JP2003090427A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、コースト領域を低車速側に拡大し、かつ、スムーズ
にロックアップ可能な自動変速機のロックアップ制御装
置を提供すること。 【解決手段】 自動変速機のロックアップ制御装置にお
いて、ロックアップ制御手段に、コースト判断部と、コ
ーストロックアップ領域判断部と、前記コースト判断部
によりコースト状態と判断され、かつ、前記コーストロ
ックアップ領域判断部によりコーストロックアップ領域
と判断したときは、ロックアップクラッチの締結状態に
関わらず、ロックアップクラッチを締結する指令を出力
するコーストロックアップ指令出力部とを設けたことと
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
自動変速機のロックアップ制御装置に関し、特に、コー
スト時のロックアップ制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機のロックアップ制御装
置として、例えば特開平７−３１０８１５号公報に記載
の技術が知られている。この公報に記載の自動変速機に
は、減速のためアクセルペダルの踏み込みを解放して慣
性走行をしているとき、すなわち、トルクコンバータの
出力側の回転が入力側より速い場合（コースト時）に、
エンジンブレーキを効果的に使用したい場合や、燃費を
向上させる目的で、ロックアップクラッチを締結（以下
ロックアップと記載する）する技術が記載されている。

【０００３】ここで、コースト時のロックアップによる
燃費向上について説明する。通常のエンジン制御では、
燃費向上を図るために、アクセルオフに応じて燃料の供
給量をカットすることが行われる。この燃料カット制御
は、アクセルをオフにしたときのエンジン回転数から、
ある所定回転数になるまで継続され、その後再度燃料供
給が開始される。従って、燃料カットする時間が長いほ
ど燃費は向上する。このような制御を行う場合、コース
ト時すなわちアクセルオフ時にロックアップされない
と、エンジン回転数が上述した所定回転数にまで素早く
低下してしまい、燃料カットされる時間幅が短くなっ
て、燃費向上の効果が余り発揮されない。そこで、この
ような燃費向上のための制御手段を備えた場合、ロック
アップクラッチをコースト時にも締結させることで、エ
ンジン回転数の急激な低下を防止して、燃料カットの時
間幅を長くすることで燃費向上を図るものである。よっ
て、コースト時のロックアップ領域が広いほど燃費の向
上を図ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】より燃費の向上を図る
には、上述したように、コーストロックアップ領域の拡
大を図ることが考えられる。つまり、コースト時のロッ
クアップをより低車速側に拡大するのが望ましい。しか
しながら、上述の従来技術にあっては、低車速側のエン
ジン回転数の低い領域でアクセルペダルを離すと、一気
にエンジン回転数が減少し、ロックアップクラッチの締
結油圧を確保するのが困難であるという問題があった。

【０００５】本発明は、上述のような問題点に着目して
なされたもので、自動変速機のロックアップ制御装置に
おいて、コースト領域を低車速側に拡大し、かつ、スム
ーズにロックアップ可能な自動変速機のロックアップ制
御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の問題を解決する手
段として、請求項１記載の発明では、エンジン出力軸に
入力要素が連結され、変速機入力軸に出力要素が連結さ
れたトルクコンバータと、該トルクコンバータに内蔵さ
れ、締結により入力要素と出力要素を直結可能なロック
アップクラッチと、ロックアップスケジュールを設定
し、車両の運転点がロックアップスケジュール上でロッ
クアップ解放領域にある場合に前記ロックアップクラッ
チを解放し、ロックアップ締結領域にある場合に前記ロ
ックアップクラッチを締結する制御を行うロックアップ
制御手段と、を備えた自動変速機のロックアップ制御装
置において、アクセルペダルの開度を検出するアクセル
ペダル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と
を設け、前記ロックアップ制御手段に、検出されたアク
セルペダル開度に基づいてコースト状態かどうかを判断
するコースト判断部と、検出された車速に基づいてコー
スト状態でロックアップクラッチを締結するコーストロ
ックアップ領域かどうかを判断するコーストロックアッ
プ領域判断部と、前記コースト判断部によりコースト状
態と判断され、かつ、前記コーストロックアップ領域判
断部によりコーストロックアップ領域と判断したとき
は、ロックアップクラッチの締結状態に関わらず、ロッ
クアップクラッチを締結する指令を出力するコーストロ
ックアップ指令出力部と、を設けたことを特徴とする。

【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速機のロックアップ制御装置において、アク
セルペダル開度に応じてエンジン回転数を制御するエン
ジン回転数制御手段を設け、該エンジン回転数制御手段
に、前記検出されたアクセルペダル開度をアイドリング
状態のゼロ開度まで一気に戻すアクセル離し状態時に、
予め設定されたディレイ時間の間、徐々にエンジン回転
数を低下させるエンジン回転数ディレイ制御部を設けた
ことを特徴とする。

【０００８】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の自動変速機のロックアップ制御装置において、前記
ロックアップ制御手段に、前記コーストロックアップ指
令出力部より出力される締結指令が、前記ディレイ時間
内かどうかを判断し、ディレイ時間内であればコースト
ロックアップ指令を許可し、それ以外はコーストロック
アップ指令を禁止するディレイ許可領域判断部を設けた
ことを特徴とする。

【０００９】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、前記ロックアップスケジュールは、ロックアップ解
放線をロックアップ締結線よりも低車速側に設定したヒ
ステリシスを有し、前記コーストロックアップ領域を、
前記ロックアップ解放線の車速以上の領域としたことを
特徴とする。

【００１０】

【発明の作用及び効果】請求項１記載の自動変速機のロ
ックアップ制御装置においては、コーストロックアップ
指令出力部において、コースト判断部によりコースト状
態と判断され、かつ、コーストロックアップ領域判断部
によりコーストロックアップ領域と判断したときは、ロ
ックアップクラッチの締結状態に関わらず、ロックアッ
プクラッチを締結する指令が出力されることで、ロック
アップクラッチが締結していない場合であっても、ロッ
クアップクラッチを締結することで、燃費向上を図るこ
とができる。

【００１１】請求項２に記載の自動変速機のロックアッ
プ制御装置では、エンジン回転数制御手段に設けられた
エンジン回転数ディレイ制御部において、検出されたア
クセルペダル開度をアイドリング状態のゼロ開度まで一
気に戻すアクセル離し状態時に、予め設定されたディレ
イ時間の間、徐々にエンジン回転数が低下するよう制御
される。これにより、アクセル離し状態時に急激にエン
ジン回転数が下がることがなく、ロックアップクラッチ
の締結容量を確保することができる。

【００１２】請求項３に記載の自動変速機のロックアッ
プ制御装置では、ロックアップ制御手段に設けられたデ
ィレイ許可領域判断部において、コーストロックアップ
指令出力部より出力される締結指令が、ディレイ時間内
かどうかが判断される。すなわち、コーストロックアッ
プ領域であっても、エンジン回転数が確保されていなけ
ればロックアップクラッチの締結容量を得ることができ
ないため、締結容量が確保できるディレイ時間内にコー
ストロックアップ指令を許可することで、確実にロック
アップクラッチを締結することができる。

【００１３】請求項４に記載の自動変速機のロックアッ
プ制御装置では、コーストロックアップ領域を、ロック
アップ解放線の車速以上の領域に設定したことで、従来
よりも低車速側においてコーストロックアップ制御を行
うことが可能となり、より燃費向上を図ることができ
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明における自動変速機
の油圧制御装置を実現する実施の形態を説明する。

【００１５】まず、構成を説明する。図１は実施の形態
の油圧制御装置が適用された前進５速後退１速の自動変
速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。この動
力伝達機構は、トルクコンバータ１０、主変速機構１２
及び、副変速機構１４及び車輪を駆動するファイナルド
ライブ機構１６を有している。主変速機構１２はトルク
コンバータ１０と同一軸線上に構成され、副変速機構１
４は、主変速機構１２と平行に配置されている。

【００１６】トルクコンバータ１０には、ロックアップ
機構１１が付設され、図示省略されたエンジンからの回
転力が入力され、またトルクコンバータ１０からの出力
は軸２０により主変速機構１２に入力される。主変速機
構１２は、第１遊星歯車機構Ｇ１、第２遊星歯車機構Ｇ
２、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ローク
ラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２−４ブレー
キＢ２及びロウワンウェイクラッチＯＣ１を備え、軸２
０から入力される回転力を軸２２に変速して出力してい
る。

【００１７】第１遊星歯車機構Ｇ１は、軸２０上に配置
され、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、サン
ギアＳ１及びインターナルギアＲ１と同時にかみ合うピ
ニオンギアＰ１と、ピニオンギアＰ１を支持するキャリ
アＰＣ１から構成されている。また、第２遊星歯車機構
Ｇ２も軸２０上に配置され、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、サンギアＳ２及びインターナルギアＲ
２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２と、ピニオンギア
Ｐ２を支持するキャリアＰＣ２から構成されている。

【００１８】リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ
２、ロークラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２
−４ブレーキＢ２及びロウワンウェイクラッチＯＣ１を
種々の組み合わせで作動させることにより、第１遊星歯
車機構Ｇ１及び第２遊星歯車機構Ｇ２の各要素の回転状
態を変え、軸２０の回転速度に対する軸２２の回転速度
を変えることができる。軸２２には、一体に取り付けら
れた主出力ギア２４が設けられ、副変速機構１４に連結
された副入力ギア２８とかみ合っている。

【００１９】副変速機構１４は、第３遊星歯車機構Ｇ
３、ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ
３及びリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を備え、
副入力ギア２８から入力される回転力を軸３２に変速し
て出力している。第３遊星歯車機構Ｇ３は、サンギアＳ
３と、副入力ギア２８と一体に連結されるインターナル
ギアＲ３と、サンギアＳ３及びインターナルギアＲ３と
同時にかみ合うピニオンギアＰ３と、ピニオンギアＰ３
を支持し、軸３２と一体に回転するように連結されたキ
ャリアＰＣ３から構成されている。

【００２０】ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブ
レーキＢ３及びリダクションワンウェイクラッチＯＣ２
を、種々の組み合わせで作動させることにより、第３遊
星歯車機構Ｇ３の各要素の回転状態を変え、副入力ギア
２８から入力された回転速度に対する軸３２の回転速度
を変えることができる。軸３２には、一体に取り付けら
れた副出力ギア３４が設けられ、ファイナルドライブ機
構１６と一体に回転するように連結されたファイナルギ
ア３６とかみ合っている。

【００２１】エンジンから上記自動変速機に入力される
回転力は、トルクコンバータ１０、軸２０、主変速機構
１２、主出力ギア２４、副入力ギア２８、副変速機構１
４、軸３２、副出力ギア３４、ファイナルギア３６及び
ファイナルドライブ機構１６を順次伝達される。その間
に、各クラッチ及びブレーキ等を図２に示すような組み
合わせで、作動させることにより、前進５速後退１速の
変速を行わせることができる。丸印は締結状態を示して
いる。図２に１速（エンジンブレーキ走行なし）と記載
された摩擦要素の組み合わせでは、エンジンからの逆起
動力が伝達され、エンジンブレーキ走行は行われない。
他の変速段では、逆起動力が伝達されるので、エンジン
ブレーキ走行が行われる。なお、ソレノイドバルブのオ
ン、オフ状態と変速段の関係については後述する。

【００２２】なお、運転者はシフトレバーを介したセレ
クト操作により、駐車レンジ、Ｒレンジ、中立レンジ
と、前進５速の自動変速を行うＤレンジ、４速以下の前
進４速で自動変速を行う４レンジ、３速以下の前進３速
で自動変速を行う３レンジ、２速以下の前進２速で自動
変速を行う２レンジ及び１速が設定される１レンジから
所望のレンジを選択することができる。

【００２３】運転者がＤレンジを選択した場合には、走
行状態に応じて前進５速の自動変速を行わせることがで
きる。５速から２速までは、エンジンブレーキ走行を行
うが、１速が自動選択された場合には、エンジンブレー
キ走行を行わない１速が設定される。４レンジを選択し
た場合には、４速以下の前進４速の変速が可能であり、
全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。３レンジ
を選択した場合には、３速以下の前進３速の変速が可能
であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。
２レンジを選択した場合には、２速以下の前進２速の変
速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行
を行う。１レンジを選択した場合には、エンジンブレー
キ走行を行う１速で走行する。

【００２４】次に、上記動力伝達機構の油圧制御回路を
図３に示す。この油圧制御回路は、リバースクラッチＣ
１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ダイレクト
クラッチＣ４、２−４ブレーキＢ２及びリダクションブ
レーキＢ３に供給する油圧を制御し、締結及び開放を制
御する３つのシフトバルブＶＡ、ＶＢ及びＶＣと、ロウ
リバースブレーキＢ１に供給する油圧を制御するリバー
スインヒビットバルブＶＤと、５速から４速へシフトダ
ウンする際にリダクションブレーキＢ３を締結するタイ
ミング及び油圧を制御するリダクションレデューシング
バルブＶＥ、リダクションタイミングバルブＶＦと、ソ
レノイドバルブＳＡ、ソレノイドバルブＳＢ、ソレノイ
ドバルブＳＣ、ロークラッチタイミングソレノイドバル
ブＳＤ及びリダクションタイミングソレノイドバルブＳ
Ｅと各ソレノイドバルブのオン、オフを制御するＡＴＣ
Ｕ４１と、マニュアルバルブ４２と、油路５０〜８９か
ら構成されている。

【００２５】各シフトバルブはバルブ端面に作用する油
圧の給排により切り換わり、油路の連通状態を変化させ
ている。各ソレノイドバルブは、ＡＴＣＵ４１によりオ
ン、オフ制御され、シフトバルブのバルブ端面に作用す
る油圧の給排を制御している。

【００２６】個々のシフトバルブにおける油路の連通状
態を説明する。まず、シフトバルブＶＡには、図中下方
向に押す力として、スプリング力が上側のバルブ端面に
作用し、上方向に押す力としては、下側のバルブ端面に
油路５０を介して供給される油圧が作用する。まず、油
路５０に油圧が供給されると、シフトバルブＶＡは上方
向に押し上げられ第１の状態となり、シフトバルブＶＡ
の左右の油路を実線のように連通する。すなわち、油路
５１は油路５８と、油路５２は油路５９と、油路５４は
油路６０と、油路５６は油路６２と連通する。油路６１
はドレーンポート（図中×印）よりドレーンされる。

【００２７】シフトバルブＶＡの油路５０に油圧が供給
されていない場合には、スプリング力によりシフトバル
ブＶＡは下方向に押し下げられる第２の状態となり、シ
フトバルブＶＡの左右の油路は破線のように連通する。
すなわち、油路５２は油路５８と連通し、油路５３は油
路５９と連通し、油路５５は油路６１と連通し、油路５
７は油路６２と連通する。油路６０はドレーンされる。
油路５８は２−４ブレーキＢ２に接続され、油路５９は
ハイクラッチＣ２に接続され、油路６０はダイレクトク
ラッチＣ４に接続されている。また、油路６１は、シフ
トバルブＶＣに接続され、油路６２はシフトバルブＶＢ
に接続されている。

【００２８】次に、シフトバルブＶＢには、下方向に押
す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力と
して、油路６３に供給される油圧が作用する。まず、油
路６３に油圧が供給されると、シフトバルブＶＢが押し
上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路
６４は油路６７と、油路６５は油路６８と、油路６６は
油路７０と連通する。油路６９はドレーンされる。

【００２９】シフトバルブＶＢの油路６３に油圧が供給
されていない場合には、シフトバルブＶＢは下方向に押
し下げられる第２の状態となり、破線で示すように、油
路６２は油路６８と連通し、油路６６は油路６９と連通
する。油路６７及び油路７０はドレーンされる。油路６
７は油路７５及び油路７７に接続され、油路６８はリダ
クションブレーキＢ３に接続されている。また、油路６
９は、油路８０を介して油路５２及び油路５４に接続さ
れ、また油路６９は油路７２に接続されている。油路７
０はロークラッチＣ３に接続されている。

【００３０】次に、シフトバルブＶＣには、下方向に押
す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力と
して、油路７１に供給される油圧が作用する。まず、油
路７１に油圧が供給されると、シフトバルブＶＣが押し
上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路
７２は油路７４と、油路６１は油路６４と連通する。シ
フトバルブＶＣの油路７１に油圧が供給されていない場
合には、シフトバルブＶＣは下方向に押し下げられる第
２の状態となり、破線で示すように、油路７３は油路７
４と連通する。油路６４はドレーンされる。油路７４は
油路５１及び油路５３に接続されている。

【００３１】リバースインヒビットバルブＶＤには、下
方向に押す力として、油路７５に供給される油圧及び油
路７８に供給される油圧が作用し、上方向に押す力とし
て、スプリング力が作用する。まず、油路７５または油
路７８に油圧が供給されると、リバースインヒビットバ
ルブＶＤが押し下げられ、実線で示すように、油路７７
は油路７９と連通する。リバースインヒビットバルブＶ
Ｄの油路７５にも油路７８にも油圧が供給されていない
場合には、リバースインヒビットバルブＶＤは押し上げ
られ、破線で示すように、油路７６は油路７９と連通す
る。油路７８はロークラッチタイミングソレノイドバル
ブＳＤに接続され、油路７９はロウリバースブレーキＢ
１に接続されている。

【００３２】また、油路５５、油路６６及び油路７３
は、マニュアルバルブ４２に接続され、運転者によりＤ
レンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、１レンジが選
択された場合、すなわち前進変速段が選択された場合に
は、Ｄレンジ圧（図中Ｄと記載）が供給される。また油
路５６及び油路７６も油路８４を介してマニュアルバル
ブ４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、ラ
イン圧よりも高い油圧であるＲレンジ圧（図中Ｒと記
載）が供給される。なお、他のＲレンジ以外のレンジが
選択された場合には、油路８４はドレーンされる。

【００３３】また、油路８４は油路８７を介してリバー
スクラッチＣ１に接続されている。油路５７及び油路６
５は図示省略したパイロットバルブに接続され、常時パ
イロットバルブにより調圧されたライン圧（図中Ｌと記
載）が供給されている。なお、ロークラッチタイミング
ソレノイドバルブＳＤは変速段として前進段が設定され
ている間は常時オン状態に保たれ、リバースインヒビッ
トバルブＶＤを下方向に押し下げ、何らかの異常が生じ
て油路７６に油圧が生じても、ロウリバースブレーキＢ
１へ供給されることを妨げている。

【００３４】リダクションレデューシングバルブＶＥは
調圧バルブであり、図中下方向に押す力としては、油路
８１に供給される油圧が作用し、上方向に押す力として
は、油路８２に供給される油圧及びスプリング力が作用
する。油路８３は油路８４を介してマニュアルバルブ４
２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、Ｒレン
ジ圧が供給され、Ｒレンジ以外のレンジが選択された場
合にはドレーンされる。

【００３５】まず、油路６８にライン圧が供給され、油
路８３がドレーンされ、かつ油路８２に油圧が供給され
ていない場合の油路の連通状態を説明する、油路８１は
油路８５に接続されるため、油路８５の油圧による下方
向に押す力よりスプリングによる上方向に押す力が大き
い場合には、バルブは上方向に押し上げられ、油路８５
の油圧は油路６８に供給されるライン圧に近づく。逆
に、油路８５の油圧による下方向に押す力がスプリング
による上方向に押す力より大きい場合には、バルブは下
方向に押し下げられ、油路８５の油圧は油路８３からド
レーンされる。

【００３６】上記のように、油路８５の油圧が高けれ
ば、ドレーンして油路８５の油圧を下げ、油路８５の油
圧が低ければ、ライン圧を供給して油路８５の油圧を上
げることにより、油路８５の油圧による下方向に押す力
とスプリングによる上方向に押す力が釣り合うように、
油路８５は調圧される。予め、スプリング力は、油路８
５に供給される油圧がリダクションブレーキＢ３を締結
しない油圧となるように設定されているため、油路６８
に供給されるライン圧は、十分に減圧され油路８５に供
給される。

【００３７】油路６８にライン圧が供給され、油路８３
がドレーンされ、かつ油路８２に油圧が供給されている
場合には、油路８５の油圧による下方向に押す力と、ス
プリングによる上方向に押す力と油路８２の油圧による
上方向に押し上げる力の和が釣り合うように、油路８５
は調圧される。このとき、油路８５の油圧は、油路８２
に油圧が供給されない時に油路８５から出力される油圧
より大きな油圧に調圧されるが、油路６８に供給される
ライン圧より大きくなることはない。

【００３８】油路８３にＲレンジ圧が供給された場合に
は、油路８５の油圧がドレーンされることがないので、
バルブは下に押し下げられ、図中破線で示すように、油
路８３と油路８５が連通するため、油路８５にはＲレン
ジ圧が供給される。油路８２はリダクションタイミング
バルブＶＦに接続され、油路８５は、リダクションブレ
ーキＢ３と接続する油路８６及び油路５５にも接続され
ている。また、マニュアルバルブ４２から出力されるＲ
レンジ圧は油路８４及び油路８７を介してリバースクラ
ッチＣ１にも供給されている。

【００３９】リダクションタイミングバルブＶＦには、
下方向に押す力として、リダクションタイミングソレノ
イドバルブＳＥに接続された油路８８の油圧が作用し、
上方向に押す力として、スプリング力が作用する。ま
ず、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオ
ンされ、油路８８に油圧が供給されると、リダクション
タイミングバルブＶＦが押し下げられ、破線で示すよう
に、油路８２はドレーンされる。

【００４０】リダクションタイミングソレノイドバルブ
ＳＥがオフされ、油路８８に油圧が供給されていない場
合には、リダクションタイミングバルブＶＦは押し上げ
られ、実線で示すように、油路８９が油路８２と連通す
る。油路８９には、図示省略されたアキュームコントロ
ールバルブからアキュームコントロール圧（図中Ａと表
示）が供給されている。アキュームコントロール圧はリ
ダクションタイミングバルブＶＦ、油路８２を介して、
リダクションレデューシングバルブＶＥに作用した場合
には、リダクションレデューシングバルブＶＥはライン
圧を、リダクションブレーキＢ３が締結するに十分な油
圧まで減圧して油路８５に出力するように、設定されて
いる。

【００４１】ＡＴＣＵ４１は、運転者が手動操作により
シフトポジションとしてＤレンジを選択した場合には、
自動的に前進５速のなかから、走行状態に応じて適切な
変速段を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバ
ルブＳＡ，ＳＢ及びＳＣのオン，オフ状態を制御する。
また、運転者が３レンジを選択した場合には、３速以下
の前進３速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段
を選択し、２レンジを選択した場合には、２速以下の前
進２速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選
択し、選択した変速段に応じてソレノイドバルブＳＡ，
ＳＢ及びＳＣのオン，オフ状態を制御する。

【００４２】図４は実施の形態のコーストロックアップ
制御を表すフローチャートである。

【００４３】ステップ１０１では、アクセルペダル開度
Ａｃがコーストロックアップ開始のアクセルペダル開度
Ａｃ１以下かどうかを判断し、Ａｃ≦Ａｃ１のときはス
テップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０２へ進
む。

【００４４】ステップ１０２では、コーストロックアッ
プ終了のアクセルペダル開度Ａｃ２以下かどうかを判断
し、Ａｃ≦Ａｃ２のときは本制御を終了し、それ以外は
ステップ１０７へ進む。

【００４５】ステップ１０３では、車速がコーストロッ
クアップ車速領域（Ｖ１とＶ２の間）にあるかどうかを
判断し、領域内であればステップ１０４に進み、それ以
外はステップ１０７へ進む。

【００４６】ステップ１０４では、電子制御スロットル
バルブの許可領域かどうかを判断し、許可領域であれば
ステップ１０５へ進み、それ以外はステップ１０７へ進
む。

【００４７】ステップ１０５では、入力信号（アクセル
ペダル開度信号、車速信号、電子制御スロットルバルブ
信号）が全て正常かどうかを判断し、正常であればステ
ップ１０６へ進み、正常でなければステップ１０７へ進
む。

【００４８】ステップ１０６では、コーストロックアッ
プを実行する。

【００４９】ステップ１０７では、コーストロックアッ
プを実行せず、本制御を終了する。

【００５０】図５はアクセルペダル開度Ａｃと車速に基
づいて設定されたコーストロックアップ領域を表すマッ
プである。ロックアップＯＮ線とロックアップＯＦＦ線
はヒステリシスを有し、ロックアップＯＦＦ線は低車速
側に設定されている。コーストロックアップ領域は、ロ
ックアップＯＦＦ線の車速Ｖ１以上の領域に設定されて
いる。そして、アクセルペダル開度Ａｃと車速からコー
ストロックアップ領域にあるかどうかを判断し、領域内
であれば、電子制御スロットルバルブの許可領域かどう
かを判断する。

【００５１】ここで、電子制御スロットルバルブの許可
領域について説明する。本実施の形態の車両には、エン
ジンのスロットルバルブを電子制御する電子制御スロッ
トルバルブが設けられている。図６はアクセルペダル開
度と電子制御スロットルバルブとロックアップクラッチ
３０の締結圧を表すタイムチャートである。図に示すよ
うに、アクセルペダルを離すと、その動きに応じて一気
にスロットルバルブの開度が低下しないようにし、スロ
ットルバルブの開度を徐々に低下させている。この徐々
に低下させている領域をロックアップクラッチ締結許可
領域（特許請求の範囲のディレイ時間に相当）としてい
る。すなわち、この領域においてはエンジンの回転数が
確保されているため、ロックアップクラッチ３０の締結
圧を確保することができるからである。これにより、エ
ンジン回転数が低回転であっても、コーストロックアッ
プを達成することが可能となり、コーストロックアップ
領域の拡大による燃費向上を図ることができる。

【００５２】尚、スロットルバルブを徐々に閉じる制御
は、例えば特開平８−４２３７１号公報等に記載されて
いる。本来の目的はロックアップクラッチが締結状態で
一気にスロットルバルブを閉じるとエンジン回転数急変
によるショックが発生するため、ショック防止の技術と
して知られ、また、排気ガスをクリーンにするための技
術としても知られているが、本実施の形態では、更に、
ロックアップクラッチの締結圧確保を目的としても利用
している。

【００５３】そして、入力信号（アクセルペダル開度信
号、車速信号、電子制御スロットルバルブ信号）が全て
正常かどうかを判断し、正常であればコーストロックア
ップを実行する。

【００５４】以上説明したように、本実施の形態の自動
変速機のロックアップ制御装置においては、電子制御ス
ロットルバルブが設けられ、検出されたアクセルペダル
開度をアイドリング状態のゼロ開度まで一気に戻すアク
セル離し状態時に、予め設定されたロックアップクラッ
チ締結許可領域の間、徐々にエンジン回転数が低下する
よう制御される。これにより、アクセル離し状態時に急
激にエンジン回転数が下がることがなく、ロックアップ
クラッチの締結容量を確保することができる。

【００５５】また、ステップ１０４において、コースト
ロックアップ領域であっても、エンジン回転数が確保さ
れていなければロックアップクラッチの締結容量を得る
ことができないため、締結容量が確保できるロックアッ
プクラッチ締結許可領域内かどうかを判断することで、
確実にロックアップクラッチを締結することができる。

【００５６】また、コーストロックアップ領域を、ロッ
クアップＯＦＦ線の車速以上の領域に設定したことで、
従来よりも低車速側においてコーストロックアップ制御
を行うことが可能となり、より燃費向上を図ることがで
きる。

【００５７】（他の実施例）以上、本発明の自動変速機
の油圧制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、
具体的な構成については、この実施の形態に限られるも
のではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本
発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許
容される。例えば、実施の形態では直動式自動変速機を
用いたが、シフトバルブ等によって締結要素に締結圧を
供給する自動変速機に適用しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態における自動変速機のスケルトン図
である。

【図２】実施の形態における自動変速機の締結論理表で
ある。

【図３】実施の形態における自動変速機の油圧制御シス
テムを表すシステム図である。

【図４】実施の形態における自動変速機のコーストロッ
クアップ制御を表すフローチャートである。

【図５】実施の形態におけるコーストロックアップ領域
を表すマップである。

【図６】実施の形態におけるアクセルペダル開度とスロ
ットルバルブとロックアップクラッチ締結圧を表すタイ
ムチャートである。

【符号の説明】

１０ トルクコンバータ １１ ロックアップ機構 １２ 主変速機構 １４ 副変速機構 １６ ファイナルドライブ機構 ２０，３２ 軸 ２４ 主出力ギア ２８ 副入力ギア ３４ 副出力ギア ３６ ファイナルギア ４０ ＡＢＳＣＵ ４１ ＡＴＣＵ（変速制御部） ４２ マニュアルバルブ ５０〜８９ 油路 Ｂ１ ロウリバースブレーキ Ｂ２ ２−４ブレーキ Ｂ３ リダクションブレーキ Ｃ１ リバースクラッチ Ｃ２ ハイクラッチ Ｃ３ ロークラッチ Ｃ４ ダイレクトクラッチ Ｇ１ 第１遊星歯車機構 Ｇ２ 第２遊星歯車機構 Ｇ３ 第３遊星歯車機構 ＯＣ１ ロウワンウェイクラッチ ＯＣ２ リダクションワンウェイクラッチ ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ ソレノイドバルブ ＳＤ ロークラッチタイミングソレノイドバルブ ＳＥ リダクションタイミングソレノイドバルブ ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ シフトバルブ ＶＤ リバースインヒビットバルブ ＶＥ リダクションレデューシングバルブ ＶＦ リダクションタイミングバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/12 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３１０ Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 // Ｆ１６Ｈ 59:22 59:22 59:44 59:44 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA53 AB01 AC01 AC04 AC09 AC10 AC15 AD01 AD04 AD10 AE03 AE37 AE40 3G093 AA01 AA05 BA19 CA04 CB07 DA01 DA06 DB11 EA05 EA09 EB03 EC01 FA03 FA07 FB02 3G301 HA01 JA02 JA03 KA07 KA16 KA17 LA01 LC10 MA11 NA08 NC02 ND02 NE06 PE01Z PF01Z PF03Z 3J053 CA02 CB03 CB08 CB11 DA04 DA06 DA12 3J552 MA03 MA12 NA01 NB04 PA05 PA33 RB12 UA02 UA08 VA62Z VB01W VD05W

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力軸に入力要素が連結され、
   変速機入力軸に出力要素が連結されたトルクコンバータ
   と、 該トルクコンバータに内蔵され、締結により入力要素と
   出力要素を直結可能なロックアップクラッチと、 ロックアップスケジュールを設定し、車両の運転点がロ
   ックアップスケジュール上でロックアップ解放領域にあ
   る場合に前記ロックアップクラッチを解放し、ロックア
   ップ締結領域にある場合に前記ロックアップクラッチを
   締結する制御を行うロックアップ制御手段と、 を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、 アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度検
   出手段と、車速を検出する車速検出手段とを設け、 前記ロックアップ制御手段に、検出されたアクセルペダ
   ル開度に基づいてコースト状態かどうかを判断するコー
   スト判断部と、 検出された車速に基づいてコースト状態でロックアップ
   クラッチを締結するコーストロックアップ領域かどうか
   を判断するコーストロックアップ領域判断部と、 前記コースト判断部によりコースト状態と判断され、か
   つ、前記コーストロックアップ領域判断部によりコース
   トロックアップ領域と判断したときは、ロックアップク
   ラッチの締結状態に関わらず、ロックアップクラッチを
   締結する指令を出力するコーストロックアップ指令出力
   部と、 を設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制
   御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機のロックア
   ップ制御装置において、 アクセルペダル開度に応じてエンジン回転数を制御する
   エンジン回転数制御手段を設け、 該エンジン回転数制御手段に、前記検出されたアクセル
   ペダル開度をアイドリング状態のゼロ開度まで一気に戻
   すアクセル離し状態時に、予め設定されたディレイ時間
   の間、徐々にエンジン回転数を低下させるエンジン回転
   数ディレイ制御部を設けたことを特徴とする自動変速機
   のロックアップ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の自動変速機のロックア
   ップ制御装置において、 前記ロックアップ制御手段に、前記コーストロックアッ
   プ指令出力部より出力される締結指令が、前記ディレイ
   時間内かどうかを判断し、ディレイ時間内であればコー
   ストロックアップ指令を許可し、それ以外はコーストロ
   ックアップ指令を禁止するディレイ許可領域判断部を設
   けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３に記載の自動変速機の
   ロックアップ制御装置において、 前記ロックアップスケジュールは、ロックアップ解放線
   をロックアップ締結線よりも低車速側に設定したヒステ
   リシスを有し、 前記コーストロックアップ領域を、前記ロックアップ解
   放線の車速以上の領域としたことを特徴とする自動変速
   機のロックアップ制御装置。