JP2011214619A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コストアップや装置の大型化を抑制しつつ、ソレノイドバルブからの油圧供給状態の異常により当該ソレノイドバルブからそれに対応した油圧式摩擦係合要素に油圧を供給し得なくなっても当該油圧式摩擦係合要素の係合を維持にする。
【解決手段】電磁ポンプ６０と切替バルブ７０とを結ぶ油路Ｌｅｐには、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の油圧の生成状態に依存しない機械式のオイルポンプ２９からの油圧に基づくライン圧ＰＬ（Ｐｄ）の供給元としてのマニュアルバルブ５３が逆止弁５６を介して接続されている。切替バルブ７０は、オイルポンプ２９がエンジン１２により駆動されると共にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧の供給状態に異常が発生しているときに、油路Ｌｅｐと連通する第２入力ポート７４と出力ポート７８とが連通される第２状態を形成する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両に搭載された動力発生源に連結される動力伝達装置に関する。

従来、車両に搭載される自動変速機として、エンジンにより駆動される機械式油圧ポンプから供給される油圧を調圧すると共に複数のクラッチへの油圧供給を切替える油圧制御ユニットと、油圧制御ユニットから車両発進時に結合されるＣ１クラッチへのＣ１供給圧の供給・遮断を行う電磁式の第１開閉弁、および第１開閉弁と並列に接続されると共に第１開閉弁が閉固着したときに第１開閉弁を迂回してＣ１供給圧をＣ１クラッチに供給する第１逆止弁を含むフェールセーフ油圧回路とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このフェールセーフ油圧回路は、通常時には油圧制御ユニットからの油圧をＣ１クラッチに供給する油圧経路を連通させ、エンジン停止時には油圧制御ユニットとＣ１クラッチとを分離して電動式油圧ポンプからの油圧がＣ１クラッチに供給されるようにする。これにより、この自動変速機では、エンジン停止中に発進クラッチであるＣ１クラッチに油圧を供給することでエンジン再始動時のショックやＣ１クラッチの係合の遅れを抑制することができる。

特開２００２−１６８３３０号公報

ところで、上記従来の自動変速機において、何らかの要因により油圧制御ユニットからＣ１クラッチ供給圧をＣ１クラッチに供給し得なくなることもあり得るが、上記特許文献１は、このように油圧制御ユニットからＣ１クラッチ供給圧をＣ１クラッチに供給し得なくなったときの対策を何ら開示していない。このような場合、電動式油圧ポンプからＣ１クラッチに油圧を供給することも考えられるが、Ｃ１クラッチのトルク容量を充分に確保するためには電動式油圧ポンプの圧送能力を高める必要があり、それによりコストアップや装置の大型化を招いてしまうおそれがある。

そこで、本発明の動力伝達装置は、コストアップや装置の大型化を抑制しつつ、複数のソレノイドバルブの何れか一つのソレノイドバルブからの油圧供給状態の異常により当該ソレノイドバルブからそれに対応した油圧式摩擦係合要素に油圧を供給し得なくなっても当該油圧式摩擦係合要素の係合を維持可能にすることを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による動力伝達装置は、
車両に搭載された原動機からの動力を油圧式摩擦係合要素の係脱により出力部材に伝達可能な変速装置と、前記原動機により駆動されて油圧を発生する機械式ポンプと、電力により駆動されて油圧を発生する電動ポンプと、前記機械式ポンプからの油圧を調圧して出力するソレノイドバルブと、前記油圧式摩擦係合要素に前記ソレノイドバルブからの油圧を供給可能とする第１状態と該油圧式摩擦係合要素に前記電動ポンプからの油圧を供給可能とする第２状態とを形成可能な第１切替バルブとを備えた動力伝達装置であって、
前記電動ポンプと前記第１切替バルブとを結ぶ第１油路と、前記機械式ポンプと前記第１切替バルブとを結ぶ第２油路とが、該第２油路から前記第１油路への油圧の供給を許容すると共に該第１油路から前記第２油路への油圧の供給を禁止することができる第２切替バルブを介して接続されており、
前記ソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときに前記第１切替バルブが前記第２状態を形成すると共に前記第２油路から前記第２切替バルブと前記第１切替バルブとを介して前記油圧式摩擦係合要素に油圧が供給されるように構成されていることを特徴とする。

この動力伝達装置は、原動機により駆動されて油圧を発生する機械式ポンプと、電力により駆動されて油圧を発生する電動ポンプと、機械式ポンプからの油圧を調圧して出力するソレノイドバルブと、油圧式摩擦係合要素にソレノイドバルブからの油圧を供給可能とする第１状態と該油圧式摩擦係合要素に電動ポンプからの油圧を供給可能とする第２状態とを形成可能な第１切替バルブとを備える。従って、原動機により機械式ポンプが駆動されているときには、機械式ポンプからの油圧を調圧して出力するソレノイドバルブからの油圧を油圧式摩擦係合要素に供給して油圧式摩擦係合要素を係合させることができる。また、原動機が停止されて機械式ポンプが駆動されなくなったときには、電動ポンプを作動させることで当該電動ポンプから油圧式摩擦係合要素に油圧を供給することができる。

更に、この動力伝達装置では、電動ポンプと第１切替バルブとを結ぶ第１油路と、機械式ポンプと第１切替バルブとを結ぶ第２油路とが、該第２油路から第１油路への油圧の供給を許容すると共に該第１油路から第２油路への油圧の供給を禁止することができる第２切替バルブを介して接続されている。そして、この動力伝達装置は、機械式ポンプが原動機により駆動されると共にソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときに第１切替バルブが第２状態を形成すると共に第２油路から第２切替バルブと第１切替バルブとを介して油圧式摩擦係合要素に油圧が供給されるように構成されている。これにより、原動機により機械式ポンプが駆動されると共にソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときには、切替バルブにより第２状態が形成されて第２油路から油圧式摩擦係合要素へと油圧が供給されることになり、それによりソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生していても油圧式摩擦係合要素の係合を維持することが可能となる。そして、このように機械式ポンプが原動機により駆動されると共にソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときに第２油路から油圧式摩擦係合要素へと油圧を供給することで、電動ポンプからの油圧により油圧式摩擦係合要素を係合させるべく当該電動ポンプの圧送能力を高める必要がなくなり、それによりコストアップや装置の大型化を抑制することができる。また、電動ポンプと切替バルブとを結ぶ第１油路の一部を利用して第２油路から油圧式摩擦係合要素へと油圧を供給可能にすることで、油路の増加ひいてはコストアップや装置の大型化を抑制することができる。なお、上記バルブは、逆止弁であってもよく、開閉制御される開閉弁であってもよい。また、第１ソレノイドバルブからの油圧の供給状態の異常には、少なくとも第１ソレノイドバルブ自体の異常と、第１ソレノイドバルブから切替バルブまでの間で発生した油路の閉塞といった異常とが含まれる。

また、前記第１油圧式摩擦係合要素は、少なくとも前記車両の発進時に係合されるものであってもよい。これにより、第１ソレノイドバルブからの油圧の供給状態の異常により当該第１ソレノイドバルブから第１油圧式摩擦係合要素に油圧を供給し得なくなっても、上記供給元からの油圧により第１油圧式摩擦係合要素の係合を維持して車両を発進・走行させることが可能となる。

更に、前記第１切替バルブは、前記機械式ポンプの油圧の生成状態に応じて前記第１状態と前記第２状態との切り替えを実行すると共に、前記ソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときに前記機械式ポンプからの油圧を調圧して出力する第２ソレノイドバルブからの油圧を信号圧として用いて前記第１状態から前記第２状態への切り替えを実行するように構成されたものであってもよい。

また、前記動力伝達装置は、前記機械式ポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成するレギュレータバルブと、前記ライン圧を調圧して一定のモジュレータ圧を生成するモジュレータバルブとを更に備えてもよく、前記ソレノイドバルブは、前記ライン圧を調圧して第１ソレノイドバルブ圧を生成するものであってもよく、前記第２ソレノイドバルブは、前記ライン圧を調圧して第２ソレノイドバルブ圧を生成するものであってもよく、前記第２油路には前記ライン圧が供給されてもよく、前記第１切替バルブは、前記機械式ポンプが前記原動機により駆動されないときに前記第２状態を形成するようにスプリングによって付勢されるスプールを有すると共に、少なくとも前記モジュレータ圧と前記第２ソレノイドバルブ圧とが信号圧として供給されるスプールバルブであってもよく、前記動力伝達装置は、前記ソレノイドバルブからの油圧の供給状態が正常であるときには前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力が前記スプリングによる付勢力と少なくとも前記第２ソレノイドバルブ圧の作用により前記スプールに付与される推力とに打ち勝つことで前記第１切替バルブが前記第１状態を形成すると共に、前記ソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときには前記第２ソレノイドバルブ圧が高められて前記スプリングによる付勢力と少なくとも該第２ソレノイドバルブ圧の作用により前記スプールに付与される推力とが前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力に打ち勝つことで前記切替バルブが前記第２状態を形成するように構成されてもよい。これにより、第２ソレノイドバルブによる第２ソレノイドバルブ圧の生成状態に拘わらず機械式ポンプが原動機により駆動されると共に第１ソレノイドバルブからの油圧の供給状態が正常であるときに第１状態を形成すると共に、機械式ポンプが原動機により駆動されると共に第１ソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときに第２状態を形成することが可能となる。なお、第２ソレノイドバルブは、例えばライン圧を調圧して複数の油圧式摩擦係合要素のうちの第２油圧式摩擦係合要素への第２ソレノイドバルブ圧を生成するものであってもよく、例えばライン圧あるいはモジュレータ圧等を調圧して信号圧としての第２ソレノイドバルブ圧を生成するオンオフソレノイドバルブ（デューティソレノイドバルブ）であってもよい。

また、前記第１切替バルブには、更に前記ライン圧が信号圧として供給されてもよく、前記動力伝達装置は、前記ソレノイドバルブからの油圧の供給状態が正常であるときには前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力が前記スプリングによる付勢力と前記第２ソレノイドバルブ圧の作用により前記スプールに付与される推力と前記ライン圧の作用により前記スプールに付与される推力とに打ち勝つことで前記第１切替バルブが前記第１状態を形成すると共に、前記ソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときには少なくとも前記第２ソレノイドバルブ圧が高められて前記スプリングによる付勢力と前記ライン圧と前記第２ソレノイドバルブ圧との作用により前記スプールに付与される推力とが前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力に打ち勝つことで前記第１切替バルブが前記第２状態を形成するように構成されてもよい。これにより、機械式ポンプが原動機により駆動されると共に第１ソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときに、第２状態をより確実に形成することが可能となる。

更に、前記第１切替バルブは、前記第１ソレノイドバルブ圧が供給される第１入力ポートと、前記油路を介して電動ポンプの吐出口と連通する第２入力ポートと、前記モジュレータ圧が供給される第１信号圧入力ポートと、前記第２ソレノイドバルブ圧が供給される第２信号圧入力ポートと、前記ライン圧が供給される第３信号圧入力ポートと、前記第１油圧式摩擦係合要素の油圧入口と連通する出力ポートとを含み、前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力が前記スプリングによる付勢力と前記第２ソレノイドバルブ圧の作用により前記スプールに付与される推力と前記ライン圧の作用により前記スプールに付与される推力とに打ち勝つときに、前記第１入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に、前記スプリングによる付勢力と前記第２ソレノイドバルブ圧の作用により前記スプールに付与される推力と前記ライン圧の作用により前記スプールに付与される推力とが前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力に打ち勝つときに、前記第２入力ポートと前記出力ポートとを連通するものであってもよい。

また、前記動力伝達装置は、前記レギュレータバルブからの前記ライン圧の供給先を選択されたシフトレンジに応じて切り替え可能なマニュアルバルブを更に備えてもよく、前記第１切替バルブの前記第２入力ポートと前記第３信号圧入力ポートとには、前記前進走行シフトレンジの選択時に前記マニュアルバルブを介して前記ライン圧が供給されてもよい。

更に、前記第２ソレノイドバルブは、前記油圧式摩擦係合要素とは異なる第２油圧式摩擦係合要素への油圧を生成するものであってもよく、前記油圧式摩擦係合要素は、少なくとも前記変速装置の第１速および第２速が設定されるときに係合されるものであってもよく、前記第２油圧式摩擦係合要素は、少なくとも前記変速装置の前記第２速が設定されるときに係合されるものであってもよい。これにより、第１ソレノイドバルブからの油圧の供給状態の異常により当該第１ソレノイドバルブから第１油圧式摩擦係合要素に油圧を供給し得なくなっても、上記供給元からの油圧により第１油圧式摩擦係合要素の係合を維持すると共に、第２油圧式摩擦係合要素を係合させて第２速での車両の発進・前進走行を保障することができる。

そして、前記電動ポンプは、電磁ポンプであってもよい。これにより、電動ポンプひいては動力伝達装置の全体をより小型化することが可能となる。

本発明の実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０の概略構成図である。 動力伝達装置２０に含まれる自動変速機３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。 自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。 動力伝達装置２０に含まれる油圧制御装置５０を示す系統図である。 電磁ポンプ６０の一例を示す概略構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の概略構成図である。これらの図面に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である動力発生源としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置（発進装置）２３や有段の自動変速機３０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有し、エンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共に動力発生源としてのエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。

図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフト１６の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１５や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。また、実施例のエンジン用電子制御ユニット１４は、自動車１０の停車に伴って通常エンジン１２がアイドル運転されるときにエンジン１２の運転を停止させると共にアクセルペダル９１の踏み込みによる自動車１０に対する発進要求に応じてエンジン１２を再始動させる自動始動停止制御（アイドルストップ制御）を実行可能に構成されている。

ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１５は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。動力伝達装置２０の変速ＥＣＵ２１は、トランスミッションケース２２の内部に収容される。変速ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１５からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機３０等を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。

動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置２３や、オイルポンプ（機械式ポンプ）２９、自動変速機３０等を含む。流体伝動装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機３０のインプットシャフト（入力部材）３１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、ダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８等を含む。流体伝動装置２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２４（フロントカバー１８）とタービンランナ２５（タービンハブ）とを連結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車１０の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によりポンプインペラ２４とタービンランナ２５とがロック（直結）され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト３１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構により吸収される。

油圧発生源としてのオイルポンプ２９は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置５０に接続される。エンジン１２が運転されているときには、当該エンジン１２からの動力により外歯ギヤが回転し、それによりオイルポンプ２９によってストレーナを介してオイルパン（何れも図示省略）に貯留されている作動油が吸引されると共に当該オイルポンプ２９から吐出される。従って、エンジン１２の運転中には、オイルポンプ２９により流体伝動装置２３や自動変速機３０により要求される油圧を発生させたり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。

自動変速機３０は、４段変速の有段変速機として構成されており、図２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構３２と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ３とワンウェイクラッチＦ２とを含む。ラビニヨ式遊星歯車機構３２は、外歯歯車である２つのサンギヤ３３ａ，３３ｂと、自動変速機３０のアウトプットシャフト（出力部材）３７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３４と、サンギヤ３３ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３５ａと、サンギヤ３３ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３５ａに噛合すると共にリングギヤ３４に噛合する複数のロングピニオンギヤ３５ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３５ａおよび複数のロングピニオンギヤ３５ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ２を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア３６とを有する。そして、自動変速機３０のアウトプットシャフト３７は、ギヤ機構３８および差動機構３９を介して駆動輪ＤＷに接続される。

第１油圧式摩擦係合要素としてのクラッチＣ１は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。第２油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３３ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ３は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア３６のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３ならびにワンウェイクラッチＦ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。自動変速機３０は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜４速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。

図５は、上述のロックアップクラッチ２８を含む流体伝動装置２３や自動変速機３０に対して作動油を給排する油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引・吐出する上述のオイルポンプ２９に接続されるものであり、オイルポンプ２９からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１や、一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５２、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５３、マニュアルバルブ５３（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１へのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を生成するＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、マニュアルバルブ５３（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２へのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を生成するＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、マニュアルバルブ５３（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１へのＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１を生成するＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、図示しない補機バッテリからの電力により駆動されると共にオイルパンから作動油を吸引して吐出する電磁ポンプ（電動ポンプ）６０、クラッチＣ１にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を供給可能とする第１状態とクラッチＣ１に電磁ポンプ６０からの油圧Ｐｅｍｏｐを供給可能とする第２状態とを形成可能な切替バルブ７０等を含む。なお、油圧制御装置５０に含まれるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１や電磁ポンプ６０といった電子部品は、何れも変速ＥＣＵ２１により制御される。

実施例の油圧制御装置５０は、図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１の出力ポートに接続されると共にＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１、Ｃ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２およびＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の中の最大圧力Ｐｍａｘを出力するシャトルバルブ（最大圧選択バルブ）５４を含む。そして、実施例のプライマリレギュレータバルブ５１は、シャトルバルブ５４からの最大圧力Ｐｍａｘを信号圧として入力し、当該最大圧力Ｐｍａｘに基づいてライン圧ＰＬを設定する。ただし、プライマリレギュレータバルブ５１は、オイルポンプ２９側（例えばモジュレータバルブ５２）からの作動油を調圧して出力するリニアソレノイドバルブにより駆動されるものであってもよい。また、実施例のモジュレータバルブ５２は、スプリングの付勢力とフィードバック圧とによりプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する調圧バルブである。

マニュアルバルブ５３は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、クラッチＣ３の油圧入口と油路を介して連通するリバースレンジ出力ポート等を有する。運転者により前進走行シフトレンジであるドライブレンジやスポーツレンジ、２速エンジンブレーキレンジ等が選択されているときには、マニュアルバルブ５３のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１にライン圧ＰＬ（Ｐｄ）が供給される。また、運転者によりリバース走行用のリバースレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５３のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、クラッチＣ３にライン圧ＰＬ（Ｐｒ）が供給されて当該クラッチＣ３が係合する。そして、運転者によりパーキングレンジやニュートラルレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５３のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。

Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。実施例において、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２により生成されたＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２は、油路を介してクラッチＣ２の油圧入口に直接供給される。Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。実施例において、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１により生成されたＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１は、油路を介してブレーキＢ１の油圧入口に直接供給される。なお、実施例の油圧制御装置５０は、運転者により１速エンジンブレーキレンジ（Ｌレンジ）が選択されたのに伴って自動変速機３０の第１速が設定された状態でタービンランナ２５（エンジン１２）側からアウトプットシャフト３７にフリクショントルクを伝達するとき（１速エンジンブレーキ時）、およびリバース走行時に係合されるブレーキＢ３に対する油圧の供給元を切り替えるアプライバルブ５５を含む。アプライバルブ５５は、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートと連通する第１入力ポートと、マニュアルバルブ５３のリバースレンジ出力ポートと連通する第２入力ポートと、ブレーキＢ３の油圧入口と連通する出力ポートとを有し、１速エンジンブレーキ時にはＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２がブレーキＢ３に供給されるようにすると共に、リバース走行時には、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）がブレーキＢ３に供給されるようにする。

また、実施例では、コスト面や設計の容易さといった観点から、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１として、同一サイズかつ同一の最高出力圧を有するものが採用されている。更に、実施例の自動変速機３０では、第２速および第４速の設定時に係合されるブレーキＢ１のトルク分担比が第２速の設定時に同時に係合されるクラッチＣ１や第４速の設定時に同時に係合されるクラッチＣ２のトルク分担比に比べて小さくなっている。従って、自動車１０の走行中、ブレーキＢ１に対応したＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に要求される出力圧は、クラッチＣ１に対応したＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１やクラッチＣ２に対応したＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に要求される出力圧に比べて低くなる。これにより、自動車１０の通常走行時にＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に最高出力圧が要求されることはなく、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１への要求出力圧は、最高出力圧よりも充分に低い値である常用上限圧を上限とする範囲内に収まる。

電磁ポンプ６０は、図６に示すように、吸入ポート６１や吐出ポート６２を有するスリーブ６３と、スリーブ６３に接続されたソレノイド部６４と、ソレノイド部６４により軸方向に進退移動させられるシャフト６５と、スリーブ６３内に配置されると共にシャフト６５の先端に接続された吸入用逆止弁６６と、吸入用逆止弁６６とエンドプレート６３ｅとの間に位置するようにスリーブ６３内に配置された吐出用逆止弁６７と、スリーブ６３内の吸入用逆止弁６６と吐出用逆止弁６７との間に画成されるポンプ室６８と、吸入用逆止弁６６と吐出用逆止弁６７との間に介設されると共に吸入用逆止弁６６の本体を介してシャフト６５をソレノイド部６４側に付勢するスプリング６９とを含む。シャフト６５は、ソレノイド部６４のコイルへの通電がオフされているときに、スプリング６９の付勢力によりエンドプレート６３ｅ側からソレノイド部６４側へと移動し、ソレノイド部６４のコイルへの通電がオンされると、スプリング６９の付勢力に抗してソレノイド部６４側からエンドプレート６３ｅ側へと移動する。また、吸入用逆止弁６６は、ポンプ室６８内の圧力が例えば負圧（あるいは吸入ポート６１側の圧力よりも所定値だけ低い圧力）になると開弁して吸入ポート６１からポンプ室６８への作動油の流入を許容し、ポンプ室６８内の圧力が例えば正圧であると（あるいは吸入ポート６１側の圧力よりも所定値だけ高い圧力を上回ると）閉弁して吸入ポート６１からポンプ室６８への作動油の流入を規制する。吐出用逆止弁６７は、ポンプ室６８内の圧力が例えば正圧であると（あるいは吐出ポート６２側の圧力よりも所定値だけ高い圧力を上回ると）開弁してポンプ室６８から吐出ポート６２への作動油の流出を許容し、ポンプ室６８内の圧力が例えば負圧（あるいは吐出ポート６２側の圧力よりも所定値だけ低い圧力）になると閉弁してポンプ室６８から吐出ポート６２への作動油の流出を規制する。

このように構成された電磁ポンプ６０では、ソレノイド部６４のコイルへの通電がオンされている状態で当該コイルの通電がオフされると、シャフト６５がエンドプレート６３ｅ側からソレノイド部６４側へと移動し、それに伴ってポンプ室６８内の圧力が例えば負圧になる（低下する）ことから、吸入用逆止弁６６が開弁すると共に吐出用逆止弁６７が閉弁し、オイルパンから作動油が図示しないストレーナおよび吸入ポート６１を介してポンプ室６８内に吸入される。そして、この状態でソレノイド部６４のコイルへの通電がオンされると、シャフト６５がソレノイド部６４側からエンドプレート６３ｅ側に移動し、それに伴ってポンプ室６８内の圧力が例えば正圧になる（高まる）ことから、吸入用逆止弁６６が閉弁すると共に吐出用逆止弁６７が開弁し、ポンプ室６８内に吸入された作動油すなわち油圧Ｐｅｍｏｐが吐出用逆止弁６７を介して吐出ポート６２から吐出されることになる。従って、ソレノイド部６４のコイルに対して所定デューティ比の矩形波電流を印加すれば、電磁ポンプ６０によりオイルパン側から作動油を吸引すると共に昇圧して吐出ポート６２から吐出することが可能となる。

切替バルブ７０は、バルブボディ内に摺動自在に配置されるスプール７１と、スプール７１を付勢するスプリング７２と、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートと油路を介して連通する第１入力ポート７３と、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２と油路Ｌｅｐを介して連通する第２入力ポート７４と、モジュレータバルブ５２の出力ポートと油路を介して連通する第１信号圧入力ポート７５と、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートと油路を介して連通する第２信号圧入力ポート７６と、マニュアルバルブ５３のドライブレンジ出力ポートと油路Ｌｐｄを介して連通する第３信号圧入力ポート７７と、クラッチＣ１の油圧入口と油路を介して連通する出力ポート７８と、スプリング７２が配置されるスプリング室に漏洩した作動油を排出するためのポート７９とを含む。また、実施例では、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２と切替バルブ７０の第２入力ポート７４とを結ぶ油路Ｌｅｐと、マニュアルバルブ５３のドライブレンジ出力ポート（オイルポンプ２９）と切替バルブ７０の第３信号圧入力ポート７７とを結ぶ油路Ｌｐｄとが逆止弁５６を介して接続されている。逆止弁５６は、マニュアルバルブ５３すなわち油路Ｌｐｄから油路Ｌｅｐへの作動油の流入（油圧の供給）を許容すると共に、油路Ｌｅｐから油路Ｌｐｄすなわちマニュアルバルブ５３への作動油の流入（油圧の供給）を禁止するものである。

実施例において、切替バルブ７０の取付状態は、クラッチＣ１に電磁ポンプ６０からの油圧Ｐｅｍｏｐを供給可能とする第２状態（図５における左側半分の状態）とされている。すなわち、切替バルブ７０の取付状態では、スプリング７２の付勢力によってスプール７１が図中上方に付勢され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２と油路Ｌｅｐを介して連通する第２入力ポート７４と出力ポート７８とが連通される。また、切替バルブ７０は、油圧制御装置５０が正常であると共にオイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動されているときに、クラッチＣ１にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を供給可能とする第１状態（図５における右側半分の状態）を形成するように構成されている。すなわち、油圧制御装置５０が正常であってオイルポンプ２９が油圧を発生しているときには、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートと油路を介して連通する第１入力ポート７３と出力ポート７８とが連通される。

上述のように、切替バルブ７０には、オイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動されているときに、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが第１信号圧入力ポート７５に信号圧として供給され、ドライブレンジ等の前進走行シフトレンジが選択されているときには更にマニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）が第３信号圧入力ポート７７に信号圧として供給され、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が作動していれば更にＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が第２信号圧入力ポート７６に信号圧として供給される。このため、切替バルブ７０のスプリング７２のバネ定数やスプール７１のモジュレータ圧Ｐｍｏｄの受圧面、Ｂ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の受圧面、第３信号圧入力ポート７７に臨むライン圧ＰＬ（Ｐｄ）の受圧面は、オイルポンプ２９や油圧制御装置５０等が正常であると共にオイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動されており、かつドライブレンジが選択されているときに（正常時）、モジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール７１に付与される推力が、スプリング７２による付勢力とＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１（例えば上述の常用上限圧より多少高い所定圧）の作用によりスプール７１に付与される推力とマニュアルバルブ５３から第３信号圧入力ポート７７に供給されるライン圧ＰＬ（Ｐｄ：例えばＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が上記所定圧であるときのライン圧）の作用によりスプール７１に付与される推力とに打ち勝ち、それにより第１入力ポート７３と出力ポート７８とが連通されるように定められている。この結果、油圧制御装置５０すなわちＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態が正常であるときに、ブレーキＢ１の係合に伴ってＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が信号圧として切替バルブ７０に供給されても、切替バルブ７０が第１状態から第２状態への切替を実行することはない。

更に、実施例の切替バルブ７０は、オイルポンプ２９がエンジン１２により駆動されているときに、常用上限圧が比較的低いＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力圧を当該常用上限圧およびモジュレータ圧Ｐｍｏｄよりも高く、かつＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の最高出力圧以下に定められた切替圧（例えば最高出力圧）に設定することで、第１入力ポート７３と出力ポート７８とを連通する第１状態から第２入力ポート７４と出力ポート７８とを連通する第２状態への切替を実行するように構成されている。すなわち、切替バルブ７０のスプリング７２のバネ定数やスプール７１のモジュレータ圧Ｐｍｏｄの受圧面、Ｂ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の受圧面、第３信号圧入力ポート７７に臨むライン圧ＰＬ（Ｐｄ）の受圧面は、上記正常時に要求される条件を満たすと共に、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が切替圧に設定されたときに、スプリング７２による付勢力とＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１（切替圧）の作用によりスプール７１に付与される推力とマニュアルバルブ５３から第３信号圧入力ポート７７に供給されるライン圧ＰＬ（Ｐｄ：Ｂ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が切替圧であるときのライン圧）の作用によりスプール７１に付与される推力とがモジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール７１に付与される推力に打ち勝ち、それにより第２入力ポート７４と出力ポート７８とが連通されるように定められている。このように、切替バルブ７０は、オイルポンプ２９の油圧の生成状態に応じて第１状態と第２状態との切り替えを実行すると共に、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧の供給状態に異常が発生しているときにオイルポンプ２９からの油圧を調圧して出力する第２ソレノイドバルブとしてのＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からの油圧を信号圧として用いて第１状態から第２状態への切り替えを実行する。

次に、自動車１０の運転者により前進走行シフトレンジが選択されているときの動力伝達装置２０の動作について説明する。

運転者によりドライブレンジ等の前進走行シフトレンジが選択されているときには、エンジン１２が運転されると共にオイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動されることから、プライマリレギュレータバルブ５１によりライン圧ＰＬが生成され、モジュレータバルブ５２により一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成され、更にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１の少なくとも何れか一つが油圧を生成する。そして、油圧制御装置５０が正常であると共にエンジン１２が運転されていれば、仮にＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１を生成していたとしても、モジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール７１に付与される推力が、スプリング７２による付勢力とＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の作用によりスプール７１に付与される推力と第３信号圧入力ポート７７からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）の作用によりスプール７１に付与される推力とに打ち勝つことから、切替バルブ７０の第１入力ポート７３と出力ポート７８とが連通される。従って、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を生成していれば、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１が第１状態にある切替バルブ７０を介してクラッチＣ１へと供給され、それによりクラッチＣ１が係合される。

また、例えば信号待ちに伴う自動車１０の停車時等には、エンジンＥＣＵ１４により自動始動停止処理が実行されてエンジン１２の運転が停止される。この際、エンジン１２の運転停止に伴ってオイルポンプ２９の駆動が停止されることからライン圧ＰＬが低下し、自動変速機３０の第１速（および第２速）の設定時に係合される発進クラッチとしてのクラッチＣ１に対応したＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１も油圧（Ｃ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１）を生成し得なくなる。このため、実施例の切替バルブ７０は、取付状態がクラッチＣ１に電磁ポンプ６０からの油圧Ｐｅｍｏｐを供給可能とする第２状態となるように構成されている。すなわち、オイルポンプ２９の駆動が停止されてライン圧ＰＬが低下すると、モジュレータ圧ＰｍｏｄやＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１によるＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１も低下することから、切替バルブ７０はスプリング７２の付勢力により取付状態（第２状態）へと戻り、それにより、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２と油路Ｌｅｐを介して連通する第２入力ポート７４と出力ポート７８とが連通される。

そして、実施例では、オイルポンプ２９の吐出圧が所定値以下になるときのエンジン１２の回転数が閾値Ｎｒｅｆ（例えば１０００〜１５００ｒｐｍ程度の値）として定められており、変速用電子制御ユニット２１による制御のもと、エンジン１２の回転数が閾値Ｎｒｅｆ以下になった段階から再始動後にエンジン１２の回転数が閾値Ｎｒｅｆあるいはそれより若干高い所定値を上回るまで、電磁ポンプ６０のソレノイド部６４のコイルに対して所定デューティ比の矩形波電流が印加され、電磁ポンプ６０によりオイルパンから作動油が吸引されて吐出ポート６２や油路Ｌｅｐを介して切替バルブ７０の第２入力ポート７４へと供給されることになる。これにより、電磁ポンプ６０からの作動油（油圧Ｐｅｍｏｐ）を切替バルブ７０を介してクラッチＣ１へと供給可能となり、運転者によりドライブレンジ等の前進走行シフトレンジが選択されているときにエンジン１２が運転停止されても、電磁ポンプ６０からの油圧Ｐｅｍｏｐを発進クラッチであるクラッチＣ１に供給して自動変速機３０を発進待機状態に保つことができる。なお、エンジン用電子制御ユニット１４により自動始動停止処理が実行されてエンジン１２の運転が停止されているときには、クラッチＣ１を完全な係合状態に維持しておく必要はない。このため、実施例では、電磁ポンプ６０として、エンジン１２の運転停止中にクラッチＣ１を係合直前（係合完了直前）の状態に設定し得る程度（油圧アクチュエータにおけるストロークを無くすことができる程度）の油圧を発生可能なものが用いられる。

ここで、上述の油圧制御装置５０において、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の故障やＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートと切替バルブ７０の第１入力ポート７３との間の油路の閉塞といったＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態に異常が発生すると、クラッチＣ１にＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を供給し得なくなる。この際、何ら対策を施さなければ、クラッチＣ１を係合させることができなくなり、自動車１０の発進・走行に支障をきたすおそれがある。このため、実施例の変速ＥＣＵ２１は、自動車１０のイグニッションスイッチがオンされている間、図示しない圧力センサの検出値等に基づいてＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態に異常が発生したか否かを判定しており、Ｃ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態に異常が発生していると判断した場合、エンジン１２が運転されていること、すなわちオイルポンプ２９が駆動されていることを条件に、Ｂ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が上述の切替圧になるようにＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１を制御する。こうして、Ｂ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が切替圧に設定されると、シャトルバルブ５４からＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が最大圧力Ｐｍａｘとしてプライマリレギュレータバルブ５１に供給されるので、当該プライマリレギュレータバルブ５１により生成されるライン圧ＰＬ自体も高まることになる。

これにより、Ｂ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が切替圧に設定されると、スプリング７２による付勢力とＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１すなわち上記切替圧の作用によりスプール７１に付与される推力とマニュアルバルブ５３から第３信号圧入力ポート７７に供給されるライン圧ＰＬ（Ｂ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が上記切替圧であるときのライン圧）の作用によりスプール７１に付与される推力とがモジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール７１に付与される推力に打ち勝ち、それにより切替バルブ７０は第２入力ポート７４と出力ポート７８とを連通する第２状態を形成する。そして、エンジン１２が運転されると共にドライブレンジ等の前進走行シフトレンジが選択されているときには、電磁ポンプ６０により油圧が発生されることはないが、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬが逆止弁５６および油路Ｌｅｐの一部を介して切替バルブ７０の第２入力ポート７４に供給されることから、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の油圧の生成状態に依存しないオイルポンプ２９からの油圧に基づく油圧であるライン圧ＰＬ（Ｐｄ）がクラッチＣ１へと供給されることになる。

この結果、動力伝達装置２０を搭載した自動車１０では、万が一、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が故障したり、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートと切替バルブ７０の第１入力ポート７３との間の油路が閉塞したりしても、切替バルブ７０を介してクラッチＣ１にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の油圧の生成状態に依存しないオイルポンプ２９からの油圧に基づくライン圧ＰＬ（Ｐｄ）が供給されるので、クラッチＣ１の係合を維持することが可能となる。そして、この際には、クラッチＣ１が係合されると共に、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からのＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が上記切替圧になるのに伴ってＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に対応したブレーキＢ１が係合される。従って、実施例の動力伝達装置２０では、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態に異常が発生し、当該異常によりＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からクラッチＣ１にＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を供給し得なくなっても、Ｂ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の昇圧に伴って切替バルブ７０が第２状態を形成することにより自動変速機３０の第２速が設定されるので（図３参照）、自動車１０の発進および前進走行を充分に保障することができる。

以上説明したように、実施例の動力伝達装置２０では、電磁ポンプ６０と切替バルブ７０とを結ぶ油路Ｌｅｐと、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の油圧の生成状態に依存しない機械式のオイルポンプ２９からの油圧に基づく油圧であるライン圧ＰＬ（Ｐｄ）の供給元としてのマニュアルバルブ５３とが、当該マニュアルバルブ５３から油路Ｌｅｐへの油圧の供給を許容すると共に油路Ｌｅｐからマニュアルバルブ５３への油圧の供給を禁止することができる逆止弁５６を介して接続されており、切替バルブ７０は、オイルポンプ２９がエンジン１２により駆動されると共にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧の供給状態に異常が発生しているときに、油路Ｌｅｐと連通する第２入力ポート７４と出力ポート７８とが連通される第２状態を形成する。これにより、エンジン１２によりオイルポンプ２９が駆動されると共にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧の供給状態に異常が発生しているときには、切替バルブ７０により第２状態が形成されてＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の油圧の生成状態に依存しないオイルポンプ２９からの油圧に基づくライン圧ＰＬ（Ｐｄ）がマニュアルバルブ５３からクラッチＣ１へと供給されることになり、それによりＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧の供給状態に異常が発生していてもクラッチＣ１の係合を維持することが可能となる。

そして、このようにオイルポンプ２９がエンジン１２により駆動されると共にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧の供給状態に異常が発生しているときにＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の油圧の生成状態に依存しないライン圧ＰＬ（Ｐｄ）をクラッチＣ１へと供給することで、電磁ポンプ６０からの油圧ＰｅｍｏｐによりクラッチＣ１を係合させるべく当該電磁ポンプ６０の圧送能力を高める必要がなくなり、それによりコストアップや装置の大型化を抑制することができる。また、電磁ポンプ６０と切替バルブ７０とを結ぶ油路Ｌｅｐの一部を利用してＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の油圧の生成状態に依存しないマニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）をクラッチＣ１へと供給可能にすることで、油路の増加ひいてはコストアップや装置の大型化を抑制することができる。なお、Ｃ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態に異常が発生しているときにクラッチＣ１に供給する油圧は、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）に限られるものではなく、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の油圧の生成状態に依存しないオイルポンプ２９からの油圧に基づくものであれば、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄといった他の圧力であってもよい。

更に、切替バルブ７０は、オイルポンプ２９がエンジン１２により駆動されないときに第２状態を形成するようにスプリング７２によって付勢されるスプール７１を有すると共に、モジュレータ圧ＰｍｏｄとＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１とマニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）とが信号圧として供給されるスプールバルブである。そして、動力伝達装置２０の油圧制御装置５０は、エンジン１２が運転されてオイルポンプ２９が駆動されると共にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態が正常であるときに、モジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール７１に付与される推力がスプリング７２による付勢力とＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の作用によりスプール７１に付与される推力とマニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）の作用によりスプール７１に付与される推力とに打ち勝つことで切替バルブ７０が第１状態を形成するように構成されている。また、油圧制御装置５０は、エンジン１２が運転されてオイルポンプ２９が駆動されると共にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態に異常が発生しているときに、変速ＥＣＵ２１によるＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の制御に伴ってライン圧ＰＬおよびＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が高められてスプリング７２による付勢力とＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の作用によりスプール７１に付与される推力とマニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）の作用によりスプール７１に付与される推力とがモジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール７１に付与される推力に打ち勝つことで切替バルブ７０が第２状態を形成するようにも構成されている。

これにより、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からブレーキＢ１へのＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の供給の有無（Ｂ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の生成状態）に拘わらず、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態が正常であるときに第１状態を形成すると共に、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態に異常が発生しているときに第２状態を形成することが可能となる。また、切替バルブ７０にマニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）を信号圧として供給することにより、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態に異常が発生しているときに、第２状態をより確実に形成することが可能となる。なお、例えばプライマリレギュレータバルブ５１がオイルポンプ２９側からの作動油を調圧して出力するリニアソレノイドバルブからの油圧により駆動される油圧制御装置では、Ｂ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が上述の切替圧になるようにＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１を制御するときに、Ｂ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１と共にライン圧ＰＬが高まるように当該リニアソレノイドバルブを制御するとよい（ただし、Ｂ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１のみを昇圧して、ライン圧ＰＬの昇圧を省略してもよい）。また、信号圧としてのＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１を第１状態から第２状態への切替を実行するのに充分高く設定可能である場合には、切替バルブ７０に対する信号圧としてのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）の供給を省略してもよい。更に、切替バルブ７０の第３信号圧入力ポート７７への信号圧は、ライン圧ＰＬ（Ｐｄ）以外の圧力であってもよい。

また、上述のクラッチＣ１は、自動変速機３０の第１速の設定時すなわち自動車１０の発進時に係合されるものである。すなわち、クラッチＣ１は、自動変速機３０の第１速および第２速が設定されるときに係合されるものであり、ブレーキＢ１は、自動変速機３０の第２速が設定されるときに係合されるものである。従って、動力伝達装置２０を搭載した自動車１０では、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態の異常により当該Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からクラッチＣ１に油圧を供給し得なくなっても、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）によりクラッチＣ１の係合を維持すると共にブレーキＢ１を係合させて第２速での発進・前進走行を保障することができる。

更に、上述の切替バルブ７０は、それ１体で、機械式ポンプとしてのオイルポンプ２９が動力発生源としてのエンジン１２により駆動されるときに第１ソレノイドバルブとしてのＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧を第１油圧式摩擦係合要素としてのクラッチＣ１に供給可能とし、オイルポンプ２９がエンジン１２により駆動されないときに電動ポンプとしての電磁ポンプ６０からの油圧ＰｅｍｏｐをクラッチＣ１に供給可能とし、かつオイルポンプ２９がエンジン１２により駆動されると共にクラッチＣ１からの油圧の供給状態に異常が発生しているときにＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の油圧の生成状態に依存しないオイルポンプ２９からの油圧に基づくライン圧ＰＬ（Ｐｄ）をクラッチＣ１に供給可能とするものである。従って、切替バルブ７０を採用することにより、油圧制御装置５０ひいては動力伝達装置２０の全体をより小型化することが可能となる。

また、上記実施例では、電磁ポンプ６０として、発進クラッチとしてのクラッチＣ１を係合直前の状態に設定し得る程度の油圧を発生可能なものが採用されている。このような性能をもった電磁ポンプ６０を採用すれば、エンジン１２が運転停止されてから再始動されるまでの間に自動変速機３０を発進待機状態により適正に保つことが可能となり、電磁ポンプ６０に要求される性能（ポンプ容量）を低下させることで当該電磁ポンプ６０ひいては動力伝達装置２０の全体を小型化することができる。なお、上記実施例のように電磁ポンプ６０を用いることにより、油圧制御装置５０ひいては動力伝達装置２０の全体をより小型化することが可能となるが、電磁ポンプ６０の代わりに電動ポンプを採用してもよいことはいうまでもない。また、実施例の油圧制御装置５０では、油路Ｌｅｐと油路Ｌｐｄとが逆止弁５６を介して接続されているが、逆止弁５６の代わりに、例えばＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１の供給状態に異常が発生したと判断されたときに開とされる開閉弁を油路Ｌｅｐと油路Ｌｐｄとの間に配置してもよい。

更に、上述の切替バルブ７０は、ドライブレンジ等の前進走行シフトレンジが選択されているときには信号圧としてマニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）が第３信号圧入力ポート７７に供給され、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が作動していれば信号圧としてＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１が第２信号圧入力ポート７６に供給されるものであるが、切替バルブ７０の構成はこれに限られるものではない。すなわち、切替バルブ７０は、例えばライン圧ＰＬあるいはモジュレータ圧Ｐｍｏｄ等を調圧して信号圧としての第２ソレノイドバルブ圧を生成するオンオフソレノイドバルブ（デューティソレノイドバルブ）からの油圧を例えばポート７９を介して信号圧として入力するものであってもよい。この場合には、当該オンオフソレノイドバルブからの油圧を高めて、スプリング７２による付勢力と当該オンオフソレノイドバルブからの油圧の作用によりスプール７１に付与される推力とがモジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール７１に付与される推力に打ち勝つようにすれば、第２入力ポート７４と出力ポート７８とを連通させることが可能となる。

なお、上記実施例では、変速装置として複数の摩擦係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３）の係脱により変速比を複数段に変更して出力可能な自動変速機３０を例示したが、変速装置は、少なくとも一つの摩擦係合要素を含む前後進切替機構を介して原動機と連結される無段変速機であってもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動車１０に搭載された原動機としてのエンジン１２からの動力をクラッチＣ１等の係脱により出力可能な自動変速機３０と、エンジン１２により駆動されて油圧を発生する機械式ポンプとしてのオイルポンプ２９と、電力により駆動されて油圧を発生する電動ポンプとしての電磁ポンプ６０と、オイルポンプ２９からの油圧を調圧して出力するソレノイドバルブであるＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１と、クラッチＣ１にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧を供給可能とする第１状態とクラッチＣ１に電磁ポンプ６０からの油圧を供給可能とする第２状態とを形成可能な第１切替バルブとしての切替バルブ７０とを備えた動力伝達装置２０が「動力伝達装置」に相当し、電磁ポンプ６０と切替バルブ７０とを結ぶ油路Ｌｅｐが「第１油路」に相当し、オイルポンプ２９と切替バルブ７０とを結ぶ油路Ｌｐｄが「第２油路」に相当し、油路Ｌｐｄから油路Ｌｅｐへの油圧の供給を許容すると共に油路Ｌｅｐから油路Ｌｐｄへの油圧の供給を禁止することができる逆止弁５６が「第２切替バルブ」に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６ クランクシャフト、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２４ ポンプインペラ、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２７ ワンウェイクラッチ、２８ ロックアップクラッチ、２９ オイルポンプ、３０ 自動変速機、３１ インプットシャフト、３２ ラビニヨ式遊星歯車機構、３３ａ，３３ｂ サンギヤ、３４ リングギヤ、３５ａ ショートピニオンギヤ、３５ｂ ロングピニオンギヤ、３６ キャリア、３７ アウトプットシャフト、３８ ギヤ機構、３９ 差動機構、５０ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ モジュレータバルブ、５３ マニュアルバルブ、５４ シャトルバルブ、５５ アプライバルブ、５６ 逆止弁、６０ 電磁ポンプ、６１ 吸入ポート、６２ 吐出ポート、６３ スリーブ、６３ｅ エンドプレート、６４ ソレノイド部、６５ シャフト、６６ 吸入用逆止弁、６７ 吐出用逆止弁、６８ ポンプ室、６９，７２ スプリング、７０ 切替バルブ、７１ スプール、７３ 第１入力ポート、７４ 第２入力ポート、７５ 第１信号圧入力ポート、７６ 第２信号圧入力ポート、７７ 第３信号圧入力ポート、７８ 出力ポート、７９ ポート、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトレンジセンサ、９９ 車速センサ、Ｂ１，Ｂ３ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、Ｆ２ ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１ Ｃ１リニアソレノイドバルブ，ＳＬＣ２ Ｃ２リニアソレノイドバルブ，ＳＬＢ１ Ｂ１リニアソレノイドバルブ。

Claims (9)

1. 車両に搭載された原動機からの動力を油圧式摩擦係合要素の係脱により出力部材に伝達可能な変速装置と、前記原動機により駆動されて油圧を発生する機械式ポンプと、電力により駆動されて油圧を発生する電動ポンプと、前記機械式ポンプからの油圧を調圧して出力するソレノイドバルブと、前記油圧式摩擦係合要素に前記ソレノイドバルブからの油圧を供給可能とする第１状態と該油圧式摩擦係合要素に前記電動ポンプからの油圧を供給可能とする第２状態とを形成可能な第１切替バルブとを備えた動力伝達装置であって、
   前記電動ポンプと前記第１切替バルブとを結ぶ第１油路と、前記機械式ポンプと前記第１切替バルブとを結ぶ第２油路とが、該第２油路から前記第１油路への油圧の供給を許容すると共に該第１油路から前記第２油路への油圧の供給を禁止することができる第２切替バルブを介して接続されており、
   前記ソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときに前記第１切替バルブが前記第２状態を形成すると共に前記第２油路から前記第２切替バルブと前記第１切替バルブとを介して前記油圧式摩擦係合要素に油圧が供給されるように構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記第１油圧式摩擦係合要素は、少なくとも前記車両の発進時に係合されることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
   前記第１切替バルブは、前記機械式ポンプの油圧の生成状態に応じて前記第１状態と前記第２状態との切り替えを実行すると共に、前記ソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときに前記機械式ポンプからの油圧を調圧して出力する第２ソレノイドバルブからの油圧を信号圧として用いて前記第１状態から前記第２状態への切り替えを実行するように構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の動力伝達装置において、
   前記機械式ポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成するレギュレータバルブと、
   前記ライン圧を調圧して一定のモジュレータ圧を生成するモジュレータバルブとを更に備え、
   前記ソレノイドバルブは、前記ライン圧を調圧して第１ソレノイドバルブ圧を生成し、
   前記第２ソレノイドバルブは、前記ライン圧を調圧して第２ソレノイドバルブ圧を生成し、
   前記第２油路には前記ライン圧が供給され、
   前記第１切替バルブは、前記機械式ポンプが前記原動機により駆動されないときに前記第２状態を形成するようにスプリングによって付勢されるスプールを有すると共に、少なくとも前記モジュレータ圧と前記第２ソレノイドバルブ圧とが信号圧として供給されるスプールバルブであり、
   前記ソレノイドバルブからの油圧の供給状態が正常であるときには前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力が前記スプリングによる付勢力と少なくとも前記第２ソレノイドバルブ圧の作用により前記スプールに付与される推力とに打ち勝つことで前記第１切替バルブが前記第１状態を形成すると共に、前記ソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときには前記第２ソレノイドバルブ圧が高められて前記スプリングによる付勢力と少なくとも該第２ソレノイドバルブ圧の作用により前記スプールに付与される推力とが前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力に打ち勝つことで前記切替バルブが前記第２状態を形成するように構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の油圧制御装置において、
   前記第１切替バルブには、更に前記ライン圧が信号圧として供給され、
   前記ソレノイドバルブからの油圧の供給状態が正常であるときには前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力が前記スプリングによる付勢力と前記第２ソレノイドバルブ圧の作用により前記スプールに付与される推力と前記ライン圧の作用により前記スプールに付与される推力とに打ち勝つことで前記第１切替バルブが前記第１状態を形成すると共に、前記ソレノイドバルブからの油圧の供給状態に異常が発生しているときには少なくとも前記第２ソレノイドバルブ圧が高められて前記スプリングによる付勢力と前記ライン圧と前記第２ソレノイドバルブ圧との作用により前記スプールに付与される推力とが前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力に打ち勝つことで前記第１切替バルブが前記第２状態を形成するように構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項５に記載の油圧制御装置において、
   前記第１切替バルブは、前記第１ソレノイドバルブ圧が供給される第１入力ポートと、前記油路を介して電動ポンプの吐出口と連通する第２入力ポートと、前記モジュレータ圧が供給される第１信号圧入力ポートと、前記第２ソレノイドバルブ圧が供給される第２信号圧入力ポートと、前記ライン圧が供給される第３信号圧入力ポートと、前記第１油圧式摩擦係合要素の油圧入口と連通する出力ポートとを含み、前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力が前記スプリングによる付勢力と前記第２ソレノイドバルブ圧の作用により前記スプールに付与される推力と前記ライン圧の作用により前記スプールに付与される推力とに打ち勝つときに、前記第１入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に、前記スプリングによる付勢力と前記第２ソレノイドバルブ圧の作用により前記スプールに付与される推力と前記ライン圧の作用により前記スプールに付与される推力とが前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力に打ち勝つときに、前記第２入力ポートと前記出力ポートとを連通することを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項６に記載の油圧制御装置において、
   前記レギュレータバルブからの前記ライン圧の供給先を選択されたシフトレンジに応じて切り替え可能なマニュアルバルブを更に備え、
   前記第１切替バルブの前記第２入力ポートと前記第３信号圧入力ポートとには、前記前進走行シフトレンジの選択時に前記マニュアルバルブを介して前記ライン圧が供給されることを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項７に記載の油圧制御装置において、
   前記第２ソレノイドバルブは、前記油圧式摩擦係合要素とは異なる第２油圧式摩擦係合要素への油圧を生成し、
   前記油圧式摩擦係合要素は、少なくとも前記変速装置の第１速および第２速が設定されるときに係合され、前記第２油圧式摩擦係合要素は、少なくとも前記変速装置の前記第２速が設定されるときに係合されることを特徴とする動力伝達装置。
9. 請求項１から８の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記電動ポンプは、電磁ポンプであることを特徴とする動力伝達装置。

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