JP3592232B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機における油圧制御装置に係り、詳しくは、変速ギヤ機構部（ギヤトレーン部）に供給する潤滑油流量を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の油圧制御装置は、ギヤトレーン部に介在する多数のクラッチ及びブレーキ等を制御する油圧回路に加えて、トルクコンバータ及びギヤトレーン部の潤滑油回路等に連通する油路を有しており、該油圧制御装置内においては、同一のオートマチックトランスミッション用オイルである潤滑油ＡＴＦ（以下、単に「ＡＴＦ」とする。）が該油圧回路、トルクコンバータ及びギヤトレーン部の潤滑油回路等を循環している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記ギヤトレーン部の潤滑油回路に連通する供給油路は、油温、車速、変速段等の諸条件に拘らず、常に一定のオリフィス径からなる油路により供給されている。そのため、特に低温状態である場合に、ＡＴＦの粘度が高くなり、ギヤトレーン部の潤滑油回路に供給されたＡＴＦの循環が遅れて該潤滑油回路内にＡＴＦが溜まってしまうためにその戻りが遅くなり、上記油圧回路、トルクコンバータ及びギヤトレーン部の潤滑油回路等にＡＴＦを供給するオイルポンプの吸入量が該ＡＴＦの戻り量よりも過剰となってしまう。それにより、該オイルポンプの吸入口よりオイルポンプ内の油面が低下し、エアの吸い込みが発生してＡＴＦにエアが混入してしまう。その場合、実公昭５３−１５０１号公報に開示されるように、トルクコンバータの性能が非常に低下し、出力軸トルクが低下するなどの自動変速機の機能が損なわれる虞がある。しかしながら、該従来技術には、低油温時にトルクコンバータが正常な性能を発揮させ、自動車の発進を円滑に行うための低温走行性向上機構が開示されているが、一部の潤滑油の供給を遮断する構造のため、ギヤトレーン部の耐久性を低下させる虞がある。
【０００４】
そこで本発明は、上記事情に鑑み、潤滑油必要量に応じて潤滑油回路に連通する供給油路を選択的にし、もって上述した課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、各変速段への変速信号に基づき供給油路及び排出油路を切換えて変速ギヤ機構（２，５）に介在する多数の摩擦係合手段（例えばＣ−１〜Ｃ−３、Ｂ−１〜Ｂ−４、Ｆ−１〜Ｆ−３）を制御する複数の切換えバルブと、前記変速ギヤ機構（２，５）に潤滑油（ＡＴＦ）を供給する潤滑油回路（３４）と、を備えてなる、自動変速機の油圧制御装置（３５）において、
前記潤滑油回路（３４）に連通する常時供給用油路（ａ，ｂ，ｃ，ｊ）と、
合流されて前記潤滑油回路（３４）に連通する第１の油路（ｄ，ｇ，ｊ）と第２の油路（ｄ，ｅ，ｆ，ｊ）とを有する必要時供給油路（ｄ，ｅ，ｆ，ｇ，ｊ）と、を備え、
前記第１の油路（ｄ，ｇ，ｊ）に第１の前記切換えバルブ（２４）を介在し、また前記第２の油路（ｄ，ｅ，ｆ，ｊ）に第２の前記切換えバルブ（２３）を介在し、
通常通りの制御にて、前記第１の切換えバルブ（２４）は所定変速段（例えば１速段）以外で前記第１の油路（ｄ，ｇ，ｊ）を連通するように切換え制御され、かつ前記第２の切換えバルブ（２３）は前記所定変速段とは異なる変速段（例えば５速段）以外で前記第２の油路（ｄ，ｅ，ｆ，ｊ）を連通するように切換え制御されることで、前記第１の切換えバルブ（２４）及び第２の切換えバルブ（２３）が変速状態に応じて切換えられると共に、すべての変速段（例えば前進５速、後進１速）において、前記第１の油路（ｄ，ｇ，ｊ）又は第２の油路（ｄ，ｅ，ｆ，ｊ）を介して前記潤滑油回路（３４）に連通するように構成され、
潤滑油必要量が少ない状況にあると判断した場合、前記第１及び第２の切換えバルブ（２３，２４）の少なくとも一方を切換えて、前記第１の油路（ｄ，ｇ，ｊ）又は前記第２の油路（ｄ，ｅ，ｆ，ｊ）による前記潤滑油回路（３４）への供給を遮断するように制御され、その他の状況で連通させるように制御される、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００７】
請求項２に係る本発明は、前記第１の切換えバルブ（２４）が、前記第１の油路（ｄ，ｇ，ｊ）を１速段以外に連通すると共に１速段で遮断する第２のポート（２４ｂ）を有し、
前記第２の切換えバルブ（２３）が、最高速段（例えば５速）で遮断すると共に他の変速段（例えば１，２，３，４，Ｒ，Ｎ速）で連通する第３のポート（２３ａ）を有すると共に、制御部からの信号に基づき制御され、
１速段において該制御部が潤滑油必要量が少ない状況を判断した場合、前記第２の切換えバルブ（２３）を、前記第３のポート（２３ａ）を遮断するように切換え制御して、前記潤滑油回路（３４）への供給を遮断し、
１速段においては、前記第２の切換えバルブ（２３）を、前記第３のポート（２３ａ）を連通するように切換えて、該第３のポート（２３ａ）を介して前記潤滑油回路（３４）に供給し、
２速段以上にあっては、前記第１の切換えバルブ（２４）の第２のポート（２４ｂ）を介して前記潤滑油回路（３４）に供給してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００８】
請求項３に係る本発明は、前記常時供給用油路（ｃ）に小径オリフィス（３０）を介在し、また前記必要時供給油路（ｆ，ｇ）に大径オリフィス（３１，３２）を介在してなる、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００９】
請求項４に係る本発明は、前記潤滑油必要量が少ない状況の判断は、油温が低く（例えば０度以下）かつ車輌が停止している状況の判断である、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１０】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、潤滑油必要量が少ない状況にあると判断した場合には、第１及び第２の切換えバルブの少なくとも一方を切換えて第１の油路又は第２の油路による潤滑油回路への供給を遮断することができ、かつ、その他の状況では、必要時供給油路による潤滑油回路への供給を可能とすることができる。それにより、潤滑油を供給するポンプの油量低下により発生するエアの吸い込みを防ぐことができるので、トルクコンバータにエアが混入することを防ぐことができ、自動変速機の駆動力の低下を防ぐことができる。また、その他の状況の場合は、必要時供給油路及び常時供給用油路により潤滑油を潤滑油回路に多量に供給することができるので、該潤滑油回路内の油量不足を引き起こすことがなく、ギヤの耐久性の低下を防ぐことができる。更に、２つのバルブを有することで、例えば一方の切換えバルブが作動不能になったとしても、潤滑油回路に潤滑油の供給を必要量確保することができる。
【００１３】
請求項２に係る本発明によると、１速段において、潤滑必要量が少ない状況を判断した場合は第３のポートを遮断して潤滑油回路への供給を遮断し、かつ、その他の状況の場合は第３のポートを介して潤滑油回路への供給を行うことができる。また、２速段以上にあっては、第２のポートを介して潤滑油回路への供給を行うことができる。更に、２つのバルブを有することで、１速段又は２速段以上において、例えば一方の切換えバルブが作動不能になったとしても、潤滑油回路に潤滑油の供給を必要量確保することができる。
【００１４】
請求項３に係る本発明によると、常時供給用油路に小径オリフィスを介在し、必要時供給用油路に大径オリフィスを介在しているので、潤滑必要量が少ない状況を判断した場合は該常時供給用油路より少量の供給を行い、その他の状況の場合は該常時供給用油路及び必要時供給用油路の双方より多量に供給することができる。
【００１５】
請求項４に係る本発明によると、油温が低く潤滑油の粘性が高い状態で、かつ、車輌が停車してトルクコンバータ内のタービンランナが回転していない状態である場合に、潤滑油必要量が少ない状況と判断されるので、潤滑油回路に潤滑油が溜まることを防ぐと共に、トルクコンバータ内にエアが混入することを防ぐことができる。それにより、自動変速機の駆動力が低下することを防ぐことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明が適用される自動変速機を示すもので、（ａ）は、その作動表、（ｂ）はスケルトン図である。
【００１７】
自動変速機１は、トルクコンバータを介してエンジン出力軸などに接続される入力軸２及び、車輪等に接続される出力軸３を有しており、入力軸２と出力軸３との間には、デュアルプラネタリギヤユニットからなるフロントプラネタリギヤユニット５及び２つのシンプルプラネタリギヤユニット、即ち、ミドルプラネタリギヤユニット６及びリアプラネタリギヤユニット７からなるリアプラネタリギヤセット９を有している。
【００１８】
第１のプラネタリギヤユニットを構成するフロントプラネタリギヤユニット５は、入力軸２にクラッチＣ３を介して接続されたサンギヤＳ１を有しており、サンギヤＳ１には、ピニオンＰ１が噛合しており、ピニオンＰ１には、リングギヤＲ１に噛合したピニオンＰ２が噛合している。ピニオンＰ１、Ｐ２は、キャリアＣＲ１に支持されており、キャリアＣＲ１は、第１の係止手段を構成する、ギヤケース１０に設けられたワンウエイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−１に接続している。
【００１９】
また、リアプラネタリギヤセット９の、フロントプラネタリギヤユニット５側のミドルプラネタリギヤユニット６は、入力軸２にクラッチＣ−１を介して接続されたサンギヤＳ２を有しており、サンギヤＳ２は、リングギヤＲ２と噛合するピニオンＰ３と噛合している。ピニオンＰ３は、キャリアＣＲ２に支持されており、キャリアＣＲ２には、クラッチＣ−２を介して入力軸２が接続している。リングギヤＲ２には、フロントプラネタリギヤユニット５のリングギヤＲ１が接続されており、それらリングギヤＲ１、Ｒ２は共にギヤケース１０に接続されたブレーキＢ−２で係止しうると共に、同様にギヤケース１０に接続されたワンウエイクラッチＦ−２、ブレーキＢ−３を介して係止しうる。
【００２０】
更に、リアプラネタリギヤセット９の、出力軸３側のリアプラネタリギヤユニット７は、入力軸２にクラッチＣ−１を介して、サンギヤＳ２と同期回転し得るように一体的に接続されたサンギヤＳ３を有しており、サンギヤＳ３は、リングギヤＲ３と噛合するピニオンＰ４と噛合している。リングギヤＲ３は、ミドルプラネタリギヤユニット６のキャリアＣＲ２と接続していると共に、ギヤケース１０に設けられたワンウエイクラッチＦ−３及びブレーキＢ−４により係止しうる。また、ピニオンＰ４は、キャリアＣＲ３に支持されており、先述の出力軸３がキャリアＣＲ３に接続している。
【００２１】
ここで、リアプラネタリギヤセット９は、入力軸２に接続され、相互に連結されたサンギヤＳ２、Ｓ３からなる変速要素と、ミドルプラネタリギヤユニット６のキャリアＣＲ２とリアプラネタリギヤユニット７のリングギヤＲ３とから構成される変速要素と、フロントプラネタリギヤユニット５の出力部材であるリングギヤＲ１に接続されたリングギヤＲ２からなる変速要素と、出力軸３が接続されるキャリアＣＲ３からなる変速要素の、合計４個の変速要素から構成される。
【００２２】
つぎに、本自動変速機１の作動を、図１（ａ）の作動表及び図２に示す速度線図に基づいて説明する。なお、図２の速度線図において、リアプラネタリギヤセット９の各変速要素に対応する、図中右側の線図における縦線は、左から順に第４の変速要素（Ｒ２）、第５の変速要素（Ｒ３，ＣＲ２）、第６の変速要素（ＣＲ３）及び第７の変速要素（Ｓ２，Ｓ３）を表している。
【００２３】
１速では、図１（ａ）に示すように、クラッチＣ−１が係合し、ワンウエイクラッチＦ−３が作動し、入力軸２とサンギヤＳ２、Ｓ３が連結されると共に、リングギヤＲ３の逆転がワンウエイクラッチＦ−３により阻止されて、図２に示すように、入力軸２の回転（ＲＩＮ）は、クラッチＣ−１を介して直接、リアプラネタリギヤセット９のサンギヤＳ３に入力される。すると、停止状態にあるリングギヤＲ３により、図２の速度線図において、線図Ｌ１に示す状態となり、出力軸３が接続されたキャリアＣＲ３からは、正回転の１速１ＳＴが取り出される。この際、ミドルプラネタリギヤユニット６はサンギヤＳ２の回転により空転状態となっている。
【００２４】
２速では、図１（ａ）に示すように、１速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、ブレーキＢ−３が係合すると共に、ワンウエイクラッチＦ−３の作動が解除され、ワンウエイクラッチＦ−２が作動する。この状態では、それまで空転状態にあったミドルプラネタリギヤユニット６のリングギヤＲ２がブレーキＢ−３、ワンウエイクラッチＦ−２により係止される。この状態では、入力軸２の回転は、サンギヤＳ２からミドルプラネタリギヤユニット６のサンギヤＳ２に入力されると共に、リアプラネタリギヤユニット７のサンギヤＳ３に入力される。しかし、リングギヤＲ２は係止状態にあるために、その回転は阻止され（速度＝０）、図２の速度線図において、線図Ｌ２に示す状態となり、出力軸３が接続されたキャリアＣＲ３からは、正回転の２速２ＮＤが取り出される。
【００２５】
３速では、図１（ａ）に示すように、１、２速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−３が係合されると共に、ワンウエイクラッチＦ−２の作動が解除され、ワンウエイクラッチＦ−１が作動する。この状態では、入力軸２の回転は、それまでのクラッチＣ−１を介したリアプラネタリギヤセット９への入力に加えて、クラッチＣ−３を介してフロントプラネタリギヤユニット５のサンギヤＳ３にも入力されると共に、キャリアＣＲ１の逆転がワンウエイクラッチＦ−１により阻止され、キャリアＣＲ１は係止される。
【００２６】
すると、フロントプラネタリギヤユニット５ではサンギヤＳ１に入力軸２の回転が入力され、キャリアＣＲ１が係止されることから、図２の速度線図において、線図Ｌ３に示す状態となり、出力部材としてのリングギヤＲ１からは、正回転ＲＶ１がミドルプラネタリギヤユニット６のリングギヤＲ２に出力される。一方、リアプラネタリギヤセット９には、サンギヤＳ２、Ｓ３に入力軸２の回転ＲＩＮが入力されているので、フロントプラネタリギヤユニット５からリングギヤＲ２へ入力される回転ＲＶ１は、図２の線図Ｌ４に示すように、合成され、出力軸３の連結されるキャリアＣＲ３からは、３速３ＲＤが取り出される。
【００２７】
この際、ブレーキＢ−３は、係合状態となっているが、ワンウエイクラッチＦ−２が空転状態なので、ブレーキＢ−３は変速には何ら寄与しない。
【００２８】
４速では、図１（ａ）に示すように、１、２、３速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−２が係合されると共に、ワンウエイクラッチＦ−１の作動が解除される。この状態では、入力軸２の回転は、それまでのクラッチＣ−１を介したリアプラネタリギヤセット９のサンギヤＳ２、Ｓ３への入力に加えて、クラッチＣ−２を介してリアプラネタリギヤセット９のキャリアＣＲ２／リングギヤＲ３にも入力され、リアプラネタリギヤセット９は全体が直結回転となり、図２の線図Ｌ５に示す状態となり、出力軸３の連結されるキャリアＣＲ３からは、４速４ＴＨが取り出される。
【００２９】
５速では、図１（ａ）に示すように、クラッチＣ−１の係合が解除されると共に、クラッチＣ−２及びＣ−３がそのまま係合状態を維持され、ブレーキＢ−１が係合される。この状態では、入力軸２の回転は、クラッチＣ−２を介してリアプラネタリギヤセット９のキャリアＣＲ２／リングギヤＲ３に入力されると共に、クラッチＣ−３を介してフロントプラネタリギヤユニット５のサンギヤＳ１に入力される。すると、キャリアＣＲ１がブレーキＢ−１により係止されるので、フロントプラネタリギヤユニット５は、図２の線図Ｌ３で示す状態となり、リングギヤＲ１からは、減速された正回転ＲＶ１がリアプラネタリギヤセット９のリングギヤＲ２に出力される。既に述べたように、リアプラネタリギヤセット９のキャリアＣＲ２／リングギヤＲ３には、入力軸２の回転が入力されるので、速度線図は図２の線図Ｌ７となり、キャリアＣＲ３から出力軸３へは、５速回転５ＴＨが取り出される。
【００３０】
この際、ブレーキＢ−３は、図１（ａ）に示すように、係合状態となっているが、ワンウエイクラッチＦ−２が空転状態となっているので、ブレーキＢ−３は何ら変速には関与しない。
【００３１】
後進では、図１（ａ）に示すように、クラッチＣ−３が係合されると共に、ブレーキＢ−４及びワンウエイクラッチＦ−１が係合される。この状態では、入力軸２の回転ＲＩＮは、クラッチＣ−３を介してフロントプラネタリギヤユニット５のサンギヤＳ１に入力され、キャリアＣＲ１がワンウエイクラッチＦ−１により係止されることから、速度線図は、図２の線図Ｌ３に示す状態となり、リングギヤＲ１からは、正回転の出力回転ＲＶ１がリアプラネタリギヤセット９のリングギヤＲ２に出力される。リアプラネタリギヤセット９は、リングギヤＲ３／キャリアＣＲ２がブレーキＢ−４により係止されるので、リアプラネタリギヤセット９は、図２の線図Ｌ１０で示す状態となり、キャリアＣＲ３から出力軸３へは、後進回転ＲＥＶが取り出される。
【００３２】
また、エンジンブレーキ（コースト）時には、図１（ａ）に示すように、通常の作動に加えて、３速及び後進時には、ブレーキＢ−１が係合され、キャリアＣＲ１を確実に係止し、２速時にはブレーキＢ−２が係合され、リングギヤＲ２を確実に係止し、更に１速時には、ブレーキＢ−４が係合されて、リングギヤＲ３が確実に係止される。
【００３３】
なお、上記自動変速機は、リアプラネタリギヤセット９のリングギヤＲ２の係止手段としてのブレーキＢ−３とワンウエイクラッチＦ−２を、リングギヤＲ２に直接設けた場合について述べたが、ブレーキＢ−３とワンウエイクラッチＦ−２は、リングギヤＲ２を係止できればどの位置に設けてもよく、フロントプラネタリギヤユニット５のサンギヤＳ１とクラッチＣ−３の間に設け、リングギヤＲ２をフロントプラネタリギヤユニット５を介して係止するようにすることもできる。
【００３４】
次に、図３（及び図４、図５）に沿って、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置３５を説明する。なお、図３（及び図４、図５）は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置３５の油圧回路を示す概略図で、本発明を説明するための必要な要素だけを示したものであり、実際の油圧回路は更に複雑で多くの要素を有するものである。
【００３５】
図３（及び図４、図５）中、４はトルクコンバータで、２６はロックアップリレーバルブ、２７はロックアップコントロールバルブであり、該トルクコンバータ４内のロックアップクラッチ４ａを、スリップ制御を含めてオン・オフ制御し得る。２８はエンジン停止時にトルクコンバータ４からのＡＴＦ抜けを防ぐチェックバルブであり、２９は該チェックバルブの側管油圧を制御するクーラバイパスバルブである。１９は概略示してあるプライマリーレギュレータバルブ、２０はセカンダリレギュレータバルブであって、プライマリーレギュレータバルブ１９は不図示のポンプから油圧をライン圧ＰＬに調圧し、またセカンダリレギュレータバルブ２０はコンバータ油圧及び潤滑油圧を調圧する。２５はリニアソレノイドバルブＳＬＵ、３３はオペレータのアクセル操作に基づくスロットル開度に対応して操作されるリニアソレノイドバルブＳＬＴである。
【００３６】
２３は自動変速機のクラッチ（例えばクラッチＣ１）の係合・解放をコントロールするソレノイドリレーバルブ（第２の切換えバルブ）、２１はノーマルクローズである第１のソレノイドバルブであり、オン・オフ制御されて該ソレノイドリレーバルブ２３を制御し得る。該ソレノイドリレーバルブ２３は、油路ｅから入力されて出力側となる油路ｆに接続されるポート２３ａを備えている。２４は１−２シフトバルブ（第１の切換えバルブ）であり、２２はノーマルクローズである第２のソレノイドバルブで、オン・オフ制御されて該１−２シフトバルブを制御し得る。該１−２シフトバルブ２４は、油路ｄから入力されて出力側となる油路ｅに接続されるポート２４ａ及び油路ｇに接続されるポート２４ｂを備えている。なお、不図示の油圧回路には、２−３シフトバルブ、３−４シフトバルブ及び４−５シフトバルブと、それらをそれぞれ制御するソレノイドバルブ等を備えているが、説明の便宜上、省略する。
【００３７】
３４は上述の自動変速機１の変速ギヤ機構に連通して各ギヤにＡＴＦを供給する潤滑油回路（以下、「ギヤトレーン部ＬＵＢＥ」とする。）であり、プライマリーレギュレータバルブ１９からは、油路ａと、セカンダリレギュレータバルブ２０を介して油路ｂと、が油路ｃを介して油路ｊに合流し、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に連通している（常に少量のＡＴＦを供給する目的のためにある常時供給用油路）。また、第１のソレノイドバルブ２１からは油路ｈによりソレノイドリレーバルブ２３が、第２のソレノイドバルブ２２からは油路ｉにより１−２シフトバルブ２４が、それぞれ制御されている。１−２シフトバルブ２４には、プライマリーレギュレータバルブ１９から油路ｄが連通しており、該１−２シフトバルブ２４が、該第２のソレノイドバルブ２２のオフ制御により右半位置に固定されると油路ｅに連通し、オン制御されると油路ｇを介して油路ｊに合流してギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に連通される（必要な時に多量のＡＴＦを供給する目的のためにある必要時供給油路、第１の油路）。ソレノイドリレーバルブ２３は、第１のソレノイドバルブ２１によりオン制御されると左半位置に固定されて油路ｅと油路ｆとを遮断し、オフ制御されると右半位置に固定されて油路ｅと油路ｆとを連通し、油路ｊに合流してギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に連通される（必要な時に多量のＡＴＦを供給する目的のためにある必要時供給油路、第２の油路）。そして、該油路ｃ上には小径オリフィス３０が、該油路ｆ上には大径オリフィス３２が、該油路ｇ上には大径オリフィス３１が、それぞれ配設されている。即ち、本自動変速機の油圧制御装置３５は、小径オリフィス３０を配設した油路ｃと、大径オリフィス３１，３２を配設した２つの経路からなる油路ｆ、ｇと、の２つの供給油路を有している。
【００３８】
なお、図３、図４及び図５中、ＰＬはプライマリーレギュレータバルブ１９からのライン圧が入力されることを示し、ＰＭは不図示のソレノイドモジュレータバルブＳＬＳからの制御油圧が入力されることを示し、更に、ＥＸはドレーンポートに連通してドレーンされることを示している。また、各油路の矢印は、該油路内のＡＴＦの流れる方向を示している。
【００３９】
また、上述の油圧制御装置３５は、不図示の制御部により制御されており、該制御部には、不図示のＡＴＦ温度を検知する油温センサ、車速を検知する車速センサ、スロットル開度を検知するスロットル開度センサ、及びブレーキの状態を検知するブレーキセンサ、等の検知手段が接続されている。それにより、該制御部は、検知手段の検知結果に基づいた制御を自在に行うことができる。
【００４０】
ついで、本実施の形態における油圧制御について図に沿って説明する。図３は１速ギヤが係合して車速停止状態で、かつ低温状態（例えば０度以下）である場合、図４は１速走行状態である場合、図５は２速以上走行状態である場合、をそれぞれ示す概略図である。また、図６は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の制御を示すフローチャートである。
【００４１】
図６に示すように、まず、不図示の制御部が、油温センサにより自動変速機内のＡＴＦ温度を検出する（Ｓ１）。該ＡＴＦ温度が、ＡＴＦ粘度が高くなるような低温状態である所定温度以下（例えば０度以下）であるか否かを判断し（Ｓ２）、０度以上であれば通常通りの制御を行う（Ｓ３）。該ＡＴＦ温度が所定温度以下である場合は、車輌状態およびシフトレンジを検出する（Ｓ４）。この際、車輌状態が、車速センサに基づいて所定速度以下（例えば車速０である停車状態）、ブレーキセンサに基づいてブレーキペダルが踏まれている状態（ブレーキＯＮ）、スロットル開度センサに基づいてアクセルペダルが踏まれていない状態（アクセルＯＦＦ）で、かつシフトレバーがＤレンジである状態、のいずれかの条件が充たされていないと潤滑油必要量が多い状況であると判断し（Ｓ５）、通常通りの制御（Ｓ３）を行う。
【００４２】
なお、通常通りの制御（Ｓ３）では、１速走行状態で第１のソレノイドバルブ２１がオフ制御されてソレノイドリレーバルブ２３が右半位置に、２速以上走行状態で第２のソレノイドバルブ２２がオン制御されて１−２シフトバルブ２４が左半位置に、それぞれ制御される。つまり、通常通りの制御（Ｓ３）では、油路ｃ及び油路ｆ、又は油路ｃ及び油路ｇ、の常に２つの供給油路よりＡＴＦの供給を行う。
【００４３】
ここで、例えばＮ（ニュートラル）レンジよりＤ（ドライブ）レンジにシフトされると、ソレノイドリレーバルブ２３によりクラッチＣ−１が係合され、また不図示のバルブによりワンウェイクラッチＦ−３が係合される（図１参照）。すると、１速ギヤは係合状態となり、車輌状態が所定速度以下、ブレーキペダルが踏まれている状態（ブレーキＯＮ）、及びアクセルが踏まれていない状態（アクセルＯＦＦ）、であると潤滑油必要量が少ない状況であると判断し（Ｓ５）、第１のソレノイドバルブ２１をオン制御され（Ｓ６ａ）、ソレノイドリレーバルブ２３が左半位置に制御される。なお、この間は、第２のソレノイドバルブ２２はオフ制御されており、１−２シフトバルブ２４が右半位置に固定されている。
【００４４】
すると、図３中太線で示すように、プライマリーレギュレータバルブ１９からの油圧供給は、油路ａ、及び油路ｂからセカンダリレギュレータバルブ２０を介し、油路ｃに供給され、油路ｊを介してギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に供給される。また、油路ｆ，ｇは、上述のように第１のソレノイドバルブ２１及び第２のソレノイドバルブ２２が左半位置に制御されているので、油圧が供給されていない。つまり、第１のソレノイドバルブ２１をオン制御される（Ｓ６ａ）と共に、供給油路が油路ｃに選択され（Ｓ６ｂ）（一体制御）、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４には、小径オリフィス３０を有する油路ｃからだけの油圧供給となるので、該ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に供給するＡＴＦの供給量が少量に制限される。なお、ソレノイドリレーバルブ２３は、１速ギヤを係合する際にクラッチＣ−１を係合させる制御を行ってから５速ギヤを係合する際に該クラッチＣ−１の係合を切断する制御を行うまでの間、何れの制御も行わないので、１速ギヤの係合中に駆動しても構わない。
【００４５】
そして、車輌状態を検出し（Ｓ７）、車輌状態が所定速度以下、ブレーキペダルが踏まれている状態（ブレーキＯＮ）、及びアクセルが踏まれていない状態（アクセルＯＦＦ）、であると、潤滑油必要量が少ない状況であると判断する（Ｓ８）。この状態である間は、第１のソレノイドバルブ２１をオン制御してソレノイドリレーバルブ２３を左半位置に固定する（Ｓ９ａ）と共に、供給油路が小径オリフィス３０を有する油路ｃに選択され（Ｓ９ｂ）（一体制御）、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に供給する供給量が少量に制限されるように維持する。
【００４６】
これにより、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に供給される油量を制限することができ、プライマリーレギュレータバルブ１９にＡＴＦを供給するオイルポンプの油量低下により発生するエアの吸い込みを防ぐことができる。即ち、トルクコンバータ４内にエアが混入することを防ぐことができ、駆動力の低下を防ぐことができる。
【００４７】
次に、車輌状態の車速が所定速度以上となり、１速ギヤによる走行状態となると、該車輌状態は潤滑油必要量が多い状況であると判断されて（Ｓ８）、第１のソレノイドバルブ２１のオフ制御を行う（Ｓ１０ａ）。すると、ソレノイドリレーバルブ２３は、右半位置に制御されると共に、プライマリーレギュレータバルブ１９からの油圧供給は、図４中太線で示すように、上述の油路ｃからの供給に加え、油路ｄから１−２シフトバルブ２４を介して油路ｅに、そして、ソレノイドリレーバルブ２３を介して油路ｆ、により供給される。つまり、第１のソレノイドバルブ２１のオフ制御を行う（Ｓ１０ａ）と共に、供給油路は、小径オリフィス３０を有する油路ｃ及び大径オリフィス３２を有する油路ｆに選択されて（Ｓ１０ｂ）（一体制御）、該２つの供給油路よりギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に油圧供給される。
【００４８】
即ち、１速走行状態であり各ギヤが回転中である該ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４内に、上述の２つの供給油路により油量を多量に供給することができる。それにより、ギヤトレーン部内の油量不足を引き起こすことがないので、回転中の各ギヤの耐久性の低下を防ぐことができる。なお、この際、アクセルペダルが踏まれると、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴ３３がスロットル開度に基づきセカンダリレギュレータバルブ２０を制御することで油圧が上昇し、それに伴いギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に供給されるＡＴＦの供給量が更に増加される。また、走行状態である場合は、例えばトルクコンバータ内にエアが混入している状態であっても、トルクコンバータ内のポンプインペラが回転することにより比重の高いＡＴＦが遠心力で外周側に溜まり、エアは分離されて内周側より排出される。
【００４９】
ついで、２速以上走行状態について図５に沿って説明する。１速走行中に車速が所定の速度に達すると、例えば不図示の制御部がアップシフトを判断し、１−２変速を行う。１−２変速を行う場合には、第２のソレノイドバルブ２２がオン制御され、１−２シフトバルブ２４が左半位置に制御される。２速以上の変速段（例えば２速、３速、４速、５速）においては、該１−２シフトバルブ２４は左半位置に固定されて、そのまま固定される。
【００５０】
すると、プライマリーレギュレータバルブ１９からの油圧供給は、図５中太線で示すように、上述の油路ｃに加え、油路ｄから１−２シフトバルブ２４を介して油路ｇにより油圧供給される。つまり、小径オリフィス３０を有する油路ｃと、大径オリフィス３１を有する油路ｇと、の２つの供給油路によりギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に油圧供給される。即ち、２速以上の走行状態であり各ギヤが回転中である該ギヤトレーン部内に、上述の２つの供給油路より油量を多量に供給することができる。それにより、ギヤトレーン部内の油量不足を引き起こすことがないので、回転中の各ギヤの耐久性の低下を防ぐことができる。なお、この際も１速走行状態と同様に、スロットル開度に基づいて油圧が上昇し、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に供給されるＡＴＦの供給量が更に増加される。
【００５１】
また、１速走行状態又は２速以上走行状態において、例えば上記１−２シフトバルブ２４又はソレノイドリレーバルブ２３のどちらか一方が作動不能となるような場合が生じても、１−２シフトバルブ２４が作動不能の際は油路ｆを、ソレノイドリレーバルブ２３が作動不能の際は油路ｇを、連通させるように制御することでギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４にＡＴＦを必要量供給することができる。つまり、２つのバルブがあることで、どちらか一方のバルブが作動不能となってもＡＴＦの供給を必要量確保することができる。
【００５２】
次に、簡単な走行状態に基づいて上記油圧回路の制御例を図６、７に沿って説明する。図７は、簡単な走行状態に基づいた油圧制御装置の制御例を示すタイムチャートである。なお、図７中のアクセル及びブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦは、該ペダルの踏まれた量に拘らず、単に踏まれている状態（アクセルＯＮ、ブレーキＯＮ）であるか、踏まれていない状態（アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＦＦ）であるか、を示すものである。
【００５３】
図６、７に示すように、例えば冬季などの低温状態（例えば０度以下）である場合にドライバが乗車した後、時点ｔ０において、ブレーキＯＮでシフトレバーをＮ（ニュートラル）レンジ（又はＰ（パーキング）レンジ）にシフトし、不図示のエンジンを始動する。この状態では、アクセルはＯＦＦであるので車速０であり、また、ＡＴＦ温度も上昇せずに０度以下である。すると、ＡＴＦ温度を検出し（Ｓ１）、該ＡＴＦの温度が０度以下であることを判断するので（Ｓ２）、車輌状態およびシフトレンジを検出する（Ｓ４）。車輌状態は、車速０、ブレーキＯＮ及びアクセルＯＦＦであるが、シフトレバーがＮにシフトされているので（Ｓ５）、通常通りの制御（Ｓ３）を行い、上述のように第１のソレノイドバルブ２１がオフ制御されて、供給油路が小径オリフィスを有する油路ｃ及び大径オリフィスを有する油路ｆに選択され、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４には、油路ｃ及び油路ｆからＡＴＦ供給量Ｑ１が供給される。
【００５４】
時点ｔ１において、シフトレバーがＤ（ドライブ）レンジにシフトされると、上述のステップＳ１からステップＳ４を行った後、車輌状態が車速０、ブレーキＯＮ、及びアクセルＯＦＦとなり、かつシフトレバーがＤにシフトされている状態であるので潤滑油必要量が少ない状況であると判断されて（Ｓ５）、第１のソレノイドバルブ２１をオン制御し（Ｓ６ａ）、上述のように供給油路が小径オリフィスを有する油路ｃに選択される（Ｓ６ｂ）。そして、車輌状態の検出を行いながら（Ｓ７）、該車輌状態が車速０、ブレーキＯＮ、及びアクセルＯＦＦである限り（Ｓ８）、第１のソレノイドバルブ２１をオン制御に固定する（Ｓ９ａ）と共に、供給油路が小径オリフィスを有する油路ｃに選択され（Ｓ９ｂ）、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４には、油路ｃからＡＴＦ供給量Ｑ２が供給される。
【００５５】
時点ｔ２において、ブレーキＯＦＦされると、その車輌状態が検出され（Ｓ７）、該車輌状態が車速０、ブレーキＯＮ及びアクセルＯＦＦでないので潤滑油必要量が多い状況であると判断され（Ｓ８）、第１のソレノイドバルブ２１がオフ制御され（Ｓ１０ａ）、上述のように供給油路が小径オリフィスを有する油路ｃ及び大径オリフィスを有する油路ｆに選択されるので（Ｓ１０ｂ）、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４には、油路ｃ及び油路ｆからＡＴＦ供給量Ｑ１が供給される。なお、ここでステップＳ１０が終了するのでスタートに戻り、車輌状態がブレーキＯＦＦであるので、ステップＳ１からステップＳ５に進んだ後、通常通りの制御（Ｓ３）を行い、引き続き油路ｃ及び油路ｆからＡＴＦ供給量Ｑ１が供給されている。
【００５６】
時点ｔ３において、アクセルＯＮされると、車速が上昇して走行状態となり、また、ＡＴＦ温度も上昇していく（０度以下）。この間、上述のように車輌状態に基づいて通常通りの制御（Ｓ３）が行われており、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４には、引き続き油路ｃ及び油路ｆからＡＴＦが供給されているが、リニアソレノイドバルブＳＬＴ３３がアクセルＯＮによるスロットル開度の上昇に基づきセカンダリレギュレータバルブ２０を制御し、油圧が上昇する。それに伴い、同じ油路ｃ及び油路ｆから更に供給量が増加されたＡＴＦ供給量Ｑ３が供給される。
【００５７】
時点ｔ４において、アクセルＯＦＦされてブレーキＯＮされると、車速が減少していき、ＡＴＦ温度は上昇しなくなる（０度以下）。また、リニアソレノイドバルブＳＬＴ３３がアクセルＯＦＦによるスロットル開度の下降に基づきセカンダリレギュレータバルブ２０を制御し、油圧が減少する。それに伴い、ＡＴＦ供給量も減少し、油路ｃ及び油路ｆからＡＴＦ供給量Ｑ１が供給される。なお、アクセルＯＦＦとブレーキＯＮとのタイミングの差は、ドライバのペダルの踏み替え等によるものであり、本実施の形態では説明の便宜上、略々同時に行われたものとする。
【００５８】
時点ｔ５から時点ｔ８については、時点ｔ１から時点ｔ４と同様の車輌状態となり、同様に制御されるのでその説明を省略する。一方、アクセルＯＮにより、例えば時点ｔ７から時点ｔ８においてＡＴＦ温度が上昇し、時点Ａにおいて０度に達したことが判断されると（Ｓ２）、時点Ａ以降では、全て通常通りの制御（Ｓ３）が行われる。
【００５９】
なお、上記制御例ではシフトレバーがＤレンジについて説明したが、これに限らず、Ｓ又は２（セカンド）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、等のシフトレンジでもよく、走行状態になる場合は上記制御を適用し得る。また、潤滑油必要量が少ない状況であると判断するための車輌状態の条件に、車速０、ブレーキＯＮ及びアクセルＯＦＦを条件としたが、車速は所定速度以下であればよく、これに限らず、車速のみに基づいて上記制御の条件としてもよく、つまり、潤滑油必要量が少ない状況であるか否かの判断ができればよい。更に、上記制御の条件としてＡＴＦ温度を０度以下としたが、これに限らず、温度によるＡＴＦ粘性の変化に基づき適温以下であればよい。
【００６０】
以上、本実施の形態では、ソレノイドリレーバルブ２３と、１−２シフトバルブ２４と、を切換えバルブとして適用しているが、これに限らず、変速時に作動する他の切換えバルブを利用してもよく、また、専用のバルブを新設してもよい。即ち、潤滑油必要量に応じて選択的にＡＴＦ供給ができればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される自動変速機を示す図で、（ａ）はその作動表、（ｂ）はそのスケルトン図。
【図２】図１に示す自動変速機の速度線図。
【図３】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路（１速において低温及び停車状態にある場合）を示す一部省略概略図。
【図４】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路（１速において走行状態にある場合）を示す一部省略概略図。
【図５】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路（２速以上において走行状態にある場合）を示す一部省略概略図。
【図６】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の制御を示すフローチャート。
【図７】簡単な走行状態に基づいた油圧制御装置の制御例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
２ 変速ギヤ機構（主変速機構）
５ 変速ギヤ機構（副変速機構）
２３ 第２の切換えバルブ（ソレノイドリレーバルブ）
２３ａ 第３のポート
２４ 第１の切換えバルブ（１−２シフトバルブ）
２４ａ 第１のポート
２４ｂ 第２のポート
３０ 小径オリフィス
３１ 大径オリフィス
３２ 大径オリフィス
３４ 潤滑油回路（ギヤトレーン部ＬＵＢＥ）
３５ 自動変速機の油圧制御装置
ａ，ｂ，ｃ，ｊ 常時供給用油路
ｄ，ｅ，ｆ，ｇ，ｊ 必要時供給油路
ｄ，ｇ，ｊ 第１の油路
ｄ，ｅ，ｆ，ｊ 第２の油路
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機における油圧制御装置に係り、詳しくは、変速ギヤ機構部（ギヤトレーン部）に供給する潤滑油流量を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の油圧制御装置は、ギヤトレーン部に介在する多数のクラッチ及びブレーキ等を制御する油圧回路に加えて、トルクコンバータ及びギヤトレーン部の潤滑油回路等に連通する油路を有しており、該油圧制御装置内においては、同一のオートマチックトランスミッション用オイルである潤滑油ＡＴＦ（以下、単に「ＡＴＦ」とする。）が該油圧回路、トルクコンバータ及びギヤトレーン部の潤滑油回路等を循環している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記ギヤトレーン部の潤滑油回路に連通する供給油路は、油温、車速、変速段等の諸条件に拘らず、常に一定のオリフィス径からなる油路により供給されている。そのため、特に低温状態である場合に、ＡＴＦの粘度が高くなり、ギヤトレーン部の潤滑油回路に供給されたＡＴＦの循環が遅れて該潤滑油回路内にＡＴＦが溜まってしまうためにその戻りが遅くなり、上記油圧回路、トルクコンバータ及びギヤトレーン部の潤滑油回路等にＡＴＦを供給するオイルポンプの吸入量が該ＡＴＦの戻り量よりも過剰となってしまう。それにより、該オイルポンプの吸入口よりオイルポンプ内の油面が低下し、エアの吸い込みが発生してＡＴＦにエアが混入してしまう。その場合、実公昭５３−１５０１号公報に開示されるように、トルクコンバータの性能が非常に低下し、出力軸トルクが低下するなどの自動変速機の機能が損なわれる虞がある。しかしながら、該従来技術には、低油温時にトルクコンバータが正常な性能を発揮させ、自動車の発進を円滑に行うための低温走行性向上機構が開示されているが、一部の潤滑油の供給を遮断する構造のため、ギヤトレーン部の耐久性を低下させる虞がある。
【０００４】
そこで本発明は、上記事情に鑑み、潤滑油必要量に応じて潤滑油回路に連通する供給油路を選択的にし、もって上述した課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、各変速段への変速信号に基づき供給油路及び排出油路を切換えて変速ギヤ機構（２，５）に介在する多数の摩擦係合手段（例えばＣ−１〜Ｃ−３、Ｂ−１〜Ｂ−４、Ｆ−１〜Ｆ−３）を制御する複数の切換えバルブと、前記変速ギヤ機構（２，５）に潤滑油（ＡＴＦ）を供給する潤滑油回路（３４）と、を備えてなる、自動変速機の油圧制御装置（３５）において、
前記潤滑油回路（３４）に連通する常時供給用油路（ａ，ｂ，ｃ，ｊ）と、
合流されて前記潤滑油回路（３４）に連通する第１の油路（ｄ，ｇ，ｊ）と第２の油路（ｄ，ｅ，ｆ，ｊ）とを有する必要時供給油路（ｄ，ｅ，ｆ，ｇ，ｊ）と、を備え、
前記第１の油路（ｄ，ｇ，ｊ）に第１の前記切換えバルブ（２４）を介在し、また前記第２の油路（ｄ，ｅ，ｆ，ｊ）に第２の前記切換えバルブ（２３）を介在し、
通常通りの制御にて、前記第１の切換えバルブ（２４）は所定変速段（例えば１速段）以外で前記第１の油路（ｄ，ｇ，ｊ）を連通するように切換え制御され、かつ前記第２の切換えバルブ（２３）は前記所定変速段とは異なる変速段（例えば５速段）以外で前記第２の油路（ｄ，ｅ，ｆ，ｊ）を連通するように切換え制御されることで、前記第１の切換えバルブ（２４）及び第２の切換えバルブ（２３）が変速状態に応じて切換えられると共に、すべての変速段（例えば前進５速、後進１速）において、前記第１の油路（ｄ，ｇ，ｊ）又は第２の油路（ｄ，ｅ，ｆ，ｊ）を介して前記潤滑油回路（３４）に連通するように構成され、
潤滑油必要量が少ない状況にあると判断した場合、前記第１及び第２の切換えバルブ（２３，２４）の少なくとも一方を切換えて、前記第１の油路（ｄ，ｇ，ｊ）又は前記第２の油路（ｄ，ｅ，ｆ，ｊ）による前記潤滑油回路（３４）への供給を遮断するように制御され、その他の状況で連通させるように制御される、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００７】
請求項２に係る本発明は、前記第１の切換えバルブ（２４）が、前記第１の油路（ｄ，ｇ，ｊ）を１速段以外に連通すると共に１速段で遮断する第２のポート（２４ｂ）を有し、
前記第２の切換えバルブ（２３）が、最高速段（例えば５速）で遮断すると共に他の変速段（例えば１，２，３，４，Ｒ，Ｎ速）で連通する第３のポート（２３ａ）を有すると共に、制御部からの信号に基づき制御され、
１速段において該制御部が潤滑油必要量が少ない状況を判断した場合、前記第２の切換えバルブ（２３）を、前記第３のポート（２３ａ）を遮断するように切換え制御して、前記潤滑油回路（３４）への供給を遮断し、
１速段においては、前記第２の切換えバルブ（２３）を、前記第３のポート（２３ａ）を連通するように切換えて、該第３のポート（２３ａ）を介して前記潤滑油回路（３４）に供給し、
２速段以上にあっては、前記第１の切換えバルブ（２４）の第２のポート（２４ｂ）を介して前記潤滑油回路（３４）に供給してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００８】
請求項３に係る本発明は、前記常時供給用油路（ｃ）に小径オリフィス（３０）を介在し、また前記必要時供給油路（ｆ，ｇ）に大径オリフィス（３１，３２）を介在してなる、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００９】
請求項４に係る本発明は、前記潤滑油必要量が少ない状況の判断は、油温が低く（例えば０度以下）かつ車輌が停止している状況の判断である、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１０】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、潤滑油必要量が少ない状況にあると判断した場合には、第１及び第２の切換えバルブの少なくとも一方を切換えて第１の油路又は第２の油路による潤滑油回路への供給を遮断することができ、かつ、その他の状況では、必要時供給油路による潤滑油回路への供給を可能とすることができる。それにより、潤滑油を供給するポンプの油量低下により発生するエアの吸い込みを防ぐことができるので、トルクコンバータにエアが混入することを防ぐことができ、自動変速機の駆動力の低下を防ぐことができる。また、その他の状況の場合は、必要時供給油路及び常時供給用油路により潤滑油を潤滑油回路に多量に供給することができるので、該潤滑油回路内の油量不足を引き起こすことがなく、ギヤの耐久性の低下を防ぐことができる。更に、２つのバルブを有することで、例えば一方の切換えバルブが作動不能になったとしても、潤滑油回路に潤滑油の供給を必要量確保することができる。
【００１３】
請求項２に係る本発明によると、１速段において、潤滑必要量が少ない状況を判断した場合は第３のポートを遮断して潤滑油回路への供給を遮断し、かつ、その他の状況の場合は第３のポートを介して潤滑油回路への供給を行うことができる。また、２速段以上にあっては、第２のポートを介して潤滑油回路への供給を行うことができる。更に、２つのバルブを有することで、１速段又は２速段以上において、例えば一方の切換えバルブが作動不能になったとしても、潤滑油回路に潤滑油の供給を必要量確保することができる。
【００１４】
請求項３に係る本発明によると、常時供給用油路に小径オリフィスを介在し、必要時供給用油路に大径オリフィスを介在しているので、潤滑必要量が少ない状況を判断した場合は該常時供給用油路より少量の供給を行い、その他の状況の場合は該常時供給用油路及び必要時供給用油路の双方より多量に供給することができる。
【００１５】
請求項４に係る本発明によると、油温が低く潤滑油の粘性が高い状態で、かつ、車輌が停車してトルクコンバータ内のタービンランナが回転していない状態である場合に、潤滑油必要量が少ない状況と判断されるので、潤滑油回路に潤滑油が溜まることを防ぐと共に、トルクコンバータ内にエアが混入することを防ぐことができる。それにより、自動変速機の駆動力が低下することを防ぐことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明が適用される自動変速機を示すもので、（ａ）は、その作動表、（ｂ）はスケルトン図である。
【００１７】
自動変速機１は、トルクコンバータを介してエンジン出力軸などに接続される入力軸２及び、車輪等に接続される出力軸３を有しており、入力軸２と出力軸３との間には、デュアルプラネタリギヤユニットからなるフロントプラネタリギヤユニット５及び２つのシンプルプラネタリギヤユニット、即ち、ミドルプラネタリギヤユニット６及びリアプラネタリギヤユニット７からなるリアプラネタリギヤセット９を有している。
【００１８】
第１のプラネタリギヤユニットを構成するフロントプラネタリギヤユニット５は、入力軸２にクラッチＣ３を介して接続されたサンギヤＳ１を有しており、サンギヤＳ１には、ピニオンＰ１が噛合しており、ピニオンＰ１には、リングギヤＲ１に噛合したピニオンＰ２が噛合している。ピニオンＰ１、Ｐ２は、キャリアＣＲ１に支持されており、キャリアＣＲ１は、第１の係止手段を構成する、ギヤケース１０に設けられたワンウエイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−１に接続している。
【００１９】
また、リアプラネタリギヤセット９の、フロントプラネタリギヤユニット５側のミドルプラネタリギヤユニット６は、入力軸２にクラッチＣ−１を介して接続されたサンギヤＳ２を有しており、サンギヤＳ２は、リングギヤＲ２と噛合するピニオンＰ３と噛合している。ピニオンＰ３は、キャリアＣＲ２に支持されており、キャリアＣＲ２には、クラッチＣ−２を介して入力軸２が接続している。リングギヤＲ２には、フロントプラネタリギヤユニット５のリングギヤＲ１が接続されており、それらリングギヤＲ１、Ｒ２は共にギヤケース１０に接続されたブレーキＢ−２で係止しうると共に、同様にギヤケース１０に接続されたワンウエイクラッチＦ−２、ブレーキＢ−３を介して係止しうる。
【００２０】
更に、リアプラネタリギヤセット９の、出力軸３側のリアプラネタリギヤユニット７は、入力軸２にクラッチＣ−１を介して、サンギヤＳ２と同期回転し得るように一体的に接続されたサンギヤＳ３を有しており、サンギヤＳ３は、リングギヤＲ３と噛合するピニオンＰ４と噛合している。リングギヤＲ３は、ミドルプラネタリギヤユニット６のキャリアＣＲ２と接続していると共に、ギヤケース１０に設けられたワンウエイクラッチＦ−３及びブレーキＢ−４により係止しうる。また、ピニオンＰ４は、キャリアＣＲ３に支持されており、先述の出力軸３がキャリアＣＲ３に接続している。
【００２１】
ここで、リアプラネタリギヤセット９は、入力軸２に接続され、相互に連結されたサンギヤＳ２、Ｓ３からなる変速要素と、ミドルプラネタリギヤユニット６のキャリアＣＲ２とリアプラネタリギヤユニット７のリングギヤＲ３とから構成される変速要素と、フロントプラネタリギヤユニット５の出力部材であるリングギヤＲ１に接続されたリングギヤＲ２からなる変速要素と、出力軸３が接続されるキャリアＣＲ３からなる変速要素の、合計４個の変速要素から構成される。
【００２２】
つぎに、本自動変速機１の作動を、図１（ａ）の作動表及び図２に示す速度線図に基づいて説明する。なお、図２の速度線図において、リアプラネタリギヤセット９の各変速要素に対応する、図中右側の線図における縦線は、左から順に第４の変速要素（Ｒ２）、第５の変速要素（Ｒ３，ＣＲ２）、第６の変速要素（ＣＲ３）及び第７の変速要素（Ｓ２，Ｓ３）を表している。
【００２３】
１速では、図１（ａ）に示すように、クラッチＣ−１が係合し、ワンウエイクラッチＦ−３が作動し、入力軸２とサンギヤＳ２、Ｓ３が連結されると共に、リングギヤＲ３の逆転がワンウエイクラッチＦ−３により阻止されて、図２に示すように、入力軸２の回転（ＲＩＮ）は、クラッチＣ−１を介して直接、リアプラネタリギヤセット９のサンギヤＳ３に入力される。すると、停止状態にあるリングギヤＲ３により、図２の速度線図において、線図Ｌ１に示す状態となり、出力軸３が接続されたキャリアＣＲ３からは、正回転の１速１ＳＴが取り出される。この際、ミドルプラネタリギヤユニット６はサンギヤＳ２の回転により空転状態となっている。
【００２４】
２速では、図１（ａ）に示すように、１速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、ブレーキＢ−３が係合すると共に、ワンウエイクラッチＦ−３の作動が解除され、ワンウエイクラッチＦ−２が作動する。この状態では、それまで空転状態にあったミドルプラネタリギヤユニット６のリングギヤＲ２がブレーキＢ−３、ワンウエイクラッチＦ−２により係止される。この状態では、入力軸２の回転は、サンギヤＳ２からミドルプラネタリギヤユニット６のサンギヤＳ２に入力されると共に、リアプラネタリギヤユニット７のサンギヤＳ３に入力される。しかし、リングギヤＲ２は係止状態にあるために、その回転は阻止され（速度＝０）、図２の速度線図において、線図Ｌ２に示す状態となり、出力軸３が接続されたキャリアＣＲ３からは、正回転の２速２ＮＤが取り出される。
【００２５】
３速では、図１（ａ）に示すように、１、２速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−３が係合されると共に、ワンウエイクラッチＦ−２の作動が解除され、ワンウエイクラッチＦ−１が作動する。この状態では、入力軸２の回転は、それまでのクラッチＣ−１を介したリアプラネタリギヤセット９への入力に加えて、クラッチＣ−３を介してフロントプラネタリギヤユニット５のサンギヤＳ３にも入力されると共に、キャリアＣＲ１の逆転がワンウエイクラッチＦ−１により阻止され、キャリアＣＲ１は係止される。
【００２６】
すると、フロントプラネタリギヤユニット５ではサンギヤＳ１に入力軸２の回転が入力され、キャリアＣＲ１が係止されることから、図２の速度線図において、線図Ｌ３に示す状態となり、出力部材としてのリングギヤＲ１からは、正回転ＲＶ１がミドルプラネタリギヤユニット６のリングギヤＲ２に出力される。一方、リアプラネタリギヤセット９には、サンギヤＳ２、Ｓ３に入力軸２の回転ＲＩＮが入力されているので、フロントプラネタリギヤユニット５からリングギヤＲ２へ入力される回転ＲＶ１は、図２の線図Ｌ４に示すように、合成され、出力軸３の連結されるキャリアＣＲ３からは、３速３ＲＤが取り出される。
【００２７】
この際、ブレーキＢ−３は、係合状態となっているが、ワンウエイクラッチＦ−２が空転状態なので、ブレーキＢ−３は変速には何ら寄与しない。
【００２８】
４速では、図１（ａ）に示すように、１、２、３速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−２が係合されると共に、ワンウエイクラッチＦ−１の作動が解除される。この状態では、入力軸２の回転は、それまでのクラッチＣ−１を介したリアプラネタリギヤセット９のサンギヤＳ２、Ｓ３への入力に加えて、クラッチＣ−２を介してリアプラネタリギヤセット９のキャリアＣＲ２／リングギヤＲ３にも入力され、リアプラネタリギヤセット９は全体が直結回転となり、図２の線図Ｌ５に示す状態となり、出力軸３の連結されるキャリアＣＲ３からは、４速４ＴＨが取り出される。
【００２９】
５速では、図１（ａ）に示すように、クラッチＣ−１の係合が解除されると共に、クラッチＣ−２及びＣ−３がそのまま係合状態を維持され、ブレーキＢ−１が係合される。この状態では、入力軸２の回転は、クラッチＣ−２を介してリアプラネタリギヤセット９のキャリアＣＲ２／リングギヤＲ３に入力されると共に、クラッチＣ−３を介してフロントプラネタリギヤユニット５のサンギヤＳ１に入力される。すると、キャリアＣＲ１がブレーキＢ−１により係止されるので、フロントプラネタリギヤユニット５は、図２の線図Ｌ３で示す状態となり、リングギヤＲ１からは、減速された正回転ＲＶ１がリアプラネタリギヤセット９のリングギヤＲ２に出力される。既に述べたように、リアプラネタリギヤセット９のキャリアＣＲ２／リングギヤＲ３には、入力軸２の回転が入力されるので、速度線図は図２の線図Ｌ７となり、キャリアＣＲ３から出力軸３へは、５速回転５ＴＨが取り出される。
【００３０】
この際、ブレーキＢ−３は、図１（ａ）に示すように、係合状態となっているが、ワンウエイクラッチＦ−２が空転状態となっているので、ブレーキＢ−３は何ら変速には関与しない。
【００３１】
後進では、図１（ａ）に示すように、クラッチＣ−３が係合されると共に、ブレーキＢ−４及びワンウエイクラッチＦ−１が係合される。この状態では、入力軸２の回転ＲＩＮは、クラッチＣ−３を介してフロントプラネタリギヤユニット５のサンギヤＳ１に入力され、キャリアＣＲ１がワンウエイクラッチＦ−１により係止されることから、速度線図は、図２の線図Ｌ３に示す状態となり、リングギヤＲ１からは、正回転の出力回転ＲＶ１がリアプラネタリギヤセット９のリングギヤＲ２に出力される。リアプラネタリギヤセット９は、リングギヤＲ３／キャリアＣＲ２がブレーキＢ−４により係止されるので、リアプラネタリギヤセット９は、図２の線図Ｌ１０で示す状態となり、キャリアＣＲ３から出力軸３へは、後進回転ＲＥＶが取り出される。
【００３２】
また、エンジンブレーキ（コースト）時には、図１（ａ）に示すように、通常の作動に加えて、３速及び後進時には、ブレーキＢ−１が係合され、キャリアＣＲ１を確実に係止し、２速時にはブレーキＢ−２が係合され、リングギヤＲ２を確実に係止し、更に１速時には、ブレーキＢ−４が係合されて、リングギヤＲ３が確実に係止される。
【００３３】
なお、上記自動変速機は、リアプラネタリギヤセット９のリングギヤＲ２の係止手段としてのブレーキＢ−３とワンウエイクラッチＦ−２を、リングギヤＲ２に直接設けた場合について述べたが、ブレーキＢ−３とワンウエイクラッチＦ−２は、リングギヤＲ２を係止できればどの位置に設けてもよく、フロントプラネタリギヤユニット５のサンギヤＳ１とクラッチＣ−３の間に設け、リングギヤＲ２をフロントプラネタリギヤユニット５を介して係止するようにすることもできる。
【００３４】
次に、図３（及び図４、図５）に沿って、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置３５を説明する。なお、図３（及び図４、図５）は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置３５の油圧回路を示す概略図で、本発明を説明するための必要な要素だけを示したものであり、実際の油圧回路は更に複雑で多くの要素を有するものである。
【００３５】
図３（及び図４、図５）中、４はトルクコンバータで、２６はロックアップリレーバルブ、２７はロックアップコントロールバルブであり、該トルクコンバータ４内のロックアップクラッチ４ａを、スリップ制御を含めてオン・オフ制御し得る。２８はエンジン停止時にトルクコンバータ４からのＡＴＦ抜けを防ぐチェックバルブであり、２９は該チェックバルブの側管油圧を制御するクーラバイパスバルブである。１９は概略示してあるプライマリーレギュレータバルブ、２０はセカンダリレギュレータバルブであって、プライマリーレギュレータバルブ１９は不図示のポンプから油圧をライン圧ＰＬに調圧し、またセカンダリレギュレータバルブ２０はコンバータ油圧及び潤滑油圧を調圧する。２５はリニアソレノイドバルブＳＬＵ、３３はオペレータのアクセル操作に基づくスロットル開度に対応して操作されるリニアソレノイドバルブＳＬＴである。
【００３６】
２３は自動変速機のクラッチ（例えばクラッチＣ１）の係合・解放をコントロールするソレノイドリレーバルブ（第２の切換えバルブ）、２１はノーマルクローズである第１のソレノイドバルブであり、オン・オフ制御されて該ソレノイドリレーバルブ２３を制御し得る。該ソレノイドリレーバルブ２３は、油路ｅから入力されて出力側となる油路ｆに接続されるポート２３ａを備えている。２４は１−２シフトバルブ（第１の切換えバルブ）であり、２２はノーマルクローズである第２のソレノイドバルブで、オン・オフ制御されて該１−２シフトバルブを制御し得る。該１−２シフトバルブ２４は、油路ｄから入力されて出力側となる油路ｅに接続されるポート２４ａ及び油路ｇに接続されるポート２４ｂを備えている。なお、不図示の油圧回路には、２−３シフトバルブ、３−４シフトバルブ及び４−５シフトバルブと、それらをそれぞれ制御するソレノイドバルブ等を備えているが、説明の便宜上、省略する。
【００３７】
３４は上述の自動変速機１の変速ギヤ機構に連通して各ギヤにＡＴＦを供給する潤滑油回路（以下、「ギヤトレーン部ＬＵＢＥ」とする。）であり、プライマリーレギュレータバルブ１９からは、油路ａと、セカンダリレギュレータバルブ２０を介して油路ｂと、が油路ｃを介して油路ｊに合流し、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に連通している（常に少量のＡＴＦを供給する目的のためにある常時供給用油路）。また、第１のソレノイドバルブ２１からは油路ｈによりソレノイドリレーバルブ２３が、第２のソレノイドバルブ２２からは油路ｉにより１−２シフトバルブ２４が、それぞれ制御されている。１−２シフトバルブ２４には、プライマリーレギュレータバルブ１９から油路ｄが連通しており、該１−２シフトバルブ２４が、該第２のソレノイドバルブ２２のオフ制御により右半位置に固定されると油路ｅに連通し、オン制御されると油路ｇを介して油路ｊに合流してギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に連通される（必要な時に多量のＡＴＦを供給する目的のためにある必要時供給油路、第１の油路）。ソレノイドリレーバルブ２３は、第１のソレノイドバルブ２１によりオン制御されると左半位置に固定されて油路ｅと油路ｆとを遮断し、オフ制御されると右半位置に固定されて油路ｅと油路ｆとを連通し、油路ｊに合流してギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に連通される（必要な時に多量のＡＴＦを供給する目的のためにある必要時供給油路、第２の油路）。そして、該油路ｃ上には小径オリフィス３０が、該油路ｆ上には大径オリフィス３２が、該油路ｇ上には大径オリフィス３１が、それぞれ配設されている。即ち、本自動変速機の油圧制御装置３５は、小径オリフィス３０を配設した油路ｃと、大径オリフィス３１，３２を配設した２つの経路からなる油路ｆ、ｇと、の２つの供給油路を有している。
【００３８】
なお、図３、図４及び図５中、ＰＬはプライマリーレギュレータバルブ１９からのライン圧が入力されることを示し、ＰＭは不図示のソレノイドモジュレータバルブＳＬＳからの制御油圧が入力されることを示し、更に、ＥＸはドレーンポートに連通してドレーンされることを示している。また、各油路の矢印は、該油路内のＡＴＦの流れる方向を示している。
【００３９】
また、上述の油圧制御装置３５は、不図示の制御部により制御されており、該制御部には、不図示のＡＴＦ温度を検知する油温センサ、車速を検知する車速センサ、スロットル開度を検知するスロットル開度センサ、及びブレーキの状態を検知するブレーキセンサ、等の検知手段が接続されている。それにより、該制御部は、検知手段の検知結果に基づいた制御を自在に行うことができる。
【００４０】
ついで、本実施の形態における油圧制御について図に沿って説明する。図３は１速ギヤが係合して車速停止状態で、かつ低温状態（例えば０度以下）である場合、図４は１速走行状態である場合、図５は２速以上走行状態である場合、をそれぞれ示す概略図である。また、図６は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の制御を示すフローチャートである。
【００４１】
図６に示すように、まず、不図示の制御部が、油温センサにより自動変速機内のＡＴＦ温度を検出する（Ｓ１）。該ＡＴＦ温度が、ＡＴＦ粘度が高くなるような低温状態である所定温度以下（例えば０度以下）であるか否かを判断し（Ｓ２）、０度以上であれば通常通りの制御を行う（Ｓ３）。該ＡＴＦ温度が所定温度以下である場合は、車輌状態およびシフトレンジを検出する（Ｓ４）。この際、車輌状態が、車速センサに基づいて所定速度以下（例えば車速０である停車状態）、ブレーキセンサに基づいてブレーキペダルが踏まれている状態（ブレーキＯＮ）、スロットル開度センサに基づいてアクセルペダルが踏まれていない状態（アクセルＯＦＦ）で、かつシフトレバーがＤレンジである状態、のいずれかの条件が充たされていないと潤滑油必要量が多い状況であると判断し（Ｓ５）、通常通りの制御（Ｓ３）を行う。
【００４２】
なお、通常通りの制御（Ｓ３）では、１速走行状態で第１のソレノイドバルブ２１がオフ制御されてソレノイドリレーバルブ２３が右半位置に、２速以上走行状態で第２のソレノイドバルブ２２がオン制御されて１−２シフトバルブ２４が左半位置に、それぞれ制御される。つまり、通常通りの制御（Ｓ３）では、油路ｃ及び油路ｆ、又は油路ｃ及び油路ｇ、の常に２つの供給油路よりＡＴＦの供給を行う。
【００４３】
ここで、例えばＮ（ニュートラル）レンジよりＤ（ドライブ）レンジにシフトされると、ソレノイドリレーバルブ２３によりクラッチＣ−１が係合され、また不図示のバルブによりワンウェイクラッチＦ−３が係合される（図１参照）。すると、１速ギヤは係合状態となり、車輌状態が所定速度以下、ブレーキペダルが踏まれている状態（ブレーキＯＮ）、及びアクセルが踏まれていない状態（アクセルＯＦＦ）、であると潤滑油必要量が少ない状況であると判断し（Ｓ５）、第１のソレノイドバルブ２１をオン制御され（Ｓ６ａ）、ソレノイドリレーバルブ２３が左半位置に制御される。なお、この間は、第２のソレノイドバルブ２２はオフ制御されており、１−２シフトバルブ２４が右半位置に固定されている。
【００４４】
すると、図３中太線で示すように、プライマリーレギュレータバルブ１９からの油圧供給は、油路ａ、及び油路ｂからセカンダリレギュレータバルブ２０を介し、油路ｃに供給され、油路ｊを介してギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に供給される。また、油路ｆ，ｇは、上述のように第１のソレノイドバルブ２１及び第２のソレノイドバルブ２２が左半位置に制御されているので、油圧が供給されていない。つまり、第１のソレノイドバルブ２１をオン制御される（Ｓ６ａ）と共に、供給油路が油路ｃに選択され（Ｓ６ｂ）（一体制御）、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４には、小径オリフィス３０を有する油路ｃからだけの油圧供給となるので、該ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に供給するＡＴＦの供給量が少量に制限される。なお、ソレノイドリレーバルブ２３は、１速ギヤを係合する際にクラッチＣ−１を係合させる制御を行ってから５速ギヤを係合する際に該クラッチＣ−１の係合を切断する制御を行うまでの間、何れの制御も行わないので、１速ギヤの係合中に駆動しても構わない。
【００４５】
そして、車輌状態を検出し（Ｓ７）、車輌状態が所定速度以下、ブレーキペダルが踏まれている状態（ブレーキＯＮ）、及びアクセルが踏まれていない状態（アクセルＯＦＦ）、であると、潤滑油必要量が少ない状況であると判断する（Ｓ８）。この状態である間は、第１のソレノイドバルブ２１をオン制御してソレノイドリレーバルブ２３を左半位置に固定する（Ｓ９ａ）と共に、供給油路が小径オリフィス３０を有する油路ｃに選択され（Ｓ９ｂ）（一体制御）、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に供給する供給量が少量に制限されるように維持する。
【００４６】
これにより、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に供給される油量を制限することができ、プライマリーレギュレータバルブ１９にＡＴＦを供給するオイルポンプの油量低下により発生するエアの吸い込みを防ぐことができる。即ち、トルクコンバータ４内にエアが混入することを防ぐことができ、駆動力の低下を防ぐことができる。
【００４７】
次に、車輌状態の車速が所定速度以上となり、１速ギヤによる走行状態となると、該車輌状態は潤滑油必要量が多い状況であると判断されて（Ｓ８）、第１のソレノイドバルブ２１のオフ制御を行う（Ｓ１０ａ）。すると、ソレノイドリレーバルブ２３は、右半位置に制御されると共に、プライマリーレギュレータバルブ１９からの油圧供給は、図４中太線で示すように、上述の油路ｃからの供給に加え、油路ｄから１−２シフトバルブ２４を介して油路ｅに、そして、ソレノイドリレーバルブ２３を介して油路ｆ、により供給される。つまり、第１のソレノイドバルブ２１のオフ制御を行う（Ｓ１０ａ）と共に、供給油路は、小径オリフィス３０を有する油路ｃ及び大径オリフィス３２を有する油路ｆに選択されて（Ｓ１０ｂ）（一体制御）、該２つの供給油路よりギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に油圧供給される。
【００４８】
即ち、１速走行状態であり各ギヤが回転中である該ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４内に、上述の２つの供給油路により油量を多量に供給することができる。それにより、ギヤトレーン部内の油量不足を引き起こすことがないので、回転中の各ギヤの耐久性の低下を防ぐことができる。なお、この際、アクセルペダルが踏まれると、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴ３３がスロットル開度に基づきセカンダリレギュレータバルブ２０を制御することで油圧が上昇し、それに伴いギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に供給されるＡＴＦの供給量が更に増加される。また、走行状態である場合は、例えばトルクコンバータ内にエアが混入している状態であっても、トルクコンバータ内のポンプインペラが回転することにより比重の高いＡＴＦが遠心力で外周側に溜まり、エアは分離されて内周側より排出される。
【００４９】
ついで、２速以上走行状態について図５に沿って説明する。１速走行中に車速が所定の速度に達すると、例えば不図示の制御部がアップシフトを判断し、１−２変速を行う。１−２変速を行う場合には、第２のソレノイドバルブ２２がオン制御され、１−２シフトバルブ２４が左半位置に制御される。２速以上の変速段（例えば２速、３速、４速、５速）においては、該１−２シフトバルブ２４は左半位置に固定されて、そのまま固定される。
【００５０】
すると、プライマリーレギュレータバルブ１９からの油圧供給は、図５中太線で示すように、上述の油路ｃに加え、油路ｄから１−２シフトバルブ２４を介して油路ｇにより油圧供給される。つまり、小径オリフィス３０を有する油路ｃと、大径オリフィス３１を有する油路ｇと、の２つの供給油路によりギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に油圧供給される。即ち、２速以上の走行状態であり各ギヤが回転中である該ギヤトレーン部内に、上述の２つの供給油路より油量を多量に供給することができる。それにより、ギヤトレーン部内の油量不足を引き起こすことがないので、回転中の各ギヤの耐久性の低下を防ぐことができる。なお、この際も１速走行状態と同様に、スロットル開度に基づいて油圧が上昇し、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４に供給されるＡＴＦの供給量が更に増加される。
【００５１】
また、１速走行状態又は２速以上走行状態において、例えば上記１−２シフトバルブ２４又はソレノイドリレーバルブ２３のどちらか一方が作動不能となるような場合が生じても、１−２シフトバルブ２４が作動不能の際は油路ｆを、ソレノイドリレーバルブ２３が作動不能の際は油路ｇを、連通させるように制御することでギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４にＡＴＦを必要量供給することができる。つまり、２つのバルブがあることで、どちらか一方のバルブが作動不能となってもＡＴＦの供給を必要量確保することができる。
【００５２】
次に、簡単な走行状態に基づいて上記油圧回路の制御例を図６、７に沿って説明する。図７は、簡単な走行状態に基づいた油圧制御装置の制御例を示すタイムチャートである。なお、図７中のアクセル及びブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦは、該ペダルの踏まれた量に拘らず、単に踏まれている状態（アクセルＯＮ、ブレーキＯＮ）であるか、踏まれていない状態（アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＦＦ）であるか、を示すものである。
【００５３】
図６、７に示すように、例えば冬季などの低温状態（例えば０度以下）である場合にドライバが乗車した後、時点ｔ０において、ブレーキＯＮでシフトレバーをＮ（ニュートラル）レンジ（又はＰ（パーキング）レンジ）にシフトし、不図示のエンジンを始動する。この状態では、アクセルはＯＦＦであるので車速０であり、また、ＡＴＦ温度も上昇せずに０度以下である。すると、ＡＴＦ温度を検出し（Ｓ１）、該ＡＴＦの温度が０度以下であることを判断するので（Ｓ２）、車輌状態およびシフトレンジを検出する（Ｓ４）。車輌状態は、車速０、ブレーキＯＮ及びアクセルＯＦＦであるが、シフトレバーがＮにシフトされているので（Ｓ５）、通常通りの制御（Ｓ３）を行い、上述のように第１のソレノイドバルブ２１がオフ制御されて、供給油路が小径オリフィスを有する油路ｃ及び大径オリフィスを有する油路ｆに選択され、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４には、油路ｃ及び油路ｆからＡＴＦ供給量Ｑ１が供給される。
【００５４】
時点ｔ１において、シフトレバーがＤ（ドライブ）レンジにシフトされると、上述のステップＳ１からステップＳ４を行った後、車輌状態が車速０、ブレーキＯＮ、及びアクセルＯＦＦとなり、かつシフトレバーがＤにシフトされている状態であるので潤滑油必要量が少ない状況であると判断されて（Ｓ５）、第１のソレノイドバルブ２１をオン制御し（Ｓ６ａ）、上述のように供給油路が小径オリフィスを有する油路ｃに選択される（Ｓ６ｂ）。そして、車輌状態の検出を行いながら（Ｓ７）、該車輌状態が車速０、ブレーキＯＮ、及びアクセルＯＦＦである限り（Ｓ８）、第１のソレノイドバルブ２１をオン制御に固定する（Ｓ９ａ）と共に、供給油路が小径オリフィスを有する油路ｃに選択され（Ｓ９ｂ）、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４には、油路ｃからＡＴＦ供給量Ｑ２が供給される。
【００５５】
時点ｔ２において、ブレーキＯＦＦされると、その車輌状態が検出され（Ｓ７）、該車輌状態が車速０、ブレーキＯＮ及びアクセルＯＦＦでないので潤滑油必要量が多い状況であると判断され（Ｓ８）、第１のソレノイドバルブ２１がオフ制御され（Ｓ１０ａ）、上述のように供給油路が小径オリフィスを有する油路ｃ及び大径オリフィスを有する油路ｆに選択されるので（Ｓ１０ｂ）、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４には、油路ｃ及び油路ｆからＡＴＦ供給量Ｑ１が供給される。なお、ここでステップＳ１０が終了するのでスタートに戻り、車輌状態がブレーキＯＦＦであるので、ステップＳ１からステップＳ５に進んだ後、通常通りの制御（Ｓ３）を行い、引き続き油路ｃ及び油路ｆからＡＴＦ供給量Ｑ１が供給されている。
【００５６】
時点ｔ３において、アクセルＯＮされると、車速が上昇して走行状態となり、また、ＡＴＦ温度も上昇していく（０度以下）。この間、上述のように車輌状態に基づいて通常通りの制御（Ｓ３）が行われており、ギヤトレーン部ＬＵＢＥ３４には、引き続き油路ｃ及び油路ｆからＡＴＦが供給されているが、リニアソレノイドバルブＳＬＴ３３がアクセルＯＮによるスロットル開度の上昇に基づきセカンダリレギュレータバルブ２０を制御し、油圧が上昇する。それに伴い、同じ油路ｃ及び油路ｆから更に供給量が増加されたＡＴＦ供給量Ｑ３が供給される。
【００５７】
時点ｔ４において、アクセルＯＦＦされてブレーキＯＮされると、車速が減少していき、ＡＴＦ温度は上昇しなくなる（０度以下）。また、リニアソレノイドバルブＳＬＴ３３がアクセルＯＦＦによるスロットル開度の下降に基づきセカンダリレギュレータバルブ２０を制御し、油圧が減少する。それに伴い、ＡＴＦ供給量も減少し、油路ｃ及び油路ｆからＡＴＦ供給量Ｑ１が供給される。なお、アクセルＯＦＦとブレーキＯＮとのタイミングの差は、ドライバのペダルの踏み替え等によるものであり、本実施の形態では説明の便宜上、略々同時に行われたものとする。
【００５８】
時点ｔ５から時点ｔ８については、時点ｔ１から時点ｔ４と同様の車輌状態となり、同様に制御されるのでその説明を省略する。一方、アクセルＯＮにより、例えば時点ｔ７から時点ｔ８においてＡＴＦ温度が上昇し、時点Ａにおいて０度に達したことが判断されると（Ｓ２）、時点Ａ以降では、全て通常通りの制御（Ｓ３）が行われる。
【００５９】
なお、上記制御例ではシフトレバーがＤレンジについて説明したが、これに限らず、Ｓ又は２（セカンド）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、等のシフトレンジでもよく、走行状態になる場合は上記制御を適用し得る。また、潤滑油必要量が少ない状況であると判断するための車輌状態の条件に、車速０、ブレーキＯＮ及びアクセルＯＦＦを条件としたが、車速は所定速度以下であればよく、これに限らず、車速のみに基づいて上記制御の条件としてもよく、つまり、潤滑油必要量が少ない状況であるか否かの判断ができればよい。更に、上記制御の条件としてＡＴＦ温度を０度以下としたが、これに限らず、温度によるＡＴＦ粘性の変化に基づき適温以下であればよい。
【００６０】
以上、本実施の形態では、ソレノイドリレーバルブ２３と、１−２シフトバルブ２４と、を切換えバルブとして適用しているが、これに限らず、変速時に作動する他の切換えバルブを利用してもよく、また、専用のバルブを新設してもよい。即ち、潤滑油必要量に応じて選択的にＡＴＦ供給ができればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される自動変速機を示す図で、（ａ）はその作動表、（ｂ）はそのスケルトン図。
【図２】図１に示す自動変速機の速度線図。
【図３】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路（１速において低温及び停車状態にある場合）を示す一部省略概略図。
【図４】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路（１速において走行状態にある場合）を示す一部省略概略図。
【図５】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路（２速以上において走行状態にある場合）を示す一部省略概略図。
【図６】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の制御を示すフローチャート。
【図７】簡単な走行状態に基づいた油圧制御装置の制御例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
２ 変速ギヤ機構（主変速機構）
５ 変速ギヤ機構（副変速機構）
２３ 第２の切換えバルブ（ソレノイドリレーバルブ）
２３ａ 第３のポート
２４ 第１の切換えバルブ（１−２シフトバルブ）
２４ａ 第１のポート
２４ｂ 第２のポート
３０ 小径オリフィス
３１ 大径オリフィス
３２ 大径オリフィス
３４ 潤滑油回路（ギヤトレーン部ＬＵＢＥ）
３５ 自動変速機の油圧制御装置
ａ，ｂ，ｃ，ｊ 常時供給用油路
ｄ，ｅ，ｆ，ｇ，ｊ 必要時供給油路
ｄ，ｇ，ｊ 第１の油路
ｄ，ｅ，ｆ，ｊ 第２の油路
Claims (4)
- 各変速段への変速信号に基づき供給油路及び排出油路を切換えて変速ギヤ機構に介在する多数の摩擦係合手段を制御する複数の切換えバルブと、前記変速ギヤ機構に潤滑油を供給する潤滑油回路と、を備えてなる、自動変速機の油圧制御装置において、
前記潤滑油回路に連通する常時供給用油路と、
合流されて前記潤滑油回路に連通する第１の油路と第２の油路とを有する必要時供給油路と、を備え、
前記第１の油路に第１の前記切換えバルブを介在し、また前記第２の油路に第２の前記切換えバルブを介在し、
通常通りの制御にて、前記第１の切換えバルブは所定変速段以外で前記第１の油路を連通するように切換え制御され、かつ前記第２の切換えバルブは前記所定変速段とは異なる変速段以外で前記第２の油路を連通するように切換え制御されることで、前記第１の切換えバルブ及び第２の切換えバルブが変速状態に応じて切換えられると共に、すべての変速段において、前記第１の油路又は第２の油路を介して前記潤滑油回路に連通するように構成され、
潤滑油必要量が少ない状況にあると判断した場合、前記第１及び第２の切換えバルブの少なくとも一方を切換えて、前記第１の油路又は前記第２の油路による前記潤滑油回路への供給を遮断するように制御され、その他の状況で連通させるように制御される、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前記第１の切換えバルブが、前記第１の油路を１速段以外に連通すると共に１速段で遮断する第２のポートを有し、
前記第２の切換えバルブが、最高速段で遮断すると共に他の変速段で連通する第３のポートを有すると共に、制御部からの信号に基づき制御され、
１速段において該制御部が潤滑油必要量が少ない状況を判断した場合、前記第２の切換えバルブを、前記第３のポートを遮断するように切換え制御して、前記潤滑油回路への供給を遮断し、
１速段においては、前記第２の切換えバルブを、前記第３のポートを連通するように切換えて、該第３のポートを介して前記潤滑油回路に供給し、
２速段以上にあっては、前記第１の切換えバルブの第２のポートを介して前記潤滑油回路に供給してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記常時供給用油路に小径オリフィスを介在し、また前記必要時供給油路に大径オリフィスを介在してなる、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記潤滑油必要量が少ない状況の判断は、油温が低くかつ車輌が停止している状況の判断である、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
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