JPH03153958A - 車両用自動変速機の手動選択装置 - Google Patents

車両用自動変速機の手動選択装置

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JPH03153958A
JPH03153958A JP1291739A JP29173989A JPH03153958A JP H03153958 A JPH03153958 A JP H03153958A JP 1291739 A JP1291739 A JP 1291739A JP 29173989 A JP29173989 A JP 29173989A JP H03153958 A JPH03153958 A JP H03153958A
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gear
automatic
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Shuzo Moroto
脩三 諸戸
Shiro Sakakibara
史郎 榊原
Hidehiro Kondo
近藤　英宏
Takeshi Inuzuka
武 犬塚
Masahiro Hasebe
正広 長谷部
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、運転者が望む変速段をマニュアル操作により
得られる車両用自動変速機の手動選択装置に関する。
〔従来の技術〕
従来、車両用自動変速機においては、運転者がシフトレ
バーにより走行レンジ、例えばＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌ
レンジを選択すると、各レンジにおいて車速およびスロ
ットル開度に応じた所定の変速段を自動選択し、自動的
に変速を行うようにしている。各レンジの選択は、１字
形の直線パターンに沿いシフトレバ−を操作して油圧回
路のマニュアルバルブを連動させ、選択したレンジに応
じて摩擦係合要素を選択作動させるものである。
しかしながら、運転者が望む変速段は、同じ走行状態で
も個人差があり、自動変速機によって自動的に選択され
た変速段が必ずしも運転者が望むものではない。この点
ではマニュアル変速機は優れている。
そこで、自動変速機をマニュアルでも変速可能にして運
転者が望む変速段を得るこ七ができる車両用自動変速機
が、特開昭６１−１５７８５５号公報により提案されて
いる。
これは、従来の１字形の直線パターンに加えてマニュア
ルシフトと同様のＨ字形ハターンヲ連接し、このＨ字形
パターンに手動変速用の変速段位置を設定すると共に、
各変速段位置にシフトレバ−の到来により作動するスイ
ッチを設けたもので、シフトレバ−をＩ字形の直線パタ
ーンからＨ字形パターンに移動させるときに、シフトレ
バ−を油圧回路のマニュアルバルブから切り離し、Ｈ字
形パターンに設けられた前記スイッチからの信号により
、対応する変速段が得られるように摩擦係合要素を選択
作動させるものである。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上記従来の自動変速機の手動選択装置に
おいては、シフトレバ−をＩ字形の直線パターンからＨ
字形パターンに移動させるときに、自動変速状態である
Ｄレンジを必ず通過させるようにしているため、シフト
操作と車両の挙動に違和感を生じるという問題を有して
いる。例えば、シフトレバ−をＮレンジからＨ字形パタ
ーンの１速にシフトしたとき、Ｄレンジの１速を経るた
めクリープ発進をした後に１速を選択することになる。
また、手動で２速での発進を行う場合に、Ｄレンジの１
速を経なければならずシフトフィーリングが悪いという
問題を生じる。このことは、例えば４速からＮレンジに
シフトする場合にも、Ｄレンツでの自動変速を経てから
行うため、同様な問題を生じることになる。
本発明の目的は、上記の問題点を解決するものであって
、自動変速機をマニュアルでも変速可能にするだけでは
なく、運転者が望む的確なシフトフィーリングを得るこ
とができる車両用自動変速機の手動選択装置を提供する
ことである。
〔課題を解決するための手段〕
そのために、本発明の車両用自動変速機の手動選択装置
は、シフトレバ−（１０１）に、よ、り切換えられるマ
ニュアルバルブＨｏ）と、複数のシフトソレノイド（Ｓ
ｌ、Ｓ２．Ｓ３）の制御により切換えられるシフトバル
ブ（１１，１２，１３，Ｉ６）と、　トルクコンバータ
（２６）のロックアツプクラッチ（２７）を制御するロ
ックアツプ用ソレノイド（Ｓ４）と、摩擦係合装置に供
給される油圧を制御する油圧制御用ソレノイド（Ｓ５）
とを有し、前記シフトバルブの切換えにより摩擦係合装
置に油圧を給排することにより自動変速を行う車両用自
動変速機において、前記シフトレバ−（１０１）が自動
変速モード位置と手動変速モード位置との間を移動可能
であり、前記シフトレバ−が自動変速モード位置と手動
変速モードの変速段選定位置との間に中継地（１０４）
を設け、該中継地においては、マニュアルバルブを前記
摩擦係合装置に油圧を供給可能な位置に設定すると共に
、前記複数のシフトソレノイドの制御によりエンジンの
動力が変速機に伝達されないニュートラル状態に設定可
能にし、さらに、自動変速モードと手動変速モードとで
前記各ソレノイドの制御を異ならしめることを特徴とす
る。
〔作用および発明の効果〕
本発明においては、ニュートラルおよび各変速段の選択
が可能な中継地を設けたことにより、自動変速モードと
手動変速モードのどこへでも瞬時に直接シフトレバ−で
選択可能である。また、モードの相違に対応して、自動
変速が滑らかな変速を行うのに対して、手動変速は、ロ
ックアツプクラッチの保合を早めに行いタイトな変速を
可能にすることができる。
また、変速時に変速判断から変速指令までのタイミング
、ロックアツプクラッチの保合タイミング、変速時のラ
イン圧の設定水準を、自動変速の場合には滑らかな変速
を行い、手動変速の場合にはタイトな変速を行うように
設定するようにしてもよい。
従って、自動変速機をマニュアルでも変速可能にするだ
けではなく、ニュートラル状態および各変速段の選択が
可能な中継地をを経由して手動選択を可能にすると共に
、自動変速モードと手動変速モードとでソレノイドの作
動条件を相違させることにより、自動変速の場合には滑
らかな変速を行い、手動変速の場合にはタイトな変速を
行うことができ、運転者が望む的確なシフトフィーリン
グをいつでも容易に選択することができる。
なお、上記構成に付加した番号は図面と対比させるため
のものであり、これにより本発明の構成が何ら限定され
るものではない。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第２図は本発明に係わる車両用自動変速機の機構図であ
る。
図において、５速の自動変速機２１は、トルクコンバー
タ部２２、主変速機構部を構成する４速自動変速機構部
２３および副変速機構部を構成するアンダードライブ機
構部２５からなっている。
前記トルクコンバータ１２２は、　トルクコンバータ２
６およびロックアツプクラッチ２７を有しており、エン
ジンクランク軸２８の回転を油流を介して又はロックア
ツプクラッチ２７による機械的結合により入力軸２９に
伝達する。
４速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤユニ
ット３０及びデュアルプラネタリギヤユニット３１を備
え、かつこれら両プラネタリギヤユニット３０．３１の
キャリアＣＲ及びサンギアＳが一体に形成されている。
さらに、入力軸２９が、第１のクラッチＣＩを介してシ
ングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ１に
連結されるとともに第２のクラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳに連結されている。
上記サンギヤＳは第１のブレーキＢｌにより直接制動さ
れるとともに第１のワンウェイクラッチＦＩを介して第
２のブレーキＢ２により一方向の回転を規制され、また
デュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ２
が、第３のクラッチＣＯを介して入力軸２９に連結して
おり、また入力軸２９とサンギヤＳ間に、サンギヤＳの
回転が入力軸２９の回転を超えないように規制する第３
のワンウェイクラッチＦＯが介在している。そして、キ
ャリアＣＲが該４速自動変速機構部２３の出力部材とな
るカウンタドライブギヤ３２に連結している。
一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リギヤユニット３３からなり、そのリングギヤＲ３が上
記カウンタドライブ、ギヤ３２に常時噛合するカウンタ
ドリブンギヤ３５に連結し、かつキャリアＣＲ３が出力
ビニオン３６に連結している。
さらに、サンギヤＳ３が第４のワンウェイクラッチクラ
ッチＦ３により一方向の回転を規制されるとともに第４
のブレーキＢ４により制動され、かつ第４のクラッチＣ
３を介してキャリアＣＲ３に連結している。そして、出
力ピニオン３６はディファレンンヤル装置３７を介して
左右フロントアクスル３９ｒ、３９１に連結されている
。
第３図は上記自動変速機を制御するための油圧回路図で
ある。
油圧回路４０において、Ｃ０１Ｃ１１Ｃ２、Ｃ３は第２
図で説明した各クラッチの油圧サーボ、Ｂｌ、Ｂ２、Ｂ
３、Ｂ４は第２図で説明した各ブレーキの油圧サーボで
ある。そして、１０はマニュアルバルブ、ｌＯａは該マ
ニュアルバルブ１０内を移動することによって各レンジ
圧を発生するスプール、１１は第１のシフトバルブを構
成する１−２ンフトバルブ、１２は第２のシフトバルブ
を構成する３−４シフトバルブ、１３は第３のシフトバ
ルブを構成する２−３シフトバルブ、１６は４−５シフ
トバルブ、１７はＢ３切換バルブである。
また、Ｓｌは１−２及び３−４シフトバルブ１１．１２
を制御する第１のソレノイドバルブ、Ｂ２は２−３ンフ
トバルブ１３を制御する第２のソレノイドバルブ、Ｂ３
は４−５ンフトバルブ１６およびＢ３切換バルブ１７を
制御する第３のソレノイドバルブである。
さらに、６０はロックアツプコントロールバルブ、Ｂ４
は該ロックアツプコントロールバルブ６０をデユーティ
比制御する第４のソレノイドバルブであり、６１は該ソ
レノイドバルブＳ４を安定させるためのロックアップモ
デュレータバルブである。
また、６３はプライマリレギュレータバルブ、６５はセ
カンダリレギュレータバルブ、６９はローモジュレータ
バルブである。７０はクーラ、７１はクーラバイパスバ
ルブ、７２はリニアソレノイドＳ５により油圧を自由に
制御することが可能なスロットルバルブ、７３はソレノ
イドモジュレータバルブ、７４はＢｌシーケンスバルブ
である。
そして、７５はアキュムレータコントロールバルブ、２
６はトルクコンバータ、２７はロックアツプクラッチ、
Ｐは油圧ポンプである。
上記第２のブレーキ用油圧サーボＢ２、第３のクラッチ
用油圧サーボＣｏｓ　　第４のクラッチ用油圧サーボＣ
３及び第１のブレーキ用油圧サーボＢｌには、それぞれ
調圧バルブ７６ａ％　　７８　ｂｓ　　７８　Ｃ１７６
ｄ及びアキュムレータ７７　ａ、　　７７　ｂ１７７０
ｓ７７ｄが配設され、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１
及び第２のクラッチ用油圧サーボＣ２にはアキュムレー
タ７７ｅ１７７ｆが配設されている。なお、第４のブレ
ーキ用油圧サーボＢ４にはケース設置型のアキュムレー
タ８０が連通されている。
上記構成の５速自動変速機２１は、マニュアルバルブ１
０により選択された各レンジにより、油圧制御回路４０
の第１〜第４のソレノイドＳｌ、Ｓ２、Ｓ　３．Ｓ　４
が第４図に示す作動表のように作動して、各クラッチＧ
Ｏ−Ｃ３、各ブレーキ８１〜Ｂ４及び各ワンウェイクラ
ッチＦＯ〜Ｆ３が所定の動作をして、各レンジＰ１Ｒ，
Ｎと、Ｄレンジにおける各変速段１速〜５速およびニュ
ウトラル（Ｎ）、並びに手動−１速が得られる。
Ｄレンジにおける１速状態（１ｓｔ）は第１のソレノイ
ドバルブＳ１がオフで供給状態にあり、かつ第２のソレ
ノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態にあり、そして
第３のソレノイドバルブＳ３がオフでドレーン状態にあ
る。したがって、１−２シフトバルブ１１及び３−４シ
フトバルブ１２が図で上半位置にあり、かつ２−３シフ
トバルブ１３．４−５ンフトバルブ１６及びＢ３切換バ
ルブ１７が図で下半位置にある。
この状態では、マニュアルバルブ１０においてライン圧
油路Ｌａと油路Ｄａが連通し、ライン圧は油路Ｄｂ、４
−５シフトバルブ１８、油路Ｄｃを介して第１のクラッ
チ用油圧サーボａｔに供給され、またライン圧油路Ｌａ
のライン圧が２−３シフトバルブ１３及び油路Ｌｂを介
して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供給される。こ
れによや、自動変速機２１で第１のクラッチＣｔが係合
するとともに第４のブレーキＢ４が作動する。
この時、入力軸２９の回転は、第１のクラッチＣ１を介
してシングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤ
Ｒ１に伝達され、かＱこの状態では、デュアルプラネタ
リギヤユニット３１のリングギヤＲ２は第２のワンウェ
イクラッチＦ２により回転が阻止されているので、サン
ギヤＳを逆方向に回転させながら共通キャリアＣＲが正
方向に大幅減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ
３２からＵ／Ｄ機構部２５のカウンタドリブンギヤ３５
に伝達される。そして、該Ｕ／Ｄ機構ｗｈ２５は第４の
ブレーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチＦ３が作動
して、自動変速機２１全体で、４速自動変速機構部２３
の１速及びＵ／Ｄ機構部２５が共に作動して１速が得ら
れる。
、また、Ｄレンジにおける２速状態（２ｎｄ）は、１速
伏態から、第１のソレノイドバルブＳ１がオンしてドレ
ーン状態になる。すると、１−２シフトバルブ１１及び
３−４シフトバルブ１２が下半位置に切り換えられ、ラ
イン圧が油路Ｄａ１１−２シフ）／（ルブ１１、油路Ｄ
ｄを経て第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給される
。したがって、この状態では、第１のクラッチＣＩの保
合に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。
該第２のブレーキＢ２が作動するのに伴い、油路ｏｈを
介してＢ１シーケンスバルブ７４が上半位置になり、油
路Ｄｒと油路Ｄｇが連通ずる。そして、３−４ソフトバ
ルブ１２．１−２シフトバルブ１１油路Ｄｈ１４−５シ
フトバルブ１６、油路Ｄｉを経て第１のブレーキ用油圧
サーボ８１が作動する。
したがって、サンギヤＳが第２のブレーキＢ２に基づく
第１ワンウエイクラツチＦ１の作動及びブレ−キＢｌに
より回転が停止されるため入力軸２９からのリングギヤ
Ｒ１の回転は、デュアルプラネタリギヤユニット３１の
リングギヤＲ２を正方向に回転させながらキャリアＣＲ
を正方向に減速回転し、該回転がカウンタドリブンギヤ
３２がらＵ／Ｄ機構部２５のカウンタドリブンギヤ３５
に伝達される。
そして、４速自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部
２５が共に作動して変速機２１は２速が得られる。
また、Ｄレンジにおける３速状態（３ｒｄ）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状態
に切り換わる。すると、油路Ｄａのライン圧が２−３７
フトバルブ１３の右側制御油室に作用して２−３シフト
バルブ１３が上半位置に切り換わり、ライン圧油路Ｌａ
のライン圧が２−３シフトバルブ１３及び油路Ｌｃを介
して第４のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給され、かつ
第４のブレーキ用油圧サーボＢ４はドレーン状態にされ
る。
これにより、４速自動変速機機構部２３は２速状態のま
まで、第４のブレーキＢ４が解放されるとともに第４の
クラッチＣ３が係合し、Ｕ／Ｄ機構部２５が直結になる
。したがって、自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構
部２５の直結状態の組み合わせにより変速機２１全体で
３速状態が得られる。
また、Ｄレンジにおける４速状Ｂ　（４ｔｈ）は、３速
杖態から第１のソレノイドバルブＳｔがオフして供給状
態に切り換わる。すると、３−４シフトバルブ１２の右
側制御油室にライン圧が作用し、該バルブ１２を上半位
置に切換える。なお、１−２シフトバルブ１１の右側制
御油室にもライン圧が作用するが、既に左側制御油室に
油路Ｌｄを経てライン圧が作用しているので、スプリン
グの付勢力と組み合わされ、その結果数１−２シフトバ
ルブ１１は下半位置に拘束されている。
従って、Ｄレンジ圧が１−２シフトバルブ１１、油路Ｄ
　ａ１３−４シフトバルブ１２、油路Ｄｋを経由して第
３のクラッチ用油圧サーボＣＯに供給される。これによ
り、第１のクラッチＣＩ及び第４のクラッチＣ３の係合
並びに第２のブレーキＢ２の作動に加えて第３のクラッ
チＣＯが係合する。
この時、入力軸２９の回転は第１のクラッチＣ１を介し
てシングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ
１に伝達されると同時に第３のクラッチＣＯを介してデ
ュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ２に
伝達される。したがって両プラネタリギャユニッ）３０
．３１の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲか
らカウンタドライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転が
伝達される。そして、該ドライブギヤ３２の回転はＵ／
Ｄ機構部２５の直結状態と組み合わさって、出力ビニオ
ン３６から入力軸２９と同回転数の４速の出力が得られ
る。
さらに、Ｄレンジにおける５速ｔＬ＠（５Ｔ■）は、４
速状態から第３のソレノイドＳ３がオンして供給状態に
切り換わる。すると、４−５シフトバルブ１６は上半位
置に切り換わり、第１のクラッチ用油圧サーボＣＩがド
レーンポートを介してドレーン状態にされるとともに、
ライン圧が油路Ｄａｚ４−５シフトバルブ１６、油路Ｄ
ｉを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢｌに供給され
、第１のブレーキＢｌが作動する。
この時、入力軸２９の回転は第３のクラッチＣＯを介し
てデュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ
２に伝達され、かつサンギヤＳが停止されているので、
シングルプラネタリギャユニッ）３０のリングギヤＲ１
を増速空転させながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高
速回転がＯ／Ｄ　Ｃオーバードライブ）としてカウンタ
ドライブギヤ３２に伝達される。そして、該０／Ｄ回転
は直結状態にあるＵ／Ｄ機構部２５と共に作動して変速
機２１全体で５速が得られる。
上記説明は自動変速モードの場合であるが、本発明の特
徴は、手動変速モードの信号を受けた場合には、上記ソ
レノイドのオン、オフの組合せにより所定の変速段に設
定することである。但し、手動変速モードの場合には、
１速の場合のみが異なり他の変速段は同じである。
すなわち、手動・１速を自動・１速の場合と比較した場
合、第３のソレノイドバルブＳ３をオンさせて供給状態
にすることにより、油路Ｄｎを経てＢ３切換バルブ１７
に制御圧を供給し、Ｂ３切換バルブ１７を下半位置に切
り換える。すると油路Ｄａ１　Ｄｐを経て３−４シフト
バルブ１２の左側油室に制御圧が作用し３−４シフトバ
ルブ１２が下半位置に切換えられる。その結果、ライン
圧は、油路Ｄａ１　Ｂ３切換バルブ１７、油路Ｄｑ１　
モジュレータバルブ６９、油路Ｄｒ１３　４シフトバル
ブ１２、油路Ｄｓ及び１−２シフトバルブ１１を経てか
第３のブレーキ用油圧サーボＢ３に供給され、第３のブ
レーキＢ３が作動する。従って、エンジンブレーキが効
くようになる。
また、本発明においては、従来のようにＤレンツの成度
速段を経由して手動変速を行うのではなく、Ｄレンジの
変速段を経由しないで手動変速を可能にしている。その
ために、第４図の作動表の（Ｎ）で示すように、油圧回
路のマニュアルバルブ１０はＤレンジの位置にあるけれ
ども、エンジンの駆動力が変速機に伝達されないニュー
トラル状態を可能にしている。
すなわち、第１のソレノイドバルブ８１をオンでドレー
ン状態に、第２のソレノイドバルブＳ２がオフで供給状
態に、第３のソレノイドバルブＳ３がオンで供給状態に
することにより、１−２シフトバルブ１１及び３−４シ
フトバルブ１２が下半位置に、２−３シフトバルブ１３
及び４−５シフトバルブ１６が上半位置に置かれ、クラ
ッチＣ０１Ｃ１１Ｃ２が解放され、その結果、ニュート
ラル状態となる。
なお、Ｐｌ　Ｒ１Ｎレンジの作動については、第４図に
示す如くであり詳細な説明を省略する。
第１図は第３図におけるマニュアルバルブを作動させる
ためのシフトレバ−装置の斜視図である。
第１図において、シフトレバ−１ｆｆ１００は、運転者
の意志によって走行レンジと変速段を切換えるためのシ
フトレバ−１０１と、該シフトレバ−１０１を縦方向お
よび横方向にガイドさせるためのガイドプレート１０２
とからなる。
該ガイドプレート１０２には、横方向の溝１０４と、抜
溝１０４の上方に連通ずる縦方向の４個の溝１０５．１
０６．１０７．１０８と、溝１０４の下方に連通ずる縦
方向の２個の溝１０９，１１０とを有するガイド溝１０
３が形成され、前記シフトレバー１０１をガイド溝１０
３に沿って移動させることができる。そして、溝１０５
にはＰｌＲ，Ｎレンジが、溝１０６には１速段が、溝１
０７には３速段が、溝１０８には５速段およびＤレンジ
が、溝１０８には２速段が、溝１１０には４速段がそれ
ぞれ割り当てられる。
なお、前記溝１０８に５速段とＤレンツを設けた場合に
は、その判別は、図示しないオート／マニュアル選択ス
イッチにより行うが、溝１０５の下方に溝を形成し、抜
溝にＤレンジを独立して割当てもよい。また、Ｐｌ　Ｒ
１Ｎレンジを有する溝１０５を溝１０８の下方に連通ず
るように形成してもよい。
次に、マニュアルバルブ切ｗ１装置について説明する。
第５図はマニュアルバルブ切離装置の側面図、第６図は
第５図のＣ方向側面図、第７図はマニュアルバルブ切離
装置の作用を説明するための図で（ａ）〜（ｄ）は第５
図のＡ−Ａ線に沿う断面図、　（ｅ）〜（ｈ）は第５図
のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
第５図および第６図において、１１１は第３図の油圧回
路を収納するバルブボディに取付けられるブラッケット
であり、該ブラケット１１１にマニュアルバルブ１０の
スプール１０ａに連結サレる連結ロッド１１２が摺動自
在に取付けられる。
また、ブラケット１１１には、固定軸１１３が取付けら
れ、該固定軸１１３に第１のリンク部材１１４の一端が
回転自在に枢支されると共に、第２のリンク部材１１５
の一端が回転かつ摺動自在に枢支されている。前記固定
軸１１３には、第７図（ａ）に示すように、係止凹溝１
１３ａと係止段部１１３ｂが形成されている。
第１のリンク部材１１４の他端は、連結ロッド１１２の
一端と回転自在に枢着されると共に、第１のリンク部材
１１４の中間部には、保合孔１１６有する係合片１１７
が一体に形成されている。
一方、第２のリンク部材１１５は、直角に曲折された形
状をなし、固定軸１１３に平行な移動軸１１８を摺動自
在に挿入させるき共に、その下部に係合ロッド１１９を
挿入固定している。第８図に示すように、移動軸１１８
には、係止凹溝１１８ａが形成され、移動軸１１８と固
定軸１１３との間にボール部材１２０を嵌挿させている
。
また、移動軸１１８と係合ロッド１１８には、第３のリ
ンク部材１２１が枢着され、該リンク部材１２１にシフ
トレバ−１０１が固定されている。
上記構成からなるマニュアルバルブ切離装置の作用を第
７図により説明する。
シフトレバ−１０１が、第１図のＰ、　　Ｒ１Ｎレンジ
のときはＮ　　（ａＬ　　（ｅ）図に示すように、移動
軸１１８の係止凹溝１１８ａ内にボール部材１２０が嵌
合しているため、第２のリンク部材１１５は移動軸１１
８と連動し、固定軸１１３に摺動可能な状態にあり、係
合ロッド１１９は第１のリンク部材１１３の係合孔１１
６に嵌合している。
この状態でシフトレバ−１０１を第５図に示すようにＰ
、　　Ｒ１Ｎ位置に移動させると、シフトレバ−１０１
の回転は、第３のリンク部材１２１、係合ロッド１１９
および第１のリンク部材１１４を介して連結ロッド１１
２を摺動するため、第３図のマニュアルバルブ１０のス
プール１０ａは、それぞれのレンジに対応した位置にセ
ットされている。
さらに、シフトレバ−１０１を第１図でＮ位置から縦方
向に溝１０４の位置までに移動させると、マニュアルバ
ルブ１０のスプール１０ａは、自動変速のＤレンジと同
一の位置になる。
ここから、シフトレバ−１０１を溝１０４内に沿って横
方向に移動させると、　（ｂ）、　（ｆ）図に示すよう
に、移動軸１１８の係止凹溝１１８ａ内にボール部材１
２０が嵌合しているため、第２のリンク部材１１５およ
び移動軸１１８は右方向に移動し、係合ロッド１１９は
第１のリンク部材１１３の係合孔１１６から外れる。従
って、マニュアルバルブ１０のスプール１０ａは、自動
変速のＤレンジと同一の位置に維持される。さらに、シ
フトレバ−１０１を溝１０４内に沿って横方向に移動さ
せると、第２のリンク部材１１５は、固定軸１１３の係
止段部１１３ｂに当接し、この位置でシフトレバ−１０
１を第１図の溝１０６．１０９内に移動させ、１速段、
２速段の位置にセット可能にしている。
さらに、シフトレバ−１０１を溝１０４内に沿って横方
向に移動させると、　（ｃ）、　（ｇ）図に示すように
、第２のリンク部材１１５が固定されているため、ボー
ル部材１２０は固定部材１１３の係止凹溝１１３ｂ内に
嵌合し、移動軸１１８のみが右方向に移動し、この位置
でシフトレバ−１０１を第１図の溝１０７．１１０内に
移動させ、３速段、４速段の位置にセット可能にしてい
る。
さらに、シフトレバ−１０１を溝１０４内に沿って横方
向に移動させると、　（ｄ）、　（ｈ）図に示すように
、移動軸１１８のみが右方向に移動し、この位置でシフ
トレバ−１０１を第１図の溝１０８内に移動させ、Ｄレ
ンジまたは５速段の位置にセット可能にしている。
従って、上記マニュアルバルブ切Ｗ１装置は、シフトレ
バ−１０１を第１図のＮ位置から横方向の溝１０４に移
動させたときは、マニュアルバルブ１０はＤレンツの位
置にあるが、シフトソレノイド３１−８３の制御により
第４図の作動表においてＤレンジのＮ状態を可能にし、
エンジンの動力が変速機に伝達されないニュートラル状
態をｌにしている。
以下、本発明では、シフトレバ−１０１第１図のＮ位置
から横方向の溝１０４に移動させ、かつ、シフトレバ−
１０１が各変速段位置にない状態を中継地と定義する。
次に、第８図ないし第１２図により本発明の車両用自動
変速機の手動選択装置の制御について説明する。第８図
は制御装置の構成図、第９図、第１Ｏ図および第１２図
は制御処理のフローを示す図、第１１図は手動変速情報
を説明するための図である。
第８図において、２０１は自動変速機の入力回転数を検
出する入力回転数センサ、２０２は車速センサ、２０３
はスロットル開度センサである。
２０４はシフトポジションセンサであり、第１図におけ
る溝１０５のＰ、　　Ｒ１Ｎレンジ、溝１０Ｇの１速段
、溝１０７の３速段、溝１０８の５速段およびＤレンジ
、溝１０９の２速段、溝１１０の４速段の位置にそれぞ
れ配設され、シフトレバ−の位置を検知するものである
。２０５は手動セレクトスイッチであり、運転者が手動
変速を望む場合に該スイッチをオンさせるものである。
なお、第１図において説明したようにＤレンジを独立し
て設けた場合には、この手動セレクトスイッチは不用で
ある。
上記各センサおよびスイッチの検出信号は、電子制御装
置２０６に入力され、ここでプログラムに基づいて各種
記憶データと比較、判断処理され、前記変速用ソレノイ
ド５ｌ−８３、ロックアツプクラッチ用ソレノイドＳ４
、油圧制御用ソレノイドＳ５および表示装置２０７に信
号を出力する。
第９図は上記電子制御装置２０６における処理の流れを
示している。
先ず、ステップ２１１において、ＲＡＭエリア、Ｉ１０
ボート、タイマ、カウンタ等の初期設定を行い、ステッ
プ２１２において車速、自動変速機の入力回転数を計算
する。ステップ２１３においては、シフトポジシコンセ
ンサ２０４、手動セレクトスイッチ２０５の状態を検出
する。
ステップ２１４はシフトポ２７３２判別処理であり、こ
れを第１０図により説明する。
先ず、ステップ３０１において、第１図のシフトレバ−
１０１の位置が、Ｐｌ　Ｒ１Ｎレンジであるか否かを判
定し、ＹＥＳの時はステップ３０２において自動変速モ
ードフラグをセットし、Ｎ。
の時は、ステップ３０３に進みＤレンジであるが否かを
判定し、Ｄレンジでなければステップ３゜５に進み、Ｄ
レンジであれば、ステップ３０４において、手動セレク
トスイッチ２０５がオンか否かを判定する。ＹＥＳの時
はステップ３０５に進み、ＮＯの時はステップ３０２に
進む。なお、第１図において説明したようにＤレンジを
独立して設けた場合には、このステップ３０４の処理は
不用である。
ステップ３０５以降は手動変速モードの処理である。ス
テップ３０５においては、第１図のシフトレバ−１０１
の位置が５速であるか否かを判定し、ＮＯの時はステッ
プ３０Ｂに進み、ＹＥＳの時はステップ３０６において
、変速情報として第１１図（ａ）に示す変速線図ＭＳＬ
＝５および（ｆ）に示すロックアツプ線図を選択し、ス
テップ３０７において手動モードフラグをセットする。
以下同様にして、ステップ３０８〜３１５において４速
〜１速の判定を行い、変速情報として第１１図（ｂ）〜
（ｅ）に示す各変速段に応じた変速線図ＭＳＬ＝４〜１
および（ｆ’）に示すロックアツプ線図を選択し、ステ
ップ３０７において手動モードフラグをセットする。
第１１図に示した手動変速情報は、周知の自動変速情報
とは異なり、自動変速情報が滑らかな変速を行うのに対
して、　（ｆ）に示すように、ロックアツプクラッチの
係合を早めに行いタイトな変速を可能にしている。また
、　（ａ）〜（ｅ）に示すように、変速線図にシフトダ
ウン領域を設け、例えば５速から１速にシフトしてしま
った場合に、エンジンのオーバーランを防止できるよう
にしている。
ステップ３１４において１速でない場合は、シフトレバ
−１０１が第１図のＮ位置から横方向のｍ　１０４に移
動し、かつ、シフトレバ−１０１が各変速段位置にない
状態、すなわちシフトレバ−１０１が中継地にある場合
である。この場合には、ステップ３１７において再度中
継地（Ｎ）であるか否かの判別を行い、Ｎｏであれば故
障と判断してステップ３０８の故障検出の処理を行い、
中継地であればステップ３１６のニュートラル制御処理
を行う。
これを第１２図により説明すると、先ず、ステップ３２
３において直前のシフトポジションがニュートラルすな
わちＮレンジであ；たか否がが判定され、ＹＥＳの場合
には、ステップ３２９に進み変速情報ＭＳＬをＮとし、
ＮＯの場合にはステップ３２４に進む。
ステップ３２４においてタイマがスタートしているか否
かの判定を行い、ＹＥＳの時はステップ３２６に進み、
ＮＯの時はステップ３２５でタイマをスタートさせる。
ステップ３芝６においては、タイマの計測時間が設定値
ＴＩより大きいか否かの判定を行い、ＮＯであれば本処
理を繰り返し、ＹＥＳであればステップ３２７において
、車速が設定値Ｖより小さいか否かを判定し、ＮＯの時
は本処理を繰り返し、車速か小さければステップ３２８
．３２９に進み、タイマをストップさせ、変速情報ＭＳ
ＬをＮとする。
変速情報ＭＳＬをＮとすることにより後述するステップ
２２２において、シフトソレノイド８１〜Ｓ３の制御に
より第４図の作動表においてＤレンジのＮ状態を作り出
し、エンジンの動力が変速機に伝達されないニュートラ
ル状態を作りだす準備をするものである。なお、シフト
レバ−１０１が設定時間内の短時間、中継地にいる場合
には、ニュートラル状態にする必要はないので、変速情
報ＭＳＬは前回の変速段の変速情報ＭＳＬとする。
第９図に戻ってその後の処理を説明する。
ステップ２１５においてスロットル開度（％）と８段階
のスロットルステップを計算する。
ステップ２１６において、自動変速の場合には予め記憶
した周知の変速線図およびロックアツプ線図等の変速情
報を用意し、手動変速の場合には、前記ステップ２１４
で選択した各変速段に応じた変速線図およびロックアツ
プ線図等の変速情報ＭＳＬを用意し、既に計算した車速
とスロットル開度から変速とロックアツプクラッチの保
合を判断する。
ステップ２１７においては、変速時に変速判断から変速
指令までのタイミング、ロックアツプクラッチの係合タ
イミング、変速時のライン圧の制御タイミングを設定す
る。この場合にも自動変速の場合には滑らかな変速を行
い、手動変速の場合にはタイトな変速を行うように、上
記各タイミングを相違させている。
ステップ２１８においては、ロックアツプクラッチのオ
ン、オフ時のデユーティ制御を行う。
ステップ２１９においては、ロックアツプソレノイドＳ
４の出力とモニタ回路の入力からソレノイドのショート
故障、オーブン故障の検出を行う。
ステップ２２０においては、ステップ２１７における変
速時のライン圧の制御タイミングに従い、油圧制御用ソ
レノイドＳ５により変速時のライン圧の制御を行う。
ステップ２２１においては、シフトソレノイドＳｌ、　
　Ｓ２．　　Ｓ３の出力とモニタ回路の入力からソレノ
イドのシロート故障、オープン故障の検出を行う。
ステップ２２２においては、ステップ２１６の変速判断
およびステップ２１７の変速タイミング判断に従い、シ
フトソレノイド８１１Ｓ２．　８３に出力する。
ステップ２２３においては、油圧制御用ソレノイドＳ５
の出力とモニタ回路の入力からソレノイドの故障の検出
を行う。
ステップ２２４においては、現在のギヤ比、スロットル
開度から必要とされるライン圧に対応する電流値を油圧
制御用ソレノイドＳ５に出力する。
ステップ２２５においては、入力回転数と車速から変速
機の変速比を計算し、それと１速〜５速との比較から変
速機の変速開始と終了を検出する。
ステップ２２６．２２７においては、表示装置に変速機
の状態を表示する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係わるシフトレバ−装置の斜視図、第
２図は本発明に係わる車両用自動変速機の機構図、第３
図は第２図におけるクラッチ及ブレーキを制御するため
の油圧回路図、第４図は自動変速機の作用を説明するた
めの図、第５図はマニュアルバルブ切離装置の側面図、
第６図は第５図のＣ方向側面図、第７図はマニュアルバ
ルブ切ｍ装置の作用を説明するための図で（ａ）〜（ｄ
）は第５図のＡ−Ａ線に沿う断面図、　（ｅ）〜（ｈ）
は第５図のＢ−Ｂ線に沿う断面図、第８図は制御装置の
構成図、第９図、第１０図および第１２図は制御処理の
フローを示す図、第１１図は手動変速情報を説明するた
めの図である。 １０・・・マニュアルバルブ、ＳＬ　’Ｓ２、Ｓ３・・
・シフトソレノイド、１１．１２．１３．１６・・・シ
フトバルブ、２６・・・トルクコンノ（−夕、２６・・
・ロックアツプクラッチ、Ｓ４・・・口・ツタアップ用
ソレノイド、Ｓ５・・・油圧制御用ソレノイド、１０１
・・・シフトレノく１０４・・・中継地。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）シフトレバーにより切換えられるマニュアルバル
    ブと、複数のシフトソレノイドの制御により切換えられ
    るシフトバルブと、トルクコンバータのロックアップク
    ラッチを制御するロックアップ用ソレノイドと、摩擦係
    合装置に供給される油圧を制御する油圧制御用ソレノイ
    ドとを有し、前記シフトバルブの切換えにより摩擦係合
    装置に油圧を給排することにより自動変速を行う車両用
    自動変速機において、前記シフトレバーが自動変速モー
    ド位置と手動変速モード位置との間を移動可能であり、
    前記シフトレバーが自動変速モード位置と手動変速モー
    ドの変速段選定位置との間に中継地を設け、該中継地に
    おいては、マニュアルバルブを前記摩擦係合装置に油圧
    を供給可能な位置に設定すると共に、前記複数のシフト
    ソレノイドの制御によりエンジンの動力が変速機に伝達
    されないニュートラル状態に設定可能にし、さらに、自
    動変速モードと手動変速モードとで前記各ソレノイドの
    制御を異ならしめることを特徴とする車両用自動変速機
    の手動選択装置。
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