JPH03153956A - 車両用自動変速機の手動選択装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、運転者が望む変速段をマニュアル操作により
得られる車両用自動変速機の手動選択装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両用自動変速機においては、運転者がシフトレ
バ−により走行レンジ、例えばＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌ
レンジを選択すると、各レンジにおいて車速およびスロ
ットル開度に応じた所定の変速段を自動選択し、自動的
に変速を行うようにしている。各レンジの選択は、１字
形の直線パターンに沿いシフトレバ−を操作して油圧回
路のマニュアルバルブを連動させ、選択したレンジに応
じて摩擦係合要素を選択作動させるものである。

しかしながら、運転者が望む変速段は、同じ走行状態で
も個人差があり、自動変速機によって自動的に選択され
た変速段が必ずしも運転者が望むものではない。この点
ではマニュアル変速機は優れている。

そこで、自動変速機をマニュアルでも変速可能にして運
転者が望む変速段を得ることができる車両用自動変速機
が、特開昭８１−１５７８５５号公報により提案されて
いる。

これは、従来のＩ字形の直線パターンに加えてマニュア
ルシフトと同様のＨ字形パターンを連接し、このＨ字形
パターンに手動変速用の変速段位置を設定すると共に、
各変速段位置にシフトレバ−の到来により作動するスイ
ッチを設けたもので、シストレバーをＩ字形の直線パタ
ーンからＨ字形パターンに移動させるときに、シストレ
バーを油圧回路のマニュアルバルブから切り離し、Ｈ字
形パターンに設けられた前記スイッチからの信号により
、対応する変速段が得られるように摩擦係合要素を選択
作動させるものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の自動変速機の手動選択Ｈａに
おいては、シフトレバ−をＩ字形の直線パターンからＨ
字形パターンに移動させるときに、自動変速状態である
Ｄレンジを必ず通過させるようにしているため、シフト
操作と車両の挙動に違和感を生じるという問題を有して
いる。例えば、シストレバーをＮレンジからＨ字形パタ
ーンの１速にシフトしたとき、Ｄレンジの１速を経るた
めクリープ発進をした後に１速を選択することになる。

また、手動で２速での発進を行う場合に、Ｄレンジの１
速を経なければならずシフトフィーリングが悪いという
問題を生じる。このことは、例えば４速からＮレンジに
シフトする場合にも、Ｄレンジでの自動変速を経てから
行うため、同様な問題を生じることになる。

また、上記自動変速機においては、シフトレバ−を成る
変速段選定位置から次の変速段選定のための新たな信号
が入力されるまでは、パワーオンシフトを可能にするた
めに、その途中状態では前の変速段を維持しているので
、マニュアル感覚でニュートラルのつもりでアクセルを
踏み込むと、例えば停止時に前の選択が４速であれば摩
擦材が焼損し、前の選択が１速であれば急発進してしま
うという問題を有している。

本発明の目的は、上記の問題点を解決するものであって
、パワーオンシフトとニュートラル状態の選択について
、運転者が望むフィーリングを得ることができる車両用
自動変速機の手動選択装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

そのために、本発明の車両用自動変速機の手動選択装置
は、シフトレバ−（１０１）により切換えられるマニュ
アルバルブ（１０）と、複数のシフトソレノイド（Ｓｌ
　、Ｓ２　、Ｓ３）の制御により切換えられるシフトバ
ルブ（ＩＩ　、＋２．１３．１８）とを有し、該シフト
バルブの切換えにより摩擦係合装置に油圧を給排するこ
とにより自動変速を行う車両用自動変速機において、前
記７フトレバー（＋０１）が自動変速モード位置と手動
変速モード位置との間を移動可能であり、前記シフトレ
バ−が自動変速モード位置と手動変速モードの変速段選
定位置との間に中継地（＋０４）を設け、該中継地にお
いては、マニュアルバルブを前記摩擦係合装置に油圧を
供給可能な位置に設定すると共に、直前のシフトレバ−
の位置がニュートラルの場合には、前記複数のシフトソ
レノイドの制御によりエンジンの動力が変速機に伝達さ
れない二ュートラル状態に設定可能にすることを特徴と
する。

なお、前記ニュートラル状態の設定は、シフトレバ−が
所定時間継続して該中継地に置かれる場合で低速走行の
場合に行うようにしてもよい。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、自動変速モード位置から手動変速モ
ード位置への選択は、中継地を介して行われる。シフト
レバ−１０１が中継地にある場合は、必要に応じて各変
速段の設定またはニュートラル制御処理を行う。

すなわち、中継地においては、直前のシフトレバ−の位
置がニュートラルの場合には、新たな変速段またはＤレ
ンジの選択があるまでニュートラル状態であるので、違
和感がなく、さらに必要に応じてパワーオンシフトも可
能である。

一方、中継地にシフトレバ−が設定され、車速が低速（
車速０を含む）であったり、中継地に所定時間放置され
ている場合には、ニュートラル制御処理を行う。このニ
ュートラル制御処理により、例えば、停止時に高速段に
シフトしてアクセルを踏み込むことによる摩擦材の焼損
を防止することが可能である。また、停止時のクリープ
を防止することができる。また、低速時や所定時間継続
して中継地にシフトレバ−が存在する場合だけ、ニュー
トラル状態にするので、運転者の意志に沿ったパワーオ
ンシフトとニュートラル状態の選択が可能である。

なお、上記構成に付加した番号は図面と対比させるため
のものであり、これにより本発明の構成が何ら限定され
るものではない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第２図は本発明に係わる車両用自動変速機の機構図であ
る。

図において、５速の自動変速機２１は、トルクコンバー
タ部２２、主変速機構部を構成する４速自動変速機構部
２３および副変速機構部を構成するアンダードライブ機
構部２５からなっている。

前記トルクコンバータ部２２は、　トルクコンノく−タ
２６およびロックアツプクラッチ２７を有しており、エ
ンジンクランク軸２８の回転を油流を介して又はロック
アツプクラッチ２７による機械的結合により入力軸２９
に伝達する。

４速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤユニ
ット３０及びデュアルプラネタリギヤユニット３１を備
え、かつこれら両プラネタリギャユニッ）３０．３１の
キャリアＣＲ及びサンギアＳが一体に形成されている。

さらに、入力軸２９が、第１のクラッチＣｔを介してシ
ングルプラネタリギヤユニット３０のりングギャＲ１に
連結されるとともに第２のクラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳに連結されている。

上記サンギヤＳは第１のブレーキＢｌにより直接制動さ
れるとともに第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第
２のブレーキＢ２により一方向の回転を規制され、また
デュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ２
が、第３のクラッチＣＯを介して入力軸２９に連結して
おり、また入力軸２９とサンギヤＳ間に、サンギヤＳの
回転が入力軸２９の回転を超えないように規制する第３
のワンウェイクラッチＦＯが介在している。そして、キ
ャリアＣＲが該４速自動変速機構部２３の出力部材とな
るカウンタドライブギヤ３２に連結している。

一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リギヤユニット３３からなり、そのリングギヤＲ３が上
記カウンタドライブギヤ３２に常時噛合するカウンタド
リブンギヤ３５に連結し、かつキャリアＣＲ３が出力ビ
ニオン３６に連結している。

さらに、サンギヤＳ３が第４のワンウェイクラッチクラ
ッチＦ３により一方向の回転を規制されるとともに第４
のブレーキＢ４により制動され、かつ第４のクラッチＣ
３を介してキャリアＣＲ３に連結している。そして、出
力ビニオン３６はディファレンシャル装置３７を介して
左右フロントアクスル３９ｒ、３９１に連結されている
。

第３図は上記自動変速機を制御するための油圧回路図で
ある。

油圧回路４０において、ＣＯｓ　　Ｃ１，Ｃ２、Ｃ３は
第２図で説明した各クラッチの油圧サーボ、Ｂｌ、Ｂ２
、Ｂ３、Ｂ４は第２図で説明した各ブレーキの油圧サー
ボである。そして、１０はマニュアルバルブ、１０ａは
該マニュアルバルブ１０内を移動することによって各レ
ンジ圧を発生するスプール、１１は第１のシフトバルブ
を構成する１−２シフトバルブ、１２は第２のシフトバ
ルブを構成する３−４シフトバルブ、１３は第３のシフ
トバルブを構成する２−３シフトバルブ、１６は４−５
シフトバルブ、１７はＢ３切換バルブである。

また、Ｓｌは１−２及び３−４シフトバルブ１１．１２
を制御する第１のソレノイドバルブ、Ｂ２は２−３シフ
トバルブ１３を制御する第２のソレノイドバルブ、Ｂ３
は４−５シフトバルブ１６およびＢ３切換バルブ１７を
制御する第３のソレノイドバルブである。

さらに、６０はロックアツプコントロールバルブをデユ
ーティ比制御する第４のソレノイドバルブであり、６１
は該ソレノイドバルブｓ４を安定させるためのロックア
ップモデュレータバルブである。

また、６３はプライマリレギュレータバルブ、６５はセ
カンダリレギュレータバルブ、６９はローモジュレータ
バルブである。７ｏはクーラ、７１はクーラバイパスバ
ルブ、７２はリニアソレノイドＳ５により油圧を自由に
制御することが可能なスロットルバルブ、７３はソレノ
イドモジュレータバルブ、７４はＢ１シーケンスバルブ
である。

そして、７５はアキュムレータコントロールバルブ、２
６はトルクコンバータ、２７はロックアツプクラッチ、
Ｐは油圧ポンプである。

上記第２のブレーキ用油圧サーボＢ２、第３のクラッチ
用油圧サーボｃｏ１　　第４のクラッチ用油圧サーボＣ
３及び、第１のブレーキ用油圧サーボＢ！には、それぞ
れ調圧バルブ７　ｅ　Ｂ１７　６ｂｉ　　７　Ｂ３　Ｃ
Ｎ　　７６ｄ及びアキュムレータ７　７　ａｔ　　７７
　ｂｓ　　７　７　ｃ。

７７ｄが配設され、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１及
び第２のクラッチ用油圧サーボｃ２にはアキュムレータ
７７ｅ，７７ｆが配設されている。なお、第４のブレー
キ用油圧サーボＢ４にはケース設置型のアキュムレータ
８０が連通されている。

上記構成の５速自動変速機２１は、マニュアルバルブ１
０により選択された各レンジにより、油圧制御回路４０
の第１〜第４のソレノイドＳｌ，Ｓ２、Ｓ　３，Ｓ　４
が第４図に示す作動長のように作動して、各クラッチＣ
Ｏ−０３、各ブレーキＢｌ−８４及び各ワンウェイクラ
ッチＦ　Ｏ　−　Ｆ　３が所定の動作をして、各レンジ
Ｐ，　　ＲｌＮと、Ｄレンジにおける各変速段１速〜５
速およびニュウトラル（Ｎ）、並びに手動・１速が得ら
れる。

Ｄレンジにおける１速状態（１ｓｔ）は第１のソレノイ
ドバルブＳｌがオフで供給状態にあり、かつ第２のソレ
ノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態にあり、そして
第３のソレノイドバルブ＄３がオフでドレーン状態にあ
る。したがって、１−２シフトバルブ１１及び３−４シ
フトバルブ１２が図でよ半位置にあり、かつ２−３シフ
トバルブ１３、４−５シフトバルブ１６及びＢ３切換バ
ルブ１７が図で下半位置にある。

この状態では、マニュアルバルブ１０においてライン圧
油路Ｌａと油路Ｄａが連通し、ライン圧は油路Ｄｂ１　
４−５シフトバルブ１６、油路Ｄｃを介して第１のクラ
ッチ用油圧サーボＣＩに供給され、またライン圧油路Ｌ
ａのライン圧が２−３シフトバルブ１３及び油路Ｌｂを
介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供給される。

これにより、自動変速機２１で第１のクラッチＣｌが係
合するとともに第４のブレーキＢ４が作動する。

この時、入力軸２９の回転は、第１のクラッチＣＩを介
してシングｌレブラネタリギャユニット３０のリングギ
ヤＲ＋に伝達され、かつこの状態では、デュアルプラネ
タリギヤユニット３１のリングギヤＲ２は第２のワンウ
ェイクラッチＦ２により回転が阻止されているので、サ
ンギヤＳを逆方向に回転させながら共通キャリアＣＲが
正方向に大幅減速回転し、該回転がカウンタドライブギ
ヤ３２からＵ／Ｄ機構部２５のカウンタドリブンギヤ３
５に伝達される。そして、該Ｕ／Ｄ機構部２５は第４の
ブレーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチＦ３が作動
して、自動変速機２１全体で、４速自動変速機構部２３
の１速及びＵ　／　Ｄ　ｆｉ　ｅＩ部２５が共に作動し
て１速が得られる。

また、Ｄレンジにおける２速状態（２ｎｄ）は、１速状
態から、第１のソレノイドバルブＳｔがオンしてドレー
ン状態になる。すると、■−２シフトバルブ１１及び３
−４シフトバルブ１２が下半位置に切り換えられ、ライ
ン圧が油路Ｄａ１１−２シフトバルブ１１、油路Ｄｄを
経て第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給される。し
たがって、この状態では、第１のクラッチＣ１の保合に
加えて第２のブレーキＢ２が作動する。

該第２のブレーキＢ２が作動するのに伴い、油路Ｄｈを
介してＢｌシーケンスバルブ７４が上半位置になり、油
路Ｄｆと油路Ｄｇが連通ずる。そして、３−４シフトバ
ルブ１２，１−２シフトバルブ１１油路Ｄｈ、４−５シ
フトバルブ１６、油路Ｄｉを経て第１のブレーキ用油圧
サーボＢｌが作動する。

したがって、サンギヤＳが第２のブレーキＢ２に基づく
第１ワンウエイクラツチＦｌの作動及びブレーキＢ１に
より回転が停止されるため入力軸２９からのリングギヤ
Ｒ１の回転は、デュアルプラネタリギヤユニット３１の
リングギヤＲ２を正方向に回転させながらキャリアＣＲ
を正方向に減速回転し、該回転がカウンタドリブンギヤ
３２からＵ／Ｄ機構部２５のカウンタドリブンギヤ３５
に伝達される。

そして、４速自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部
２５が共に作動して変速機２１は２速が得られる。

また、Ｄレンジにおける３速状態（３ｒｄ）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状態
に切り換わる。すると、油路Ｄａのライン圧が２−３シ
フトバルブ１３の右側制御油室に作用して２−３シフト
バルブ１３が上半位置に切り換わり、ライン圧油路Ｌａ
のライン圧が２−３シフトバルブ１３及び油路Ｌｃを介
して第４のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給され、かつ
第４のブレーキ用油圧サーボＢ４はドレーン状態にされ
る。

これにより、４速自動変速機機構部２３は２速状態のま
まで、第４のブレーキＢ４が解放されるとともに第↓の
クラッチＣ３が係合し、Ｕ／Ｄ機構部２５が直結になる
。したがって、自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構
部２５の直結状態の組み合わせにより変速機２１全体で
３速状憶が得られる。

また、Ｄレンジにおける４速状態（４ｔｈ）は、３速状
態から第１のソレノイドバルブＳｌがオフして供給状態
に切り換わる。すると、３−４シフトバルブ１２の右側
制御油室にライン圧が作用し、該バルブ１２を上半位置
に切換える。なお、１−２シフトバルブ１１の右側制御
油室にもライン圧が作用するが、既に左側制御油室に油
路Ｌｄを経てライン圧が作用しているので、スプリング
の付勢力と組み合わされ、その結果該１−２シフトバル
ブ１１は下半位置に拘束されている。

従って、Ｄレンジ圧が１−２シフトバルブ１１、油路Ｄ
ａ、３−４シフトバルブ１２、油路Ｄｋを経由して第３
のクラッチ用油圧サーボＣＯに供給される。これにより
、第１のクラッチＣ１及び第４のクラッチＣ３の係合並
びに第２のブレーキＢ２の作動に加えて第３のクラッチ
ＣＯが係合する。

この時、入力軸２９の回転は第１のクラッチＣＩを介し
てシングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ
１に伝達されると同時に第３のクラッチＣＯを介してデ
ュアルプラネタリギヤユニット３１のりングギャＲ２に
伝達される。したがって両プラネタリギヤユニット３０
，３１の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲか
らカウンタドライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転が
伝達される。そして、該ドライブギヤ３２の回転はＵ／
Ｄ機構部２５の直結状咀と組み合わさって、出力ピニオ
ン３６から入力軸２９と同回転数の４速の出力が得られ
る。

さらに、Ｄレンジにおける５速状態（５ＴＨ）は、４速
状態から第３のソレノイドＳ３’が′オンして供給状態
に切り換わる。すると、４−５シフトバルブ１６は上半
位置に切り換わり、第１のクラッチ用油圧サーボＣＩが
ドレーンボートを介してドレーン状態にされるとともに
、ライン圧が油路Ｄａ１４−５シフトバルブ１６、油路
Ｄｉを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ１に供給さ
れ、第１のブレ−キＢｌが作動する。

この時、入力軸２９の回転は第３のクラッチＣＧを介し
てデュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ
２に伝達され、かつサンギヤＳが停止されているので、
シングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ１
を増速空転させながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高
速回転が０／Ｄ（オーバードライブ）としてカウンタド
ライブギヤ３２に伝達される。そして、該０／Ｄ回転は
直結状態にあるＵ／Ｄ機構部２５と共に作動して変速機
２１全体で５速が得られる。

上記説明は自動変速モードの場合であるが、本発明の特
徴は、手動変速モードの信号を受けた場合には、上記ソ
レノイドのオン、オフの組合せにより所定の変速段に設
定することである。但し、手動変速の場合には、１速の
場合のみが異なり他の変速段は同じである。

すなわち、手動・１速を自動・１速の場合と比較した場
合、第３のソレノイドバルブＳ３をオンさせて供給状態
にすることにより、油路Ｄｎを経てＢ３切換バルブ１７
に制御圧を供給し、Ｂ３切換バルブ１７を下半位置に切
り換える。すると油路ＤａｑＤｐを経て３−４シフトバ
ルブ１２の左側油室に制御圧が作用し３−４シフトバル
ブエ２が下半位置に切換えられる。その結果、ライン圧
は、油路Ｄａ１　Ｂ３切換バルブ１７、油路Ｄｑ１　モ
ジュレータパルフロ９、油路Ｄ　ｒｖ　　３−４シフト
バルブ１２、油路Ｄｓ及び１−２シフトバルブ１１を経
てが第３のブレーキ用油圧サーボＢ３に供給され、第３
のブレーキＢ３が作動する。従って、エンジンブレーキ
が効くようになる。

また、本発明においては、従来のようにＤレンジの成度
速段を経由して手動変速を行うのではな（、Ｄレンジの
変速段を経由しないで手動変速を可能にしている。その
ために、第４図の作動表の（Ｎ）で示すように、油圧回
路のマニュアルバルブ１０はＤレンジの位置にあるけれ
ども、エンジンの駆動力が変速機に伝達されないニュー
トラル状態を可能にしている。

すなわち、第１のソレノイドバルブＳ！をオンでドレー
ン状態に、第２のソレノイドバルブＳ２がオフで供給状
態に、第３のソレノイドバルブＳ３がオンで供給状態に
することにより、１−２シフトバルブ１１及び３−４シ
フトバルブ１２が下半位置に、２−３シフトバルブ１３
及び４−５シフトバルブ１６が上半位置に置かれ、クラ
ッチＣｏ、　　Ｃｔ、Ｃ２が解放され、その結果、ニュ
ートラル状態となる。

なお、Ｐｌ　Ｒ１Ｎレンジの作動については、第４図に
示す如くであり詳細な説明を省略する。

第１図は第３図におけるマニュアルバルブを作動させる
ためのシフトレバ−装置の斜視図である。

第１図において、シフトレバ−装置１００は、運転者の
意志によって走行レンジと変速段を切換えるためのシフ
トレバ−１０１と、該シフトレバ−１０１を縦方向およ
び横方向にガイドさせるためのガイドプレート１０２と
からなる。

該ガイドプレート１０２には、横方向の溝１０４と、抜
溝１０４の上方に連通ずる縦方向の４個の溝１０５．１
０６．１０７．１０８と、溝１０４の下方に連通ずる縦
方向の２個の溝１０９．１１０とを存するガイド溝１０
３が形成され、前記シフトレバー１０１をガイド溝１０
３に沿って移動させることができる。そして、溝１０５
にはＰｌＲ，Ｎレンジが、溝１０６には１速段が、溝１
０７には３速段が、溝１０８には５速段およびＤレンジ
が、溝１０９には２速段が、溝１１０には４速段がそれ
ぞれ割り当てられる。

なお、前記溝１０８に５速段とＤレンジを設けた場合に
は、その判別は、図示しないオート／マニュアル選択ス
イッチにより行うが、溝１０５の下方に溝を形成し、抜
溝にＤレンジを独立して割当てもよい。また、ＰｌＲ，
Ｎレンジを有する溝１０５を溝１０８の下方に連通ずる
ように形成してもよい。

次に、マニュアルバルブ切離装置について説明する。第
５図はマニュアルバルブ切離装置の側面図、第６図は第
５図のＣ方向側面図、第７図はマニュアルバルブ切離装
置の作用を説明するための図で（ａ）〜（ｄ）は第５図
のＡ−Ａ線に沿う断面図、　（ｅ）〜（ｈ）は第５図の
Ｂ−Ｂ線に沿う断面図である。

第５図および第６図において、１１１は第３図の油圧回
路を収納するバルブボディに取付けられるブランケット
であり、該ブラケット１１１にマニュアルバルブ１０の
スプール１０ａに連結される連結ロッド１１２が摺動自
在に取付けられる。

また、ブラケット１１１には、固定軸１１３が取付けら
れ、該固定軸１１３に第１のリンク部材１１４の一端が
回転自在に枢支されると共に、第２のリンク部材１１５
の一端が回転かつ摺動自在に枢支されている。前記固定
軸１１３には、第７図（ａ）に示すように、係止凹溝１
１３ａと係止段部１１３ｂが形成されている。

第１のリンク部材１１４の他端は、連結ロッド１１２の
一端と回転自在に枢着されると共に、第１のリンク部材
１１４の中間部には、係合孔１１６有する係合片１１７
が一体に形成されている。

一方、第２のリンク部材１１５は、直角に曲折された形
状をなし、固定軸１１３に平行な移動軸１１８を摺動自
在に挿入させると共に、その下部に係合ロッド１１９を
挿入固定している。第８図に示すように、移動軸１１８
には、係止凹溝１１８ａが形成され、移動軸１１８と固
定軸１１３との間にボール部材１２０を嵌挿させている
。

また、移動軸１１８と係合ロッド１１９には、第３のリ
ンク部材１２１が枢着され、該リンク部材１２１にシフ
トレバ−１０１が固定されている。

上記構成からなるマニュアルバルブ切離装置の作用を第
７図により説明する。

シフトレバー１０１が、第１図のＰｌＲ，Ｎレンジのと
きは、　（ａ）、　（ｅ）図に示すように、移動軸１１
８の係止凹溝１１８ａ内にボール部材１２０が嵌合して
いるため、第２のリンク部材１１５は移動軸１１８と連
動し、固定軸１１３に摺動可能な状態にあり、係合ロッ
ド１１９は第１のリンク部材１１３の係合孔１１６に嵌
合している。

この状態でシフトレバ−１０１を第５図に示すようにＰ
、　　Ｒ，Ｎ位置に移動させると、シフトレバ−１０１
の回転は、第３のリンク部材１２１、係合ロッド１１９
および第１のリンク部材１１４を介して連結ロブド１１
２を摺動するため、第３図のマニュアルバルブ１０のス
プール１０ａは、それぞれのレンジに対応した位置にセ
ットされている。

さらに、シフトレバ−１０１を第１図でＮ位置から縦方
向に溝１０４の位置までに移動させると、マニュアルバ
ルブ１０のスプール１０ａは、自動変速のＤレンジと同
一の位置になる。

ここから、シフトレバ−１０１を溝１０４内に沿って横
方向に移動させると、　（ｂ）、　（ｆ）図に示すよう
に、移動軸１１８の係止凹溝１１８ａ内にボール部材１
２０が嵌合しているため、第２のリンク部材１１５およ
び移動軸１１８は右方向に移動し、係合ロッド１１９は
第１のリンク部材１１３の係合孔１１６から外れる。・
従って、マニュアルバルブ１０のスプール１０ａは、自
動変速のＤレンジと同一の位置に維持される。さらに、
シフトレバ−１０１を溝１０４内に沿って横方向に移動
させると、第２のリンク部材１１５は、固定軸１１３の
係止段部１１３ｂに当接し、この位置でシフトレバ−１
０１を第１図の溝１０６．１０９内に移動させ、１速段
、２速段の位置にセット可能にしている。

さらに、シフトレバ−１０１を溝１０４内に沿って横方
向に移動させると、　（ｃ）、　（ｇ）図に示すように
、第２のリンク部材１１５が固定されているため、ボー
ル部材１２０は固定部材１１３の係止凹溝１１３ｂ内に
嵌合し、移動軸１１８のみが右方向に移動し、この位置
でシフトレバ−１０１を第１図の溝１０７．１１０内に
移動させ、３速段、４速段の位置にセット可能にしてい
る。

さらに、シフトレバ−１０１を溝１０４内に沿って横方
向に移動させると、　（ｄＬ　　（ｈ）図に示すように
、移動軸１１８のみが右方向に移動し、この位置でシフ
トレバ−１０１を第１図の溝１０８内に移動させ、Ｄレ
ンジまたは５速段の位置にセット可能にしている。

従って、上記マニュアルバルブ切離装置は、シフトレバ
−１０１を第１図のＮ位置から横方向の溝１０４に移動
させたときは、マニュアルバルブ１０はＤレンジの位置
にあるが、シフトソレノイド５ｌ−８３の制御により第
４図の作動長においてＤレンジのＮ状態を可能にし、エ
ンジンの動力が変速機に伝達されないニュートラル状態
を可能にしている。

以下、本発明では、シフトレバ−１０１を第１図のＮ位
置から横方向の溝１０４に移動させ、かつ、シフトレバ
−１０１が各変速段位置にない状態を中継地と定義する
。

次に、第８図ないし第１２図により本発明の車両用自動
変速機の手動変速装置の制御について説明する。第８図
は制御装置の構成図、第９図、第１０図および第１２図
は制御処理のフローを示す図、第１１図は手動変速情報
を説明するための図である。

第８図において、２０１は自動変速機の入力回転数を検
出する入力回転数センサ、２０２は車速センサ、２０３
はスロットル開度センサである。

２０４はシフトポジシロンセンサであり、第１図におけ
る溝１０５のＰｌ　Ｒ１Ｎレンジ、溝１０６の１速段、
溝１０７の３速段、溝１０８の５速段およびＤレンジ、
溝１０９の２速段、溝１１０の４速段の位置にそれぞれ
配設され、シフトレバ−の位置を検知するものである。

２０５は手動セレクトスイッチであり、運転者が手動変
速を望む場合に該スイッチをオンさせるものである。な
お、第１図において説明したようにＤレンジを独立して
設けた場合には、この手動セレクトスイッチは不用であ
る。

上記各センサおよびスイッチの検出信号は、電子制御装
置２０６に入力され、ここでプログラムに基づいて各種
記憶データと比較、判断処理され、前記変速用ソレノイ
ド８１〜Ｓ３、ロックアツプクラッチ用ソレノイドＳ４
、油圧制御用ソレノイドＳ５および表示装置２０７に信
号を出力する。

第９図は上記電子制御装置２０６における処理の流れを
示している。

先ず、ステップ２１１において、ＲＡＭエリア、Ｉ１０
ボート、タイマ、カウンタ等の初期設定を行い、ステッ
プ２１２において車速、自動変速機の入力回転数を計算
する。ステップ２１３においては、シフトポジシロンセ
ンサ２０４、手動セレクトスイッチ２０５の状態を検出
する。

ステップ２１４はシフトポジション判別処理であり、こ
れを第１０図により説明する。

先ず、ステップ３０１において、第１図のシフトレバ−
１０１の位置が、ＰｌＲ，Ｎレンジであるか否かを判定
し、ＹＥＳの時はステップ３０２において自動変速モー
ドフラグをセットし、ＮＯの時は、ステップ３０３に進
みＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジでなければ
ステップ３０５に進み、Ｄレンジであれば、ステップ３
０４において、手動セレクトスイッチ２０５がオンか否
かを判定する。ＹＥＳの時はステップ３０５に進み、Ｎ
Ｏの時はステップ３０２に進む。なお、第１図において
説明したようにＤレンジを独立して設けた場合には、こ
のステップ３０４の処理は不用である。

ステップ３０５以降は手動変速モードの処理である。ス
テップ３０５においては、第１図のシフトレバ−１０１
の位置が５速であるか否かを判定し、ＮＯの時はステッ
プ３０８に進み、ＹＥＳの時はステップ３０６において
、変速情報として第１１図（ａ）に示す変速線図ＭＳＬ
＝５および（ｆ）に示すロックアツプ線図を選択し、ス
テップ３０７において手動モードフラグをセットする。

以下同様にして、ステップ３０８〜３１５において４速
〜１速の判定を行い、変速情報として第１１図（ｂ）〜
（ｅ）に示す各変速段に応じた変速線図ＭＳＬ＝４〜ｌ
およびｌ）に示すロックアツプ線図を選択し、ステップ
３０７において手動モードフラグをセットする。

第１１図に示した手動変速情報は、周知の自動変速情報
とは異なり、自動変速情報が滑らかな変速を行うのに対
して、　（ｆ）に示すように、ロックアツプクラッチの
保合を早めに行いタイトな変速を可能にしている。また
、　（ａ）〜（ｅ）に示すように、変速線図にシフトダ
ウン領域を設け、例えば５速から１速にシフトしてしま
った場合に、エンジンのオーバーランを防止できるよう
にしている。

ステップ３１４において１速でない場合は、シフトレバ
−１０１が第１図のＮ位置から横方向の溝１０４に移動
し、かつ、シフトレバ−１０１が各変速段位置にない状
態、すなわちシフトレバ−１０１が中継地にある場合で
ある。この場合には、ステップ３１７において再度中継
地（Ｎ）であるか否かの判別を行い、ＮＯであれば故障
と判断してステップ３０８の故障検出の処理を行い、中
継地であればステップ３１６のニュートラル制御処理を
行う。

これを第１２図により説明すると、先ず、ステップ３２
３において直前のシフトポジシロンがニュートラルすな
わちＮレンジであったか否かが判定され、ＹＥＳの場合
には、ステップ３２９に進み変速情報ＭＳＬをＮとし、
ＮＯの場合にはステップ３２４に進む。

ステップ３２４においてタイマがスタートしているか否
かの判定を行い、ＹＥＳの時はステップ３２６に進み、
ＮＯの時はステップ３２５でタイマをスタートさせる。

ステップ３２６においては、タイマの計測時間が設定値
ＴＩより大きいか否かの判定を行い、ＮＯであれば本処
理を繰り返し、ＹＥＳであればステップ３２７において
、車速か設定値Ｖより小さいか否かを判定し、ＮＯの時
は本処理を繰り返し、車速が小さければステップ３２８
．３２９に進み、タイマをストップさせ、変速情報ＭＳ
ＬをＮとする。

変速情報ＭＳＬをＮとすることにより後述するステップ
２２２において、シフトソレノイドＳｔ〜Ｓ３の制御に
より第４図の作動表においてＤレンジのＮ状態を作り出
し、エンジンの動力が変速機に伝達されないニュートラ
ル状態を作りだす準備をするものである。なお、シフト
レバ−１０１が設定時間内の短時間、中継地にいる場合
には、ニュートラル状態にする必要はないので、変速情
報ＭＳＬは前回の変速段の変速情報ＭＳｉＬとする。

なお、ステップ３２７において車速が設定値Ｖより小さ
いか否かを判定しているが、スロットル開度が設定値よ
り小さいか否かを判定してもよいし、ブレーキ信号が検
出されたか否かを判定してもよい。

第９図に戻ってその後の処理を説明する。

ステップ２１５においてスロットル開度（％）と８段階
のスロットルステップを計算する。

ステップ２１６において、自動変速の場合には予め記憶
した周知の変速線図およびロックアツプ線図等の変速情
報を用意し、手動変速の場合には、前記ステップ２１４
で選択した各変速段に応じた変速線図およびロックアツ
プ線図等の変速情報ＭＳＬを用意し、既に計算した車速
とスロットル開度から変速とロックアツプクラッチの保
合を判断する。

ステップ２１７においては、変速時に変速判断から変速
指令までのタイミング、ロックアツプクラッチの保合タ
イミング、変速時のライン圧の制御タイミングを設定す
る。この場合にも自動変速の場合には滑らかな変速を行
い、手動変速の場合にはタイトな変速を行うように、上
記各タイミングを相違させている。

ステップ２１８においては、ロックアツプクラッチのオ
ン、オフ時のデユーティ制御を行う。

ステップ２１９においては、ロックアツプツレメイドＳ
４の出力とモニタ回路の入力からソレノイドのンヨート
故障、オープン故障の検出を行う。

ステップ２２０においては、ステップ２１７における変
速時のライン圧の制御タイミングに従い、油圧制御用ソ
レノイドＳ５により変速時のライン圧の制御を行う。

ステップ２２１においては、シフトソレノイドＳ１、Ｓ
２、Ｓ３の出力とモニタ回路の入力からソレノイドのシ
ロート故障、オープン故障の検出を行う。

ステップ２２２においては、ステップ２１６の変速判断
およびステップ２１７の変速タイミング判断に従い、シ
フトソレノイドＳＩＮ　　Ｓ２、Ｓ３に出力する。

ステップ２２３においては、油圧制御用ソレノイドＳ５
の出力とモニタ回路の入力からソレノイドの故障の検出
を行う。

ステップ２２４においては、現在のギヤ比、スロットル
開度から必要とされるライン圧に対応する電流値を油圧
制御用ソレノイドＳ５に出力する。

ステップ２２５においては、入力回転数と車速から変速
機の変速比を計算し、それと１速〜５速との比較から変
速機の変速開始と終了を検出する。

ステップ２２８，２２７においては、表示装置に変速機
の状態を表示する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わるシフトレバ−装置の斜視図、第
２図は本発明に係わる車両用自動変速機の機構図、第３
図は第２図におけるクラッチ及ブレーキを制御するため
の油圧回路図、第４図は自動変速機の作用を説明するた
めの図、第５図はマニュアルバルブ切Ｗ１装置の側面図
、第６図は第５図のＣ方向側面図、第７図はマニュアル
バルブ切離装置の作用を説明するための図で（ａ）〜（
ｄ）は第５図のＡ−Ａ線に沿う断面図、（ｅ）〜（ｈ）
は第５図のＢ−Ｂ線に沿う断面図、第８図は制御装置の
溝成図、第９図、第１０図および第１２図は制御処理の
フローを示す図、第１１図は手動変速情報を説明するた
めの図である。 １０・・・マニュアルバルブ、Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３・・・
シフトソレノイド、１１．１２．１３．１Ｂ・・・シフ
トバルブ、１０１・・・シフトレバ−１０４・・・中継
地。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）シフトレバーにより切換えられるマニュアルバル
   ブと、複数のシフトソレノイドの制御により切換えられ
   るシフトバルブとを有し、前記シフトバルブの切換えに
   より摩擦係合装置に油圧を給排することにより自動変速
   を行う車両用自動変速機において、前記シフトレバーが
   自動変速モード位置と手動変速モード位置との間を移動
   可能であり、前記シフトレバーが自動変速モード位置と
   手動変速モードの変速段選定位置との間に中継地を設け
   、該中継地においては、マニュアルバルブを前記摩擦係
   合装置に油圧を供給可能な位置に設定すると共に、直前
   のシフトレバーの位置がニュートラルの場合には、前記
   複数のシフトソレノイドの制御によりエンジンの動力が
   変速機に伝達されないニュートラル状態に設定可能にす
   ることを特徴とする車両用自動変速機の手動選択装置。
2. （２）シフトレバーにより切換えられるマニュアルバル
   ブと、複数のシフトソレノイドの制御により切換えられ
   るシフトバルブとを有し、前記シフトバルブの切換えに
   より摩擦係合装置に油圧を給排することにより自動変速
   を行う車両用自動変速機において、前記シフトレバーが
   自動変速モード位置と手動変速モード位置との間を移動
   可能であり、前記シフトレバーが自動変速モード位置と
   手動変速モードの変速段選定位置との間に中継地を設け
   、該中継地においては、マニュアルバルブを前記摩擦係
   合装置に油圧を供給可能な位置に設定すると共に、シフ
   トレバーが所定時間継続して該中継地に置かれる場合で
   低速走行の場合には、前記複数のシフトソレノイドの制
   御によりエンジンの動力が変速機に伝達されないニュー
   トラル状態に設定可能にすることを特徴とする車両用自
   動変速機の手動選択装置。