しても、チェックバルブ１２の設定圧で保持されているため、リバースブレーキ用油圧サーボＢ−２に影響を及ぼすことはない。

なお、上述した切換えバルブ５は、電磁ポンプ３からの吐出圧を第２の入力ポート５ｂと連通ポート５ｄに分岐して作用しているが、これは、特許文献１の図７に示すように、１個の油路でもよく、また１個の切換えバルブ５により、Ｃ１クラッチ用油圧サーボＣ−１への供給圧の切換えと、チェックバルブ１２への排出を行っているが、これは、特許文献１の図８に示すように、チェックバルブ１２の排出を別のバルブで行ってもよい。電磁ポンプ３に代えて、電動モータにより駆動される電動ポンプを用いてもよく、またチェックバルブ１２は、チェックバルブの外、チェックボール等の他の排出バルブでもよく、この際排出バルブの設定圧は、略々０となる等の低い油圧でもよい。また、チェックバルブ１２に連通する油路１５は、Ｒレンジにおいて油圧が供給されるＢ２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に限らず、Ｄレンジにおいてドレーンされる他の油圧サーボ等の他の油路でもよい。

１ 油圧装置
２ マニュアルバルブ
２ａ，２ｂ ドレーンポート
２ｒ Ｒレンジライン圧ポート（リバースレンジポート）
３ 電磁ポンプ（電気式ポンプ）
５ 切換えバルブ
５ａ 第１の入力ポート
５ｂ 第２の入力ポート
５ｃ 出力ポート
５ｄ 連通ポート
５ｅ ドレーンポート
５ｆ 第３の入力ポート
５ｕ 制御油室
９ａ，９ｂ，９ｃ 油路
１１ 油路
１２ チェックバルブ（排出バルブ）
１３ オリフィス（群）
１３ａ〜１３ｄ オリフィス
１５ 油路（ドレーン油路）
Ｃ−１ Ｃ１クラッチ用油圧サーボ（第１の油圧サーボ）
Ｂ−２ リバースブレーキ用油圧サーボ（第２の油圧サーボ）
ＳＬ１ リニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）

Claims (6)

1. エンジンからの動力により駆動される機械式ポンプと、
   電力により駆動される電気式ポンプと、
   車両の発進時において接続している第１の摩擦係合要素用の第１の油圧サーボと、
   前記第１の油圧サーボとは別に設けられる第２の摩擦係合要素用の第２の油圧サーボと、
   前記機械式ポンプに基づく油圧を調圧する調圧バルブと、
   前記機械式ポンプに基づく油圧により、前記調圧バルブに連通する第１の入力ポートと前記第１の油圧サーボに連通する出力ポートとを連通する第１の状態と、前記機械式ポンプが停止することにより、前記電気式ポンプに連通する第２の入力ポートと前記出力ポートとを連通する第２の状態と、に切換える切換えバルブと、
   該切換えバルブが前記第１の状態にある場合、前記電気式ポンプからの油路に連通し、設定圧以上の油圧を排出する排出バルブと、
   を備えてなる油圧装置において、
   前記電気式ポンプからの油路における前記排出バルブの上流側には、オリフィスが配置され、
   前記第２の油圧サーボからのドレーン油路は、前記電気式ポンプからの油路における前記オリフィスと前記排出バルブとの間に連通し、
   前記オリフィスの上流側の前記油路の油圧を、前記設定圧より高い所定圧に保持する、
   ことを特徴とする油圧装置。
2. 前記オリフィスは、複数のオリフィスを直列に連通したオリフィス群である、
   請求項１記載の油圧装置。
3. 前記切換えバルブは、前記第１の状態において前記電気式ポンプ及び前記排出バルブに連通するドレーンポート及び閉塞状態にある第３の入力ポートを有し、該第１の状態において、閉塞状態にある前記第２の入力ポートに、前記第１の入力ポート及び閉塞状態にある前記第３の入力ポートから油圧が洩れ込み、前記オリフィス上流側の前記油路を前記所定圧に保持してなる、
   請求項１又は２記載の油圧装置。
4. 前記第１の油圧サーボは、ドライブレンジにおいて油圧が供給され、
   前記第２の油圧サーボは、リバースレンジにおいて油圧が供給される、
   請求項１ないし３のいずれか記載の油圧装置。
5. リバースレンジポートとドレーンポートと元圧ポートとを有し、リバースレンジにおいては前記リバースレンジポート及び前記元圧ポートを連通させ、リバースレンジ以外においては前記リバースレンジポート及び前記ドレーンポートを連通させるマニュアルバルブを備え、
   前記マニュアルバルブの前記リバースレンジポートは、前記第２の油圧サーボに連通され、
   前記マニュアルバルブの前記ドレーンポートは、前記第２の油圧サーボの前記ドレーン油路を介して、前記オリフィスと前記排出バルブとの間に連通される、
   請求項４記載の油圧装置。
6. リバースレンジ以外における前記第２の油圧サーボのドレーン油路の油圧は、前記排出バルブの設定圧である、
   請求項４又は５記載の油圧装置。

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