JPH09166203A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 １個の調圧手段からなる簡単な油圧制御回路
により、主変速機構及び副変速機構をそれぞれ独立して
変速制御して多段変速を可能とする。 【解決手段】 副変速機構５の摩擦係合要素を係合又は
解放して所定変速段を達成する場合、油圧切換弁２１
は、調圧入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｆとを連通
する位置に切換えられ、調圧弁２０からの調圧油圧が、
第２変速機構側シフトバルブ２６，２７を介して前記副
変速機構５の係合又は解放される摩擦係合要素の油圧サ
ーボに供給される。この際、ライン圧入力ポート２１ｂ
と出力ポート２１ｄとが連通し、ライン圧が主変速機構
側シフトバルブ２６，２７に供給されて、主変速機構２
は所定変速段に保持される。同様に主変速機構の切換え
により所定変速段を達成する場合、調圧入力ポート２１
ｃが主変速機構側シフトバルブ２３，２５に連通すると
出力ポート２１ｄに連通し、ライン圧入力ポート２１ｂ
が出力ポート２１ｆに連通する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機における油圧制御装置に係り、詳しくは、
第１（主）変速機構と第２（副）変速機構とを備えた自
動変速機において、１個の調圧弁により、主変速装置と
副変速装置との組合せによる複数の変速段の変速を可能
とする油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特公昭６１−１６８６２号
公報に示すように、１個の調圧ソレノイド弁に基づき制
御される衝撃防止弁からの調圧油圧を、複数のシフト制
御弁を介して各油圧サーボに供給して、１個の衝撃防止
弁（調圧弁）により、複数の変速段を達成する複数の摩
擦係合要素への油圧を制御する、自動変速機の油圧制御
装置が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記自動変速機は、３
速主変速機構にオーバドライブ変速機構を付加して、前
進４速段を達成しているが、主変速機構と副変速機構と
を組合せて、例えば３速変速機構と２速変速機構とを組
合せて（３×２）６速等の多段変速を行うことは考慮さ
れていない。

【０００４】従って、上記自動変速機の油圧制御装置
は、主変速機構が３速段である状態でオーバドライブ変
速機構がオーバドライブとなって４速段を達成する関係
上、該オーバドライブ変速機構を制御する３−４シフト
制御弁は、２−３シフト制御弁の油圧下流側に配置され
ており、該３−４シフト制御弁を独立して制御するこ
と、即ち主変速機構が３速段以外にある状態でオーバド
ライブ変速機構等の副変速装置を変速制御する多段変速
ができない構造になっている。

【０００５】一方、近時、３速主変速機構に３速副変速
機構を付加して、前進５速段等の多段変速を行う自動変
速機が案出されているが、特にこのような５速変速機に
あっては、例えば５速段での走行中において、加速すべ
くアクセルペダルを踏込んだ場合（キックダウン）、３
速段までダウンシフトすると、急激に加速するとして
も、エンジン回転数がすぐに過回転となってアップシフ
トしてしまい、また４速段へのダウンシフトではトルク
が不足し、いずれにしても充分な加速感が得られず、５
速変速機としての動力性能及び走行フィーリングを充分
に発揮できない場合を生ずる虞れがある。

【０００６】そこで、本発明は、１個の調圧手段からな
る比較的簡単な油圧制御回路により、第１（主）変速機
構及び第２（副）変速機構をそれぞれ独立して変速制御
して多段変速を可能として、例えば加速時等、通常の変
速段の間の変速段への変速を行い、もって上述課題を解
決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的
とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、それぞれ複数の摩擦係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，
Ｂ２，Ｂ３）を有する第１変速機構（２）及び第２変速
機構（５）と、前記複数の摩擦係合要素を操作する油圧
サーボヘの油圧の給排により複数の変速段を達成させる
油圧制御回路（Ｕ）と、を備えた自動変速機（１）にお
いて、前記油圧制御回路は、前記第１変速機構（２）に
介在する複数の摩擦係合要素を制御する油圧サーボ（Ｃ
−１，Ｃ−２，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３）と、各変速段
の信号によりこれら油圧サーボヘの油圧の供給排出を切
り換える第１変速機構側シフトバルブ（２３，２５）
と、前記第２変速機構（５）に介在する摩擦係合要素を
制御する油圧サーボ（Ｃ−３，Ｂ−４，Ｂ−５）と、各
変速段の信号によりこれら油圧サーボヘの油圧の供給排
出を切り換える第２変速機構側シフトバルブ（２６，２
７）と、ライン圧を発生させる油圧源（２９）と、該油
圧源からのライン圧を調圧する調圧弁（２０）と、前記
ライン圧と前記調圧弁からの油圧とを前記第１変速機構
側シフトバルブと前記第２変速機構側シフトバルブヘ選
択的に供給する油圧切換弁（２１）と、を備えることを
特徴とする。

【０００８】請求項２に係る本発明は、前記油圧切換弁
（２１）は、前記調圧弁（２０）からの油圧を入力する
調圧入力ポート（２１ｃ）と、前記油圧源からのライン
圧を入力するライン圧入力ポート（２１ｂ，２１ｅ）
と、前記第１変速機構側シフトバルブ（２３，２５）ヘ
出力する第１の出力ポート（２１ｄ）と、前記第２変速
機構側シフトバルブ（２６，２７）に出力する第２の出
力ポート（２１ｆ）と、を有し、前記調圧入力ポート
（２１ｃ）と第１の出力ポート（２１ｄ）とを連通する
と共に前記ライン圧入力ポート（２１ｅ）と第２の出力
ポート（２１ｆ）とを連通する位置と、前記調圧入力ポ
ート（２１ｃ）と第２の出力ポート（２１ｆ）とを連通
すると共に前記ライン圧入力ポート（２１ｂ）と第１の
出力ポート（２１ｄ）とを連通する位置と、に切換えら
れることを特徴とする。

【０００９】請求項３に係る本発明は、前記第１変速機
構（２）はエンジンからの動力を入力すると共に複数の
減速段を達成し、前記第２変速機構（５）は前記第１変
速機構（２）からの出力を入力とするものであり、前記
第２変速機構側シフトバルブ（２６，２７）は、前記第
２変速機構の所定変速段時に係合される摩擦係合要素を
操作する油圧サーボヘ前記油圧源からの油圧を供給する
ものであり、前記油圧切換弁（２１）は、少なくとも前
記第２変速機構の所定変速段への変速終了時に、前記調
圧弁（２０）からの油圧を前記第２変速機構側シフトバ
ルブ（２６，２７）ヘ供給する位置から前記油圧源から
のライン圧を該第２変速機構側シフトバルブヘ供給する
位置に切り換えられることを特徴とする。

【００１０】請求項４に係る本発明は、例えば４→５変
速制御時、前記第１変速機構（２）は、その所定の摩擦
係合要素（Ｃ２）を係合又は解放することにより、最高
速段（５速）と該最高速段より１段低速の変速段（４
速）を達成するものであって、前記油圧切換弁（２１）
は、少なくとも前記最高速段への変速終了後、該最高速
段への変速時と同じ位置に保持されることを特徴とす
る。

【００１１】請求項５に係る本発明は、例えば３→２変
速制御時、前記第１変速機構（２）の所定の摩擦係合要
素（Ｂ２）を係合状態に保持した状態において、前記第
２変速機構（５）の少なくとも所定の摩擦係合要素（Ｂ
４）を係合から解放させることにより第１の変速段（３
速）から第２の変速段（２速）に変速する場合にあっ
て、前記第１変速機構側シフトバルブ（２３，２５）
は、前記第１の変速段から第２の変速段への操作時に、
前記第１変速機構（２）の所定摩擦係合要素（Ｂ２）を
操作する油圧サーボ（Ｂ−２）ヘ油圧の供給により係合
状態に保持させるものであり、前記第２変速機構側シフ
トバルブ（２６，２７）は、前記第１の変速段から第２
の変速段への操作時に、前記第２変速機構（５）の所定
の摩擦係合要素（Ｂ４）を操作する油圧サーボ（Ｂ−
４）ヘの前記調圧弁（２０）からの油圧の供給または遮
断とを切り換えるものであり、前記油圧切換弁（２１）
は、前記第１の変速段から第２の変速段への変速終了時
に、前記第２変速機構側シフトバルブにより前記調圧弁
（２０）からの油圧を遮断してから所定時間後に、所定
時間内に立ち上げられた前記調圧弁からの油圧を前記第
１変速機構側シフトバルブ（２３，２５）に供給するこ
とを特徴とする。

【００１２】請求項６に係る本発明は、前記油圧制御回
路は、前記調圧弁（２０）からの油圧を前記油圧切換弁
（２１）に供給する第１の油路（ａ）と、前記油圧切換
弁からの油圧を前記第１変速機構側シフトバルブ（２
３，２５）または第２変速機構側シフトバルブ（２６，
２７）ヘ供給する第２の油路（ｂ，ｃ）と、前記第１の
油路から前記油圧切換弁を経由することなく前記第２の
油路に連通する第３の油路（ｄ₁ ，ｄ₂ ）と、を有し、
該第３の油路上に、前記第２の油路（ｂ，ｃ）内の油圧
が前記１の油路（ａ）内の油圧より低下した時に第１の
油路と第２の油路とを連通させる一方向チェックバルブ
等の連通手段（４５，４６）が配設されていることを特
徴とする。

【００１３】請求項７に係る本発明は、前記油圧制御回
路は、第１変速機構（２）の低速段（例えば１速又は２
速）を達成させる所定の第１変速機構側シフトバルブ
（２３）と、前記第２変速機構（５）の所定変速段（例
えば２速及び３速又は３速）を達成させる第２変速機構
側シフトバルブ（２６，２７）と、該第２変速機構側シ
フトバルブを切換え制御するソレノイドバルブ（NO.
３，NO. ４）と、を有し、該ソレノイドバルブは、油圧
源と前記第２変速機構側シフトバルブを連通する油路
（ｅ，ｆ）上に配設され、前記所定の第１変速機構側シ
フトバルブ（２３）は、前記油路（ｅ，ｆ）上に配設さ
れると共に、前記第１変速機構の低速段時に前記油路を
遮断すること特徴とする。

【００１４】請求項８に係る本発明は、前記所定の第１
変速機構側シフトバルブ（２３）は、前記油圧源と前記
ソレノイドバルブ（NO. ３，NO. ４）間の前記油路
（ｅ，ｆ）上に配設されることを特徴とする。

【００１５】請求項９に係る本発明は、前記油圧制御回
路は、前記油圧源（２９）と前記調圧弁（２０）間に配
設されかつ該調圧弁の入力ポート（２０ｃ）へ連通する
第４の油路（ｉ）を油圧源からのライン圧供給油路また
はドレーン油路とに切換え可能な切換手段（例えばマニ
ュアルバルブ）（３１）と、前記油圧切換弁（２１）の
所定位置において、前記調圧弁（２０）からの調圧油路
（ａ）と連通して、該調圧弁（２０）からの調圧を前記
油圧切換弁（２１）を介して前記第１変速機構側及び第
２変速機構側シフトバルブのいずれか一方へ供給する第
５の油路（ｂ）と、前記第４の油路と連通して、前記油
圧源からのライン圧を前記油圧切換弁を介して前記第１
変速機構側及び第２変速機構側シフトバルブのいずれか
他方へ供給する第６の油路（ｃ）と、前記調圧油路
（ａ）の油圧が前記第６の油路（ｃ）内の油圧より高い
時に前記調圧油路と第６の油路とが連通される一方向チ
ェックバルブ等の連通手段（４５）が配設され、前記調
圧油路（ａ）を該連通手段を介して前記第６の油路
（ｃ）へ連通し得る第７の油路（ｄ₂ ）と、を備えたこ
とを特徴とする。

【００１６】請求項１０に係る本発明は、前記第１変速
機構（２）の第１の摩擦係合要素（Ｂ２）と前記第２変
速機構（５）の第２の摩擦係合要素（Ｃ３）を係合状態
に保持した状態にて、前記第１変速機構の第３摩擦係合
要素（Ｃ２）を係合から解放させることにより第１の変
速段（５速）から第２の変速段（４速）に変速するもの
であって、前記第２変速機構側シフトバルブ（２６）
は、前記第１の変速段から第２の変速段への操作時に、
前記第２変速機構の前記第２の摩擦係合要素（Ｃ３）を
操作する第２油圧サーボ（Ｃ−３）への油圧の供給によ
り係合状態に保持させるものであり、前記第１変速機構
側シフトバルブ（２５）は、前記第１の変速段から第２
の変速段への操作時に、前記第１変速機構（５）の前記
第３の摩擦係合要素（Ｃ２）を操作する第３油圧サーボ
（Ｃ−２）への前記調圧弁（２０）からの油圧の供給ま
たは遮断とを切換えるとともに、さらに前記第１変速機
構の前記第１の摩擦係合要素（Ｂ２）を操作する第１油
圧サーボ（Ｂ−２）への前記調圧弁からの油圧またはラ
イン圧の供給とを切換えるものであり、前記第１変速機
構シフトバルブ（２５）からの油圧と前記第２油圧サー
ボ（Ｃ−３）への油圧とを選択的に前記第１油圧サーボ
（Ｂ−２）へ供給する切換弁（例えば２方向チェックバ
ルブ３９）を備え、該切換弁は、前記第１変速機構側シ
フトバルブ（２５）からの油圧が前記第２油圧サーボ
（Ｃ−３）への油圧より低下した時に、前記第２油圧サ
ーボ（Ｃ−３）への油圧が前記第１油圧サーボ（Ｂ−
２）へ供給されることを特徴とする。

【００１７】［作用］以上構成に基づき、第１変速機構
（２）の摩擦係合要素を係合又は解放して所定変速段を
達成する場合は、油圧切換弁（２１）は、調圧入力ポー
ト（２１ｃ）と第１の出力ポート（２１ｄ）とを連通す
る位置に切換えられる。この状態では、調圧弁（２０）
からの調圧油圧が、第１変速機構側シフトバルブ（２
３，２５）を介して前記第１変速機構（２）の係合又は
解放される摩擦係合要素の油圧サーボに供給され、該摩
擦係合要素を滑らかに係合又は解放制御する。この際、
ライン圧入力ポート（２１ｅ）と第２の出力ポート（２
１ｆ）とが連通しており、ライン圧が第２変速機構側シ
フトバルブ（２６，２７）に供給されて、第２変速機構
（５）は所定変速段に保持される。

【００１８】一方、第２変速機構（５）の摩擦係合要素
を係合又は解放して所定変速段を達成する場合、油圧切
換弁（２１）は、調圧入力ポート（２１ｃ）と第２の出
力ポート（２１ｆ）とを連通する位置に切換えられる。
この状態では、調圧弁（２０）からの調圧油圧が、第２
変速機構側シフトバルブ（２６，２７）を介して前記第
２変速機構（５）の係合又は解放される摩擦係合要素の
油圧サーボに供給され、該摩擦係合要素を滑らかに係合
又は解放制御する。この際、ライン圧入力ポート（２１
ｂ）と第１の出力ポート（２１ｄ）とが連通しており、
ライン圧が第１変速機構側シフトバルブ（２６，２７）
に供給されて、第１変速機構（２）は所定変速段に保持
される。

【００１９】これにより、第１変速機構（２）及び第２
変速機構（５）は、互に影響されることなくそれぞれ任
意の変速段に変速し得、従って例えば、第１変速段を最
高速（３速）段に保持した状態で、第２変速機構（５）
を１速段として、第１変速機構（２）の２速と第２変速
機構（５）の２速で得られる３速段より低い３速lowが
得られ、また第１変速段を最高速段に保持した状態で、
第２変速機構（５）を２速段として、第１変速機構
（２）の２速と第２変速機構（５）の最高速（３速）段
とで得られる４速段より低い４速low が得られる。

【００２０】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、何等本発明の構成を限定する
ものではない。

【００２１】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、１つの
調圧弁により第１変速機構及び第２変速機構の複数の摩
擦係合要素を制御することができるので、油圧制御回路
の構成を簡素化できるものでありながら、油圧切換弁に
より、上記調圧弁からの調圧油圧及びライン圧を、第１
変速機構側シフトバルブ及び第２変速機構側シフトバル
ブに選択的に供給して、第１変速機構及び第２変速機構
をそれぞれ独立して制御することが可能となり、例えば
通常の変速段の間の変速段等の多数の変速段を達成する
ことができ、ドライブフィーリングを向上することがで
きる。

【００２２】摩擦係合要素への供給油圧を制御する場
合、該摩擦係合要素が必要とするトルク容量までは調圧
弁からの調圧油圧により係合圧制御を行い、係合が完了
した状態ではライン圧を供給して充分なトルク容量を確
保することが望ましいが、請求項２に係る本発明による
と、油圧切換弁を切換えることにより、ライン圧を第１
又は第２変速機構の所定摩擦係合要素に供給できるの
で、簡単な油圧回路でもって、上記調圧弁からの調圧油
圧による滑らかな係合圧制御と、ライン圧によるトルク
容量の確保を行うことができる。

【００２３】第２変速機構は、第１変速機構から複数段
の減速された回転が入力されるため、第２変速機構の摩
擦係合要素は第１変速機構のそれに比して大きな負荷ト
ルクが作用するが、請求項３に係る本発明によると、第
２変速機構による所定変速段時に係合される摩擦係合要
素には、変速制御終了後、常に油圧源からのライン圧が
供給されるので、大きな負荷トルクが作用する第２変速
機構による所定変速段時に係合される摩擦係合要素のト
ルク容量を充分に確保できると共に、調圧弁の制御ゲイ
ンを大きくしてライン圧相当の高い調圧を出力する必要
がなく、調圧弁の調圧精度の向上をも図ることができ
る。

【００２４】自動変速機は、一般に、最高速段とそれよ
り１段低速の変速段の利用頻度が高いため、その変速段
間の変速はタイムラグなく変速させることが望ましい
が、請求項４に係る本発明によると、所定の摩擦係合要
素（例えばダイレクトクラッチＣ２）の係合圧を制御す
ることで最高速段を達成し、その後、油圧切換弁を最高
速段への変速時と同じ位置（例えば調圧弁からの油圧を
第１変速機構側シフトバルブへ供給する位置）に保持し
た状態で、上記所定の摩擦係合要素を解放することによ
り１段低速の変速段を達成できるので、油圧切換弁を切
換える必要がなく解放圧を制御することができ、その
分、タイムラグを短くすることができる。

【００２５】第２変速機構の摩擦係合要素（例えば第４
のブレーキＢ４）の解放圧を調圧制御する場合、油圧切
換弁により第１変速機構の所定摩擦係合要素（例えば第
２のブレーキＢ２）の保持圧をライン圧に切換えて、調
圧弁からの調圧油圧を上記第２変速機構の摩擦係合要素
（Ｂ４）の油圧サーボに供給して解放圧制御を行うが、
この際、変速終了時には、調圧弁からの調圧油圧は充分
に減圧された状態にあるため、その状態時から油圧切換
弁の切換えを行うと、第１変速機構の前記所定摩擦係合
要素（Ｂ２）への保持圧が圧低を生じる虞れがある。請
求項５に係る本発明によると、第２変速機構の所定摩擦
係合要素を操作する油圧サーボへの油圧源からの油圧の
供給を第２変速機構側シフトバルブにて遮断することに
より、前記油圧サーボと油圧供給油路との連通を遮断
し、そして所定時間調圧弁からの油圧を立ち上げて、そ
の後に油圧供給油路と前記第１変速機構の所定摩擦係合
要素の油圧サーボとを連通するので、該所定摩擦係合要
素の圧低を防止することができる。

【００２６】所定の摩擦係合要素への油圧を調圧弁によ
り係合制御した後に、最終的にライン圧を供給し充分な
トルク容量を確保する必要があるが、その切換に際し
て、第２の油路が油圧切換弁の切換え動作の際に、油圧
源と非連通となる状態が発生して圧低を起こす場合があ
る。請求項６に係る本発明によると、油圧切換弁の切換
え動作の際に第２の油路内の油圧が第１の油路内の油圧
より低くなると、第３の油路が連通手段により連通さ
れ、第１の油路と第２の油路とが油圧切換弁をバイパス
して連通されるので、第２の油路内の油圧の圧低を防止
することができる。

【００２７】第１変速機構の低速段時は、増幅されたト
ルクが第２変速機構に入力されるために、第２変速機構
の高速段時に係合される摩擦係合要素にかかる負荷が増
大するが、請求項７に係る本発明によると、第１変速機
構が低速段時（例えば１速または２速）には、第２変速
機構の変速（例えば２速及び３速または３速）を制御す
るシフトバルブの切換えを行なうソレノイドバルブへの
元圧を遮断することにより、第１変速機構が低速段時に
は、第２変速機構が、高速段側に変速することを防止し
て、第２変速機構の高速側摩擦係合要素の耐久性を向上
させることができる。

【００２８】第１変速機構側シフトバルブが前記ソレノ
イドバルブと第２変速機構側シフトバルブ間の油路上に
配設されている場合には、ソレノイドバルブによる油圧
源とドレーン油路との連通時の流量損失が大きいが、請
求項８に係る本発明によると、油圧源とドレーン油路と
の連通時には、第１変速機構側シフトバルブにより油圧
源とドレーン油路とを遮断するので、流量損失が少な
い。

【００２９】例えば、Ｐレンジにおいて、各摩擦係合要
素は解放状態にしておく必要があるが、調圧弁により各
摩擦係合要素を操作する油圧サーボヘの油圧の給排を制
御しているものにおいては、油圧サーボからの油圧が調
圧弁の状態（スプールとバネとの関係）によっては低油
圧に保持されてしまいドレーンの保証を行うことができ
ない場合がある。請求項９に係る本発明によると、調圧
弁からの調圧油圧は、チェックバルブ等の連通手段を介
して第６の油路そして油圧切換弁を介して第４の油路に
連通し（ｂ→２１ｄ→２１ｃ→ａ→ｄ₂ →４５→ｃ→２
１ｆ→２１ｅ→ｉ）かつ該第４の油路は切換手段（例え
ばマニュアルバルブ）によりドレーンされているので、
各油圧サーボに連通する第５の油路（ｂ）の油圧を確実
にドレーンしてドレーン保証を行うことができる。

【００３０】例えば最高速段からそれより１段低速の変
速段への変速制御時等において、第１変速機構の所定
（第３の）摩擦係合要素（例えばＣ２）の解放圧を調圧
する場合、第２変速機構の所定（第２の）の摩擦係合要
素（例えばＣ３）を係合保持すると共に、更に第１変速
機構の他の（第１の）摩擦係合要素（例えばＢ２）を係
合保持する必要があるが、この場合、該第１の該摩擦係
合要素（Ｂ２）へは第１変速機構側シフトバルブにより
ライン圧を供給することで係合状態に保持されている
が、変速終了後、第１変速機構側シフトバルブを切換え
ることにより、前記摩擦係合要素（Ｂ２）を操作する第
１油圧サーボ（Ｂ−２）が調圧されて減圧された油路と
連通されてしまうために圧低が起こる。請求項１０に係
る本発明によると、変速終了時に、第１変速機構側シフ
トバルブが切換えられることにより、上記第１油圧サー
ボ（Ｂ−２）と調圧油路とが連通されても、第１変速機
構側シフトバルブからの油圧と第２油圧サーボ（Ｃ−
３）ヘの油圧とを選択的に第１油圧サーボ（Ｂ−２）ヘ
供給する切換弁（３９）を備え、該切換弁（例えば２方
向チェックバルブ）は、第１変速機構側シフトバルブか
らの油圧が前記第２油圧サーボ（Ｃ−３）ヘの油圧より
低下した時に、前記第２油圧サーボ（Ｃ−３）ヘの油圧
が、第１油圧サーボ（Ｂ−２）ヘ供給されるので、第１
油圧サーボヘの油圧の圧低を防止することができる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００３２】５速自動変速機１は、図１に示すように、
トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機
構５及びディファレンシャル１３を備えており、かつこ
れら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納
されている。そして、トルクコンバータ４は、ロックア
ップクラッチ４ａを備えており、エンジンクランクシャ
フトから、トルクコンバータ内の油流を介して又はロッ
クアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機構
２に入力する。そして、一体ケースにはクランクシャフ
トと整列して配置されている第１軸３（具体的には入力
軸３ａ）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カウンタ軸
６ａ）及び第３軸１４（左右軸１４l ，１４ｒ）が回転
自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブボ
ディが配設されている。

【００３３】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
９とダブルピニオンプラネタリギヤ７からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ９はロングギヤからなるサンギヤＳ、リングギヤＲ
１、及びこれらギヤに噛合するロングピニオンからなる
ピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、またダ
ブルピニオンプラネタリタリギヤ７は共通サンギヤＳ、
リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳに噛合しかつ共通ピ
ニオンとなるピニオンＰ１及びリングギヤＲ２に噛合す
るピニオンＰ２を互に噛合するように支持する共通キャ
リヤＣＲからなる。

【００３４】そして、エンジンクランクシャフトからト
ルクコンバータ４を介して連動している入力軸３ａは、
第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプルプ
ラネタリギヤ９のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、
第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介して共通サンギ
ヤＳに連結し得る。また、該サンギヤＳは、第１のブレ
ーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイ
クラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得
る。更に、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギ
ヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイク
ラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲ
が、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギ
ヤ８に連結している。

【００３５】一方、副変速機構５は、第２軸６を構成す
るカウンタ軸６ａの軸線方向にリヤ側に向って、出力ギ
ヤ１６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２の
シンプルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、ま
たカウンタ軸６ａはベアリングを介して一体ケース側に
回転自在に支持されている。前記第１及び第２のシンプ
ルプラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプから
なる。

【００３６】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ８
に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結しており、
そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６ａに回転自在に支持さ
れている。そして、ピニオンＰ３はカウンタ軸６ａに一
体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持
されており、また該ピニオンＰ３の他端を支持するキャ
リヤＣＲ３はＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブ
に連結している。また、第２のシンプルプラネタリギヤ
１１は、そのサンギヤＳ４が前記第１のシンプルプラネ
タリギヤのサンギヤＳ３に連結されており、そのリング
ギヤＲ４は、カウンタ軸６ａに連結されている。

【００３７】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結サンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在しており、か
つ該連結サンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからな
る第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更に、第２のシ
ンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支持するキャリ
ヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。

【００３８】また、前車軸からなる第３軸１４には、デ
ィファレンシャル装置１３が配置されており、該ディフ
ァレンシャル装置１３は、出力ギヤ１６に噛合するリン
グギヤ１９を有すると共に該リングギヤからの回転を左
右に分岐して左右前輪車軸１４l ，１４ｒに伝達する。

【００３９】ついで、上記５速自動変速機に用いられる
油圧制御回路について、図２及び図３に沿って説明す
る。なお、図２及び図３は、本来１枚からなる回路図
を、スペースの関係で切断したものであり、と、
と、と、と、と、と、と、と
、とで互に接続するものである。

【００４０】図において、NO. １、NO. ２、NO. ３、N
O. ４、NO. ５はＯＮ−ＯＦＦ制御される各ソレノイド
バルブであり、ＳＬＵ、ＳＬＳ、ＳＬＴはそれぞれリア
ソレノイドバルブである。なおソレノイドバルブNO. １
はノーマルオープン、NO. ２はノーマルクローズ、NO.
３はノーマルクローズ、NO. ４はノーマルオープン、N
O. ５はノーマルクローズであり、またリニアソレノイ
ドバルブＳＬＴはオペレータのアクセル操作に基づくス
ロットル開度に対応して操作されるものである。

【００４１】そして、２０はシフトプレッシャコントロ
ールバルブ（調圧弁）、２１はプレッシャリレーバルブ
（油圧切換弁）、２２はソレノイドリレーバルブであ
る。また、２３は主変速機構用第１（Ｍ１）シフトバル
ブ、２５は主変速機構用第２（Ｍ２）シフトバルブ、２
６は副変速機構用第１（Ｕ１）シフトバルブ、２７は副
変速機構用第２（Ｕ２）シフトバルブである。そして、
上記シフトプレッシャコントロールバルブ２０は、その
制御油室２０ａに前記リニアソレノイドバルブＳＬＳか
らの制御油圧が作用して、ポート２０ｃからのライン圧
を出力ポート２０ｂから適宜調圧して出力する。また、
プレッシャリレーバルブ２１は、ソレノイドバルブNO.
５からのＯＮ−ＯＦＦ油圧が制御油室２１ａに作用し、
ライン圧Ｐ_L が作用しているライン圧入力ポート２１ｂ
及び上記出力ポート２０ｂからの調圧が作用している調
圧ポート２１ｃを主変速機構（Ｍ）側出力ポート２１ｄ
に切換えると共に、上記調圧入力ポート２１ｃ及びライ
ン圧入力ポート２１ｅを副変速機構（Ｕ）側出力ポート
２１ｆに切換える。

【００４２】また、２９は油圧ポンプ、３０はプライマ
リレギュレータバルブ、３１はマニュアルバルブであ
る。更に、３２はソレノイドモジュレータバルブ、３３
はＢ−４コントロールバルブ、３５はＢ−５コントロー
ルバルブ、３６は３−４タイミングバルブ、３７はＤＲ
チェックバルブ、３９はＢ−２チェックバルブ、４０は
Ｂ−４チェックバルブである。

【００４３】そして、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３はそれぞ
れ各クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３用油圧サーボ、Ｂ−１、
Ｂ−２、Ｂ−３、Ｂ−４、Ｂ−５はそれぞれ各ブレーキ
用油圧サーボであり、また４１はＣ−１用アキュムレー
タ、４２はＣ−２用アキュムレータである。

【００４４】ついで、本実施の形態の作用について説明
するに、まず、図１及び図４に沿って、本５速自動変速
機の機構部分の作用について説明する。

【００４５】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ
第２のワンウェイクラッチＦ２及び第５のブレーキＢ５
が作動して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリ
ヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸３ａの回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシン
プルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつ
ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止
状態にあるので、サンギヤＳを逆方向に空転させながら
共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転される。即
ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回転がカ
ウンタギヤ８，１７を介して副変速機構５における第１
のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に伝達され
る。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５により第２
のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が停止さ
れ、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回転は、
該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ１６か
ら出力する。

【００４６】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブ
レーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が作動状態に維持されて
いる。この状態では、共通サンギヤＳが第２のブレーキ
Ｂ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１（及び第１のブ
レーキＢ１）により停止され、従って入力軸３ａからフ
ォワードクラッチＣ１を介して伝達されたシンプルプラ
ネタリギヤのリングギヤＲ１の回転は、ダブルピニオン
プラネタリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させな
がらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。更に、該減
速回転は、カウンタギヤ８，１７を介して副変速機構５
に伝達される。即ち、主変速機構２は２速状態となり、
副変速機構５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速
状態にあり、この２速状態と１速状態が組合されて、自
動変速機１全体で２速が得られる。

【００４７】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１（及び第１のブレーキＢ１）はそのまま係合
状態に保持され、第５のブレーキＢ５の係合が開放され
ると共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速
機構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時
の回転がカウンタギヤ８，１６を介して副変速機構５に
伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギ
ヤＳ３の固定により２速回転としてキャリヤＣＲ３から
出力し、従って主変速機構２の２速と副変速機構５の２
速で、自動変速機１全体で３速が得られる。

【００４８】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１（及び第１のブレーキＢ
１）が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副
変速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵ
ＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、
第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３とサン
ギヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１
が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２
の２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自
動変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力す
る。

【００４９】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳに共に伝達されて、主変速機構２は、ギ
ヤユニットが一体回転する直結回転となる。また、副変
速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直
結回転となっており、従って主変速機構２の３速（直
結）と副変速機構５の３速（直結）が組合されて、自動
変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出力する。

【００５０】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシ
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー（３速と２
速の間にある変速段として２．５速と表記する）及び４
速ロー（同じく４速と３速の間にある変速段として３．
５速と表記する）がある。

【００５１】２．５速状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレー
キＢ５が係合して副変速機構５は１速状態にあり、従っ
て主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が
組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。

【００５２】３．５速状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記２．５速状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。

【００５３】なお、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
車速が７［Km／ｈ］以上か以下かで切換わり、７［Km／
ｈ］以上で前進惰走している場合は、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジと同様に、主変速機構２が自由回転状態とな
る。そして、７［Km／ｈ］以下の実質的に停止状態にあ
る場合、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ
３が係合すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。
この状態では、入力軸３ａの回転はダイレクトクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳに伝達され、かつ第３のブレー
キＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤ
のリングギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤ
ＣＲも逆転し、該逆転が、カウンタギヤ８，１６を介し
て副変速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５の
ブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤの
キャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に
保持される。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構
５の１速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回
転が出力する。

【００５４】ついで、本発明の特徴である変速過程につ
いて説明するに、図４の［変速］に示すように組合せが
多数に亘るため、代表的な２→３変速、３→２変速、５
→２．５（３速ロー）変速、５→３．５（４速ロー）変
速を説明し、その他の変速過程も同様であるので、説明
を省略する。

【００５５】２→３変速制御は、図５に示すように、開
始時ソレノイドタイミング制御（Ｆ３）、調圧油圧（Ｐ
_PC２−３）制御（Ｆ４）、第５のブレーキ（Ｐ_B5C ２−
３）油圧制御（Ｆ５）が行なわれ、そして変速制御が終
了すると（Ｆ７）、３速段に保持するための終了時ソレ
ノイドタイミング制御（Ｆ８）が行なわれ、２−３変速
制御は終了する。該２→３変速制御は、前述したよう
に、主変速機構２はそのままの状態に保持され、副変速
機構５が、第５のブレーキＢ５を解放しそして第４のブ
レーキＢ４を係合するが、この際、ワンウェイクラッチ
を介在しないので、いわゆるクラッチツークラッチ変速
となって、シフトショックを防止するための掴み換え用
の調圧制御を必要とする。

【００５６】本油圧制御回路にあっては、シフトプレッ
シャコントロールバルブ２０は、主変速機構用の各油圧
サーボ及び副変速機構用の各油圧サーボに対してすべて
１個で兼用されているので、まず、図６及び図８に示す
ように、制御部による２→３変速開始判断から直ちに、
第５のソレノイドバルブNO. ５がＯＮに切換えられる
（Ｆ１０）。すると、ノーマルクローズからなる該バル
ブＳ５は解放されて、プレッシャリレーバルブ（油圧切
換弁）２１が図３の左半位置に切換えられ、この状態に
あっては、ライン圧ポート２１ｂが主変速機構側出力ポ
ート２１ｄに連通すると共に、調圧ポート２１ｃが副変
速機構側出力ポート２１ｆに連通する。

【００５７】この状態において、図６に示すように、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＳに基づくプレッシャコント
ロールバルブ２０からの調圧油圧（Ｐ_PC）を第４のブレ
ーキ用油圧サーボＢ−４に供給開始し（Ｆ１１）、他の
リニアソレノイドバルブＳＬＵに基づく第５のブレーキ
用油圧サーボＢ−５の制御を開始し（Ｆ１２）、そして
ソレノイドバルブNO. ５のＯＮからの計時を開始して
（Ｆ１３）、所定時間経過後（Ｆ１６）、ソレノイドバ
ルブNO. ４をＯＮして（Ｆ１７）、開始時ソレノイドタ
イミング制御を終了する。

【００５８】即ち、図８に示すように、リニアソレノイ
ドバルブＳＬＳからの制御油圧（ＳＬＳ圧）は、始め比
較的高い一定値にあり、また、他方のリニアソレノイド
バルブＳＬＵからの制御油圧（ＳＬＵ圧）も、始め比較
的高い一定値にある。更に、ソレノイドバルブNO. ５が
ＯＦＦにある変速制御前の状態にあっては、プレッシャ
リレーバルブ２１は右半位置にあって、ライン圧ポート
２１ｅが副変速機構側ポート２１ｆに連通するが、Ｕ１
シフトバルブ２６により該ライン圧が遮断されていると
共に、調圧ポート２１ｃが主変速機構側出力ポート２１
ｄに連通して、第２のブレーキ用油圧サーボＢ−２（Ｂ
２圧）に該調圧を供給している。また、Ｕ１シフトバル
ブ２６を介して第５のブレーキ用油圧サーボＢ−５（Ｂ
５圧）にライン圧が供給されている。

【００５９】そして、該ソレノイドバルブNO. ５がＯＮ
すると、プレッシャリレーバルブ２１が左半位置に切換
えられ、ライン圧ポート２１ｂが主変速機構側出力ポー
ト２１ｄに連通して、Ｂ２圧がライン圧になると共に、
調圧ポート２１ｃが副変速機構側出力ポート２１ｆに連
通するが、この際、Ｕ１シフトバルブ２６は左半位置に
ある。従って、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油
圧（ＳＬＳ圧）は比較的高い状態にあるが、上記Ｕ１シ
フトバルブ２６により調圧油圧が遮断されているため、
第４のブレーキ用油圧サーボＢ−４への油圧（Ｂ４圧）
には油圧が供給されない。

【００６０】一方、他のリニアソレノイドバルブＳＬＵ
からの制御油圧（ＳＬＵ圧）は比較的高い状態にある
が、該ＳＬＵ圧は、ソレノイドリレーバルブ２２、プレ
ッシャリレーバルブ２１のポート２１ｇ、２１ｈ、Ｂ−
５コントロールバルブ３５の制御油室３５ａに供給され
る。そして、該コントロールバルブ３５を適宜制御して
その出力ポート３５ｂから適宜調圧を出力するが、該調
圧は、上記左半位置にあるＵ１シフトバルブ２６により
遮断されている。

【００６１】更に、所定時間経過して、ソレノイドバル
ブNO. ４がＯＮに切換えられると、Ｕ１シフトバルブ２
６が右半位置に切換えられて３速状態となり、同時に、
リニアソレノイドバルブＳＬＵ及びＳＬＳが調圧制御さ
れる。すると、プレッシャリレーバルブ２１の出力ポー
ト２１ｆからの調圧油圧が第４のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ−４（Ｂ４圧）に作用し、これにより該Ｂ４圧は、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油圧（ＳＬＳ圧）に
より徐々に高められる。一方、リニアソレノイド圧（Ｓ
ＬＵ圧）に基づくＢ−５コントロールバルブ３５からの
解放調圧は、第５のブレーキ用油圧サーボＢ−５（Ｂ５
圧）に作用し、該Ｂ５圧は徐々に低下する。これによ
り、滑らかに第４のブレーキＢ４が係合すると共に第５
のブレーキＢ５が解放して、３速状態となる。

【００６２】そして、図７に示す終了時ソレノイドタイ
ミング制御を行う。該制御にあっては、シフトプレッシ
ャコントロールバルブ２０からの調圧油圧を第４のブレ
ーキ用油圧サーボＢ−４への調圧供給を終了制御し（Ｆ
１９）、第５のブレーキ用油圧サーボＢ−５への油圧を
終了制御し（Ｆ２０）、そしてタイマによる所定時間計
時後（Ｆ２２，Ｆ２３）、ソレノイドバルブNO. ５をＯ
ＦＦし（Ｆ２４）、これにより２−３変速が終了する。

【００６３】この状態にあっては、制御油圧ＳＬＵ圧に
基づくＢ５圧は零等の低圧になっており、また制御油圧
ＳＬＳ圧に基づくＢ４圧は、第４のブレーキＢ４を完全
に係合するに足りる充分な高い圧になっている。そし
て、ソレノイドバルブNO. ５がＯＦＦに切換わると、プ
レッシャリレーバルブ２１は右半位置に切換わり、ポー
ト２１ｅからのライン圧は副変速機構側出力ポート２１
ｆに連通すると共に、ポート２１ｃからの調圧は主変速
機構側出力ポート２１ｇに連通する。これにより、Ｂ２
圧はＳＬＳ圧に基づく調圧が供給され、Ｂ４圧はライン
圧となり、２速状態にある主変速機構の伝動後流側にあ
って、高いトルクが作用する副変速機構５のブレーキＢ
４に対応した高い圧力からなるライン圧が第４のブレー
キ用油圧サーボＢ−４に作用し、該ブレーキの係合状態
を確実に保持する。

【００６４】ついで、図９ないし図１２に沿って、３→
２変速制御について説明する。本説明に際しては、図９
のメインフロー、図１０の開始時ソレノイドタイミング
制御フロー、図１１の終了時ソレノイドタイミング制御
フローを参照しつつ、図１２のタイムチャートに沿って
説明する。

【００６５】アクセル開度及び車速に基づき制御部が３
→２変速開始判断をするが、この際、前述した３速保持
状態にあって、ソレノイドバルブNO. ５はＯＦＦ状態に
あると共に、ソレノイドバルブNO. ４はＯＮ状態にあ
り、従ってプレッシャリレーバルブ２１からライン圧が
第４のブレーキ用油圧サーボＢ−４（Ｂ４圧）に供給さ
れると共に、制御油圧ＳＬＳ圧に基づく調圧油圧が第２
のブレーキ用油圧サーボＢ−２（Ｂ２圧）に供給され、
またＳＬＵ圧に基づく零圧はソレノイドリレーバルブ２
２で遮断され、第５のブレーキ用油圧サーボＢ−５（Ｂ
５圧）はソレノイドリレーバルブ２２からドレーンされ
ている。

【００６６】そして、ソレノイドバルブNO. ５がＯＮに
切換わると、プレッシャリレーバルブ２１は左半位置に
切換わり、ポート２１ｂからのライン圧が出力ポート２
１ｄを介してＢ２圧に供給され、またポート２１ｃから
の調圧油圧がポート２１ｆ、Ｕ１シフトバルブ２６及び
Ｕ２シフトバルブ２７及びＢ−４チェックバルブ４０を
介してＢ４圧に供給される。また、調圧油圧（ＳＬＳ
圧）がＵ１シフトバルブ２６を介して、ソレノイドリレ
ーバルブ２２の上制御油室２２ａに供給され、ソレノイ
ドバルブ２２が右半位置に切換えられる。この状態で、
両リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＳが制御部から
の信号に基づき適宜制御されることにより、ＳＬＳ圧が
徐々に低下することによってＢ４圧が徐々に低下し、ま
たＳＬＵ圧が一定圧後徐々に上昇することによってＢ５
圧が徐々に上昇する。これにより、第４のブレーキＢ４
が徐々に解放すると共に、第５のブレーキＢ５がその係
合力を徐々に増加して、掴み換えによる３−２変速を滑
らかに行う。

【００６７】３→２変速終了を判断すると、ソレノイド
バルブNO. ４がＯＦＦに切換えられ、Ｕ１シフトバルブ
２６を左半位置に切換える。すると、制御油圧ＳＬＵ圧
に基づくＢ−５コントロールバルブ３５からの調圧油圧
が遮断されて、該ＳＬＵ圧が上昇すると共に、Ｂ５圧に
ライン圧が供給され、また、制御油圧ＳＬＳ圧に基づく
シフトプレッシャコントロールバルブ２０からの調圧油
圧が遮断され、該ＳＬＳ圧が上昇すると共にＢ４圧がド
レーンされる。

【００６８】そして、タイマによる所定時間の計時が終
了すると、ソレノイドバルブNO. ５がＯＦＦに切換えら
れ、プレッシャリレーバルブ２１は右半位置に切換わ
る。この状態では、ライン圧がポート２１ｅから出力ポ
ート２１ｆを介してＵ１シフトバルブ２６にて遮断さ
れ、また制御油圧ＳＬＳ圧に基づく調圧油圧は、ポート
２１ｃ及び出力ポート２１ｄを介してＢ２圧に供給さ
れ、またＢ−４圧はドレーン状態に保持される。

【００６９】なお、上述３→２変速のように、制御油圧
ＳＬＳ圧に基づき副変速機構５の摩擦係合要素（Ｂ４）
を解放圧制御する場合、プレッシャリレーバルブ２１
は、副変速機構側シフトバルブ２６又は２７が切換えら
れて、調圧油圧が遮断された状態において、ＳＬＳ圧に
基づき調圧油圧が所定時間立上げ制御され、その後切換
えられる。これにより、ＳＬＳ圧に基づく調圧油圧は高
い油圧となって、プレッシャリレーバルブ２１が切換え
られて、今までライン圧が作用していた主変速機構の所
定摩擦係合要素（Ｂ２）に対して高い調圧油圧を作用し
て、該摩擦係合要素の圧低を防止し得る。

【００７０】また、自動変速機の使用頻度の高い５速と
４速との変速制御（４→５速，５→４速）にあって、副
変速機構５はそのままの状態に維持して、主変速機構２
のダイレクトクラッチＣ２が係合又は解放することによ
り変速制御される。この際、ソレノイドバルブNO. ５は
ＯＦＦ状態のままで、プレッシャリレーバルブ２１は左
半位置に保持される。即ち、プレッシャリレーバルブ２
１は、４→５，５→４速変速時も、４速及び５速保持状
態にあっても、常に該状態を維持しており、その分、タ
イムラグが短くなる。

【００７１】また、５速から４速への変速操作時、主変
速機構２のダイレクトクラッチＣ２が解放制御されると
共に、副変速機構５の第３のクラッチＣ３が係合保持さ
れ、更に主変速機構２の第２のブレーキＢ２も係合保持
される。この際、Ｍ２シフトバルブ２５は、５速状態で
は左半位置にあって入力ポート２５ａと出力ポート２５
ｂとが連通して、油圧サーボＣ−２にシフトプレッシャ
コントロールバルブ２０からの油圧がリレーバルブ２１
のポート２１ｃ，２１ｄ及びＭ１シフトバルブ２３を介
して供給されているが、４速に切換えられた状態では、
該Ｍ２シフトバルブ２５は右半位置に切換えられ、出力
ポート２５ｂはドレーンポートに連通する。この状態で
は、上述したように第２のブレーキ用油圧サーボＢ−２
にライン圧を供給し続ける必要があるが、上記Ｍ２シフ
トバルブ２５の切換えにより、入力ポート２５ｃと出力
ポート２５ｄが遮断されて、油路ｅからの油圧サーボＢ
−２へのライン圧供給は断たれると共に、前記調圧入力
ポート２５ａと出力ポート２５ｄが連通して、前記シフ
トプレッシャコントロールバルブ２０からの油圧が油圧
サーボＢ−２に供給される。この結果、該油圧サーボＢ
−２は圧低を生ずる。

【００７２】そこで、２方向チェックバルブからなるＢ
−２チェックバルブ３９が設けられており、該チェック
バルブ３９の一方の入力ポート３９ａには前記出力ポー
ト２５ｄからの油路が連通し、他方の入力ポート３９ｂ
にはＵ１シフトバルブ２６の出力ポート２６ｂからの油
路が連通し、出力ポート３９ｃは前記油圧サーボＢ−２
に連通している。

【００７３】従って、前述したように一方の入力ポート
３９ａへのライン圧供給が断たれても、Ｕ１シフトバル
ブ２６の出力ポート２６ｂには、プレッシャリレーバル
ブ２１の出力ポート２１ｆからライン圧が供給されてお
り、該ライン圧はＵ２シフトバルブ２７のポート２７
ａ，２７ｂを介して第３のクラッチ用油圧サーボＣ−３
に連通していると共に、他方の入力ポート３９ｂに連通
している。これにより、Ｍ２シフトバルブ２５が切換え
られても、Ｃ３係合圧となるライン圧が、Ｂ−２チェッ
クバルブ３９の他方の入力ポート３９ｂを介して油圧サ
ーボＢ−３に供給され、第２のブレーキＢ２を係合保持
する。

【００７４】ついで、図１３ないし図１６に沿って、５
→３low （２．５）変速制御について説明する。なお、
本変速制御においても、図１３〜図１５のフローを参照
しつつ、図１６のタイムチャートに基づき説明する。

【００７５】５速状態にあっては、主変速機構２がフォ
ワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合
した直結状態にあり、かつ副変速機構５がＵＤダイレク
トクラッチＣ３が係合した直結状態にあり、そして３lo
w （２．５）速状態にあっては、主変速機構２が直結に
保持された状態で、副変速機構が第５のブレーキＢ５を
係合した１速状態にある。従って、５→３low 変速制御
にあっては、主変速機構２はそのままで、副変速機構が
ＵＤダイレクトクラッチＣ３を解放すると共に、第５の
ブレーキＢ５を係合する掴み換え制御を行う。

【００７６】５速での定常走行中において、運転者が追
越し等で急激な加速を必要とし、アクセルペダルを踏込
むと、制御部は、５→３low 変速開始を判断する。該判
断時の５速状態にあっては、ソレノイドバルブNO. ５が
ＯＦＦ状態になり、制御油圧ＳＬＳ圧に基づくシフトプ
レッシャコントロールバルブ２０からの調圧油圧がポー
ト２１ｃ及び出力ポート２１ｄを介してダイレクトクラ
ッチ用油圧サーボＣ−２（Ｃ２圧）に供給されていると
共に、ライン圧がポート２１ｅ及び出力ポート２１ｆ、
右半位置にあるＵ１シフトバルブ２６及び右半位置にあ
るＵ２シフトバルブ２７を介してＵＤダイレクトクラッ
チ用油圧サーボＣ−３（Ｃ３圧）に供給されており、か
つ第５のブレーキ用油圧サーボＢ−５（Ｂ５圧）は左半
位置にあるソレノイドリレーバルブ２２からドレーンさ
れている。

【００７７】この状態で、ソレノイドバルブNO. ５がＯ
Ｎに切換えられて、プレッシャリレーバルブ２１が左半
位置にあると、制御油圧ＳＬＳ圧に基づく調圧油圧がＵ
１シフトバルブ２６を介してソレノイドリレーバルブ２
２の上制御油室２２ａに作用して該バルブを右半位置に
切換える。従って、リニアソレノイドバルブＳＬＵから
の制御油圧ＳＬＵ圧は、Ｂ−５コントロールバルブ３５
の制御油室３５ａに作用して該バルブを適宜調圧し、該
調圧油圧が右半位置にあるＵ１シフトバルブ２６及び右
半位置にあるソレノイドリレーバルブ２７を介してＢ５
圧として供給される。また、ライン圧ポート２１ｂと出
力ポート２１ｄが連通することにより、ライン圧がＣ２
圧に作用する。更に、調圧ポート２１ｃが出力ポート２
１ｆに連通することにより、制御油圧ＳＬＳ圧に基づく
シフトプレッシャコントロールバルブ２０からの調圧
は、上記ポート２１ｃ、２１ｆ、右半位置にあるＵ１シ
フトバルブ２６及び右半位置にあるＵ２シフトバルブ２
７を介してＣ３圧として作用する。

【００７８】そして、制御油圧ＳＬＳ圧が解放調圧する
ことにより、Ｃ３圧が徐々に低下し、一方制御油圧ＳＬ
Ｕ圧が一定低圧状態後徐々に上昇し、Ｂ５圧が一定低圧
後徐々に上昇する。これにより、ＵＤダイレクトクラッ
チＣ３は徐々に解放すると共に、第５のブレーキＢ５は
プレートが接触状態に所定時間保持された後、徐々に係
合圧を高め、これにより滑らかに５→３low 変速制御が
行なわれ、該変速の終了判断後、直ちにソレノイドバル
ブNO. ３がＯＦＦからＯＮに切換えられる。すると、Ｕ
２シフトバルブ２７が右半位置から左半位置に切換わ
り、Ｃ３圧がドレーンし、かつＵ１シフトバルブ２６の
上制御油室２６ａに作用されているライン圧が遮断され
ることで該バルブ２６が左半位置に切換えられ、ライン
圧がＢ５圧に作用する。これにより、第５のブレーキＢ
５及びダイレクトクラッチＣ２が確実に係合し、かつＵ
ＤダイレクトクラッチＣ３が確実に解放して、確実に３
速low 状態になる。

【００７９】この状態にて、タイマによる所定時間計時
後、ソレノイドバルブNO. ５がＯＦＦに切換えられる。
すると、プレッシャリレーバルブ２１が右半位置に切換
わり、制御油圧ＳＬＳ圧に基づく調圧油圧がポート２１
ｃ及び出力ポート２１ｄを介してＣ２圧に作用し、また
ポート２１ｅ及び出力ポート２１ｆを介して供給される
ライン圧はＵ１シフトバルブ２６にて遮断されるが、Ｂ
５圧には前述したようにライン圧が作用して、該３low
状態に確実に保持される。

【００８０】ついで、５→４low （３．５）変速制御に
ついて説明する。該変速制御のフロー（図１７及び図１
８）において、Ｐ_B4C ５−４low 油圧制御（Ｆ２５）及
びＰ_B4C ＝Ｐ_STＢ４（Ｆ２６）は、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＴに基づくＢ４圧の制御である点で相違する
外、先の説明した制御フローと同様なので、該変速制御
についても、図２０のタイムチャートに基づき説明す
る。

【００８１】５速から４速low 状態への変速は、主変速
機構２が直結状態のままで、副変速機構５が、ＵＤダイ
レクトクラッチＣ３を解放すると共に第４のブレーキＢ
４を係合して２速状態に変速される。５→３low 変速開
始判断時にあっては、前述したように、制御油圧ＳＬＳ
圧に基づく調圧油圧がＣ２圧として作用し、ライン圧が
Ｃ３圧として作用している。また第４のブレーキ用油圧
サーボＢ−４の油圧（Ｂ４圧）は、３−４タイミングバ
ルブ３６からドレーンされているる。

【００８２】この状態で、ソレノイドバルブNO. ４がＯ
Ｎに切換えられると、右半位置にあるＵ２シフトバルブ
２７を介してソレノイドリレーバルブ２２の下制御油室
２２ｂに制御油圧が供給され、該バルブ２２を左半位置
に切換える。更に、タイマによる所定計時後、ソレノイ
ドバルブNO. ５がＯＮに切換えられ、プレッシャリレー
バルブ２１を左半位置に切換える。この状態では、制御
油圧ＳＬＳ圧に基づく調圧油圧が、ポート２１ｃ、２１
ｆ、右半位置にあるＵ１シフトバルブ２６及び右半位置
にあるＵ２シフトバルブ２７を介してＣ３圧として作用
する。また、ライン圧は、ポート２１ｂ、２１ｄを介し
てＣ２圧として作用する。この際、ライン圧より低い調
圧油圧がＣ３圧に作用すると共に、３−４タイミングバ
ルブ３６の下制御油室３６ａに作用し、該バルブ３６は
上制御油室に作用するライン圧に基づき右半位置に切換
えられる。

【００８３】一方、スロットルリニアソレノイドバルブ
ＳＬＴは制御部からの信号により適宜制御され、該出力
ポートからの制御油圧（ＳＬＴ圧）は、Ｂ−４コントロ
ールバルブ３３の制御油室３３ａに作用して該バルブを
調圧する。該バルブ３３からの調圧油圧は右半位置にあ
るＵ１シフトバルブ２６、Ｂ−４チェックバルブ４０及
び右半位置にある３−４タイミングバルブ３６を介して
Ｂ４圧に供給される。

【００８４】そしてこの状態で、制御油圧ＳＬＳ圧が徐
々に低下することによりＣ３圧が徐々に低下し、また制
御油圧ＳＬＴ圧が一定低圧後徐々に上昇することによ
り、Ｂ４圧が低圧に所定時間保持された後徐々に上昇す
る。これにより、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が徐々に
解放すると共に、第４のブレーキＢ４がブレーキの接触
状態を保持した後、滑らかに係合力を増加して係合を開
始する。

【００８５】そして、制御部が該５→４low 変速の終了
を判断してソレノイドバルブNO. ３をＯＮするすると、
Ｕ２シフトバルブ２７が左半位置に切換えられ、更にこ
れによりソレノイドバルブNO. ４からの制御油圧が、ソ
レノイドリレーバルブ２２の下制御油室２２ｂからＵ１
シフトバルブ２６の上制御油室２６ａに切換えられる。
従って、ソレノイドリレーバルブ２２は右半位置に切換
えられ、またＵ１シフトバルブ２６は右半位置に保持さ
れる。

【００８６】この状態では、制御油圧ＳＬＳ圧に基づく
プレッシャリレーバルブ２１の出力ポート２１ｆからの
調圧油圧が右半位置にあるＵ１シフトバルブ２６及び左
半位置にあるＵ２シフトバルブ２７を介してＢ−４チェ
ックバルブ４０にて遮断され、また制御油圧ＳＬＴ圧に
基づく調圧は、Ｂ−４チェックバルブ４０及び３−４タ
イミングバルブ３６を介してＢ４圧に作用し、制御油圧
ＳＬＴ圧の上昇により該Ｂ４圧は上昇する。また、Ｃ３
圧が左半位置に切換えられたＵ２シフトバルブ２７によ
りドレーンされる。更に、タイマによる所定計時後、ソ
レノイドバルブNO. ５がＯＦＦされて、プレッシャリレ
ーバルブ２１が右半位置に切換わり、ポート２１ｅから
のライン圧が、出力ポート２１ｆに出力し、更にＢ４圧
に作用する。また、制御油圧ＳＬＳ圧に基づく油圧がポ
ート２１ｃ及び２１ｄを介してＣ２圧に作用する。

【００８７】なお、前記油圧制御回路Ｕは、プレッシャ
コントロールバルブ２０からの油圧をプレッシャリレー
バルブ２１に供給する第１の油路ａと、該リレーバルブ
２１から油圧を第１変速機構側シフトバルブ２３，２５
または第２変速機構側シフトバルブ２６，２７ヘ供給す
る第２の油路ｂ及びｃと、前記第１の油路ａからプレッ
シャリレーバルブ２１を経由することなく前記第２の油
路ｂ，ｃに連通する第３の油路ｄ₁ ，ｄ₃ と、を有し、
該第３の油路ｄ₁ ，ｄ₃ 上に、前記第２の油路ｂ又はｃ
内の油圧が前記１の油路ａ内の油圧より低下した時に第
１の油路ａと第２の油路ｂ又はｃとを連通させる一方向
チェックバルブ４５，４６が配設されている。

【００８８】これにより、所定の摩擦係合要素への油圧
をプレッシャコントロールバルブにより係合制御した後
に、最終的にライン圧を供給し充分なトルク容量を確保
する必要があるが、その切換えに際して、第２の油路ｂ
又はｃが油圧切換弁の切換え動作の際に、非連通となる
状態が発生して圧低を起こすことを防止して、充分なト
ルク容量を常に確保する。

【００８９】また、前記油圧制御回路Ｕは、主変速機構
２の低速段（例えば１速又は２速）を達成させるＭ１シ
フトバルブ２３と、前記副変速機構５の所定変速段（例
えば２速及び３速又は３速）を達成させる第２変速機構
側シフトバルブ２６，２７と、該第２変速機構側シフト
バルブを切換え制御するソレノイドバルブNO. ３，NO.
４と、を有し、該ソレノイドバルブは、油圧源と前記第
２変速機構側シフトバルブを連通する油路ｅ，ｆ上に配
設され、前記Ｍ１シフトバルブ２３は、前記油路ｅ，ｆ
上に配設されると共に、主変速機構の低速段時に前記油
路を遮断する。

【００９０】これにより、主変速機構２の低速段時は、
増幅されたトルクが副変速機構に入力されるために、副
変速機構の高速段時に係合される摩擦係合要素にかかる
負荷が増大するが、主変速機構２が低速段時（例えば１
速または２速）には、副変速機構５の変速（例えば２速
及び３速または３速）を制御するシフトバルブ２６，２
７の切換えを行なうソレノイドバルブNO. ３，NO. ４の
元圧を遮断することにより、主変速機構が低速段時に
は、副変速機構が、高速段側に変速することを防止し
て、副変速機構の高速側摩擦係合要素の耐久性を向上さ
せることができる。

【００９１】なお、Ｍ１シフトバルブ２３は、前記油圧
源と前記ソレノイドバルブNO. ３，NO. ４間の前記油路
ｅ，ｆ上に配設される。

【００９２】これにより、第１変速機構側シフトバルブ
が前記ソレノイドバルブNO. ３，NO. ４と第２変速機構
側シフトバルブ間の油路上に配設されている場合には、
ソレノイドバルブによる油圧源とドレン油路との連通時
の流量損失が大きいが、油圧源とドレン油路との連通時
には、第１変速機構側シフトバルブにより油圧源とドレ
ン油路とを遮断するので、流量損失が少ない。

【００９３】また、前記油圧制御回路Ｕは、プレッシャ
リレーバルブ２１のライン圧ポート２１ｅに連通する油
路ｉは、ＤＲチェックバルブ３７を介してマニュアルバ
ルブ３１のポート３１ａ，３１ｂに連通している。

【００９４】従って、マニュアルバルブ３１をＰ（パー
キング）レンジにすると、上記ポート３１ａ，３１ｂが
ドレーンされて、ライン圧油路ｉが解放される。該Ｐレ
ンジにあっては、各油圧サーボを解放状態にする必要が
あるが、シフトプレッシャコントロールバルブ２０は、
そのスプールとバネの関係により低油圧に保持されてし
まう場合があり、該低圧は、調圧油路ａ、右半位置にあ
るプレッシャリレーバルブ２１のポート２１ｃ，２１
ｄ、油路ｂ及びＭ１，Ｍ２シフトバルブ２３，２５を介
して各油圧サーボに供給される。

【００９５】そこで、上記油圧サーボに連通する（第５
の）油路ｂにプレッシャリレーバルブ２１のポート２１
ｄ，２１ｃを介して連通する調圧油路ａは、該油圧油路
ａの油圧が（第６の）油路ｃの油圧より高いので、チェ
ックバルブ４５が連通状態となり、（第７の）油路ｄ₂
を介して直接油路ｃに連通される。そして、該油路ｃ
は、リレーバルブ２１のポート２１ｆ、２１ｅを介して
前記解放されているライン圧（第４の）油路ｉに連通し
ている。

【００９６】これにより、調圧油路ａに連通する第５の
油路ｂの油圧が、解放されている第４の油路ｉに連通す
る第６の油路ｃの油圧より高い場合、チェックバルブ４
５が連通して、各油圧サーボに連通する油路ｂは、油路
ｉを介してドレーンされ、シフトプレッシャコントロー
ルバルブ２０が低圧を発生しても、各油圧サーボのドレ
ーンは保証される。

【００９７】なお、本実施例にあっては、Ｐレンジにお
いて、ソレノイドNO. ５がＯＦＦにあるためプレッシャ
リレーバルブ２１が右半位置にあるが、例え該リレーバ
ルブ２１が左半位置にあっても、同様に、各油圧サーボ
のドレーンは保証される。即ち、プレッシャコントロー
ルバルブ２０に起因する調圧油路ａからの低圧が、左半
位置にあるリレーバルブ２１のポート２１ｃ，２１ｆ、
油路ｃ及びＵ１、Ｕ２シフトバルブ２６，２７を介して
各油圧サーボに供給される場合があっても、調圧油路ａ
は、該油路の調圧が（第６の）油路ｂより高いため、チ
ェックバルブ４６が連通状態となる。従って、（第５
の）油路ｃにポート２１ｆ、２１ｃを介して連通してい
る調圧油路ａは、チェックバルブ４６を有する（第７
の）油路ｄ₁を介して（第６の）油路ｂに連通され、そ
して該油路ｂは、ポート２１ｄ、２１ｂを介して前記解
放されているライン圧（第４の）油路ｉに連通してい
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】主変速機構及び副変速機構からなる自動変速機
のスケルトンを示す図。

【図２】その油圧制御回路を示す図で、その左半分を示
す。

【図３】油圧制御回路を示す図で、その右半分を示す図
であり、Ａ−Ａ線にて図２と接続する。

【図４】自動変速機における各ソレノイドバルブ、クラ
ッチ及びブレーキの作動を示す図。

【図５】２→３変速制御のメインフロー図。

【図６】その開始時ソレノイドタイミング制御のフロー
図。

【図７】その終了時ソレノイドタイミング制御のフロー
図。

【図８】そのタイムチャート図。

【図９】３→２変速制御のメインフロー図。

【図１０】その開始時ソレノイドタイミング制御のフロ
ー図。

【図１１】その終了時ソレノイドタイミング制御のフロ
ー図。

【図１２】そのタイムチャート図。

【図１３】５→３low 変速制御のメインフロー図。

【図１４】その開始時ソレノイドタイミング制御のフロ
ー図。

【図１５】その終了時ソレノイドタイミング制御のフロ
ー図。

【図１６】そのタイムチャート図。

【図１７】５→４low 変速制御のメインフロー図。

【図１８】その開始時ソレノイドタイミング制御のフロ
ー図。

【図１９】その終了時ソレノイドタイミング制御のフロ
ー図。

【図２０】そのタイムチャート図。

【符号の説明】

１ （５速）自動変速機 ２ 第 1（主）変速機構 ５ 第２（副）変速機構 ２０ 調圧弁（シフトプレッシャコントロール
バルブ） ２１ 油圧切換弁（プレッシャリレーバルブ） ２１ｂ，２１ｅ ライン圧入力ポート ２１ｃ 調圧入力ポート ２１ｄ 第１の出力ポート ２１ｆ 第２の出力ポート ２３，２４ 第１（主）変速機構側シフトバルブ ２６，２７ 第２（副）変速機構側シフトバルブ ＳＬＳ リニアソレノイドバルブ Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ 摩擦係合要素 Ｕ 油圧制御回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 鈴木 明智 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 それぞれ複数の摩擦係合要素を有する第
   １変速機構及び第２変速機構と、前記複数の摩擦係合要
   素を操作する油圧サーボヘの油圧の給排により複数の変
   速段を達成させる油圧制御回路と、を備えた自動変速機
   において、 前記油圧制御回路は、前記第１変速機構に介在する複数
   の摩擦係合要素を制御する油圧サーボと、各変速段の信
   号によりこれら油圧サーボヘの油圧の供給排出を切り換
   える第１変速機構側シフトバルブと、 前記第２変速機構に介在する摩擦係合要素を制御する油
   圧サーボと、各変速段の信号によりこれら油圧サーボヘ
   の油圧の供給排出を切り換える第２変速機構側シフトバ
   ルブと、 ライン圧を発生させる油圧源と、該油圧源からのライン
   圧を調圧する調圧弁と、前記ライン圧と前記調圧弁から
   の油圧とを前記第１変速機構側シフトバルブと前記第２
   変速機構側シフトバルブヘ選択的に供給する油圧切換弁
   と、を備えることを特徴とする、 自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記油圧切換弁は、前記調圧弁からの油
   圧を入力する調圧入力ポートと、前記油圧源からのライ
   ン圧を入力するライン圧入力ポートと、前記第１変速機
   構側シフトバルブヘ出力する第１の出力ポートと、前記
   第２変速機構側シフトバルブに出力する第２の出力ポー
   トと、を有し、 前記調圧入力ポートと第１の出力ポートとを連通すると
   共に前記ライン圧入力ポートと第２の出力ポートとを連
   通する位置と、前記調圧入力ポートと第２の出力ポート
   とを連通すると共に前記ライン圧入力ポートと第１の出
   力ポートとを連通する位置と、に切換えられることを特
   徴とする、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１変速機構はエンジンからの動力
   を入力すると共に複数の減速段を達成し、前記第２変速
   機構は前記第１変速機構からの出力を入力とするもので
   あり、 前記第２変速機構側シフトバルブは、前記第２変速機構
   の所定変速段時に係合される摩擦係合要素を操作する油
   圧サーボヘ前記油圧源からの油圧を供給するものであ
   り、 前記油圧切換弁は、少なくとも前記第２変速機構の所定
   変速段への変速終了時に、前記調圧弁からの油圧を前記
   第２変速機構側シフトバルブヘ供給する位置から前記油
   圧源からのライン圧を該第２変速機構側シフトバルブヘ
   供給する位置に切り換えられることを特徴とする、 請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記第１変速機構は、その所定の摩擦係
   合要素を係合又は解放することにより、最高速段と該最
   高速段より１段低速の変速段を達成するものであって、 前記油圧切換弁は、少なくとも前記最高速段への変速終
   了後、該最高変速段への変速時と同じ位置に保持される
   ことを特徴とする、 請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記第１変速機構の所定の摩擦係合要素
   を係合状態に保持した状態において、前記第２変速機構
   の少なくとも所定の摩擦係合要素を係合から解放させる
   ことにより第１の変速段から第２の変速段に変速する場
   合にあって、 前記第１変速機構側シフトバルブは、前記第１の変速段
   から第２の変速段への操作時に、前記第１変速機構の所
   定摩擦係合要素を操作する油圧サーボヘ油圧の供給によ
   り係合状態に保持させるものであり、 前記第２変速機構側シフトバルブは、前記第１の変速段
   から第２の変速段への操作時に、前記第２変速機構の所
   定の摩擦係合要素を操作する油圧サーボヘの前記調圧弁
   からの油圧の供給または遮断とを切り換えるものであ
   り、 前記油圧切換弁は、前記第１の変速段から第２の変速段
   への変速終了時に、前記第２変速機構側シフトバルブに
   より前記調圧弁からの油圧を遮断してから所定時間後
   に、所定時間内に立ち上げられた前記調圧弁からの油圧
   を前記第１変速機構側シフトバルブに供給することを特
   徴とする、 請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記油圧制御回路は、前記調圧弁からの
   油圧を前記油圧切換弁に供給する第１の油路と、前記油
   圧切換弁からの油圧を前記第１変速機構側シフトバルブ
   または第２変速機構側シフトバルブヘ供給する第２の油
   路と、前記第１の油路から前記油圧切換弁を経由するこ
   となく前記第２の油路に連通する第３の油路と、を有
   し、 該第３の油路上に、前記第２の油路内の油圧が前記１の
   油路内の油圧より低下した時に第１の油路と第２の油路
   とを連通させる連通手段が配設されていることを特徴と
   する、 請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 【請求項７】 前記油圧制御回路は、第１変速機構の低
   速段を達成させる所定の第１変速機構側シフトバルブ
   と、前記第２変速機構の所定変速段を達成させる第２変
   速機構側シフトバルブと、該第２変速機構側シフトバル
   ブを切換え制御するソレノイドバルブと、を有し、 該ソレノイドバルブは、油圧源と前記第２変速機構側シ
   フトバルブを連通する油路上に配設され、 前記所定の第１変速機構側シフトバルブは、前記油路上
   に配設されると共に、前記第１変速機構の低速段時に前
   記油路を遮断すること特徴とする、 請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 【請求項８】 前記所定の第１変速機構側シフトバルブ
   は、前記油圧源と前記ソレノイドバルブ間の前記油路上
   に配設されることを特徴とする、 請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置。
9. 【請求項９】 前記油圧制御回路は、前記油圧源と前記
   調圧弁間に配設されかつ該調圧弁の入力ポートへ連通す
   る第４の油路を油圧源からのライン圧供給油路またはド
   レーン油路とに切換え可能な切換手段と、 前記油圧切換弁の所定位置において、前記調圧弁からの
   調圧油路に連通して、該調圧弁からの調圧を前記油圧切
   換弁を介して前記第１変速機構側及び第２変速機構側シ
   フトバルブのいずれか一方へ供給する第５の油路と、前
   記第４の油路と連通して、前記油圧源からのライン圧を
   前記油圧切換弁を介して前記第１変速機構側及び第２変
   速機構側シフトバルブのいずれか他方へ供給する第６の
   油路と、 前記調圧油路の油圧が前記第６の油路内の油圧より高い
   時に前記調圧油路と第６の油路とが連通される連通手段
   が配設され、前記調圧油路を該連通手段を介して前記第
   ６の油路へ連通し得る第７の油路と、を備えたことを特
   徴とする、 請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
10. 【請求項１０】 前記第１変速機構の第１の摩擦係合要
    素と前記第２変速機構の第２の摩擦係合要素を係合状態
    に保持した状態にて、前記第１変速機構の第３摩擦係合
    要素を係合から解放させることにより第１の変速段から
    第２の変速段に変速するものであって、 前記第２変速機構側シフトバルブは、前記第１の変速段
    から第２の変速段への操作時に、前記第２変速機構の前
    記第２の摩擦係合要素を操作する第２油圧サーボへの油
    圧の供給により係合状態に保持させるものであり、 前記第１変速機構側シフトバルブは、前記第１の変速段
    から第２の変速段への操作時に、前記第１変速機構の前
    記第３の摩擦係合要素を操作する第３油圧サーボへの前
    記調圧弁からの油圧の供給または遮断とを切換えるとと
    もに、さらに前記第１変速機構の前記第１の摩擦係合要
    素を操作する第１油圧サーボへの前記調圧弁からの油圧
    またはライン圧の供給とを切換えるものであり、 前記第１変速機構シフトバルブからの油圧と前記第２油
    圧サーボへの油圧とを選択的に前記第１油圧サーボへ供
    給する切換弁を備え、 該切換弁は、前記第１変速機構側シフトバルブからの油
    圧が前記第２油圧サーボへの油圧より低下した時に、前
    記第２油圧サーボへの油圧が前記第１油圧サーボへ供給
    されることを特徴とする、 請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。