CN109964062A - 液压工作式变速器 - Google Patents

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Abstract

液压工作式变速器(1)包括减压阀(41)和切换装置(切换阀(51))，该减压阀(41)设置在润滑油供给回路(31)中，将具有规定压力的润滑油减压后输出，该切换装置(切换阀(51))使向被润滑部(71)供给来自减压阀(41)的润滑油的供给路径在第一路径(61)与第二路径(62)之间选择性地切换。在由所述切换装置选择了第二路径(62)时，减压阀(41)使从该减压阀(41)流出的所述润滑油的出油压力比选择了第一路径(61)时高。

Description

液压工作式变速器
技术领域
本发明涉及一种安装在车辆上的液压工作式变速器。
背景技术
为调节润滑油的温度，一般在向液压工作式变速器的被润滑部供给润滑油的润滑油供给回路中设置有热交换器。该热交换器有让发动机的冷却水与润滑油进行热交换的油加热器(也称为水冷式油冷却器)和让车辆行驶时产生的行驶风与润滑油进行热交换的油冷却器(空冷式油冷却器)。
专利文献1中公开有以下技术内容，即：设置绕过油加热器的旁通路，在该旁通路中设置有控制阀以及将该旁通路打开或者关闭的旁通阀，在润滑油温度较低的情况下，该控制阀通过使从该控制阀的排出口向油底壳排出的润滑油的排出量大于或等于润滑油温度较高时润滑油的排出量，来降低在润滑油温度较低时产生于被润滑部的拖曳损失。
专利文献1：日本公开专利公报特开2016-061340号公报
发明内容
－发明要解决的技术问题－
能够想到在润滑油供给回路中既设置油加热器又设置油冷却器。例如在润滑油温度较低时，经由油加热器和油冷却器向被润滑部供给润滑油。另一方面，在润滑油温度较高时，绕过油加热器但经由油冷却器向被润滑部供给润滑油。这样做以后，在润滑油的温度较低时，能够利用油加热器使润滑油升温；在润滑油的温度较高时，利用油冷却器冷却润滑油。其结果是能够对被润滑部进行良好的冷却和润滑。或者，也能够如上所述，根据施加给液压工作式变速器的负荷的大小改变向被润滑部供给润滑油的供给路径。
在上述结构下，无论润滑油的温度(或液压工作式变速器的负荷)较低还是较高，正常情况下供向被润滑部的润滑油的供给量大致相等。在润滑油温度(所述负荷)较高时，油加热器中的流动阻力消失，因此与润滑油温度(所述负荷)较低时相比，润滑油的供给量有所增加，但变化不大。
此处，在润滑油的温度(所述负荷)较高时，通常都特别要求对旋转部件等进行冷却和润滑，从确保可靠性的观点出发，需要增加供向被润滑部的润滑油的供给量。然而，如上所述，在润滑油的温度(所述负荷)较高时和较低时，润滑油的供给量没有很大的变化，所以难以在润滑油的温度(所述负荷)较高时向被润滑部供给大量的润滑油。
还能够想到：像专利文献1的控制阀那样，在润滑油的温度(所述负荷)较低时，增加从排出口向油底壳排出的润滑油的排出量，从而使润滑油的温度(所述负荷)较低时和较高时供向被润滑部的润滑油的供给量不相等。不过，在该情况下，只不过是与润滑油的温度(所述负荷)较低时相比，润滑油的温度(所述负荷)较高时润滑油的排出量减少了而已，确保润滑油的温度(所述负荷)较高时供给大量的润滑油是会受到限制的。
本发明正是为解决上述技术问题而完成的，其目的在于：在液压工作式变速器中，在使向被润滑部供给润滑油的供给路径在第一路径与第二路径之间切换的情况下，能够根据该切换而向被润滑部供给适量的润滑油，其中，该第一路径是经由油加热器和油冷却器的路径，该第二路径是绕过油加热器但经由油冷却器的路径。
－用以解决技术问题的技术方案－
为达成上述目的，本发明以安装在车辆上的液压工作式变速器为对象。该液压工作式变速器包括润滑油供给回路和减压阀。所述润滑油供给回路向所述液压工作式变速器的被润滑部供给润滑油。所述减压阀设置在所述润滑油供给回路中，将规定压力的润滑油减压后输出。所述润滑油供给回路具有第一路径和第二路径，在该第一路径中，来自所述减压阀的润滑油经由油加热器和油冷却器供向所述被润滑部，在该第二路径中，来自所述减压阀的润滑油绕过所述油加热器但经由所述油冷却器供向所述被润滑部。该液压工作式变速器还包括切换装置，该切换装置使供给路径在所述第一路径与所述第二路径之间选择性地切换，该供给路径将来自所述减压阀的润滑油供向所述被润滑部。所述减压阀构成为：在已由所述切换装置选择了所述第二路径时，使从该减压阀流出的所述润滑油的出油压力比已由所述切换装置选择了所述第一路径时高。
根据上述构成方式，在已由切换装置选择了第二路径时，来自减压阀的润滑油的出油压力比由切换装置选择了第一路径时高，因此在润滑油的温度(或液压工作式变速器的负荷)较高时，能够使供向被润滑部的润滑油的供给量比润滑油的温度(所述负荷)较低时多。而且，通过尽可能地将润滑油的温度(所述负荷)较高时润滑油的出油压力的大小设定得较高，在润滑油的温度(所述负荷)较高时，就能够向被润滑部供给足够量的润滑油。另一方面，在润滑油的温度(所述负荷)较低时，能够减少供向被润滑部的润滑油的供给量，由此能够抑制在被润滑部由旋转部件等搅拌润滑油时的搅拌阻力增大。因此，能够根据切换装置对第一路径与第二路径的切换向被润滑部供给适量的润滑油。
在所述液压工作式变速器的另一实施方式中，所述减压阀具有第一调节口、第二调节口、阀柱以及弹簧。在所述第一路径中所述油加热器和所述油冷却器的上游侧部分流动的润滑油的一部分流入所述第一调节口。在所述第二路径中所述油冷却器的上游侧部分流动的润滑油的一部分流入所述第二调节口。流入所述第一调节口或所述第二调节口的润滑油朝着所述阀柱的轴向的一侧推压该阀柱。所述弹簧朝着所述阀柱的轴向的另一侧推压该阀柱。所述减压阀还构成为：在已由所述切换装置选择了所述第二路径时，使所述润滑油的出油压力比已由所述切换装置选择了所述第一路径时高，其中，所述切换装置由于流入所述第二调节口的润滑油朝着所述一侧推压所述阀柱的推压力小于流入所述第一调节口的润滑油朝着所述一侧推压所述阀柱的推压力而选择了所述第二路径。
这样一来，就能够根据切换装置对第一路径与第二路径的切换，自动地切换来自减压阀的润滑油的出油压力，从而容易构成减压阀。
在所述液压工作式变速器的又一实施方式中，所述切换装置由切换阀构成。所述切换阀具有进油口、第一出油口以及第二出油口。来自所述减压阀的润滑油流入所述进油口。所述第一出油口与所述第一路径连接。所述第二出油口与所述第二路径连接。所述切换阀还构成为：能够在第一状态和第二状态之间选择性地切换，在所述第一状态下，以所述进油口与所述第一出油口连通而使来自所述减压阀的润滑油被供向所述被润滑部的供给路径为第一路径，在所述第二状态下，以所述进油口与所述第二出油口连通而使来自所述减压阀的润滑油被供向所述被润滑部的供给路径为第二路径。
这样一来，利用简单的结构就能够使向被润滑部供给润滑油的供给路径在第一路径与第二路径之间进行切换。
在所述切换装置由所述切换阀构成的情况下，该液压工作式变速器还包括电磁阀，该电磁阀对向控制口供给工作油的状态和不向该控制口供给工作油的状态进行切换，该控制口设置在所述切换阀上，该工作油具有预先设定好的设定压力。所述切换阀构成为：根据利用所述电磁阀向所述控制口供给所述工作油还是不向所述控制口供给所述工作油而在所述第一状态与所述第二状态之间进行切换。
这样一来，由电磁阀控制切换阀工作，很容易地就能够使向被润滑部供给润滑油的供给路径在第一路径与第二路径之间进行切换。
－发明的效果－
如上所述，根据本发明的液压工作式变速器，在已由切换装置选择了第二路径时，使从减压阀流出的润滑油的出油压力比由切换装置选择了第一路径时高，由此而能够根据切换装置对第一路径与第二路径的切换，向被润滑部供给适量的润滑油。
附图说明
图1是示例性的实施方式所涉及的液压工作式变速器的轮廓图。
图2是接合状态表，其示出所述液压工作式变速器处于各个变速档时摩擦接合件的接合状态。
图3是回路图，其示出所述液压工作式变速器的润滑油供给回路的一部分。
图4是示出切换阀处于第一状态时(选择了第一路径时)相当于图3的图。
图5是示出切换阀处于第二状态时(选择了第二路径时)相当于图3的图。
具体实施方式
下面，参照附图详细地说明示例性的实施方式。
图1示出示例性的实施方式所涉及的液压工作式变速器1(以下称作变速器1)。该变速器1是安装在车辆上的自动变速器，其实现八个前进档和一个倒档。变速器1具有变速器壳11和变速机构10，该变速机构10设置在该变速器壳11内，向该变速机构10输入来自未图示的驱动源动力。在本实施方式中，所述驱动源为发动机，但所述驱动源也可以为电动机。
变速机构10具有相当于变速器1的输入部的输入轴12和相当于变速器1的输出部的输出齿轮13。输入轴12直接与所述驱动源的输出轴相连接。也就是说，在本实施方式中，在所述驱动源的输出轴与变速器1的输入轴12之间没有设置变矩器。此外，在本实施方式中，所述驱动源和所述变速器1相互结合成该驱动源的输出轴和该变速器1的输入轴12沿所述车辆的车宽方向延伸，所述驱动源和所述变速器1以该状态安装在所述车辆上。输出齿轮13设置在变速器壳11内的与驱动源侧相反一侧(图1中的右侧)的部分上。传递到输出齿轮13的所述动力经由副轴输入齿轮和副轴输出齿轮传递给差速机构的输入齿轮，所述副轴输入齿轮和所述副轴输出齿轮设置在与输入轴12平行延伸的副轴上。因此，所述动力经由该差速机构传递给所述车辆的驱动轮(前轮)。
变速机构10还具有沿着输入轴12的轴向(也是变速器1的轴向)排列的第一行星齿轮组PG1(以下称作第一齿轮组PG1)、第二行星齿轮组PG2(以下称作第二齿轮组PG2)、第三行星齿轮组PG3(以下称作第三齿轮组PG3)以及第四行星齿轮组PG4(以下称作第四齿轮组PG4)。上述的第一齿轮组PG1、第二齿轮组PG2、第三齿轮组PG3以及第四齿轮组PG4从驱动源侧按此顺序依次排列在输入轴12与输出齿轮13之间，并形成从输入轴12到输出齿轮13的多条动力传递路径。输入轴12、输出齿轮13以及第一齿轮组PG1～第四齿轮组PG4布置在同一轴线上。
变速机构10还具有五个摩擦接合件(第一离合器CL1、第二离合器CL2、第三离合器CL3、第一制动器BR1以及第二制动器BR2)，五个所述摩擦接合件用于从由第一齿轮组PG1～第四齿轮组PG4形成的多条所述动力传递路径中选择一条动力传递路径而对动力传递路径进行切换。
第一齿轮组PG1具有作为旋转件的第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1以及第一行星架C1。第一齿轮组PG1是单排行星齿轮型，该第一齿轮组PG1由第一行星架C1支承，并且在第一齿轮组PG1的圆周方向上彼此留有间隔而设的多个小齿轮P1都与第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1这二者啮合。
第二齿轮组PG2具有作为旋转件的第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2和第二行星架C2。第二齿轮组PG2也是单排行星齿轮型，该第二齿轮组PG2由第二行星架C2支承，并且在第二齿轮组PG2的圆周方向上彼此留有间隔而设的多个小齿轮P2都与第二太阳齿轮S2和第二齿圈R2这二者啮合。
第三齿轮组PG3具有作为旋转件的第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3和第三行星架C3。第三齿轮组PG3也是单排行星齿轮型，该第三齿轮组PG3由第三行星架C3支承，并且在第三齿轮组PG3的圆周方向上彼此留有间隔而设的多个小齿轮P3都与第三太阳齿轮S3和第三齿圈R3这二者啮合。
第四齿轮组PG4具有作为旋转件的第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4和第四行星架C4。第四齿轮组PG4也是单排行星齿轮型，该第四齿轮组PG4由第四行星架C4支承，并且在第四齿轮组PG4的圆周方向上彼此留有间隔而设的多个小齿轮P4都与第四太阳齿轮S4和第四齿圈R4这二者啮合。
第一太阳齿轮S1和第四太阳齿轮S4常连结，第一齿圈R1和第二太阳齿轮S2常连结，第二行星架C2和第四行星架C4常连结，第三行星架C3和第四齿圈R4常连结。输入轴12与第一行星架C1常连结，输出齿轮13与第二行星架C2及第四行星架C4常连结。
第一离合器CL1构成为将输入轴12和第一行星架C1与第三太阳齿轮S3连结起来或者切断输入轴12和第一行星架C1与第三太阳齿轮S3的连结状态。第一离合器CL1布置在变速器壳11内的驱动源侧的端部且变速器壳11的周壁11a附近。
第二离合器CL2构成为将第一齿圈R1和第二太阳齿轮S2与第三太阳齿轮S3连结起来或者切断第一齿圈R1和第二太阳齿轮S2与第三太阳齿轮S3的连结状态。第二离合器CL2布置在第一齿圈R1的径向外侧且变速器壳11的周壁11a附近。
第三离合器CL3构成为将第二齿圈R2与第三太阳齿轮S3连结起来，或者切断第二齿圈R2与第三太阳齿轮S3的连结状态。第三离合器CL3布置在第二齿圈R2的径向外侧且变速器壳11的周壁11a附近。
第一制动器BR1构成为将第一太阳齿轮S1和第四太阳齿轮S4与变速器壳11连结起来或者切断第一太阳齿轮S1和第四太阳齿轮S4与变速器壳11的连结状态。第一制动器BR1布置在变速器壳11内的与驱动源侧相反一侧的端部且变速器壳11的周壁11a附近。
第二制动器BR2构成为将第三齿圈R3与变速器壳11连结起来或者切断第三齿圈R3与变速器壳11的连结状态。第二制动器BR2布置在第三齿圈R3的径向外侧且变速器壳11的周壁11a附近。
向各个所述摩擦接合件的接合液压室供给工作油，各个所述摩擦接合件即接合。如图2的接合状态表所示，选择性地将五个摩擦接合件中的三个摩擦接合件接合起来而形成八个前进档和一个倒档。需要说明的是，在图2所示的接合状态表中，圆圈表示摩擦接合件接合，空栏表示摩擦接合件解除接合(分离)。
具体而言，第一离合器CL1、第一制动器BR1以及第二制动器BR2接合来形成1档。第二离合器CL2、第一制动器BR1以及第二制动器BR2接合来形成2档。第一离合器CL1、第二离合器CL2以及第二制动器BR2接合来形成3档。第二离合器CL2、第三离合器CL3以及第二制动器BR2接合来形成4档。第一离合器CL1、第三离合器CL3以及第二制动器BR2接合来形成5档。第一离合器CL1、第二离合器CL2以及第三离合器CL3接合来形成6档。第一离合器CL1、第三离合器CL3以及第一制动器BR1接合来形成7档。第二离合器CL2、第三离合器CL3以及第一制动器BR1接合来形成8档。第三离合器CL3、第一制动器BR1以及第二制动器BR2接合来形成倒档。在6档时，输入轴12的转速与输出齿轮13的转速相同。
在所述车辆将要起步而使第一离合器CL1和第一制动器BR1接合以后，通过向第二制动器BR2的接合液压室供给工作油，使第二制动器BR2从分离状态经由打滑状态而进入完全接合状态。也就是说，将第二制动器BR2用作车辆起步用摩擦接合件。
图3示出了变速器1的润滑油供给回路31的一部分。该润滑油供给回路31向变速器1的被润滑部71供给润滑油。在本实施方式中，被润滑部71为支承输入轴12的未图示的轴承或衬套、第一齿轮组PG1～第四齿轮组PG4以及第二制动器BR2以外的摩擦接合件(特别是摩擦板)等。在本实施方式中，在所述车辆将要起步而使第二制动器BR2处于打滑状态的情况下需要相当多的润滑油，因此要利用与润滑油供给回路31不同的润滑油供给回路(未图示)供给润滑油。变速器1还具有工作油供给回路，该工作油供给回路向各个所述摩擦接合件供给用于使各个所述摩擦接合件接合和/或用于使各个所述摩擦接合件分离的工作油。所述工作油和所述润滑油是从未图示的油泵喷出的油。
需要说明的是，也可以在所述驱动源的输出轴与变速器1的输入轴12之间设置变矩器，在该情况下，不需要将第二制动器BR2用作车辆起步用摩擦接合件，而将第二制动器BR2包括在被润滑部71中。
在润滑油供给回路31中设置有减压阀41，该减压阀41将规定压力的润滑油减压后输出。在本实施方式中，所述规定压力为管路压力。此处，管路压力是用调节阀(未图示)调节所述油泵的喷油压力后得到的压力，且是变速器1所需要的所有工作油及润滑油的初始压力。需要说明的是，所述规定压力只要是管路压力以下的压力即可，但优选尽可能高的压力，以便在减压后也能够得到所需要的出油压力。
减压阀41具有收纳于套筒42内的阀柱43。该阀柱43能够在第一位置和第二位置之间沿阀柱43的轴向移动，当该阀柱43位于该第一位置时，该阀柱43顶在套筒42的一侧的端壁部42a(在图3中左侧的端壁部)上；当该阀柱43位于该第二位置时，该阀柱43顶在套筒42的另一侧的端壁部42b(在图3中右侧的端壁部)上。在套筒42的所述第二位置侧的端部上设置有第一调节口45，后述第一路径61中的润滑油的一部分流入该第一调节口45。此外，在套筒42上设置有第二调节口46，该第二调节口46与所述第一调节口45的所述第一位置侧相邻，后述的第二路径62中的润滑油的一部分流入该第二调节口46。
流入第一调节口45或第二调节口46的润滑油朝着阀柱43的轴向一侧(所述第一位置侧)推压该阀柱43。此外，设置在套筒42内的所述第一位置侧的端部的压缩螺旋弹簧44朝着阀柱43的轴向的另一侧(所述第二位置侧)对阀柱43施力。
在套筒42上设置有进油口47、出油口48以及排油口49，具有所述规定压力(管路压力)的润滑油流入该进油口47，具有将管路压力减压后的压力的润滑油从该出油口48流出，不从出油口48流出的剩余的润滑油从该排油口49流出。
从出油口48流出的润滑油的出油压力根据下述值与压缩螺旋弹簧44的作用力之间的大小关系决定，将流入第一调节口45或第二调节口46的润滑油的压力换算成阀柱43的推压力后而得到的值，即为上述值。
在润滑油流入第一调节口45的情况下，流入该第一调节口45的润滑油的压力与来自出油口48的润滑油的出油压力相等。此处，如果所述出油压力变大，则流入第一调节口45的润滑油的压力也变大，由此阀柱43向所述第一位置侧移动，排油量变多，所述出油压力降低。另一方面，如果所述出油压力变小，则流入第一调节口45的润滑油的压力也变小，由此阀柱43向所述第二位置侧移动，排油量变少，所述出油压力增大。如上所述，阀柱43在根据下述值与压缩螺旋弹簧44的作用力之间的大小关系决定下来的位置处稳定下来，将流入第一调节口45的润滑油的压力换算成阀柱43的推压力而得到的值即为上述值，所述出油压力保持在对应于该位置的恒定值上。
在润滑油流入第二调节口46的情况下，流入该第二调节口46的润滑油的压力也与来自出油口48的润滑油的出油压力相等，与润滑油流入第一调节口45的情况一样，所述出油压力保持在恒定值上。
此处，如果流入第二调节口46的润滑油朝着所述第一位置侧推压阀柱43的面积与流入第一调节口45的润滑油朝着所述第一位置侧推压阀柱43的面积相等，那么，在润滑油流入第二调节口46的情况下，阀柱43就会在与润滑油流入第一调节口45的情况相同的位置处稳定下来。由此润滑油流入第二调节口46的情况下所述出油压力会与润滑油流入第一调节口45的情况下所述出油压力相等。
相对于此，在本实施方式中，流入第二调节口46的润滑油朝着所述第一位置侧推压阀柱43的面积小于流入第一调节口45的润滑油朝着所述第一位置侧推压阀柱43的面积。因此，润滑油流入第二调节口46的情况下该润滑油对阀柱43的推压力小于润滑油流入第一调节口45的情况下该润滑油对阀柱43的推压力。其结果是，与润滑油流入第一调节口45的情况相比，在润滑油流入第二调节口46的情况下，阀柱43在靠所述第二位置侧的位置处稳定下来。因此，润滑油流入第二调节口46的情况下所述出油压力会大于润滑油流入第一调节口45的情况下所述出油压力。
润滑油供给回路31具有第一路径61和第二路径62，在该第一路径61中，来自减压阀41的出油口48的润滑油按照油加热器72、油冷却器73这样的顺序依次经由油加热器72、油冷却器73供向被润滑部71；在该第二路径62中，来自减压阀41的出油口48的润滑油绕过油加热器72但经由油冷却器73供向被润滑部71。油加热器72是一种热交换器，冷却所述驱动源的冷却水(在本实施方式中为发动机冷却水)与所述润滑油在该油加热器72中进行热交换。油冷却器73是一种热交换器，所述车辆行驶时所产生的行驶风与所述润滑油在该油冷却器73中进行热交换。
第一路径61由油加热器设置油路32和油冷却器设置油路33构成，在该油加热器设置油路32中设置有油加热器72，在该油冷却器设置油路33中设置有油冷却器73，并且该油加热器设置油路32与油加热器设置油路32串联连接。油冷却器设置油路33位于比油加热器设置油路32更靠下游侧(被润滑部71侧)的位置处。
第二路径62由绕过油加热器72的旁通油路34和油冷却器设置油路33构成。旁通油路34的下游端与油加热器设置油路32的下游端(油冷却器设置油路33的上游端)连接。在油加热器设置油路32的下游端附近设置有单向阀36，由此防止从旁通油路34流过来的润滑油流入油加热器72中。
从油加热器设置油路32中油加热器72的上游侧的部分分支出与减压阀41的第一调节口45连接的第一连接油路38。由此在第一路径61中油加热器72及油冷却器73的上游侧部分流动的润滑油的一部分流入第一调节口45。
从旁通油路34分支出与减压阀41的第二调节口46连接的第二连接油路39。由此在第二路径62中油冷却器73的上游侧的部分流动的润滑油的一部分流入第二调节口46。
在第一连接油路38和第二连接油路39中分别设置有孔板(orifice)65、66。所述孔板65、66不让油该孔板65、66的上游侧的振动传递到孔板65、66的下游侧(第一调节口45及第二调节口46)，其节流孔直径相当小。
在润滑油供给回路31中设置有切换阀51作为切换装置，该切换装置使供给路径在第一路径61与第二路径62之间选择性地切换，该供给路径将来自减压阀41的润滑油供向被润滑部71。该切换阀51根据开/关电磁阀68的开关情况而工作，并且切换向被润滑部71供给来自减压阀41的润滑油的供给路径。
具有预先设定好的设定压力的工作油流入开/关电磁阀68的进油口68a。在本实施方式中，所述设定压力为所述管路压力。需要说明的是，所述设定压力只要是能够让切换阀51工作的压力以上的压力且是开/关电磁阀68的耐压以下的压力，什么压力都可以。
当开/关电磁阀68通电时，该开/关电磁阀68打开，具有所述设定压力(管路压力)的工作油直接从出油口68b流出。另一方面，当开/关电磁阀68断电时，该开/关电磁阀68关闭，工作油的流动被断开，工作油不会从出油口68b流出。
由控制单元81控制上述开/关电磁阀68工作。该控制单元81是以公知的微型计算机为基础的控制器，且具有中央处理器(CPU)、存储器和输入/输出(I/O)总线。其中，该中央处理器用于执行计算机程序(包括OS等基本控制程序和在OS上启动并实现特定功能的应用程序)，该存储器例如由RAM或ROM构成且用于存储所述计算机程序和数据，该输入/输出(I/O)总线用于输入和输出电信号。
向控制单元81输入各种信息(例如，所述车辆的变速杆的档位信息、所述车辆的油门开度信息、所述车辆的车速信息等)，各种信息用于根据所述车辆行驶状况自动地切换变速器1的变速档。此外，向控制单元81输入来自温度传感器82的润滑油的温度信息，该温度传感器82检测向被润滑部71供给的该润滑油(在油加热器72和油冷却器73中流动之前的润滑油)的温度。需要说明的是，在图3中，温度传感器82在减压阀41的上游侧检测润滑油的温度，但也可以在减压阀41的下游侧且在切换阀51的上游侧检测润滑油的温度。
而且，控制单元81基于输入的所述信息控制开/关电磁阀68，控制单元81还基于输入的所述信息控制设置在所述工作油供给回路中的阀和设置在向第二制动器BR2供给润滑油的润滑油供给回路中的阀工作。
当由温度传感器82检测出的润滑油的温度低于规定温度时，控制单元81使开/关电磁阀68通电而打开。另一方面，当由温度传感器82检测出的润滑油的温度在所述规定温度以上时，控制单元81使开/关电磁阀68断电而关闭。
切换阀51具有收纳于套筒52内的阀柱53。该阀柱53能够在第一位置和第二位置之间沿阀柱53的轴向移动，当该阀柱53位于该第一位置时，该阀柱53顶在套筒52的一侧的端壁部52a(在图3中左侧的端壁部)上；当该阀柱53位于该第二位置时，该阀柱53顶在套筒52的另一侧的端壁部52b(在图3中右侧的端壁部)上。在套筒52内的所述第一位置侧的端部设置有朝着所述第二位置侧对阀柱53施力的压缩螺旋弹簧54。
在套筒52的所述第二位置侧的端部上设置有与开/关电磁阀68的出油口68b连接的控制口55。开/关电磁阀68对向该控制口55供给工作油的状态和不向该控制口55供给工作油的状态进行切换，该工作油具有所述设定压力(管路压力)。也就是说，在开/关电磁阀68通电而打开时，向控制口55供给具有管路压力的工作油。由此阀柱53抵抗压缩螺旋弹簧54的作用力而位于所述第一位置。另一方面，在开/关电磁阀断电而关闭时，不向控制口55供给具有管路压力的工作油，由此阀柱53在压缩螺旋弹簧54的作用力下位于所述第二位置。
在套筒52上设置有供来自减压阀41的润滑油流入的进油口56、与第一路径61(油加热器设置油路32)连接的第一出油口57、以及与第二路径62(旁通油路34)连接的第二出油口58。
当阀柱53位于所述第一位置时(开/关电磁阀68通电而打开时)，进油口56与第一出油口57连通。另一方面，当阀柱53位于所述第二位置时(开/关电磁阀68断电而关闭时)，进油口56与第二出油口58连通。如上所述，切换阀51构成为：能够在第一状态与第二状态之间选择性地进行切换，在该第一状态下，进油口56与第一出油口57连通；在该第二状态下，进油口56与第二出油口58连通。该切换阀51还构成为：根据利用开/关电磁阀68向控制口55供给所述工作油还是不向控制口55供给工作油而在所述第一状态与所述第二状态之间进行切换。
在所述第一状态下，切换阀51使向被润滑部71供给来自减压阀41的润滑油的供给路径为第一路径61。另一方面，在所述第二状态下，切换阀51使向被润滑部71供给来自减压阀41的润滑油的供给路径为第二路径62。
在本实施方式中，在由温度传感器82检测出的润滑油的温度低于所述规定温度时(本实施方式中，零度以下温度中的极低温度即被称为极低温那样的温度时)，开/关电磁阀68通电而打开，如图4所示，向切换阀51的控制口55供给具有管路压力的工作油。由此切换阀51的阀柱53位于所述第一位置，切换阀51变成所述第一状态。其结果是，来自减压阀41且流入切换阀51的进油口56的润滑油从切换阀51的第一出油口57流向第一路径61。因此，当由温度传感器82检测出的润滑油的温度低于所述规定温度时，来自减压阀41的润滑油经由油加热器72和油冷却器73供向被润滑部71。因此在润滑油的温度低于所述规定温度时，能够用油加热器72使润滑油升温后再将升温后的润滑油供向被润滑部71。需要说明的是，在图4和图5中，用粗线表示有润滑油流动的部分。
此时，在油加热器设置油路32中油加热器72的上游侧的部分流动的润滑油的一部分经由第一连接油路38流入减压阀41的第一调节口45。这样一来，如上所述，从减压阀41的出油口48流出的润滑油的出油压力保持在恒定值(以下将此时的恒定值称为第一压力)上。
另一方面，在由温度传感器82检测出的润滑油的温度在所述规定温度以上时，开/关电磁阀68断电而关闭，如图5所示，不向切换阀51的控制口55供给具有管路压力的工作油。由此切换阀51的阀柱53位于所述第二位置上，切换阀51变成所述第二状态。其结果是，来自减压阀41且流入切换阀51的进油口56的润滑油从切换阀51的第二出油口58流向第二路径62。因此，当由温度传感器82检测出的润滑油的温度在所述规定温度以上时，来自减压阀41的润滑油绕过油加热器72但经由油冷却器73供向被润滑部71。因此，在润滑油的温度在所述规定温度以上时，能够用油冷却器73将润滑油冷却后再供向被润滑部71。
此时，在旁通油路34中流动的润滑油的一部分经由第二连接油路39流入减压阀41的第二调节口46。由此从减压阀41的出油口48流出的润滑油的出油压力保持在高于所述第一压力的恒定值(以下将此时的恒定值称为第二压力)上。
如上所述，由于所述第二压力高于所述第一压力，因此当由温度传感器82检测出的润滑油的温度在所述规定温度以上时，能够使供向被润滑部71的润滑油的供给量比所述润滑油的温度低于所述规定温度时多。而且，在所述设定压力为管路压力时，利用减压阀41的设计能够使所述第二压力提高到接近所述管路压力的值；在由温度传感器82检测出的润滑油的温度在所述规定温度以上时，利用减压阀41的设计能够向被润滑部71供给足够量的润滑油。另一方面，在润滑油的温度低于所述规定温度时，能够减少供向被润滑部71的润滑油的供给量，由此能够抑制在被润滑部71由旋转部件等搅拌润滑油时搅拌阻力增大。因此，能够根据切换阀51对第一路径61与第二路径62的切换而向被润滑部71供给适量的润滑油。
本发明并不限于上述实施方式，在不脱离权利要求范围主旨的范围内可以采取各种替代方式。
例如，在上述实施方式中，根据由温度传感器82检测出的润滑油的温度低于所述规定温度还是在该规定温度以上，切换开/关电磁阀68的通电/断电即开/关，但也可以根据施加给变速器1的负荷(例如，用控制所述驱动源的负荷(从控制所述驱动源的控制单元输入)来代替)切换开/关电磁阀68的通电/断电即开/关，来代替根据由温度传感器82检测出的润滑油的温度切换开/关电磁阀68的通电/断电即开/关。也就是说，在变速器1的负荷低于所述规定负荷时，使开/关电磁阀68通电而打开。另一方面，在变速器1的负荷在所述规定负荷以上时，使开/关电磁阀68断电而关闭。
上述实施方式仅为示例，不得对本发明的范围做限定性解释。本发明的保护范围由权利要求的范围决定，属于权利要求的等同范围的任何变形、变更都包括在本发明的范围内。
－产业实用性－
本发明对包括润滑油供给回路的液压工作式变速器很有用，该润滑油供给回路向液压工作式变速器的被润滑部供给润滑油，本发明在使向所述被润滑部供给所述润滑油的路径在第一路径与第二路径之间进行切换的情况下很有用、其中，该第一路径是经由油加热器和油冷却器的路径，该第二路径是绕过油加热器但经由油冷却器的路径。
－符号说明－
1 液压工作式变速器
31 润滑油供给回路
32 油加热器设置油路
33 油冷却器设置油路
34 旁通油路
41 减压阀
43 阀柱
44 压缩螺旋弹簧
45 第一调节口
46 第二调节口
51 切换阀(切换装置)
55 控制口
56 进油口
57 第一出油口
58 第二出油口
68 开/关电磁阀
71 被润滑部
72 油加热器
73 油冷却器

Claims (4)

1.一种液压工作式变速器，安装在车辆上，其特征在于：该液压工作式变速器包括润滑油供给回路和减压阀，
所述润滑油供给回路向所述液压工作式变速器的被润滑部供给润滑油，
所述减压阀设置在所述润滑油供给回路中，将规定压力的润滑油减压后输出，
所述润滑油供给回路具有第一路径和第二路径，在该第一路径中，来自所述减压阀的润滑油经由油加热器和油冷却器供向所述被润滑部，在该第二路径中，来自所述减压阀的润滑油绕过所述油加热器但经由所述油冷却器供向所述被润滑部，
该液压工作式变速器还包括切换装置，该切换装置使供给路径在所述第一路径与所述第二路径之间选择性地切换，该供给路径将来自所述减压阀的润滑油供向所述被润滑部，
所述减压阀构成为：在已由所述切换装置选择了所述第二路径时，使从该减压阀流出的所述润滑油的出油压力比已由所述切换装置选择了所述第一路径时高。
2.根据权利要求1所述的液压工作式变速器，其特征在于：
所述减压阀具有第一调节口、第二调节口、阀柱以及弹簧，
在所述第一路径中所述油加热器和所述油冷却器的上游侧部分流动的润滑油的一部分流入所述第一调节口，
在所述第二路径中所述油冷却器的上游侧部分流动的润滑油的一部分流入所述第二调节口，
流入所述第一调节口或所述第二调节口的润滑油朝着所述阀柱的轴向的一侧推压该阀柱，
所述弹簧朝着所述阀柱的轴向的另一侧推压该阀柱，
所述减压阀还构成为：在已由所述切换装置选择了所述第二路径时，使所述润滑油的出油压力比已由所述切换装置选择了所述第一路径时高，其中，所述切换装置由于流入所述第二调节口的润滑油朝着所述一侧推压所述阀柱的推压力小于流入所述第一调节口的润滑油朝着所述一侧推压所述阀柱的推压力而选择了所述第二路径。
3.根据权利要求1或2所述的液压工作式变速器，其特征在于：
所述切换装置由切换阀构成，
所述切换阀具有进油口、第一出油口以及第二出油口，
来自所述减压阀的润滑油流入所述进油口，
所述第一出油口与所述第一路径连接，
所述第二出油口与所述第二路径连接，
所述切换阀还构成为：能够在第一状态和第二状态之间选择性地切换，在所述第一状态下，以所述进油口与所述第一出油口连通而使来自所述减压阀的润滑油被供向所述被润滑部的供给路径为第一路径，在所述第二状态下，以所述进油口与所述第二出油口连通而使来自所述减压阀的润滑油被供向所述被润滑部的供给路径为第二路径。
4.根据权利要求3所述的液压工作式变速器，其特征在于：
该液压工作式变速器还包括电磁阀，该电磁阀对向控制口供给工作油的状态和不向该控制口供给工作油的状态进行切换，该控制口设置在所述切换阀上，该工作油具有预先设定好的设定压力，
所述切换阀构成为：根据利用所述电磁阀向所述控制口供给所述工作油还是不向所述控制口供给所述工作油而在所述第一状态与所述第二状态之间进行切换。
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