JP2003090419A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者の意図に応じた適正なエンジンブレー
キ力を得ることが可能な自動変速機の変速制御装置を提
供すること。 【解決手段】 自動変速機の変速制御装置において、通
常変速マップと、複数の変速線の少なくとも１つの変速
線をスロットル開度によらず車速によってのみ設定され
たエンジンブレーキ用変速線としたエンジンブレーキ用
変速マップと、ドライブ走行とコースト走行を判断する
コースト判断手段と、路面の傾斜等の路面状況を検出す
る路面状況検出手段と、前記コースト判断手段によりコ
ースト走行と判断され、かつ、前記路面状況検出手段に
より下り坂と判断されたときは、前記エンジンブレーキ
用変速マップに切り換えるマップ切り換え手段と、を備
えたこととした。

Description

【発明の詳細な説明】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００１】

【従来の技術】従来、自動変速機の変速制御装置におい
て、運転者の意図に応じたエンジンブレーキ力を得るた
めに、アクセルペダル開度、ブレーキスイッチ、路面の
傾斜角等から運転者の意図を検出し、エンジンブレーキ
用のマップを切り換える技術が知られている。具体的に
は、例えば特開平１−１７２６６３号公報に記載の技術
が知られている。この公報には、３速（運転点Ｐ１）で
走行中、アクセルを離した場合には、図１３に示す変速
マップを用いることで、運転点がＰ２に移動しても、変
速段を３速に維持することにより、エンジンブレーキ力
を確保することで、運転者の意図に応じた変速制御を行
っている。

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、例えば、急な下り坂をコースト状
態で走行する場合、２速ではエンジンブレーキが効きす
ぎ、かといって３速ではエンジンブレーキ力が足りない
ような時には、２速を維持しつつ、スロットルを若干量
踏み込むことで適切な車速を維持したい場合がある。こ
のとき、上記従来技術では、運転点がＰ３に移動するこ
とでアップシフトしてしまい、運転者の意図に沿った変
速段を得ることができないという問題があった。

【０００３】本発明は、上述のような問題点に着目して
なされたもので、運転者の意図に応じた適正なエンジン
ブレーキ力を得ることが可能な自動変速機の変速制御装
置を提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述の問題を解決する手
段として、請求項１記載の発明では、複数の摩擦要素の
締結又は解放の組み合わせにより実現する複数の前進変
速段及び後進変速段を備え、走行状態に応じた自動変速
操作により、前記複数の前進変速段を達成する自動変速
機の変速制御装置において、少なくとも車速及びスロッ
トル開度により決定される運転点から変速段を決定する
複数の変速線を有する通常変速マップと、少なくとも車
速及びスロットル開度により決定される運転点から変速
段を決定し、複数の変速線の少なくとも１つの変速線を
スロットル開度によらず車速によってのみ設定されたエ
ンジンブレーキ用変速線としたエンジンブレーキ用変速
マップと、ドライブ走行とコースト走行を判断するコー
スト判断手段と、路面の傾斜等の路面状況を検出する路
面状況検出手段と、前記コースト判断手段によりコース
ト走行と判断され、かつ、前記路面状況検出手段により
下り坂と判断されたときは、前記エンジンブレーキ用変
速マップに切り換えるマップ切り換え手段と、を備えた
ことを特徴とする。

【０００５】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速機の変速制御装置において、前記エンジン
ブレーキ用変速マップは、変速線をスロットル開度によ
らず車速によってのみ設定されたエンジンブレーキ用変
速線の数に応じた複数のエンジンブレーキ用変速マップ
を有することを特徴とする。

【０００６】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は２に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記
自動変速機を、第１サンギアと第１キャリアと第１リン
グギアとを有する第１遊星歯車機構と、第２サンギアと
第２キャリアと第２リングギアとを有する第２遊星歯車
機構と、第３サンギアと第３キャリアと第３リングギア
とを有する第３遊星歯車機構と、前記第２サンギアに直
結されている入力部材と、前記入力部材と前記第１サン
ギアとを選択的に断接する第１クラッチと、前記入力部
材と第２キャリアとを選択的に断接する第２クラッチ
と、前記第１キャリアと前記第２リングギアとを選択的
に断接する第３クラッチと、前記第３キャリアと前記第
３リングギアとを選択的に断接する第４クラッチと、前
記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する第
１ブレーキと、前記第１サンギアと変速機ケースとを選
択的に断接する第２ブレーキと、前記第３リングギアと
変速機ケースとを選択的に断接する第３ブレーキと、前
記第３キャリアに直結されている出力部材とを備え、前
記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第４ク
ラッチと第１ブレーキと第２ブレーキと第３ブレーキへ
の締結圧を制御する第１，第２及び第３シフトバルブ
と、前記第１シフトバルブの作動を制御する第１シフト
ソレノイドと、前記第２シフトバルブの作動を制御する
第２シフトソレノイドと、前記第３シフトバルブの作動
を制御する第３シフトソレノイドと、を備えた自動変速
機とし、前記変速制御装置を、前記第１，第２及び第３
シフトバルブを作動することで第３クラッチと第３ブレ
ーキを締結することにより第１速、前記第１及び第２シ
フトバルブを作動することで第３クラッチと第２ブレー
キと第３ブレーキを締結することにより第２速、前記第
２シフトバルブを作動することで第２クラッチと第３ク
ラッチと第３ブレーキを締結することにより第３速、前
記第３シフトバルブを作動することで第２クラッチと第
２ブレーキと第３ブレーキを締結することにより第４
速、前記第１及び第３シフトバルブを作動することで第
２クラッチと第２ブレーキと第４クラッチを締結するこ
とにより第５速の前進ギア段を達成する変速制御手段を
有する変速制御装置とし、前記エンジンブレーキ用変速
マップは、変速線をスロットル開度によらず車速によっ
てのみ設定された４速と５速を切り換えるエンジンブレ
ーキ用４−５変速線を有する第１エンジンブレーキ用変
速マップと、変速線をスロットル開度によらず車速によ
ってのみ設定されたエンジンブレーキ用４−５変速線と
３速と４速を切り換えるエンジンブレーキ用３−４変速
線を有する第２エンジンブレーキ用変速マップと、変速
線をスロットル開度によらず車速によってのみ設定され
たエンジンブレーキ用４−５変速線，エンジンブレーキ
用３−４変速線及び２速と３速を切り換えるエンジンブ
レーキ用２−３変速線を有する第３エンジンブレーキ用
変速マップと、を有することを特徴とする。

【０００７】

【発明の作用及び効果】請求項１記載の自動変速機の変
速制御装置にあっては、マップ切り換え手段において、
コースト判断手段によりコースト走行と判断され、か
つ、路面状況検出手段により下り坂と判断されたとき
は、複数の変速線の少なくとも１つの変速線をスロット
ル開度によらず車速によってのみ設定されたエンジンブ
レーキ用変速線としたエンジンブレーキ用変速マップに
切り換えられることで、例えば、急な下り坂をコースト
走行する場合、ある変速段ではエンジンブレーキが効き
すぎ、ある変速段の次の変速段ではエンジンブレーキ力
が足りないような場合に、運転者がアクセルを若干踏み
込んだとしても、本願発明では、スロットル開度によら
ず車速によってのみ変速されるため、従来技術のように
次の変速段に変速してしまうといったことがなく、運転
者の意図に沿った変速動作を達成することができる。

【０００８】請求項２に記載の自動変速機の変速制御装
置にあっては、変速線をスロットル開度によらず車速に
よってのみ設定されたエンジンブレーキ用変速線の数に
応じた複数のエンジンブレーキ用変速マップを有する。
すなわち、エンジンブレーキ用変速線が、例えば２つの
ときは、１つのエンジンブレーキ用変速線を有するエン
ジンブレーキ用変速マップと２つのエンジンブレーキ用
変速線を有するエンジンブレーキ用変速マップが有され
る。これにより、各変速段に応じたエンジンブレーキ力
を得ることが可能となり、より運転者の意図に沿った変
速動作を達成することができる。

【０００９】請求項３に記載の自動変速機の変速制御装
置にあっては、自動変速機が前進５速後退１速のギア式
の自動変速機とされ、第１エンジンブレーキ用変速マッ
プと、第２エンジンブレーキ用変速マップと、第３エン
ジンブレーキ用変速マップとが変速段に応じて適宜切り
換えられるため、より運転者の意図に沿った変速動作を
達成することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。本実施例は、前進５速後退１速
の自動変速機に適用される。

【００１１】まず、構成を説明する。図１は実施の形態
の油圧制御装置が適用された前進５速後退１速の自動変
速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。この動
力伝達機構は、トルクコンバータ１０、主変速機構１２
及び、副変速機構１４及び車輪を駆動するファイナルド
ライブ機構１６を有している。主変速機構１２はトルク
コンバータ１０と同一軸線上に構成され、副変速機構１
４は、手変速機構１２と平行に配置されている。

【００１２】トルクコンバータ１０には、ロックアップ
機構１１が付設され、図示省略されたエンジンからの回
転力が入力され、またトルクコンバータ１０からの出力
は軸２０により主変速機構１２に入力される。主変速機
構１２は、第１遊星歯車機構Ｇ１、第２遊星歯車機構Ｇ
２、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ローク
ラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２−４ブレー
キＢ２及びロウワンウェイクラッチＯＣ１を備え、軸２
０から入力される回転力を軸２２に変速して出力してい
る。

【００１３】第１遊星歯車機構Ｇ１は、軸２０上に配置
され、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、サン
ギアＳ１及びインターナルギアＲ１と同時にかみ合うピ
ニオンギアＰ１と、ピニオンギアＰ１を支持するキャリ
アＰＣ１から構成されている。また、第２遊星歯車機構
Ｇ２も軸２０上に配置され、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、サンギアＳ２及びインターナルギアＲ
２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２と、ピニオンギア
Ｐ２を支持するキャリアＰＣ２から構成されている。

【００１４】リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ
２、ロークラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２
−４ブレーキＢ２及びロウワンウェイクラッチＯＣ１を
種々の組み合わせで作動させることにより、第１遊星歯
車機構Ｇ１及び第２遊星歯車機構Ｇ２の各要素の回転状
態を変え、軸２０の回転速度に対する軸２２の回転速度
を変えることができる。軸２２には、一体に取り付けら
れた主出力ギア２４が設けられ、副変速機構１４に連結
された副入力ギア２８とかみ合っている。

【００１５】副変速機構１４は、第３遊星歯車機構Ｇ
３、ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ
３及びリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を備え、
副入力ギア２８から入力される回転力を軸３２に変速し
て出力している。第３遊星歯車機構Ｇ３は、サンギアＳ
３と、副入力ギア２８と一体に連結されるインターナル
ギアＲ３と、サンギアＳ３及びインターナルギアＲ３と
同時にかみ合うピニオンギアＰ３と、ピニオンギアＰ３
を支持し、軸３２と一体に回転するように連結されたキ
ャリアＰＣ３から構成されている。

【００１６】ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブ
レーキＢ３及びリダクションワンウェイクラッチＯＣ２
を、種々の組み合わせで作動させることにより、第３遊
星歯車機構Ｇ３の各要素の回転状態を変え、副入力ギア
２８から入力された回転速度に対する軸３２の回転速度
を変えることができる。軸３２には、一体に取り付けら
れた副出力ギア３４が設けられ、ファイナルドライブ機
構１６と一体に回転するように連結されたファイナルギ
ア３６とかみ合っている。

【００１７】エンジンから上記自動変速機に入力される
回転力は、トルクコンバータ１０、軸２０、主変速機構
１２、主出力ギア２４、副入力ギア２８、副変速機構１
４、軸３２、副出力ギア３４、ファイナルギア３６及び
ファイナルドライブ機構１６を順次伝達される。その間
に、各クラッチ及びブレーキ等を図２に示すような組み
合わせで、作動させることにより、前進５速後退１速の
変速を行わせることができる。丸印は締結状態を示して
いる。図２に１速（エンジンブレーキ走行なし）と記載
された摩擦要素の組み合わせでは、エンジンからの逆起
動力が伝達され、エンジンブレーキ走行は行われない。
他の変速段では、逆起動力が伝達されるので、エンジン
ブレーキ走行が行われる。なお、ソレノイドバルブのオ
ン、オフ状態と変速段の関係については後述する。

【００１８】なお、運転者はシフトレバーを介したセレ
クト操作により、駐車レンジ、Ｒレンジ、中立レンジ
と、前進５速の自動変速を行うＤレンジ、４速以下の前
進４速で自動変速を行う４レンジ、３速以下の前進３速
で自動変速を行う３レンジ、２速以下の前進２速で自動
変速を行う２レンジ及び１速が設定される１レンジから
所望のレンジを選択することができる。

【００１９】運転者がＤレンジを選択した場合には、走
行状態に応じて前進５速の自動変速を行わせることがで
きる。５速から２速までは、エンジンブレーキ走行を行
うが、１速が自動選択された場合には、エンジンブレー
キ走行を行わない１速が設定される。４レンジを選択し
た場合には、４速以下の前進４速の変速が可能であり、
全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。３レンジ
を選択した場合には、３速以下の前進３速の変速が可能
であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。
２レンジを選択した場合には、２速以下の前進２速の変
速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行
を行う。１レンジを選択した場合には、エンジンブレー
キ走行を行う１速で走行する。

【００２０】次に、上記動力伝達機構の油圧制御回路を
図３に示す。この油圧制御回路は、リバースクラッチＣ
１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ダイレクト
クラッチＣ４、２−４ブレーキＢ２及びリダクションブ
レーキＢ３に供給する油圧を制御し、締結及び開放を制
御する３つのシフトバルブＶＡ、ＶＢ及びＶＣと、ロウ
リバースブレーキＢ１に供給する油圧を制御するリバー
スインヒビットバルブＶＤと、５速から４速へシフトダ
ウンする際にリダクションブレーキＢ３を締結するタイ
ミング及び油圧を制御するリダクションレデューシング
バルブＶＥ、リダクションタイミングバルブＶＦと、ソ
レノイドバルブＳＡ、ソレノイドバルブＳＢ、ソレノイ
ドバルブＳＣ、ロークラッチタイミングソレノイドバル
ブＳＤ及びリダクションタイミングソレノイドバルブＳ
Ｅと各ソレノイドバルブのオン、オフを制御するＡＴＣ
Ｕ４１と、マニュアルバルブ４２と、油路５０〜８９か
ら構成されている。

【００２１】各シフトバルブはバルブ端面に作用する油
圧の給排により切り換わり、油路の連通状態を変化させ
ている。各ソレノイドバルブは、ＡＴＣＵ４１によりオ
ン、オフ制御され、シフトバルブのバルブ端面に作用す
る油圧の給排を制御している。

【００２２】個々のシフトバルブにおける油路の連通状
態を説明する。まず、シフトバルブＶＡには、図中下方
向に押す力として、スプリング力が上側のバルブ端面に
作用し、上方向に押す力としては、下側のバルブ端面に
油路５０を介して供給される油圧が作用する。まず、油
路５０に油圧が供給されると、シフトバルブＶＡは上方
向に押し上げられ第１の状態となり、シフトバルブＶＡ
の左右の油路を実線のように連通する。すなわち、油路
５１は油路５８と、油路５２は油路５９と、油路５４は
油路６０と、油路５６は油路６２と連通する。油路６１
はドレーンポート（図中×印）よりドレーンされる。

【００２３】シフトバルブＶＡの油路５０に油圧が供給
されていない場合には、スプリング力によりシフトバル
ブＶＡは下方向に押し下げられる第２の状態となり、シ
フトバルブＶＡの左右の油路は破線のように連通する。
すなわち、油路５２は油路５８と連通し、油路５３は油
路５９と連通し、油路５５は油路６１と連通し、油路５
７は油路６２と連通する。油路６０はドレーンされる。
油路５８は２−４ブレーキＢ２に接続され、油路５９は
ハイクラッチＣ２に接続され、油路６０はダイレクトク
ラッチＣ４に接続されている。また、油路６１は、シフ
トバルブＶＣに接続され、油路６２はシフトバルブＶＢ
に接続されている。

【００２４】次に、シフトバルブＶＢには、下方向に押
す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力と
して、油路６３に供給される油圧が作用する。まず、油
路６３に油圧が供給されると、シフトバルブＶＢが押し
上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路
６４は油路６７と、油路６５は油路６８と、油路６６は
油路７０と連通する。油路６９はドレーンされる。

【００２５】シフトバルブＶＢの油路６３に油圧が供給
されていない場合には、シフトバルブＶＢは下方向に押
し下げられる第２の状態となり、破線で示すように、油
路６２は油路６８と連通し、油路６６は油路６９と連通
する。油路６７及び油路７０はドレーンされる。油路６
７は油路７５及び油路７７に接続され、油路６８はリダ
クションブレーキＢ３に接続されている。また、油路６
９は、油路８０を介して油路５２及び油路５４に接続さ
れ、また油路６９は油路７２に接続されている。油路７
０はロークラッチＣ３に接続されている。

【００２６】次に、シフトバルブＶＣには、下方向に押
す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力と
して、油路７１に供給される油圧が作用する。まず、油
路７１に油圧が供給されると、シフトバルブＶＣが押し
上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路
７２は油路７４と、油路６１は油路６４と連通する。シ
フトバルブＶＣの油路７１に油圧が供給されていない場
合には、シフトバルブＶＣは下方向に押し下げられる第
２の状態となり、破線で示すように、油路７３は油路７
４と連通する。油路６４はドレーンされる。油路７４は
油路５１及び油路５３に接続されている。

【００２７】リバースインヒビットバルブＶＤには、下
方向に押す力として、油路７５に供給される油圧及び油
路７８に供給される油圧が作用し、上方向に押す力とし
て、スプリング力が作用する。まず、油路７５または油
路７８に油圧が供給されると、リバースインヒビットバ
ルブＶＤが押し下げられ、実線で示すように、油路７７
は油路７９と連通する。リバースインヒビットバルブＶ
Ｄの油路７５にも油路７８にも油圧が供給されていない
場合には、リバースインヒビットバルブＶＤは押し上げ
られ、破線で示すように、油路７６は油路７９と連通す
る。油路７８はロークラッチタイミングソレノイドバル
ブＳＤに接続され、油路７９はロウリバースブレーキＢ
１に接続されている。

【００２８】また、油路５５、油路６６及び油路７３
は、マニュアルバルブ４２に接続され、運転者によりＤ
レンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、１レンジが選
択された場合、すなわち前進変速段が選択された場合に
は、Ｄレンジ圧（図中Ｄと記載）が供給される。また油
路５６及び油路７６も油路８４を介してマニュアルバル
ブ４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、ラ
イン圧よりも高い油圧であるＲレンジ圧（図中Ｒと記
載）が供給される。なお、他のＲレンジ以外のレンジが
選択された場合には、油路８４はドレーンされる。

【００２９】また、油路８４は油路８７を介してリバー
スクラッチＣ１に接続されている。油路５７及び油路６
５は図示省略したパイロットバルブに接続され、常時パ
イロットバルブにより調圧されたライン圧（図中Ｌと記
載）が供給されている。なお、ロークラッチタイミング
ソレノイドバルブＳＤは変速段として前進段が設定され
ている間は常時オン状態に保たれ、リバースインヒビッ
トバルブＶＤを下方向に押し下げ、何らかの異常が生じ
て油路７６に油圧が生じても、ロウリバースブレーキＢ
１へ供給されることを妨げている。

【００３０】リダクションレデューシングバルブＶＥは
調圧バルブであり、図中下方向に押す力としては、油路
８１に供給される油圧が作用し、上方向に押す力として
は、油路８２に供給される油圧及びスプリング力が作用
する。油路８３は油路８４を介してマニュアルバルブ４
２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、Ｒレン
ジ圧が供給され、Ｒレンジ以外のレンジが選択された場
合にはドレーンされる。

【００３１】まず、油路６８にライン圧が供給され、油
路８３がドレーンされ、かつ油路８２に油圧が供給され
ていない場合の油路の連通状態を説明する、油路８１は
油路８５に接続されるため、油路８５の油圧による下方
向に押す力よりスプリングによる上方向に押す力が大き
い場合には、バルブは上方向に押し上げられ、油路８５
の油圧は油路６８に供給されるライン圧に近づく。逆
に、油路８５の油圧による下方向に押す力がスプリング
による上方向に押す力より大きい場合には、バルブは下
方向に押し下げられ、油路８５の油圧は油路８３からド
レーンされる。

【００３２】上記のように、油路８５の油圧が高けれ
ば、ドレーンして油路８５の油圧を下げ、油路８５の油
圧が低ければ、ライン圧を供給して油路８５の油圧を上
げることにより、油路８５の油圧による下方向に押す力
とスプリングによる上方向に押す力が釣り合うように、
油路８５は調圧される。予め、スプリング力は、油路８
５に供給される油圧がリダクションブレーキＢ３を締結
しない油圧となるように設定されているため、油路６８
に供給されるライン圧は、十分に減圧され油路８５に供
給される。

【００３３】油路６８にライン圧が供給され、油路８３
がドレーンされ、かつ油路８２に油圧が供給されている
場合には、油路８５の油圧による下方向に押す力と、ス
プリングによる上方向に押す力と油路８２の油圧による
上方向に押し上げる力の和が釣り合うように、油路８５
は調圧される。このとき、油路８５の油圧は、油路８２
に油圧が供給されない時に油路８５から出力される油圧
より大きな油圧に調圧されるが、油路６８に供給される
ライン圧より大きくなることはない。

【００３４】油路８３にＲレンジ圧が供給された場合に
は、油路８５の油圧がドレーンされることがないので、
バルブは下に押し下げられ、図中破線で示すように、油
路８３と油路８５が連通するため、油路８５にはＲレン
ジ圧が供給される。油路８２はリダクションタイミング
バルブＶＦに接続され、油路８５は、リダクションブレ
ーキＢ３と接続する油路８６及び油路５５にも接続され
ている。また、マニュアルバルブ４２から出力されるＲ
レンジ圧は油路８４及び油路８７を介してリバースクラ
ッチＣ１にも供給されている。

【００３５】リダクションタイミングバルブＶＦには、
下方向に押す力として、リダクションタイミングソレノ
イドバルブＳＥに接続された油路８８の油圧が作用し、
上方向に押す力として、スプリング力が作用する。ま
ず、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオ
ンされ、油路８８に油圧が供給されると、リダクション
タイミングバルブＶＦが押し下げられ、破線で示すよう
に、油路８２はドレーンされる。

【００３６】リダクションタイミングソレノイドバルブ
ＳＥがオフされ、油路８８に油圧が供給されていない場
合には、リダクションタイミングバルブＶＦは押し上げ
られ、実線で示すように、油路８９が油路８２と連通す
る。油路８９には、図示省略されたアキュームコントロ
ールバルブからアキュームコントロール圧（図中Ａと表
示）が供給されている。アキュームコントロール圧はリ
ダクションタイミングバルブＶＦ、油路８２を介して、
リダクションレデューシングバルブＶＥに作用した場合
には、リダクションレデューシングバルブＶＥはライン
圧を、リダクションブレーキＢ３が締結するに十分な油
圧まで減圧して油路８５に出力するように、設定されて
いる。

【００３７】ＡＴＣＵ４１は、運転者が手動操作により
シフトポジションとしてＤレンジを選択した場合には、
自動的に前進５速のなかから、走行状態に応じて適切な
変速段を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバ
ルブＳＡ，ＳＢ及びＳＣのオン，オフ状態を制御する。
また、運転者が３レンジを選択した場合には、３速以下
の前進３速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段
を選択し、２レンジを選択した場合には、２速以下の前
進２速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選
択し、選択した変速段に応じてソレノイドバルブＳＡ，
ＳＢ及びＳＣのオン，オフ状態を制御する。

【００３８】さらに、ＡＴＣＵ４１は、５速及び後進段
が選択された場合には、リダクションタイミングソレノ
イドバルブＳＥをオン状態に保つ。４速以下の前進段が
選択された場合には、リダクションタイミングソレノイ
ドバルブＳＥをオフ状態とするが、自動変速で、５速か
ら４速へ変速された場合、すなわちＤレンジでの５速か
らＤレンジでの４速へダウンシフトした場合と、手動変
速により５速から４速へ変速された場合、すなわちＤレ
ンジでの５速から４レンジでの４速にダウンシフトした
場合には異なった制御を行う。

【００３９】まずＤレンジでの５速からＤレンジでの４
速へダウンシフトした場合には、リダクションタイミン
グソレノイドバルブＳＥを所定時間オン状態に保った
後、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオ
フ状態にする。Ｄレンジでの５速から４レンジでの４速
にダウンシフトした場合には、直ちにリダクションタイ
ミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態にする。

【００４０】次に本発明のエンジンブレーキ用変速制御
を説明する。図４及び図５は実施例における変速制御を
表すフローチャートである。

【００４１】ステップ１０１では、コースト領域かどう
かを判断し、コースト領域の時はステップ１０２へ進
み、それ以外はステップ１０５へ進む。

【００４２】ステップ１０２では、加速度が第１所定値
Ａ１以上かどうかを判断し、Ａ１以上ときはステップ１
０３へ進み、それ以外はステップ１０５へ進む。

【００４３】ステップ１０３では、車速が第１所定値Ｖ
１以上かどうかを判断し、Ｖ１以上のときはステップ１
０４へ進み、それ以外はステップ１０５へ進む。

【００４４】ステップ１０４では、エンブレホールドフ
ラグEHflagを１にセットする。

【００４５】ステップ１０５では、エンブレホールドフ
ラグEHflagが１かどうかを判断し、１のときはステップ
１０６へ進み、それ以外はステップ１１０へ進む。

【００４６】ステップ１０６では、加速度が第２所定値
Ａ２以上かどうかを判断し、Ｖ２以上のときはステップ
１０７へ進み、それ以外はステップ１１０へ進む。

【００４７】ステップ１０７では、ブレーキのＯＮ時間
が第１所定時間Ｔ１検出されたかどうかを判断し、検出
されたときはステップ１０８へ進み、それ以外はステッ
プ１１０へ進む。

【００４８】ステップ１０８では、車速が第２所定値Ｖ
２以上かどうかを判断し、Ｖ２以上のときはステップ１
０９へ進み、それ以外はステップ１１１へ進む。

【００４９】ステップ１０９では、第１エンブレフラグ
第１Eflagを１にセットする。

【００５０】ステップ１１０では、第２所定時間Ｔ２ご
とに第２エンブレフラグ第２Eflagを０→１→０にセッ
トする。

【００５１】ステップ１１１では、ドライブ領域かどう
かを判断し、ドライブ領域であればステップ１１４へ進
み、それ以外はステップ１１２へ進む。

【００５２】ステップ１１２では、運転者により選択さ
れたシフトレンジがＰ，Ｒ，Ｎレンジかどうかを判断
し、Ｐ，Ｒ，Ｎレンジのときはステップ１１４へ進み、
それ以外のときはステップ１１３へ進む。

【００５３】ステップ１１３では、車速が第２所定値Ｖ
２未満かどうかを判断し、Ｖ２未満のときはステップ１
１４へ進み、それ以外はステップ１１５へ進む。

【００５４】ステップ１１４では、エンブレホールドフ
ラグEHflag＝０、第１Eflag＝０、第２Eflag＝０にセッ
トする。

【００５５】ステップ１１５では、エンブレホールドフ
ラグEHflagが０→１に変化したかどうかを判断し、変化
していればステップ１１６へ進み、それ以外はステップ
１２３へ進む。

【００５６】ステップ１１６では、変速後のギア段が２
速かどうかを判断し、２速であればステップ１１７へ進
み、それ以外はステップ１１８へ進む。

【００５７】ステップ１１７では、ＭＡＰ３を選択す
る。

【００５８】ステップ１１８では、変速後のギア段が３
速かどうかを判断し、３速であればステップ１１９へ進
み、それ以外はステップ１２０へ進む。

【００５９】ステップ１１９では、ＭＡＰ２を選択す
る。

【００６０】ステップ１２０では、変速後のギア段が４
速かどうかを判断し、４速であればステップ１２１へ進
み、それ以外はステップ１２２へ進む。

【００６１】ステップ１２１では、ＭＡＰ１を選択す
る。

【００６２】ステップ１２２では、通常のＭＡＰを選択
する。

【００６３】ステップ１２３では、変速中かどうかを判
断し、変速中であればステップ１３３へ進み、それ以外
はステップ１２４へ進む。

【００６４】ステップ１２４では、第２Eflagが０→１
に変化したかどうかを判断し、変化していればステップ
１２５へ進み、それ以外はステップ１３３へ進む。

【００６５】ステップ１２５では、変速前のギア段が２
速かどうかを判断し、２速のときはステップ１２７へ進
み、それ以外はステップ１２６へ進む。

【００６６】ステップ１２６では、変速前のギア段が３
速かどうかを判断し、３速のときはステップ１２７へ進
み、それ以外はステップ１２８へ進む。

【００６７】ステップ１２７では、ＭＡＰ３を選択す
る。

【００６８】ステップ１２８では、変速前のギア段が４
速かどうかを判断し、４速のときはステップ１２９へ進
み、それ以外はステップ１３０へ進む。

【００６９】ステップ１２９では、ＭＡＰ２を選択す
る。

【００７０】ステップ１３０では、変速前のギア段が５
速かどうかを判断し、５速のときはステップ１３１へ進
み、それ以外はステップ１３２へ進む。

【００７１】ステップ１３１では、ＭＡＰ１を選択す
る。

【００７２】ステップ１３２では、通常のＭＡＰを選択
する。

【００７３】ステップ１３３では、EHflagが１→０に変
化したかどうかを判断し、変化していればステップ１３
４へ進み、それ以外はステップ１３５へ進む。

【００７４】ステップ１３５では、第１エンブレフラグ
が１→０に変化したかどうかを判断し、変化していれば
ステップ１３４へ進み、変化していなければ本制御を終
了する。

【００７５】ステップ１３６では、通常のＭＡＰを選択
する。

【００７６】すなわち、スロットル開度と車速を検出
し、図６に示す変速段毎に設定されたコースト領域判断
マップからコースト領域にあると判断され、加速度が所
定値Ａ１以上で車速が所定値Ｖ１以上であればエンブレ
ホールドフラグEHflagを１にセットする。すなわち、ス
ロットル開度が小さいにも関わらず、ある程度の車速で
加速している場合は下り坂のような状況が考えられるた
め、エンジンブレーキを維持するフラグを立てる。

【００７７】そして、EHflagが１にセットされた状態
で、ブレーキ操作が第２所定時間Ｔ２以上検出され、更
にある程度の車速で加速している場合には、第１Eflag
を１にセットする。このとき、第１Eflagが１にセット
されている間は、図７のタイムチャートに示すように、
第２所定時間Ｔ２毎に第２Eflagを１にセットする。

【００７８】次に、コースト領域判断マップからドライ
ブ領域かどうかを判断し、ドライブ領域であればEHfla
g，第１Eflag及び第２Eflagを０にセットする。また、
ドライブ領域ではないときであっても、Ｐ，Ｒ，Ｎレン
ジのときや、Ｄレンジであっても車速が第２所定値未満
のときは同様に各フラグを０にセットする。

【００７９】次に、EHflagが０から１に変化していると
きは、変速後のギア段に応じて、２速のときは図１１に
示すＭＡＰ３を選択する。このＭＡＰ３は２速→３速，
３速→４速及び４速→５速の各変速線がスロットル開度
によらず車速によって一定の値に設定されている。ま
た、変速後のギア段が３速のときは図１０に示すＭＡＰ
２を選択する。このＭＡＰ２は３速→４速及び４速→５
速の各変速線がスロットル開度によらず車速によって一
定の値に設定されている。また、変速後のギア段が４速
のときは図９に示すＭＡＰ１を選択する。このＭＡＰ１
は４速→５速の変速線がスロットル開度によらず車速に
よって一定の値に設定されている。尚、各変速マップは
アップシフト線とダウンシフト線にヒステリシスを有し
ているが、スロットル開度によらず一定であることはど
ちらの線も同じである。

【００８０】図１２はコースト領域にて車速が増加して
いる場合のフラグ及び選択されたマップを表すタイムチ
ャートである。の区間において、２速から３速に変速
されるとともにコースト領域と判断され、EHflagが１に
セットされる。の区間においてブレーキスイッチがオ
ンされ、所定時間経過することにより第１Eflagが１に
セットされ、同時に第２Eflagが第２所定時間Ｔ２毎に
０→１→０とセットされる。の区間において変速判断
がなされ、３速から２速に変速される。このとき、EHfl
agが０→１に変化し、変速後のギア段が２速であるた
め、ＭＡＰ３を選択する。の区間において変速が終了
し、第２Eflagが０→１に変化し、変速前のギア段が３
速であることからＭＡＰ３を選択する。これは、，
，の区間において継続される。このとき、の区間
の終了間際に変速指令が出力され、２速から３速への変
速指令が出力される。の区間において２速から３速へ
の変速中であるため、新たなＭＡＰを選択しない。の
区間において変速前のギア段が２速であるため、ＭＡＰ
３を選択する。の区間においてブレーキスイッチがＯ
ＦＦされ、コースト領域からドライブ領域に変化するま
では選択したＭＡＰ３が使用される。そして、ドライブ
領域になると通常のＭＡＰを選択し変速を行う。

【００８１】以上説明したように、本実施の形態の自動
変速機の変速制御装置にあっては、コースト領域と判断
され、かつ、下り坂と判断されたときは、変速段に応じ
てエンジンブレーキ用変速マップＭＡＰ１，ＭＡＰ２，
ＭＡＰ３に適宜切り換えられることで、例えば、急な下
り坂をコースト走行する場合、ある変速段ではエンジン
ブレーキが効きすぎ、ある変速段の次の変速段ではエン
ジンブレーキ力が足りないような場合に、運転者がアク
セルを若干踏み込んだとしても、スロットル開度によら
ず車速によってのみ変速されるため、従来技術のように
次の変速段に変速してしまうといったことがなく、運転
者の意図に沿った変速動作を達成することができる。

【００８２】（他の実施例）以上、本発明の自動変速機
の油圧制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、
具体的な構成については、この実施の形態に限られるも
のではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本
発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許
容される。例えば、本実施例においては、Ｄレンジ、４
レンジ、３レンジ、２レンジ及び１レンジを備えた自動
変速機の制御装置に本発明を適用したが、これに限定さ
れるわけではなく、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２
レンジに加えて、手動で変速段を選択するレンジを備え
たものでもよい。また、直動式自動変速機に適用しても
良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態における自動変速機のスケルトン図
である。

【図２】実施の形態における自動変速機の締結論理表で
ある。

【図３】実施の形態における自動変速機の油圧制御シス
テムを表すシステム図である。

【図４】実施の形態におけるエンジンブレーキ用マップ
切り換え制御を表すフローチャートである。

【図５】実施の形態におけるエンジンブレーキ用マップ
切り換え制御を表すフローチャートである。

【図６】実施の形態における各変速段におけるコースト
領域・ドライブ領域判断マップである。

【図７】実施の形態における第１Eflagと第２Eflagの関
係を表す図である。

【図８】実施の形態における通常変速マップを表す図で
ある。

【図９】実施の形態におけるＭＡＰ１を表す図である。

【図１０】実施の形態におけるＭＡＰ２を表す図であ
る。

【図１１】実施の形態におけるＭＡＰ３を表す図であ
る。

【図１２】実施の形態におけるエンジンブレーキ用マッ
プ切り換え制御を表すタイムチャートである。

【図１３】従来技術におけるエンジンブレーキ用変速マ
ップを表す図である。

【符号の説明】

１０ トルクコンバータ １１ ロックアップ機構 １２ 主変速機構 １４ 副変速機構 １６ ファイナルドライブ機構 ２０，３２ 軸 ２４ 主出力ギア ２８ 副入力ギア ３４ 副出力ギア ３６ ファイナルギア ４１ ＡＴＣＵ（変速制御部） ４２ マニュアルバルブ ５０〜８９ 油路 Ｂ１ ロウリバースブレーキ Ｂ２ ２−４ブレーキ Ｂ３ リダクションブレーキ Ｃ１ リバースクラッチ Ｃ２ ハイクラッチ Ｃ３ ロークラッチ Ｃ４ ダイレクトクラッチ Ｇ１ 第１遊星歯車機構 Ｇ２ 第２遊星歯車機構 Ｇ３ 第３遊星歯車機構 ＯＣ１ ロウワンウェイクラッチ ＯＣ２ リダクションワンウェイクラッチ ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ ソレノイドバルブ ＳＤ ロークラッチタイミングソレノイドバルブ ＳＥ リダクションタイミングソレノイドバルブ ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ シフトバルブ ＶＤ リバースインヒビットバルブ ＶＥ リダクションレデューシングバルブ ＶＦ リダクションタイミングバルブ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素の締結又は解放の組み合
   わせにより実現する複数の前進変速段及び後進変速段を
   備え、走行状態に応じた自動変速操作により、前記複数
   の前進変速段を達成する自動変速機の変速制御装置にお
   いて、 少なくとも車速及びスロットル開度により決定される運
   転点から変速段を決定する複数の変速線を有する通常変
   速マップと、 少なくとも車速及びスロットル開度により決定される運
   転点から変速段を決定し、複数の変速線の少なくとも１
   つの変速線をスロットル開度によらず車速によってのみ
   設定されたエンジンブレーキ用変速線としたエンジンブ
   レーキ用変速マップと、 ドライブ走行とコースト走行を判断するコースト判断手
   段と、 路面の傾斜等の路面状況を検出する路面状況検出手段
   と、 前記コースト判断手段によりコースト走行と判断され、
   かつ、前記路面状況検出手段により下り坂と判断された
   ときは、前記エンジンブレーキ用変速マップに切り換え
   るマップ切り換え手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の変速制御
   装置において、 前記エンジンブレーキ用変速マップは、変速線をスロッ
   トル開度によらず車速によってのみ設定されたエンジン
   ブレーキ用変速線の数に応じた複数のエンジンブレーキ
   用変速マップを有することを特徴とする自動変速機の変
   速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の自動変速機の
   変速制御装置において、 前記自動変速機を、 第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアとを有す
   る第１遊星歯車機構と、 第２サンギアと第２キャリアと第２リングギアとを有す
   る第２遊星歯車機構と、 第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアとを有す
   る第３遊星歯車機構と、 前記第２サンギアに直結されている入力部材と、 前記入力部材と前記第１サンギアとを選択的に断接する
   第１クラッチと、 前記入力部材と第２キャリアとを選択的に断接する第２
   クラッチと、 前記第１キャリアと前記第２リングギアとを選択的に断
   接する第３クラッチと、 前記第３キャリアと前記第３リングギアとを選択的に断
   接する第４クラッチと、 前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する
   第１ブレーキと、 前記第１サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する
   第２ブレーキと、 前記第３リングギアと変速機ケースとを選択的に断接す
   る第３ブレーキと、 前記第３キャリアに直結されている出力部材とを備え、 前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第４
   クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキと第３ブレーキ
   への締結圧を制御する第１，第２及び第３シフトバルブ
   と、 前記第１シフトバルブの作動を制御する第１シフトソレ
   ノイドと、 前記第２シフトバルブの作動を制御する第２シフトソレ
   ノイドと、 前記第３シフトバルブの作動を制御する第３シフトソレ
   ノイドと、 を備えた自動変速機とし、 前記変速制御装置を、 前記第１，第２及び第３シフトバルブを作動することで
   第３クラッチと第３ブレーキを締結することにより第１
   速、前記第１及び第２シフトバルブを作動することで第
   ３クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結するこ
   とにより第２速、前記第２シフトバルブを作動すること
   で第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキを締結す
   ることにより第３速、前記第３シフトバルブを作動する
   ことで第２クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締
   結することにより第４速、前記第１及び第３シフトバル
   ブを作動することで第２クラッチと第２ブレーキと第４
   クラッチを締結することにより第５速の前進ギア段を達
   成する変速制御手段を有する変速制御装置とし、 前記エンジンブレーキ用変速マップは、変速線をスロッ
   トル開度によらず車速によってのみ設定された４速と５
   速を切り換えるエンジンブレーキ用４−５変速線を有す
   る第１エンジンブレーキ用変速マップと、変速線をスロ
   ットル開度によらず車速によってのみ設定されたエンジ
   ンブレーキ用４−５変速線と３速と４速を切り換えるエ
   ンジンブレーキ用３−４変速線を有する第２エンジンブ
   レーキ用変速マップと、変速線をスロットル開度によら
   ず車速によってのみ設定されたエンジンブレーキ用４−
   ５変速線，エンジンブレーキ用３−４変速線及び２速と
   ３速を切り換えるエンジンブレーキ用２−３変速線を有
   する第３エンジンブレーキ用変速マップと、を有するこ
   とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。