JP7039130B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の停車中にインターロックの有無を判定する自動変速機の制御装置に関するものである。

従来、車両の停車中に、変速機入力トルクが変化し且つ変速機入力回転を検出したにも拘らず、変速機出力回転が検出されないとき、自動変速機にインターロックが発生したと判定する自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１－２５６８９６号公報

ところで、自動変速機にインターロックが発生している状況では、車両は停車状態から発進することができないので、変速機入力回転の変化はごく僅かである。そのため、この変速機入力回転の変化を検出することが難しく、インターロックの有無を判定することが困難であった。
また、縁石乗り上げや登坂路の影響によって変速機出力回転が検出できない場合と、インターロックの発生によって変速機出力回転が検出できない場合との区別は、変速機出力回転が検出されない時間を基準に行う。しかし、適切な時間を設定することが困難であり、誤検知する可能性がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両の停車中にインターロックが発生したか否かを容易に判定することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、セレクト操作部と、変速機コントローラと、を備えている。
ここで、セレクト操作部は、走行駆動源と駆動輪の間に配置されて複数の締結要素を有する自動変速機のレンジ位置を切り替えるセレクト操作を行う。
変速機コントローラは、セレクト操作部のセレクト操作でレンジ位置が切り替えられたとき、複数の締結要素を締結又は解放する。また、この変速機コントローラは、自動変速機にインターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部を有している。
そして、インターロック判定部は、走行駆動源の駆動中に停車し、且つ、セレクト操作を行う場合、インターロックの発生の有無を、複数の締結要素を全て解放する解放指令の出力から、前記複数の締結要素の解放に要する所定時間が経過したタイミングで判定する。

この結果、車両の停車中にインターロックが発生したか否かを容易に判定することができる。

実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。 実施例１の自動変速機が有する油圧制御回路を示す説明図である。 実施例１の自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 実施例１の自動変速機において各変速段を達成する際の締結要素の締結表である。 実施例１の自動変速機における変速マップの一例を示す説明図である。 実施例１のＡＴコントローラにて実行されるインターロック判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のエンジン車において、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へのセレクト操作を行ったときの表示レンジ・目標レンジ・解放する締結要素への指示圧・解放する締結要素の実圧・エンジン回転数・タービン回転数の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のエンジン車において、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作を行ったときの表示レンジ・目標レンジ・解放する締結要素への指示圧・解放する締結要素の実圧・締結する締結要素への指示圧・エンジン回転数・タービン回転数の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
実施例１における制御装置は、前進９速・後退１速の変速段を実現する自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「インターロック判定部の詳細構成」、「インターロック判定処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
実施例１のエンジン車は、図１に示すように、エンジン１（走行駆動源）と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、終減速機構４と、左右の駆動輪５と、を備えている。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を必要としないときにエンジン出力軸６ａと変速機入力軸６ｂを直結するロックアップクラッチ７を有している。

自動変速機３は、エンジン１と駆動輪５との間に配置され、変速機入力軸６ｂを介してエンジン１からトルクが入力され、変速機出力軸６ｃを介して駆動輪５へトルクを出力する。この自動変速機３は、ギヤトレインを構成する遊星歯車と、セレクト操作や変速により締結又は解放される複数の締結要素（ここでは、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第１クラッチＫ１、第２クラッチＫ２、第３クラッチＫ３）を有する。また、自動変速機３には、コントロールバルブユニット８が取り付けられている。コントロールバルブユニット８は、オイルポンプ８ｂからの吐出圧に基づいて、各種の制御圧を調圧する油圧制御回路８ａを有している。

ここで、油圧制御回路８ａは、図２に示すように、セレクト操作に応じてオイルポンプ８ｂ（油圧源）から供給される油圧の供給先を切り替えるマニュアルバルブを有していない。すなわち、この油圧制御回路８ａでは、セレクト操作を行うことで選択されたレンジ位置に拘らず、複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）に対して常に油圧の供給を可能とする。なお、図２中の「ＲＶ」は、オイルポンプ８ｂの吐出圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブである。また、「Ｖ」は、変速のためのシフトバルブ等のアクチュエータであり、各締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）に供給される油圧を調圧する。油圧制御回路８ａが有するレギュレータバルブＲＶや各アクチュエータＶは、ＡＴコントローラ１０からの制御指令を受けて作動する。また、「セレクト操作」とは、運転者によるセレクトレバー１８ａ（セレクト操作部）の操作により、自動変速機３のレンジ位置を切り替えることである。

終減速機構４は、変速機出力軸６ｃの回転を減速すると共に、差動機能を与えて左右の駆動輪５に回転を伝達する機構である。

エンジン車は、図１に示すように、ＡＴコントローラ１０（変速機コントローラ）と、エンジンコントローラ１１と、ＣＡＮ通信線１２と、を備えている。なお、ＡＴコントローラ１０の「ＡＴ」とは「Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ」の略称である。また、ＣＡＮ通信線１２の「ＣＡＮ」とは「Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ」の略称である。

ＡＴコントローラ１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）やメモリ等を備え、変速マップ（図５参照）上での車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯによって決まる運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）の変化を監視して変速制御を行う。なお、変速制御は、例えば以下の基本パターンにより制御される。
１．アクセル開度を保った状態での車速上昇によるオートアップシフト。
２．アクセル足離し操作による足離しアップシフト。
３．アクセル戻し操作による足戻しアップシフト。
４．アクセル開度を保った状態での車速低下によるパワーオンダウンシフト。
５．アクセル操作量が小さいときの小開度急踏みダウンシフト。
６．アクセル操作量が大きいときの大開度急踏みダウンシフト（キックダウン）。
７．アクセル緩踏み操作と車速上昇による緩踏みダウンシフト。
８．アクセル足離し操作での車速低下によるコーストダウンシフト。

ＡＴコントローラ１０には、タービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、ＡＴＦ油温センサ１５、アクセル開度センサ１６、中間軸回転センサ１７、インヒビタースイッチ１８、エンジン回転センサ１９等からの信号が入力される。なお、エンジン回転センサ１９の信号は、エンジンコントローラ１１及びＣＡＮ通信線１２を介して入力される。

タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービンランナの回転数（＝変速機入力軸６ｂの回転数）を検出し、タービン回転数Ｎｔの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の変速機出力軸６ｃの回転数を検出し、出力軸回転数Ｎｏの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。なお、車速ＶＳＰは、出力軸回転数Ｎｏに基づいて演算により求められる。ＡＴＦ油温センサ１５は、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ：自動変速機用オイル）の温度を検出し、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。アクセル開度センサ１６は、運転者のアクセル操作によるアクセル開度ＡＰＯを検出し、アクセル開度ＡＰＯの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。中間軸回転センサ１７は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアＣ１に連結される回転メンバ）の回転数を検出し、中間軸回転数Ｎｉｎｔの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。インヒビタースイッチ１８は、運転者によるセレクトレバー１８ａのセレクト操作により切り替えられたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をＡＴコントローラ１０に送出する。エンジン回転センサ１９は、エンジン１の出力回転数を検出し、エンジン回転数Ｎｅの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。

また、この実施例１では、ＡＴコントローラ１０は、自動変速機３にインターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部１０ａを有している。ここで、「インターロック」とは、自動変速機３が有する締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）に対して解放指令を出力したにも拘わらず締結状態が維持されてしまい、解放すべき締結要素のトルク容量がゼロ以上になることである。

エンジンコントローラ１１は、エンジン１単体の様々な制御に加え、変速制御との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行う。ＡＴコントローラ１０とエンジンコントローラ１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線１２を介して接続されている。よって、エンジンコントローラ１１は、ＡＴコントローラ１０からトルク情報リクエストが入力されると、推定したエンジントルクＴｅの情報をＡＴコントローラ１０に出力する。

［自動変速機の詳細構成］
自動変速機３は、図３に示すように、ギヤトレインを構成する遊星歯車として、変速機入力軸６ｂから変速機出力軸６ｃに向けて順に、第１遊星歯車ＰＧ１と、第２遊星歯車ＰＧ２と、第３遊星歯車ＰＧ３と、第４遊星歯車ＰＧ４と、を備えている。

第１遊星歯車ＰＧ１は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアＣ１と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤＲ１と、を有する。

第２遊星歯車ＰＧ２は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアＣ２と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤＲ２と、を有する。

第３遊星歯車ＰＧ３は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアＣ３と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤＲ３と、を有する。

第４遊星歯車ＰＧ４は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤＳ４と、第４サンギヤＳ４に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアＣ４と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤＲ４と、を有する。

自動変速機３は、図３に示すように、変速機入力軸６ｂと、変速機出力軸６ｃと、第１連結メンバＭ１と、第２連結メンバＭ２と、トランスミッションケースＴＣと、を備えている。さらに、自動変速機３は、変速やセレクト操作により締結又は解放される締結要素として、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２と、第３ブレーキＢ３と、第１クラッチＫ１と、第２クラッチＫ２と、第３クラッチＫ３と、を備えている。

変速機入力軸６ｂは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤＳ１及び第４キャリアＣ４に常時連結している。そして、変速機入力軸６ｂは、第２クラッチＫ２を介して第１キャリアＣ１に断接可能に連結している。

変速機出力軸６ｃは、プロペラシャフト及び終減速機構４を介して駆動輪５へ変速した駆動力を出力する軸であり、第３キャリアＣ３に常時連結している。そして、変速機出力軸６ｃは、第１クラッチＫ１を介して第４リングギヤＲ４に断接可能に連結している。

第１連結メンバＭ１は、第１遊星歯車ＰＧ１の第１リングギヤＲ１と第２遊星歯車ＰＧ２の第２キャリアＣ２を、締結要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバＭ２は、第２遊星歯車ＰＧ２の第２リングギヤＲ２と第３遊星歯車ＰＧ３の第３サンギヤＳ３と第４遊星歯車ＰＧ４の第４サンギヤＳ４を、締結要素を介在させることなく常時連結するメンバである。

第１ブレーキＢ１は、第１キャリアＣ１の回転を、トランスミッションケースＴＣに対し係止可能な摩擦締結要素である。第２ブレーキＢ２は、第３リングギヤＲ３の回転を、トランスミッションケースＴＣに対し係止可能な摩擦締結要素である。第３ブレーキＢ３は、第２サンギヤＳ２の回転を、トランスミッションケースＴＣに対し係止可能な摩擦締結要素である。

第１クラッチＫ１は、第４リングギヤＲ４と変速機出力軸６ｃの間を選択的に連結する摩擦締結要素である。第２クラッチＫ２は、変速機入力軸６ｂと第１キャリアＣ１の間を選択的に連結する摩擦締結要素である。第３クラッチＫ３は、第１キャリアＣ１と第２連結メンバＭ２の間を選択的に連結する摩擦締結要素である。

図４は、自動変速機３において六つの締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）のうち三つの同時締結の組み合わせにより、Ｄレンジ位置で前進９速を達成しＲレンジ位置で後退速段を達成する際の締結要素の締結表である。以下、図４に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。なお、図４では、「●」によって締結される締結要素を示し、空欄によって解放される締結要素を示す。

１速段（１ｓｔ）は、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と第３クラッチＫ３の同時締結により達成する。２速段（２ｎｄ）は、第２ブレーキＢ２と第２クラッチＫ２と第３クラッチＫ３の同時締結により達成する。３速段（３ｒｄ）は、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と第２クラッチＫ２の同時締結により達成する。４速段（４ｔｈ）は、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と第１クラッチＫ１の同時締結により達成する。５速段（５ｔｈ）は、第３ブレーキＢ３と第１クラッチＫ１と第２クラッチＫ２の同時締結により達成する。以上の１速段～５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。

６速段（６ｔｈ）は、第１クラッチＫ１と第２クラッチＫ２と第３クラッチＫ３の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。

７速段（７ｔｈ）は、第３ブレーキＢ３と第１クラッチＫ１と第３クラッチＫ３の同時締結により達成する。８速段（８ｔｈ）は、第１ブレーキＢ１と第１クラッチＫ１と第３クラッチＫ３の同時締結により達成する。９速段（９ｔｈ）は、第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と第１クラッチＫ１の同時締結により達成する。以上の７速段～９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。

さらに、１速段から９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図４に示すように、掛け替え変速により行う。即ち、隣接する変速段への変速は、締結している三つの締結要素のうち、二つの締結要素の締結は維持したままで、一つの締結要素の解放と他の一つの締結要素の締結を行うことで達成される。

Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Ｒｅｖ）は、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３の同時締結により達成する。

そして、レンジ位置としてＮレンジ位置及びＰレンジ位置が選択されたときは、複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）の全てが解放状態にされる。さらに、図４には示さないが、レンジ位置がＤレンジ位置からＲレンジ位置又はＲレンジ位置からＤレンジ位置に切り替えられるときにも、一時的に複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）の全てが解放状態にされる。ここで、「一時的」とは、所定の前進変速段の達成状態から後退速段の達成状態の間や、後退速段の達成状態から所定の前進変速段の達成状態の間だけ全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）が解放されることを意味する。

そして、ＡＴコントローラ１０には、図５に示すような変速マップが記憶されている。Ｄレンジ位置の選択により前進側の１速段から９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。すなわち、運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）が図５の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）が図５の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。

［インターロック判定部の詳細構成］
インターロック判定部１０ａは、エンジン１の駆動中に車両が停車している際、セレクト操作を行うことで自動変速機３が有する六つの締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）のいずれかを締結している状態から、全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を解放する状態に切り替えるとき、これらの締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を全て解放するタイミングでインターロックの発生の有無を判定する。

また、このインターロック判定部１０ａでは、セレクト操作に伴って全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を解放する解放指令の出力から、所定時間（例えば、締結要素のトルク容量をゼロにするために要する時間等）が経過した後の自動変速機３の入力回転数（タービン回転数Ｎｔ）の増加が閾値以下のとき、インターロックが発生したと判定する。

ここで、「締結要素をすべて解放するタイミング」とは、全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）の解放を要するセレクト操作が実施された時点から、締結要素が全て解放するまでに必要な時間が経過するまでの間を意味する。実施例１では、セレクト操作に伴って全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を解放する解放指令が出力された時点から所定時間が経過したときに、インターロックの発生の有無を判定する。

また、「停車」とは、車速ＶＳＰが所定値（例えば、出力軸回転センサ１４にて検出不可能となる値）以下の状態とする。「セレクト操作」の有無は、インヒビタースイッチ１８の検出値に基づいて判断する。また、「複数の締結要素のいずれかを締結している状態から、全ての締結要素を解放する状態に切り替えるセレクト操作」とは、レンジ位置を走行レンジ位置（Ｄレンジ位置やＲレンジ位置等）から非走行レンジ位置（Ｎレンジ位置やＰレンジ位置等）に切り替えるセレクト操作に加え、前進レンジ位置（Ｄレンジ位置等）から後退レンジ位置（Ｒレンジ位置）に切り替えるセレクト操作や、後退レンジ位置（Ｒレンジ位置）から前進レンジ位置（Ｄレンジ位置等）に切り替えるセレクト操作等も含む。

さらに、「閾値」は、ここでは解放指令の出力時点からのタービン回転数Ｎｔの増加率で示され、例えば２０％に設定する。すなわち、インターロック判定部１０ａは、解放指令が出力されてから所定時間経過後のタービン回転数Ｎｔの増加率が２０％以下のとき、タービン回転数Ｎｔの増加が閾値以下と判断し、インターロックが発生したと判定する。また、解放指令が出力されてから所定時間経過後のタービン回転数Ｎｔの増加率が２０％を超えているとき、タービン回転数Ｎｔの増加が閾値を超えたと判断し、インターロックが発生してないと判定する。
なお、この「閾値」や判定に要する「所定時間」は、エンジン回転数Ｎｅやタービン回転数Ｎｔ等に応じて任意に設定する。また、「所定時間」は、セレクト操作が行われてからカウントを開始してもよい。

［インターロック判定処理構成］
図６は、実施例１のＡＴコントローラ１０のインターロック判定部１０ａにて実行されるインターロック判定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、実施例１のエンジン車に搭載されたエンジン１が駆動しているか否かを判断する。ＹＥＳ（エンジン駆動中）の場合にはステップＳ２へ進む。ＮＯ（エンジン停止中）の場合には、自動変速機３のインターロックを判定できないとしてエンドへ進む。
ここで、エンジン１が駆動しているとの判断は、エンジン回転センサ１９によってエンジン回転数Ｎｅが検出されているときに行われる。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのエンジン駆動中との判断に続き、実施例１のエンジン車が停車しているか否かを判断する。ＹＥＳ（停車）の場合にはステップＳ３へ進む。ＮＯ（走行中）の場合には、図６に示すインターロック判定処理が不要としてエンドへ進む。
なお、停車しているとの判断は、出力軸回転数Ｎｏが出力軸回転センサ１４の検出不能回転数以下になったときに行われる。

ステップＳ３では、ステップＳ２での停車との判断に続き、自動変速機３が有する締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）の全ての解放を要するセレクト操作が発生したか否かを判断する。ＹＥＳ（セレクト操作あり）の場合にはステップＳ４へ進む。ＮＯ（セレクト操作なし）の場合には、インターロックの発生有無を判定できないとしてエンドへ進む。
ここで、「全ての締結要素の解放を要するセレクト操作」とは、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置又はＰレンジ位置へのセレクト操作、Ｒレンジ位置からＮレンジ位置又はＰレンジ位置へのセレクト操作、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作、Ｒレンジ位置からＤレンジ位置へのセレクト操作のいずれかとする。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのセレクト操作ありとの判断に続き、全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を解放する解放指令がＡＴコントローラ１０から出力されたか否かを判断する。ＹＥＳ（解放指令出力）の場合にはステップＳ５へ進む。ＮＯ（解放指令なし）の場合はステップＳ４を繰り返す。

ステップＳ５では、ステップＳ４での解放指令出力との判断に続き、この解放指令の出力から予め設定した所定時間が経過したか否かを判断する。ＹＥＳ（所定時間経過）の場合にはステップＳ６へ進む。ＮＯ（所定時間未経過）の場合にはステップＳ５を繰り返す。
ここで、「所定時間」とは、締結要素を解放してトルク容量がゼロになるために要する時間等、任意に設定される。

ステップＳ６では、ステップＳ５での所定時間経過との判断に続き、タービン回転数Ｎｔの増加が予め設定した閾値以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（タービン回転数Ｎｔの増加≦閾値）の場合にはステップＳ７へ進む。ＮＯ（タービン回転数Ｎｔの増加＞閾値）の場合にはステップＳ８へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのタービン回転数Ｎｔの増加が閾値以下との判断に続き、全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）の少なくとも一つが適切に解放せず、インターロックが発生したと判定し、エンドへ進む。
ここで、「タービン回転数Ｎｔの増加が閾値以下の状態」とは、変速機入力軸６ｂに接続されたトルクコンバータ２のタービンランナが、エンジン１の回転が入力しているにも拘らず回転できない状態である。これにより、変速機入力軸６ｂの回転は締結要素を介して変速機出力軸６ｃに拘束されていると考えられ、解放すべき締結要素が適切に解放されていない（＝インターロック発生）と判断できる。

ステップＳ８では、ステップＳ６でのタービン回転数Ｎｔの増加が閾値を超えたとの判断に続き、全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）がいずれも適切に解放し、インターロックが発生していないと判定し、エンドへ進む。
ここで、「タービン回転数Ｎｔの増加が閾値を超えた状態」とは、変速機入力軸６ｂに接続されたトルクコンバータ２のタービンランナが、エンジン１によって回転している状態である。これにより、変速機入力軸６ｂの回転は変速機出力軸６ｃに拘束されていないと考えられ、解放すべき締結要素が適切に解放された（＝インターロック未発生）と判断できる。

次に、実施例１の自動変速機の制御装置の作用を「Ｄ→Ｎセレクト操作時インターロック判定作用」、「Ｄ→Ｒセレクト操作時インターロック判定作用」に分けて説明する。

［Ｄ→Ｎセレクト操作時インターロック判定作用］
実施例１の制御装置において、停車中のインターロックの有無を判定する際、まず、図６のフローチャートに示すステップＳ１からステップＳ２、ステップＳ３の各処理を順に行う。つまり、インターロック判定部１０ａは、エンジン１の駆動有無と、エンジン車の停車有無と、全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）の解放を要するセレクト操作の有無を順に判断する。

図７に示す車両状態では、時刻ｔ１以前において、レンジ位置はＤレンジ位置が選択されている。そのため、表示レンジ及び目標レンジは、いずれも「Ｄレンジ位置」に設定されている。また、Ｄレンジ位置が選択されていることから、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯに基づいて設定される目標変速比を実現するための締結要素が締結している。なお、時刻ｔ１以前では、車速ＶＳＰ＝ゼロ及びアクセル開度ＡＰＯ＝ゼロであるため、目標変速比が１速段（１ｓｔ）に設定され、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と第３クラッチＫ３が締結される。

また、このエンジン車は、時刻ｔ１以前では、エンジン１が駆動している状態でブレーキペダルが踏み込まれ、停車している。このため、エンジン回転数Ｎｅはアイドル回転数に維持される。一方、Ｄレンジ選択中の停車中（＝車速ゼロ）であることから、変速機入力軸６ｂは、締結要素を介して回転していない変速機出力軸６ｃに拘束され、タービン回転数Ｎｔはゼロとなる。

時刻ｔ１時点において、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へとレンジ位置を切り替えるセレクト操作が生じると、表示レンジ及び目標レンジは、いずれも「Ｄレンジ位置」から「Ｎレンジ位置」に切り替えられる。

これにより、時刻ｔ１時点において、インターロック判定部１０ａは、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３の各処理に続き、ステップＳ４の処理を行う。つまり、ＡＴコントローラ１０から全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）に対して解放指令が出力されたか否かを判断する。全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）に対して解放指令が出力された場合には、図７にて実線で示すように、締結状態から解放状態へと切り替える締結要素（ここでは、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と第３クラッチＫ３）への指示圧は、「締結」から「解放」に変化する。この結果、時刻ｔ１以降、図７にて破線で示すように、解放する締結要素（Ｂ２，Ｂ３，Ｋ３）の実圧が次第に低下していく。なお、実圧は応答遅れを有しており、指示圧の変化に対して遅れて変化していく。

そして、インターロック判定部１０ａは、ステップＳ５の処理を行い、解放指令の出力から所定時間が経過したか否かを判断する。図７に示す時刻ｔ３時点において、所定時間が経過すると、インターロック判定部１０ａは、所定時間が経過したと判断し、ステップＳ６の処理を実施する。すなわち、インターロック判定部１０ａは、タービン回転数Ｎｔの増加が閾値以下であるか否かを判断する。

ここで、自動変速機３のインターロックが発生している場合には、締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）への解放指令が出力されても、解放すべき締結要素（Ｂ２，Ｂ３，Ｋ３）のいずれかは適切に解放されない。つまり、図７にて破線で示すように、インターロックが発生した締結要素の実圧は解放圧まで達することがなく、当該締結要素のトルク容量がゼロ以上となってしまう。そのため、変速機入力軸６ｂの回転が締結要素を介して変速機出力軸６ｃに拘束されてしまい、エンジン１の回転が入力しているにも拘らずトルクコンバータ２のタービンランナは回転することができない。これにより、図７にて実線で示すように、タービン回転数Ｎｔは、増加することなくゼロのままとなる。

一方、自動変速機３のインターロックが発生していない場合には、締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）への解放指令の出力によって、解放すべき締結要素（Ｂ２，Ｂ３，Ｋ３）はいずれも適切に解放される。そのため、変速機入力軸６ｂの回転は変速機出力軸６ｃに拘束されることがなく、エンジン１の回転によってトルクコンバータ２のタービンランナと変速機入力軸６ｂは回転する。これにより、図７にて破線で示すように、タービン回転数Ｎｔは、解放する締結要素（Ｂ２，Ｂ３，Ｋ３）が実際に開放を開始する時刻ｔ２時点から、次第に増加していく。

そのため、インターロック判定部１０ａは、所定時間経過後の時刻ｔ３時点において、図７にて実線で示すようにタービン回転数Ｎｔの増加が閾値以下のときには、ステップＳ７の処理を実施し、インターロックの発生と判定する。また、所定時間経過後の時刻ｔ３時点において、図７にて破線で示すようにタービン回転数Ｎｔの増加が閾値を超えているときには、ステップＳ８の処理を実施し、インターロックの発生と判定する。

このように、実施例１の制御装置では、インターロック判定部１０ａは、エンジン１の駆動中にエンジン車が停車し、且つ、セレクト操作によって全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を解放する際、自動変速機３のインターロックの発生の有無を複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を全て解放するタイミングで判定する。

ここで、自動変速機３では、複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を全て解放するとき、インターロックの発生の有無によってタービン回転数Ｎｔの変化状態が大きく異なる。つまり、インターロックが発生していなければ、タービン回転数Ｎｔは、エンジン回転数Ｎｅに向かって速やかに増加する。一方、インターロックが発生しているときには、タービン回転数Ｎｔは増加しない。そのため、インターロックの有無を容易に判定することができる。

また、縁石乗り上げや登坂路を走行するときには、複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を全て解放させるセレクト操作を行うことはない。つまり、縁石乗り上げや登坂路の影響によって変速機出力回転が検出できないシーンでは、インターロックの有無を判定するインターロック判定処理は実行しない。そのため、縁石乗り上げや登坂路の影響によってタービン回転数Ｎｔの増加が検出できない場合と、インターロックの発生によってタービン回転数Ｎｔの増加が検出できない場合との区別を行う必要がなく、インターロックを誤判定することを防止できる。

また、この実施例１では、自動変速機３の油圧制御回路８ａは、オイルポンプ８ｂから供給される油圧の供給先をセレクト操作に応じて切り替えるマニュアルバルブを有していない。つまり、実施例１の油圧制御回路８ａは、運転者のセレクト操作に拘らず、複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）に対して常に油圧の供給を可能とする回路である。

そのため、マニュアルバルブによる油圧回路の制御が行われないので、自動変速機３が有する締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）の全ての解放を要するセレクト操作が発生したときには、選択されたレンジ位置に拘らずインターロックの有無を判定することができる。この結果、インターロックの有無を判定する機会の増加を図ることが可能となる。

そして、この実施例１では、インターロック判定部１０ａは、自動変速機３の入力回転数を示すタービン回転数Ｎｔの増加が閾値以下のとき、インターロックが発生したと判定する。ここで、図７に示すように、自動変速機３が有する締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）の全ての解放を要するセレクト操作が生じたときのタービン回転数Ｎｔは、インターロックの発生の有無によって変化状態が大きく異なる。
そのため、このタービン回転数Ｎｔの増加状態を判定基準としてインターロックの発生の有無を判断することで、自動変速機３のインターロックの発生の有無を、精度よく容易に判定することができる。

［Ｄ→Ｒセレクト操作時インターロック判定作用］
実施例１のエンジン車では、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置又はＲレンジ位置からＤレンジ位置へとレンジ位置を切り替えるセレクト操作を行ったとき、一時的に複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）の全てが解放状態にされる。つまり、Ｄ→Ｒセレクト操作やＲ→Ｄセレクト操作も、自動変速機３が有する複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）の全ての解放を要するセレクト操作であるため、インターロックの有無を判定することができる。

すなわち、図８に示す車両状態では、時刻ｔ１１以前において、レンジ位置はＤレンジ位置が選択されている。そのため、表示レンジ及び目標レンジは、いずれも「Ｄレンジ位置」に設定されている。また、Ｄレンジ位置が選択されていることから、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯに基づいて設定される目標変速比を実現するための締結要素が締結している。なお、時刻ｔ１１以前では、車速ＶＳＰ＝ゼロ及びアクセル開度ＡＰＯ＝ゼロであるため、目標変速比が１速段（１ｓｔ）に設定され、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と第３クラッチＫ３が締結される。

また、このエンジン車は、時刻ｔ１１以前では、エンジン１が駆動している状態でブレーキペダルが踏み込まれ、停車している。このため、エンジン回転数Ｎｅはアイドル回転数に維持される。一方、Ｄレンジ選択中の停車中（＝車速ゼロ）であることから、変速機入力軸６ｂは、締結要素を介して回転していない変速機出力軸６ｃに拘束され、タービン回転数Ｎｔはゼロとなる。

そして、時刻ｔ１１時点において、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置へとレンジ位置を切り替えるセレクト操作が生じると、表示レンジは、「Ｄレンジ位置」から「Ｒレンジ位置」へと切り替えられる。一方、目標レンジは、一時的に全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を解放するために「Ｄレンジ位置」から「Ｎレンジ位置」へと切り替えられる。

そのため、ＡＴコントローラ１０から全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）に対して解放指令が出力されることになり、図８にて実線で示すように、締結状態から解放状態へと切り替える締結要素（ここでは、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と第３クラッチＫ３）への指示圧は、「締結」から「解放」に変化する。一方、目標変速比が後退速段（Ｒｅｖ）に設定されたときに締結する締結要素（ここでは、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３）に対する指示圧は、図８にて一点鎖線で示すように「解放」のままになる。

そして、例えば、解放すべき締結要素がほぼ解放状態になったと判断できる時間が経過した時刻ｔ１４時点において、目標レンジが、「Ｎレンジ位置」から「Ｒレンジ位置」に切り替えられる。そのため、ＡＴコントローラ１０は、目標変速比を後退速段（Ｒｅｖ）に設定し、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３に対して締結指令を出力する。これにより、図８にて一点鎖線で示すように、解放状態から締結状態へと切り替える締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）への指示圧は、「解放」から「締結」に向けて次第に変化する。

ここで、自動変速機３のインターロックが発生し、解放すべき締結要素（Ｂ２，Ｂ３，Ｋ３）のいずれかが解放されない状態では、図８にて破線で示すように、インターロックが発生した締結要素の実圧は解放圧まで達することがない。そのため、当該締結要素のトルク容量がゼロ以上になり、変速機入力軸６ｂの回転が締結要素を介して変速機出力軸６ｃに拘束され、トルクコンバータ２のタービンランナは回転することができない。この結果、図８にて実線で示すように、タービン回転数Ｎｔは、増加することなくゼロのままとなる。

これに対し、自動変速機３のインターロックが発生していない場合には、変速機出力軸６ｃによる変速機入力軸６ｂの回転の拘束が一時的に解消される。そのため、トルクコンバータ２のタービンランナは、エンジン１の回転によって回転する。これにより、図８にて破線で示すように、タービン回転数Ｎｔは、解放する締結要素（Ｂ２，Ｂ３，Ｋ３）が実際に開放を開始する時刻ｔ１２時点から増加し、時刻ｔ１５時点でエンジン回転数Ｎｅにほぼ一致する。しかし、時刻ｔ１４時点ですでに後退速段（Ｒｅｖ）を実現する締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）に対して締結指令が出力されているので、これらの締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）がトルク容量を持つことで、変速機入力軸６ｂの回転が再び変速機出力軸６ｃに拘束される。そのため、時刻ｔ１５以降、タービン回転数Ｎｔはゼロに向けて次第に低下し、ｔ１６時点においてタービン回転数Ｎｔはゼロになる

これに対し、インターロック判定部１０ａでは、目標レンジが「Ｎレンジ位置」に設定されている期間中、全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）への解放指令の出力から所定時間が経過した時刻ｔ１３時点において、ステップＳ６の処理を実施する。つまり、インターロック判定部１０ａは、Ｄ→Ｒセレクト操作時、一時的に目標レンジが「Ｎレンジ位置」に設定されている期間にインターロックの発生の有無を判定する。

そして、この時刻ｔ１３時点で図８にて実線で示すようにタービン回転数Ｎｔの増加が閾値以下のときには、ステップＳ７の処理を実施し、インターロックの発生と判定する。また、時刻ｔ１３時点において、図８にて破線で示すようにタービン回転数Ｎｔの増加が閾値を超えているときには、ステップＳ８の処理を実施し、インターロックの発生と判定する。

このように、実施例１では、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置へとレンジ位置を切り替えるセレクト操作を行ったときであっても、一時的に複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）の全てが解放状態にされる。このため、実施例１の制御装置では、この複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を全て解放するタイミングでインターロックの発生の有無を判定することで、インターロックの有無を容易に判定することができる。

以上述べたように、実施例１の自動変速機３の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

（１）走行駆動源（エンジン１）と駆動輪５の間に配置されて複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を有する自動変速機３のレンジ位置を切り替えるセレクト操作を行うセレクト操作部（セレクトレバー１８ａ）と、
セレクト操作でレンジ位置が切り替えられたときに複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を締結又は解放する変速機コントローラ（ＡＴコントローラ１０）と、を備えた自動変速機３の制御装置であって、
変速機コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、自動変速機３にインターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部１０ａを有し、
インターロック判定部１０ａは、走行駆動源（エンジン１）の駆動中に車両（エンジン車）が停車し、且つ、セレクト操作を行う場合、インターロックの発生の有無を複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を全て解放するタイミングで判定する構成とした。
これにより、車両（エンジン車）の停車中にインターロックが発生したか否かを容易に判定することができる。

（２）自動変速機３の油圧制御回路８ａは、油圧源（オイルポンプ８ｂ）から供給される油圧の供給先をセレクト操作に応じて切り替えるマニュアルバルブを有しておらず、セレクト操作に拘らず、複数の締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）に対して常に油圧の供給を可能とする回路である構成とした。
これにより、インターロックの有無を判定する機会の増加を図ることが可能となる。

（３）インターロック判定部１０ａは、自動変速機３の入力回転数（タービン回転数Ｎｔ）の増加が閾値以下のとき、インターロックが発生したと判定する構成とした。
これにより、自動変速機３のインターロックの発生の有無を、精度よく容易に判定することができる。

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、全ての締結要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３）を解放する解放指令の出力から所定時間が経過したときにインターロックの発生の有無を判定する際、「所定時間」を、締結要素のトルク容量をゼロにするために要する時間等とする例を示した。しかしながら、これに限らない。例えば、締結中の締結要素のトルク容量が低下するために要する時間や、締結要素の解放に伴ってタービン回転数Ｎｔが増加するために要する時間等であってもよい。

また、実施例１では、インターロックの発生有無を判定する基準となるタービン回転数Ｎｔの増加に対する「閾値」を、解放指令の出力時点からのタービン回転数Ｎｔの増加率とする例を示した。しかしながら、これに限らない。例えば、この「閾値」を、タービン回転数Ｎｔとエンジン１の出力回転数（エンジン回転数Ｎｅ）との回転差で示し、この回転差が所定値以上のとき、タービン回転数Ｎｔの増加が閾値以下であると判断してもよい。

また、実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としてもよいし、締結要素として、前進クラッチと後退ブレーキを持つ無段変速機の例としてもよい。つまり、締結要素を有する自動変速機であれば、本発明の自動変速機の制御装置を適用することが可能である。なお、締結要素は、摩擦締結要素に限らず、ドグクラッチのような噛み合いによって締結するものであってもよい。

そして、実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機の制御装置の例を示したが、エンジン車に限らない。ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の制御装置としても本発明の自動変速機の制御装置を適用することが可能である。

１ ：エンジン（走行駆動源）
３ ：自動変速機
５ ：駆動輪
８ａ ：油圧制御回路
８ｂ ：オイルポンプ（油圧源）
１０ ：ＡＴコントローラ（変速機コントローラ）
１０ａ ：インターロック判定部
１８ａ ：セレクトレバー（セレクト操作部）
Ｂ１ ：第１ブレーキ（締結要素）
Ｂ２ ：第２ブレーキ（締結要素）
Ｂ３ ：第３ブレーキ（締結要素）
Ｋ１ ：第１クラッチ（締結要素）
Ｋ２ ：第２クラッチ（締結要素）
Ｋ３ ：第３クラッチ（締結要素）

Claims (3)

1. 走行駆動源と駆動輪の間に配置され複数の締結要素を有する自動変速機のレンジ位置を切り替えるセレクト操作を行うセレクト操作部と、
   前記セレクト操作で前記レンジ位置が切り替えられたとき、前記複数の締結要素を締結又は解放する変速機コントローラと、を備えた自動変速機の制御装置であって、
   前記変速機コントローラは、前記自動変速機にインターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部を有し、
   前記インターロック判定部は、前記走行駆動源の駆動中に停車し、且つ、前記セレクト操作を行う場合、前記インターロックの発生の有無を、前記複数の締結要素を全て解放する解放指令の出力から、前記複数の締結要素の解放に要する所定時間が経過したタイミングで判定する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機の油圧制御回路は、油圧源から供給される油圧の供給先を前記セレクト操作に応じて切り替えるマニュアルバルブを有しておらず、前記セレクト操作に拘らず、前記複数の締結要素に対して常に前記油圧の供給を可能とする回路である
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記インターロック判定部は、前記自動変速機の入力回転数の増加が閾値以下のとき、前記インターロックが発生したと判定する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。

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