JPH0544824A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0544824A JPH0544824A JP3229669A JP22966991A JPH0544824A JP H0544824 A JPH0544824 A JP H0544824A JP 3229669 A JP3229669 A JP 3229669A JP 22966991 A JP22966991 A JP 22966991A JP H0544824 A JPH0544824 A JP H0544824A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H2059/006—Overriding automatic control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 マニュアルバルブの切換えを必要とせずに手
動変速時の低速度段でのエンジンブレーキを効かせるこ
とのできる車両用自動変速機を提供する。 【構成】 エンジンブレーキ用サーボ機構Ｂ−１，Ｂ−
３への油圧の供給を制御するシフトバルブ４に常時ドラ
イブレンジ圧の供給を可能とし、ドライブレンジ圧供給
油路Ｄｌ中に手動変速モード時にのみドライブレンジ圧
の供給を有効とするカットオフバルブ７を設けた。手動
変速時カットオフバルブ７の作動でＤレンジ圧が２−３
シフトバルブ４、１−２シフトバルブ３を経てサーボ機
構Ｂ−１，Ｂ−３へ供給される。
動変速時の低速度段でのエンジンブレーキを効かせるこ
とのできる車両用自動変速機を提供する。 【構成】 エンジンブレーキ用サーボ機構Ｂ−１，Ｂ−
３への油圧の供給を制御するシフトバルブ４に常時ドラ
イブレンジ圧の供給を可能とし、ドライブレンジ圧供給
油路Ｄｌ中に手動変速モード時にのみドライブレンジ圧
の供給を有効とするカットオフバルブ７を設けた。手動
変速時カットオフバルブ７の作動でＤレンジ圧が２−３
シフトバルブ４、１−２シフトバルブ３を経てサーボ機
構Ｂ−１，Ｂ−３へ供給される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機に関
し、特に、その手動選速を可能とする油圧制御装置に関
する。
し、特に、その手動選速を可能とする油圧制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用自動変速機においては、油
圧制御装置の油圧発生手段から供給される調圧された油
圧をシフトレバーの操作によるマニュアルバルブの切換
で各シフトバルブに導き、各シフトバルブを車速やスロ
ットル開度等の車両走行条件に応じたソレノイドバルブ
の制御で作動させて前記油圧を各油圧サーボに供給し、
変速機の各クラッチ、ブレーキの摩擦係合要素を係合・
解放制御して変速段の自動的な選択を行っている。
圧制御装置の油圧発生手段から供給される調圧された油
圧をシフトレバーの操作によるマニュアルバルブの切換
で各シフトバルブに導き、各シフトバルブを車速やスロ
ットル開度等の車両走行条件に応じたソレノイドバルブ
の制御で作動させて前記油圧を各油圧サーボに供給し、
変速機の各クラッチ、ブレーキの摩擦係合要素を係合・
解放制御して変速段の自動的な選択を行っている。
【０００３】このように構成された変速機では、同じ第
１速及び第２速が選択される場合でも、マニュアルバル
ブをドライブ（Ｄ）ポジションに切換えた場合とセカン
ド（Ｓ）あるいはロー（Ｌ）ポジションに切換えた場合
とでは、セカンドコーストブレーキとファースト及びリ
バースブレーキの係合の有無が相違し、Ｌポジションで
は第１，２速両方の走行時ともエンジンブレーキが効く
が、Ｓポジションでは第１速でエンジンブレーキは効か
ずに第２，３速で効き、Ｄポジションでは第１，２速で
は効かずに第３，４速走行時のみ効く構成とされてい
る。
１速及び第２速が選択される場合でも、マニュアルバル
ブをドライブ（Ｄ）ポジションに切換えた場合とセカン
ド（Ｓ）あるいはロー（Ｌ）ポジションに切換えた場合
とでは、セカンドコーストブレーキとファースト及びリ
バースブレーキの係合の有無が相違し、Ｌポジションで
は第１，２速両方の走行時ともエンジンブレーキが効く
が、Ｓポジションでは第１速でエンジンブレーキは効か
ずに第２，３速で効き、Ｄポジションでは第１，２速で
は効かずに第３，４速走行時のみ効く構成とされてい
る。
【０００４】ところで、最近、人間の感性に適合した走
行性を重視し、積極的に運転者の意志を走行に反映さ
せ、運転の面白味を味わえることを望む要求から、マニ
ュアル感覚の自動変速機が研究され始めている。このよ
うな自動変速機の例として、特開昭６１−１５７８５５
号公報に開示の技術のように、ＩパターンとＨパターン
を横並びに組合せたものや、ポルシェ社のティプトロニ
ックのようにシフトレバーの前傾、後傾によりシフトア
ップ、シフトダウンを可能とするマニュアルシフト部を
Ｉパターンと平行に設けたもの等があり、また、本出願
人が先に提案したもののように、ＩパターンとＨパター
ンを組合せた山形パターンでシフトレバーの動きに従動
させて機械的にマニュアルバルブを切換えるもの等があ
る。
行性を重視し、積極的に運転者の意志を走行に反映さ
せ、運転の面白味を味わえることを望む要求から、マニ
ュアル感覚の自動変速機が研究され始めている。このよ
うな自動変速機の例として、特開昭６１−１５７８５５
号公報に開示の技術のように、ＩパターンとＨパターン
を横並びに組合せたものや、ポルシェ社のティプトロニ
ックのようにシフトレバーの前傾、後傾によりシフトア
ップ、シフトダウンを可能とするマニュアルシフト部を
Ｉパターンと平行に設けたもの等があり、また、本出願
人が先に提案したもののように、ＩパターンとＨパター
ンを組合せた山形パターンでシフトレバーの動きに従動
させて機械的にマニュアルバルブを切換えるもの等があ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記前
二者の技術にあっては、従来の自動変速機のＤレンジ圧
において電気信号のみによりマニュアル変速を行う構成
が採られているため、マニュアルモードで第１速のエン
ジンブレーキを効かせることはできない。一方、後者の
技術では、マニュアル変速時にも油圧制御装置中のマニ
ュアルバルブを動作させ、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジ圧の切換を
行っているため第１，２速のエンジンブレーキの達成
と、高速走行中の過度のエンジンブレーキの作動の回避
とを両立させることができる利点が得られる反面、Ｈパ
ターンに沿ってマニュアルバルブの切換を行うため、シ
フトレバーのＨパターンに沿う動きをマニュアルバルブ
の直線動に変換する機構の複雑化により、シフトレバー
の操作に要する力が大きくなり、操作感や節度感が必ず
しも良好でない問題点を含んでいる。
二者の技術にあっては、従来の自動変速機のＤレンジ圧
において電気信号のみによりマニュアル変速を行う構成
が採られているため、マニュアルモードで第１速のエン
ジンブレーキを効かせることはできない。一方、後者の
技術では、マニュアル変速時にも油圧制御装置中のマニ
ュアルバルブを動作させ、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジ圧の切換を
行っているため第１，２速のエンジンブレーキの達成
と、高速走行中の過度のエンジンブレーキの作動の回避
とを両立させることができる利点が得られる反面、Ｈパ
ターンに沿ってマニュアルバルブの切換を行うため、シ
フトレバーのＨパターンに沿う動きをマニュアルバルブ
の直線動に変換する機構の複雑化により、シフトレバー
の操作に要する力が大きくなり、操作感や節度感が必ず
しも良好でない問題点を含んでいる。
【０００６】このような事情に鑑み、本発明は、エンジ
ンブレーキ用サーボへの油圧の印加を手動変速モード時
のみ有効とする手段を油圧制御装置中に配設することに
より、マニュアルバルブによる油圧の切換を必要とせず
に手動変速モード時のエンジンブレーキを効かせること
のできる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とを目的とする。
ンブレーキ用サーボへの油圧の印加を手動変速モード時
のみ有効とする手段を油圧制御装置中に配設することに
より、マニュアルバルブによる油圧の切換を必要とせず
に手動変速モード時のエンジンブレーキを効かせること
のできる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、油圧発生手段と、該油圧発生手段から供
給される油圧により作動して変速機の摩擦係合要素を係
合解放動作させるサーボ及びエンジンブレーキ用サーボ
と、前記油圧発生手段と前記両サーボとの間に連結され
て油圧の供給を制御するマニュアルバルブ及びシフトバ
ルブと、前記マニュアルバルブと前記シフトバルブとを
つなぐ油路中に介装されたカットオフバルブと、該カッ
トオフバルブを制御するソレノイドバルブと、車両走行
条件及び変速モードを入力とし前記シフトバルブ及び前
記カットオフバルブを制御するソレノイド信号を出力す
る電子制御装置とを備え、該電子制御装置は、手動変速
モードの入力により前記油路を連通させるソレノイド信
号を前記カットオフバルブに出力することを構成とす
る。
め、本発明は、油圧発生手段と、該油圧発生手段から供
給される油圧により作動して変速機の摩擦係合要素を係
合解放動作させるサーボ及びエンジンブレーキ用サーボ
と、前記油圧発生手段と前記両サーボとの間に連結され
て油圧の供給を制御するマニュアルバルブ及びシフトバ
ルブと、前記マニュアルバルブと前記シフトバルブとを
つなぐ油路中に介装されたカットオフバルブと、該カッ
トオフバルブを制御するソレノイドバルブと、車両走行
条件及び変速モードを入力とし前記シフトバルブ及び前
記カットオフバルブを制御するソレノイド信号を出力す
る電子制御装置とを備え、該電子制御装置は、手動変速
モードの入力により前記油路を連通させるソレノイド信
号を前記カットオフバルブに出力することを構成とす
る。
【０００８】
【作用及び発明の効果】このような構成を採った本発明
に係る車両用自動変速機の油圧制御装置にあっては、手
動変速モード時に出力されるソレノイド信号によりカッ
トオフバルブが作動して、エンジンブレーキ用サーボに
油圧の供給が行われるため、マニュアルバルブの１つの
ポジションにおいて、全ての変速段で速度に見合ったエ
ンジンブレーキを選択的に効かせるようにすることがで
き、自動変速から手動変速への切換時にエンジンブレー
キ効果を発揮させるためのマニュアルバルブの切換を必
要としない変速を実現することができる。
に係る車両用自動変速機の油圧制御装置にあっては、手
動変速モード時に出力されるソレノイド信号によりカッ
トオフバルブが作動して、エンジンブレーキ用サーボに
油圧の供給が行われるため、マニュアルバルブの１つの
ポジションにおいて、全ての変速段で速度に見合ったエ
ンジンブレーキを選択的に効かせるようにすることがで
き、自動変速から手動変速への切換時にエンジンブレー
キ効果を発揮させるためのマニュアルバルブの切換を必
要としない変速を実現することができる。
【０００９】また、この装置によれば、マニュアルバル
ブの切換を要することなくソレノイド信号のみで手動変
速が可能となるので、複雑な手動変速用のマニュアルバ
ルブ操作機構の採用を避けて、操作感や節度感に優れた
マニュアル変速が可能な自動変速機を提供することがで
きるようになる。
ブの切換を要することなくソレノイド信号のみで手動変
速が可能となるので、複雑な手動変速用のマニュアルバ
ルブ操作機構の採用を避けて、操作感や節度感に優れた
マニュアル変速が可能な自動変速機を提供することがで
きるようになる。
【００１０】
【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例について
説明する。図１は本発明の一実施例を示す油圧制御装置
の変速に関わる部分のみを取出して示す回路図であり、
この例は、前進４速のもので、電子制御装置からのソレ
ノイド信号で作動する２つの変速用ソレノイドバルブ
１，２と、それらソレノイドバルブにより制御される３
つのシフトバルブすなわち１−２シフトバルブ３、２−
３シフトバルブ４及び３−４シフトバルブ５を備えてい
る。
説明する。図１は本発明の一実施例を示す油圧制御装置
の変速に関わる部分のみを取出して示す回路図であり、
この例は、前進４速のもので、電子制御装置からのソレ
ノイド信号で作動する２つの変速用ソレノイドバルブ
１，２と、それらソレノイドバルブにより制御される３
つのシフトバルブすなわち１−２シフトバルブ３、２−
３シフトバルブ４及び３−４シフトバルブ５を備えてい
る。
【００１１】ソレノイドバルブ１は、２−３シフトバル
ブ４を制御するもので、マニュアルバルブ６のポートｄ
からストレーナ及びオリフィスを介して２−３シフトバ
ルブ４のソレノイド圧受圧室４１に至る油路のオリフィ
ス下流に設けられており、ソレノイドバルブ２は、１−
２シフトバルブ３及び３−４シフトバルブ５を制御する
もので、本実施例においてライン圧を供給する油圧発生
手段ＰＬに連なるライン圧油路Ｌｌからストレーナ及び
オリフィスを介して１−２シフトバルブ３のソレノイド
圧受圧室３１に至ると共に、３−４シフトバルブ５のソ
レノイド圧受圧室５１に至る油路のオリフィス下流に設
けられている。
ブ４を制御するもので、マニュアルバルブ６のポートｄ
からストレーナ及びオリフィスを介して２−３シフトバ
ルブ４のソレノイド圧受圧室４１に至る油路のオリフィ
ス下流に設けられており、ソレノイドバルブ２は、１−
２シフトバルブ３及び３−４シフトバルブ５を制御する
もので、本実施例においてライン圧を供給する油圧発生
手段ＰＬに連なるライン圧油路Ｌｌからストレーナ及び
オリフィスを介して１−２シフトバルブ３のソレノイド
圧受圧室３１に至ると共に、３−４シフトバルブ５のソ
レノイド圧受圧室５１に至る油路のオリフィス下流に設
けられている。
【００１２】１−２シフトバルブ３は、後記するブレー
キＢ１〜Ｂ３（図２参照）を係合・解放させるサーボＢ
−１〜Ｂ−３に対する油圧の給排をスプール３２の変位
により切換制御するもので、スプール３２の４つのラン
ド３２ａ〜３２ｄに対応して３組の入力ポート３３〜３
５、入出力ポートｂ１〜ｂ３及び３個のドレーンポート
ＥＸを備えている。そしてスプール３２の一端側のバル
ブボディには前記ソレノイド圧受圧室３１が設けられ、
他端側のバルブボディにはスプール３２をソレノイド圧
受圧室３１側に偏倚させるバネを収容したバネ室３６が
設けられている。なお、バネ室３６には２−３シフトバ
ルブ４からサーボＣ−２に至る油路から信号圧を導入す
るポート３７が設けられている。この１−２シフトバル
ブ３の入力ポート３３はマニュアルバルブ６のポートｄ
に連なるＤレンジ圧油路Ｌｄに接続され、入出力ポート
ｂ１はセカンドコーストモデュレータバルブを介してサ
ーボＢ−１に、また入出力ポートｂ２，ｂ３はそれぞれ
サーボＢ−２，Ｂ−３に直接接続されている。
キＢ１〜Ｂ３（図２参照）を係合・解放させるサーボＢ
−１〜Ｂ−３に対する油圧の給排をスプール３２の変位
により切換制御するもので、スプール３２の４つのラン
ド３２ａ〜３２ｄに対応して３組の入力ポート３３〜３
５、入出力ポートｂ１〜ｂ３及び３個のドレーンポート
ＥＸを備えている。そしてスプール３２の一端側のバル
ブボディには前記ソレノイド圧受圧室３１が設けられ、
他端側のバルブボディにはスプール３２をソレノイド圧
受圧室３１側に偏倚させるバネを収容したバネ室３６が
設けられている。なお、バネ室３６には２−３シフトバ
ルブ４からサーボＣ−２に至る油路から信号圧を導入す
るポート３７が設けられている。この１−２シフトバル
ブ３の入力ポート３３はマニュアルバルブ６のポートｄ
に連なるＤレンジ圧油路Ｌｄに接続され、入出力ポート
ｂ１はセカンドコーストモデュレータバルブを介してサ
ーボＢ−１に、また入出力ポートｂ２，ｂ３はそれぞれ
サーボＢ−２，Ｂ−３に直接接続されている。
【００１３】２−３シフトバルブ４は、後記するクラッ
チＣ２（図２参照）を係合・解放させるサーボＣ−２に
対する油圧の給排と、１−２シフトバルブ３への油圧の
供給をスプール４２の変位により切換制御するもので、
スプール４２の６つのランド４２ａ〜４２ｆに対応して
３組の入力ポート４３〜４５、入出力ポートｃ２，ｂ
４，ｂ５及び２つのドレーンポートＥＸを備えている。
そしてスプール４２の一端側のバルブボディには前記ソ
レノイド圧受圧室４１が設けられ、他端側のバルブボデ
ィにはスプール４２をソレノイド圧受圧室４１側に偏倚
させるバネを収容したバネ室４６が設けられている。ま
た２−３シフトバルブにはさらに信号出力ポート４７が
設けられており、このポートは３−４シフトバルブ５の
後記するバネ室５６に接続されている。
チＣ２（図２参照）を係合・解放させるサーボＣ−２に
対する油圧の給排と、１−２シフトバルブ３への油圧の
供給をスプール４２の変位により切換制御するもので、
スプール４２の６つのランド４２ａ〜４２ｆに対応して
３組の入力ポート４３〜４５、入出力ポートｃ２，ｂ
４，ｂ５及び２つのドレーンポートＥＸを備えている。
そしてスプール４２の一端側のバルブボディには前記ソ
レノイド圧受圧室４１が設けられ、他端側のバルブボデ
ィにはスプール４２をソレノイド圧受圧室４１側に偏倚
させるバネを収容したバネ室４６が設けられている。ま
た２−３シフトバルブにはさらに信号出力ポート４７が
設けられており、このポートは３−４シフトバルブ５の
後記するバネ室５６に接続されている。
【００１４】この２−３シフトバルブ４の入力ポート４
３は、従来のものと同様ライン圧油路Ｌｌに接続され、
入出力ポートｃ２はサーボＣ−２に、出力ポートｂ４は
ローコーストモデュレータバルブを介して１−２シフト
バルブ３の入力ポート３５に、出力ポートｂ５は入力ポ
ート３４に接続されているが、入力ポート４４及び入力
ポート４５は、従来のものと異なり、後述するコースト
ブレーキカットオフバルブ７を介してＤレンジ圧油路Ｌ
ｄに接続されている。
３は、従来のものと同様ライン圧油路Ｌｌに接続され、
入出力ポートｃ２はサーボＣ−２に、出力ポートｂ４は
ローコーストモデュレータバルブを介して１−２シフト
バルブ３の入力ポート３５に、出力ポートｂ５は入力ポ
ート３４に接続されているが、入力ポート４４及び入力
ポート４５は、従来のものと異なり、後述するコースト
ブレーキカットオフバルブ７を介してＤレンジ圧油路Ｌ
ｄに接続されている。
【００１５】３−４シフトバルブ５は、後記するクラッ
チＣ０（図２参照）を係合・解放させるサーボＣ−０に
対する油圧の給排と、ブレーキＢ０を係合・解放させる
サーボＢ−０に対する油圧の給排をスプール５２の変位
により切換制御するもので、スプール５２のランド５２
ａ〜５２ｄに対応して１つの入力ポート５３と２組の入
出力ポートｃ０，ｂ０及びドレーンポートＥＸを備えて
いる。そしてスプール５２の一端側のバルブボディには
ソレノイド圧受圧室５１が設けられ、他端側のバルブボ
ディにはスプール５２をソレノイド圧受圧室５１側に偏
倚させるバネを収容したバネ室５６が設けられている。
なお、バネ室５６には前記のとおり、２−３シフトバル
ブ４の信号出力ポート４７からの信号油路が接続されて
いる。この３−４シフトバルブ５の入力ポート５３はラ
イン圧油路Ｌｌに接続され、入出力ポートｃ０はサーボ
Ｃ−０に、入出力ポートｂ０はサーボＢ−０に接続され
ている。
チＣ０（図２参照）を係合・解放させるサーボＣ−０に
対する油圧の給排と、ブレーキＢ０を係合・解放させる
サーボＢ−０に対する油圧の給排をスプール５２の変位
により切換制御するもので、スプール５２のランド５２
ａ〜５２ｄに対応して１つの入力ポート５３と２組の入
出力ポートｃ０，ｂ０及びドレーンポートＥＸを備えて
いる。そしてスプール５２の一端側のバルブボディには
ソレノイド圧受圧室５１が設けられ、他端側のバルブボ
ディにはスプール５２をソレノイド圧受圧室５１側に偏
倚させるバネを収容したバネ室５６が設けられている。
なお、バネ室５６には前記のとおり、２−３シフトバル
ブ４の信号出力ポート４７からの信号油路が接続されて
いる。この３−４シフトバルブ５の入力ポート５３はラ
イン圧油路Ｌｌに接続され、入出力ポートｃ０はサーボ
Ｃ−０に、入出力ポートｂ０はサーボＢ−０に接続され
ている。
【００１６】また、この回路にはさらに、コーストブレ
ーキカットオフバルブ７とそれを制御するソレノイドバ
ルブ８が付加されている。コーストブレーキカットオフ
バルブ７は、２−３シフトバルブ４の入力ポート４４，
４５に至るＤレンジ圧油路Ｌｄの途中に介装されてい
る。このバルブ７のスプール７２は、ランド７２ａ，７
２ｂを有し、ランド７２ａがＤレンジ圧油路Ｌｄに連な
る入力ポートを開閉し、ランド７２ｂがドレーンポート
ＥＸを開閉する構成とされている。ソレノイドバルブ８
はコーストブレーキカットオフバルブ７のソレノイド圧
受圧室７１にストレーナとオリフィスを介して連なるＤ
レンジ圧油路Ｌｄのオリフィス下流に配設されている。
これらは、後記する手動変速モードのとき作動して２−
３シフトバルブ４の入力ポート４４及び入力ポート４５
にＤレンジ圧を供給するために付設されたものであり、
手動変速モードの第１速時にファースト及びリバースブ
レーキＢ３を作動させてエンジンブレーキを効かせ、第
２速時にセカンドコーストブレーキＢ１を作動させてエ
ンジンブレーキを効かせるものである。したがって、こ
れらのブレーキを作動させるサーボＢ−３，Ｂ−１は、
本実施例においてエンジンブレーキ用サーボを構成す
る。なお、Ｄレンジ圧油路Ｌｄは従来のものと同様クラ
ッチＣ１のサーボＣ−１に直接接続されている。
ーキカットオフバルブ７とそれを制御するソレノイドバ
ルブ８が付加されている。コーストブレーキカットオフ
バルブ７は、２−３シフトバルブ４の入力ポート４４，
４５に至るＤレンジ圧油路Ｌｄの途中に介装されてい
る。このバルブ７のスプール７２は、ランド７２ａ，７
２ｂを有し、ランド７２ａがＤレンジ圧油路Ｌｄに連な
る入力ポートを開閉し、ランド７２ｂがドレーンポート
ＥＸを開閉する構成とされている。ソレノイドバルブ８
はコーストブレーキカットオフバルブ７のソレノイド圧
受圧室７１にストレーナとオリフィスを介して連なるＤ
レンジ圧油路Ｌｄのオリフィス下流に配設されている。
これらは、後記する手動変速モードのとき作動して２−
３シフトバルブ４の入力ポート４４及び入力ポート４５
にＤレンジ圧を供給するために付設されたものであり、
手動変速モードの第１速時にファースト及びリバースブ
レーキＢ３を作動させてエンジンブレーキを効かせ、第
２速時にセカンドコーストブレーキＢ１を作動させてエ
ンジンブレーキを効かせるものである。したがって、こ
れらのブレーキを作動させるサーボＢ−３，Ｂ−１は、
本実施例においてエンジンブレーキ用サーボを構成す
る。なお、Ｄレンジ圧油路Ｌｄは従来のものと同様クラ
ッチＣ１のサーボＣ−１に直接接続されている。
【００１７】図２は上記油圧制御装置により制御される
ギヤトレインの一例をスケルトンで示すもので、この変
速機１００は、ロックアップクラッチ１１１を備えるト
ルクコンバータ１１０と、プラネタリ変速ギヤ機構１２
０とを備えている。プラネタリ変速ギヤ機構１２０は、
オーバードライブプラネタリギヤユニット１２１と、主
変速ユニット１２２とから構成され、主変速ユニット１
２２は、フロントプラネタリギヤユニット１２２ａと、
リヤプラネタリギヤユニット１２２ｂとから構成されて
いる。
ギヤトレインの一例をスケルトンで示すもので、この変
速機１００は、ロックアップクラッチ１１１を備えるト
ルクコンバータ１１０と、プラネタリ変速ギヤ機構１２
０とを備えている。プラネタリ変速ギヤ機構１２０は、
オーバードライブプラネタリギヤユニット１２１と、主
変速ユニット１２２とから構成され、主変速ユニット１
２２は、フロントプラネタリギヤユニット１２２ａと、
リヤプラネタリギヤユニット１２２ｂとから構成されて
いる。
【００１８】そして、オーバードライブプラネタリギヤ
ユニット１２１は入力軸１０１に連結され、プラネタリ
ピニオンＰ１を支持するキャリヤＣＲ１と、入力軸１０
１に嵌装されたサンギヤＳ１と、主変速ユニット１２２
の入力軸１０２に連結されたリングギヤＲ１とを備えて
おり、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ１との間には、オー
バードライブダイレクトクラッチＣ０とワンウェイクラ
ッチＦ０が介装され、サンギヤＳ１と変速機ケースとの
間には、オーバードライブブレーキＢ０が配設されてい
る。
ユニット１２１は入力軸１０１に連結され、プラネタリ
ピニオンＰ１を支持するキャリヤＣＲ１と、入力軸１０
１に嵌装されたサンギヤＳ１と、主変速ユニット１２２
の入力軸１０２に連結されたリングギヤＲ１とを備えて
おり、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ１との間には、オー
バードライブダイレクトクラッチＣ０とワンウェイクラ
ッチＦ０が介装され、サンギヤＳ１と変速機ケースとの
間には、オーバードライブブレーキＢ０が配設されてい
る。
【００１９】また、主変速ユニット１２２のフロントプ
ラネタリギヤユニット１２２ａは、出力軸１０３に連結
しプラネタリピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲ２
と、出力軸１０３と同心に配設されリヤプラネタリギヤ
ユニット１２２ｂのサンギヤＳ３と一体に構成されたサ
ンギヤＳ２と、入力軸１０２にフォワードクラッチＣ１
を介して連結するリングギヤＲ２からなり、入力軸１０
２とサンギヤＳ２との間にはダイレクトクラッチＣ２が
介装され、サンギヤＳ２とケースとの間にはバンドブレ
ーキからなるセカンドコーストブレーキＢ１が介装され
ており、サンギヤＳ２とケースとの間にはワンウェイク
ラッチＦ１を介して多板のセカンドブレーキＢ２が配設
されている。リヤプラネタリギヤユニット１２２ｂは、
プラネタリピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３と、
キャリヤＣＲ２及び出力軸１０３に連結するリングギヤ
Ｒ３からなり、キャリヤＣＲ３とケースとの間にはファ
ースト及びリバースブレーキＢ３と、ワンウェイクラッ
チＦ２が並列して配設されている。
ラネタリギヤユニット１２２ａは、出力軸１０３に連結
しプラネタリピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲ２
と、出力軸１０３と同心に配設されリヤプラネタリギヤ
ユニット１２２ｂのサンギヤＳ３と一体に構成されたサ
ンギヤＳ２と、入力軸１０２にフォワードクラッチＣ１
を介して連結するリングギヤＲ２からなり、入力軸１０
２とサンギヤＳ２との間にはダイレクトクラッチＣ２が
介装され、サンギヤＳ２とケースとの間にはバンドブレ
ーキからなるセカンドコーストブレーキＢ１が介装され
ており、サンギヤＳ２とケースとの間にはワンウェイク
ラッチＦ１を介して多板のセカンドブレーキＢ２が配設
されている。リヤプラネタリギヤユニット１２２ｂは、
プラネタリピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３と、
キャリヤＣＲ２及び出力軸１０３に連結するリングギヤ
Ｒ３からなり、キャリヤＣＲ３とケースとの間にはファ
ースト及びリバースブレーキＢ３と、ワンウェイクラッ
チＦ２が並列して配設されている。
【００２０】図３は、このように構成された油圧制御装
置の作動を示すもので、マニュアルバルブのＤポジショ
ンにおける各ソレノイドＮｏ．１〜Ｎｏ．３のオン（表
に○で示されている）及びオフ（表に×で示されてい
る）で各クラッチ及びブレーキは係合（表に○で示され
ている）及び解放（表に×で示されている）される。
置の作動を示すもので、マニュアルバルブのＤポジショ
ンにおける各ソレノイドＮｏ．１〜Ｎｏ．３のオン（表
に○で示されている）及びオフ（表に×で示されてい
る）で各クラッチ及びブレーキは係合（表に○で示され
ている）及び解放（表に×で示されている）される。
【００２１】次に、図１〜３を参照しながら油圧制御装
置の動作を説明する。なお、図１において各シフトバル
ブの上に中心線を挟んで記載されている数字は各速度段
におけるスプールの位置を表示しており、例えば１−２
シフトバルブ３では、第１速においてスプール３２は図
示下方位置を取り、第２〜４速においては図示上方位置
を取ることを示す。そして、作動表には示されていない
が、Ｎポジションではマニュアルバルブ６のポートｄは
ポートＥＸと連通してドレーンされており、ソレノイド
Ｎｏ．１だけがオンとされている。したがって、このと
き回路にはライン圧だけが作用し、Ｄレンジ圧は作用し
ない。この状態で、１−２シフトバルブ３のスプール３
２はソレノイド圧受圧室３１にライン圧を受けて下降位
置にあり、２−３シフトバルブ４のスプール４２はバネ
力で押上げられて上昇位置にあり、３−４シフトバルブ
５のスプール５２はソレノイド圧受圧室５１にライン圧
を受けるが、同時にバネ室５６にも２−３シフトバルブ
４のポート４３，４７を経たライン圧を受けるので、バ
ネ力により上昇位置にある。そして、ライン圧は３−４
シフトバルブ５のポート５３，ｃ０を経てサーボＣ−０
にのみ供給されている。この状態を図２のギヤトレイン
についてみると、オーバードライブプラネタリギヤユニ
ット１２１はそのキャリヤＣＲ１とサンギヤＳ１が直結
状態となるため、リングギヤＲ１も直結となりオーバー
ドライブプラネタリギヤユニット１２１全体が一体回転
している。
置の動作を説明する。なお、図１において各シフトバル
ブの上に中心線を挟んで記載されている数字は各速度段
におけるスプールの位置を表示しており、例えば１−２
シフトバルブ３では、第１速においてスプール３２は図
示下方位置を取り、第２〜４速においては図示上方位置
を取ることを示す。そして、作動表には示されていない
が、Ｎポジションではマニュアルバルブ６のポートｄは
ポートＥＸと連通してドレーンされており、ソレノイド
Ｎｏ．１だけがオンとされている。したがって、このと
き回路にはライン圧だけが作用し、Ｄレンジ圧は作用し
ない。この状態で、１−２シフトバルブ３のスプール３
２はソレノイド圧受圧室３１にライン圧を受けて下降位
置にあり、２−３シフトバルブ４のスプール４２はバネ
力で押上げられて上昇位置にあり、３−４シフトバルブ
５のスプール５２はソレノイド圧受圧室５１にライン圧
を受けるが、同時にバネ室５６にも２−３シフトバルブ
４のポート４３，４７を経たライン圧を受けるので、バ
ネ力により上昇位置にある。そして、ライン圧は３−４
シフトバルブ５のポート５３，ｃ０を経てサーボＣ−０
にのみ供給されている。この状態を図２のギヤトレイン
についてみると、オーバードライブプラネタリギヤユニ
ット１２１はそのキャリヤＣＲ１とサンギヤＳ１が直結
状態となるため、リングギヤＲ１も直結となりオーバー
ドライブプラネタリギヤユニット１２１全体が一体回転
している。
【００２２】このような状態から、マニュアルバルブ６
をＤポジションにシフトすると、ポートｄがライン圧油
路Ｌｌと連通し、油圧制御回路にはＤレンジ圧も加わる
ようになる。したがって、サーボＣ−１にＤレンジ圧が
かかる。これが図３のオートにおける１ＳＴの位置に当
たる。このとき、図２に示すギヤトレインでは、フォワ
ードクラッチＣ１の係合によりフロントプラネタリギヤ
ユニット１２２ａのリングギヤＲ２に回転が入力され
る。このリングギヤＲ２の回転はキャリヤＣＲ２を経て
出力軸１０３に伝達される一方、サンギヤＳ２、サンギ
ヤＳ３、プラネタリピニオンＰ３を介してキャリヤＣＲ
３に伝達され、キャリヤＣＲ３を逆転させようとする
が、ワンウェイクラッチＦ２の作用で逆転は阻止され、
プラネタリピニオンＰ３の自転に対応したリングギヤＲ
３の回転が出力軸１０３に伝達される。
をＤポジションにシフトすると、ポートｄがライン圧油
路Ｌｌと連通し、油圧制御回路にはＤレンジ圧も加わる
ようになる。したがって、サーボＣ−１にＤレンジ圧が
かかる。これが図３のオートにおける１ＳＴの位置に当
たる。このとき、図２に示すギヤトレインでは、フォワ
ードクラッチＣ１の係合によりフロントプラネタリギヤ
ユニット１２２ａのリングギヤＲ２に回転が入力され
る。このリングギヤＲ２の回転はキャリヤＣＲ２を経て
出力軸１０３に伝達される一方、サンギヤＳ２、サンギ
ヤＳ３、プラネタリピニオンＰ３を介してキャリヤＣＲ
３に伝達され、キャリヤＣＲ３を逆転させようとする
が、ワンウェイクラッチＦ２の作用で逆転は阻止され、
プラネタリピニオンＰ３の自転に対応したリングギヤＲ
３の回転が出力軸１０３に伝達される。
【００２３】ソレノイドＮｏ．２がオンされると、第２
速への切換が行われる。すなわち、ソレノイド圧受圧室
３１とソレノイド圧受圧室５１に印加されていたライン
圧はドレーンされる。これにより１−２シフトバルブの
スプール３１は上昇位置に変位するが、前記のように３
−４シフトバルブ５のバネ室５６にはライン圧が作用し
ているので、３−４シフトバルブ５のスプールの変位は
生じない。この１−２シフトバルブのスプールの変位に
より、ポートｂ２はポート３３と連通する。したがっ
て、サーボＢ−２にＤレンジ圧が供給される。このと
き、図２のギヤトレインでは、新たにセカンドブレーキ
Ｂ２が係合する。これにより両サンギヤＳ２，Ｓ３の反
力回転がワンウェイクラッチＦ１により阻止されるよう
になり、プラネタリピニオンＰ２の公転による回転がキ
ャリヤＣＲ２を経て出力軸１０３に出力される。
速への切換が行われる。すなわち、ソレノイド圧受圧室
３１とソレノイド圧受圧室５１に印加されていたライン
圧はドレーンされる。これにより１−２シフトバルブの
スプール３１は上昇位置に変位するが、前記のように３
−４シフトバルブ５のバネ室５６にはライン圧が作用し
ているので、３−４シフトバルブ５のスプールの変位は
生じない。この１−２シフトバルブのスプールの変位に
より、ポートｂ２はポート３３と連通する。したがっ
て、サーボＢ−２にＤレンジ圧が供給される。このと
き、図２のギヤトレインでは、新たにセカンドブレーキ
Ｂ２が係合する。これにより両サンギヤＳ２，Ｓ３の反
力回転がワンウェイクラッチＦ１により阻止されるよう
になり、プラネタリピニオンＰ２の公転による回転がキ
ャリヤＣＲ２を経て出力軸１０３に出力される。
【００２４】第３速へのシフトは、ソレノイドＮｏ．１
のオフにより行われる。このときソレノイド圧受圧室４
１にＤレンジ圧が印加されるので、２−３シフトバルブ
４のスプール４２が下降変位し、ポート４３はポートｃ
２に連通し、ポート４７はポート４４と連通する。その
結果、３−４シフトバルブ５のバネ室５６はコーストブ
レーキカットオフバルブ７を介してドレーンされる。こ
の動作で、ポートｃ２からライン圧がサーボＣ−２に供
給されるようになる。このとき、図２のギヤトレインで
は、リングギヤＲ２とサンギヤＳ２，Ｓ３が直結される
ため、これによりプラネタリピニオンＰ２も直結とな
り、フロントプラネタリギヤユニット１２２ａ全体が一
体回転し、入力軸１０１、入力軸１０２、出力軸１０３
は等速回転する。
のオフにより行われる。このときソレノイド圧受圧室４
１にＤレンジ圧が印加されるので、２−３シフトバルブ
４のスプール４２が下降変位し、ポート４３はポートｃ
２に連通し、ポート４７はポート４４と連通する。その
結果、３−４シフトバルブ５のバネ室５６はコーストブ
レーキカットオフバルブ７を介してドレーンされる。こ
の動作で、ポートｃ２からライン圧がサーボＣ−２に供
給されるようになる。このとき、図２のギヤトレインで
は、リングギヤＲ２とサンギヤＳ２，Ｓ３が直結される
ため、これによりプラネタリピニオンＰ２も直結とな
り、フロントプラネタリギヤユニット１２２ａ全体が一
体回転し、入力軸１０１、入力軸１０２、出力軸１０３
は等速回転する。
【００２５】第４速へのシフトは、ソレノイドＮｏ．２
のオフにより行われる。このとき３−４シフトバルブ５
のバネ室５６へのライン圧の印加は前のシフトの際に解
除されているので、ソレノイド圧受圧室５１へのライン
圧の印加によりバネ圧に抗してスプール５２は下降変位
する。この動作でポート５３はポートｂ０に連通する一
方、ポートｃ０はポートＥＸと連通してドレーンされ
る。こうしてクラッチＣ０は解放され、ブレーキＢ０は
係合される。このとき、図２のギヤトレインでは、サン
ギヤＳ１が固定されるため、キャリヤＣＲ１の入力はピ
ニオンギヤＰ１の自転分増速されてリングギヤＲ１に伝
達されるため、入力軸１０２には増速回転が出力され
る。
のオフにより行われる。このとき３−４シフトバルブ５
のバネ室５６へのライン圧の印加は前のシフトの際に解
除されているので、ソレノイド圧受圧室５１へのライン
圧の印加によりバネ圧に抗してスプール５２は下降変位
する。この動作でポート５３はポートｂ０に連通する一
方、ポートｃ０はポートＥＸと連通してドレーンされ
る。こうしてクラッチＣ０は解放され、ブレーキＢ０は
係合される。このとき、図２のギヤトレインでは、サン
ギヤＳ１が固定されるため、キャリヤＣＲ１の入力はピ
ニオンギヤＰ１の自転分増速されてリングギヤＲ１に伝
達されるため、入力軸１０２には増速回転が出力され
る。
【００２６】一方、シフトダウン時には、油圧変速制御
装置の動作は上記と逆の経路を辿るが、その際、図２に
示すギヤトレインでは、第４速から第３速への切換時に
は、オーバードライブダイレクトクラッチＣ０が係合
し、オーバードライブブレーキＢ０が解放され、第３速
から第２速への切換時では、オーバードライブダイレク
トクラッチＣ２が解放され、第２速から第１速への切換
では、セカンドブレーキＢ２が解放される。
装置の動作は上記と逆の経路を辿るが、その際、図２に
示すギヤトレインでは、第４速から第３速への切換時に
は、オーバードライブダイレクトクラッチＣ０が係合
し、オーバードライブブレーキＢ０が解放され、第３速
から第２速への切換時では、オーバードライブダイレク
トクラッチＣ２が解放され、第２速から第１速への切換
では、セカンドブレーキＢ２が解放される。
【００２７】一方、手動変速モードの場合、図３に示す
ように、ソレノイドＮｏ．３が常にオンとされる。この
ソレノイドバルブ８の開放動作でコーストブレーキカッ
トオフバルブ７の受圧室７１に印加されている圧がドレ
ーンされ、そのスプール７２は図の左半部に示すコース
ト位置をとる。したがって、手動変速モードでは、常に
２−３シフトバルブ４の両ポート４４，４５にコースト
ブレーキカットオフバルブ７を介してＤレンジ圧が供給
される。そして２−３シフトバルブ４が第１速又は第２
速位置をとるとき、ポート４４はポートｂ５と連通し、
ポート４５はポートｂ４と連通する結果、２−３シフト
バルブ４を経たＤレンジ圧は、１−２シフトバルブ３の
ポート３４に直接、さらにポート３５にローコーストモ
デュレータバルブを介して供給される。
ように、ソレノイドＮｏ．３が常にオンとされる。この
ソレノイドバルブ８の開放動作でコーストブレーキカッ
トオフバルブ７の受圧室７１に印加されている圧がドレ
ーンされ、そのスプール７２は図の左半部に示すコース
ト位置をとる。したがって、手動変速モードでは、常に
２−３シフトバルブ４の両ポート４４，４５にコースト
ブレーキカットオフバルブ７を介してＤレンジ圧が供給
される。そして２−３シフトバルブ４が第１速又は第２
速位置をとるとき、ポート４４はポートｂ５と連通し、
ポート４５はポートｂ４と連通する結果、２−３シフト
バルブ４を経たＤレンジ圧は、１−２シフトバルブ３の
ポート３４に直接、さらにポート３５にローコーストモ
デュレータバルブを介して供給される。
【００２８】このようにして１−２シフトバルブ３に供
給されたＤレンジ圧は、第２速において、ポートｂ１か
らセカンドコーストモデュレータバルブを経てサーボＢ
−１に供給される。その結果、フォワードクラッチＣ
１、オーバードライブダイレクトクラッチＣ０及びセカ
ンドブレーキＢ２に加えてセカンドコーストブレーキＢ
１が係合されるため、主変速ユニット１２２のサンギヤ
Ｓ２，Ｓ３がロックされ、エンジンブレーキが効くよう
になる。
給されたＤレンジ圧は、第２速において、ポートｂ１か
らセカンドコーストモデュレータバルブを経てサーボＢ
−１に供給される。その結果、フォワードクラッチＣ
１、オーバードライブダイレクトクラッチＣ０及びセカ
ンドブレーキＢ２に加えてセカンドコーストブレーキＢ
１が係合されるため、主変速ユニット１２２のサンギヤ
Ｓ２，Ｓ３がロックされ、エンジンブレーキが効くよう
になる。
【００２９】また、第１速においては、Ｄレンジ圧はポ
ートｂ３からサーボＢ−２に供給される。その結果、フ
ォワードクラッチＣ１、オーバードライブダイレクトク
ラッチＣ０に加えてファースト及びリバースブレーキＢ
３が係合するため、リヤプラネタリギヤユニット１２２
ｂのキャリヤＣＲ３がロックされ、エンジンブレーキが
効くようになる。
ートｂ３からサーボＢ−２に供給される。その結果、フ
ォワードクラッチＣ１、オーバードライブダイレクトク
ラッチＣ０に加えてファースト及びリバースブレーキＢ
３が係合するため、リヤプラネタリギヤユニット１２２
ｂのキャリヤＣＲ３がロックされ、エンジンブレーキが
効くようになる。
【００３０】この油圧制御装置を用いて手動変速を実現
する場合のシフト装置については種々の構成を採り得る
が、既提案の一例（特願平２−３１１９２８号に開示）
を簡単に説明する。図４，５に示すように、このシフト
装置は、図示しない車体に取付けられたフレーム２００
の左右軸Ｘ回りに前後方向回転可能に揺動リテーナ２０
１を介して支持されたマニュアルバルブ連結部材２０２
を備えている。マニュアルバルブ連結部材２０２はコン
トロールロッド等の連結機構を介して前記マニュアルバ
ルブ６に連結され、シフトレバー２０３は左右軸Ｘこれ
と直交する前後軸Ｙ回りに前後左右回転自在に揺動リテ
ーナ２０１に支持され、図示のＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ位置まで
は揺動リテーナ２０１を介してマニュアルバルブ連結部
材２０２と一体に回転し、Ｄ位置での前後軸Ｙ回りの左
右回転により揺動リテーナ２０１から分離してＨ形のシ
フトパターンに沿い独立した動作が可能となるよう、揺
動リテーナ２０１とシフトレバー２０３との間には、こ
の連結・切離しを可能とする係脱機構が設けられてい
る。そして、シフトレバー２０３の揺動リテーナ２０１
に対する変位を検出するスイッチ手段として揺動リテー
ナ２０１にスイッチボックス２０４が取付けられ、シフ
トレバー２０３とスイッチボックス２０４とは操作腕２
０５で連結されている。
する場合のシフト装置については種々の構成を採り得る
が、既提案の一例（特願平２−３１１９２８号に開示）
を簡単に説明する。図４，５に示すように、このシフト
装置は、図示しない車体に取付けられたフレーム２００
の左右軸Ｘ回りに前後方向回転可能に揺動リテーナ２０
１を介して支持されたマニュアルバルブ連結部材２０２
を備えている。マニュアルバルブ連結部材２０２はコン
トロールロッド等の連結機構を介して前記マニュアルバ
ルブ６に連結され、シフトレバー２０３は左右軸Ｘこれ
と直交する前後軸Ｙ回りに前後左右回転自在に揺動リテ
ーナ２０１に支持され、図示のＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ位置まで
は揺動リテーナ２０１を介してマニュアルバルブ連結部
材２０２と一体に回転し、Ｄ位置での前後軸Ｙ回りの左
右回転により揺動リテーナ２０１から分離してＨ形のシ
フトパターンに沿い独立した動作が可能となるよう、揺
動リテーナ２０１とシフトレバー２０３との間には、こ
の連結・切離しを可能とする係脱機構が設けられてい
る。そして、シフトレバー２０３の揺動リテーナ２０１
に対する変位を検出するスイッチ手段として揺動リテー
ナ２０１にスイッチボックス２０４が取付けられ、シフ
トレバー２０３とスイッチボックス２０４とは操作腕２
０５で連結されている。
【００３１】図５に示すように、シフトレバー２０３と
揺動リテーナ２０１との連結・切離しは、ロックプレー
ト２０６により行われる。すなわち、ロックプレート２
０６は、十字状に構成されて、その中央にシフトレバー
２０３を挿通させるＩ形の長孔２０７を形成されてお
り、揺動リテーナ２０１に対して左右摺動自在とされ、
その両端をフレーム２００に摺動自在に支持されてい
る。したがって、ロックプレート２０６はシフトレバー
２０３が前後軸Ｙ回りに左右回転するときには揺動リテ
ーナ２０１に案内され、そのゲート孔２０８と直交する
方向に連動可能となるが、シフトレバー２０３が左右軸
Ｘ回りに前後回転するときにはその動きとは連動しな
い。
揺動リテーナ２０１との連結・切離しは、ロックプレー
ト２０６により行われる。すなわち、ロックプレート２
０６は、十字状に構成されて、その中央にシフトレバー
２０３を挿通させるＩ形の長孔２０７を形成されてお
り、揺動リテーナ２０１に対して左右摺動自在とされ、
その両端をフレーム２００に摺動自在に支持されてい
る。したがって、ロックプレート２０６はシフトレバー
２０３が前後軸Ｙ回りに左右回転するときには揺動リテ
ーナ２０１に案内され、そのゲート孔２０８と直交する
方向に連動可能となるが、シフトレバー２０３が左右軸
Ｘ回りに前後回転するときにはその動きとは連動しな
い。
【００３２】したがって、図４に示すＰ位置からシフト
レバー２０３を後方へ引くと、シフトレバー２０３は揺
動リテーナ２０８のＨ形のゲート孔２０８の中央接続部
で揺動リテーナ２０１に前後方向係合しているため、揺
動リテーナ２０１はシフトレバー２０３と共に後方へ揺
動し、Ｒ、Ｎ位置を経てＤ位置に達する。この間、シフ
トレバー２０３の左右方向への回転は、ロックプレート
２０６の両端とフレーム２００との当接摺動により規制
される。この動作で、マニュアルバルブ連結部材２０２
は左右軸Ｘ回りに前後揺動し、その下端に連結された図
示しないコントロールロッドを前方へ押出すため、マニ
ュアルバルブ６は切換操作される。これまでの操作は、
従来の自動変速機のシフト装置の操作と格別異なるもの
ではない。
レバー２０３を後方へ引くと、シフトレバー２０３は揺
動リテーナ２０８のＨ形のゲート孔２０８の中央接続部
で揺動リテーナ２０１に前後方向係合しているため、揺
動リテーナ２０１はシフトレバー２０３と共に後方へ揺
動し、Ｒ、Ｎ位置を経てＤ位置に達する。この間、シフ
トレバー２０３の左右方向への回転は、ロックプレート
２０６の両端とフレーム２００との当接摺動により規制
される。この動作で、マニュアルバルブ連結部材２０２
は左右軸Ｘ回りに前後揺動し、その下端に連結された図
示しないコントロールロッドを前方へ押出すため、マニ
ュアルバルブ６は切換操作される。これまでの操作は、
従来の自動変速機のシフト装置の操作と格別異なるもの
ではない。
【００３３】このようにしてシフトレバー２０３がＤ位
置に達すると、ロックプレート２０６の両端はフレーム
２００の孔２０９に合致した位置となるため、左右回転
規制が解かれる。そこで、第１速を選択するには、シフ
トレバー２０３を左に倒し、次いで前方に押す操作を行
う。この動作で、ロックプレート２０６はシフトレバー
２０３に押されてフレーム２００の孔２０９に係合し、
揺動リテーナ２０１の前後揺動は規制され、シフトレバ
ー２０３だけが前方へ揺動する。この動作の際に、操作
腕２０５はスイッチボックス２０４を第１速信号を出力
する接続関係に切換る。一方、マニュアルバルブ連結部
材２０２は揺動リテーナ２０１のフレーム２００への拘
束により不動であるため、コントロールロッドを介して
のマニュアルバルブ６の切換は生じない。
置に達すると、ロックプレート２０６の両端はフレーム
２００の孔２０９に合致した位置となるため、左右回転
規制が解かれる。そこで、第１速を選択するには、シフ
トレバー２０３を左に倒し、次いで前方に押す操作を行
う。この動作で、ロックプレート２０６はシフトレバー
２０３に押されてフレーム２００の孔２０９に係合し、
揺動リテーナ２０１の前後揺動は規制され、シフトレバ
ー２０３だけが前方へ揺動する。この動作の際に、操作
腕２０５はスイッチボックス２０４を第１速信号を出力
する接続関係に切換る。一方、マニュアルバルブ連結部
材２０２は揺動リテーナ２０１のフレーム２００への拘
束により不動であるため、コントロールロッドを介して
のマニュアルバルブ６の切換は生じない。
【００３４】次に、第２速を選択するには、シフトレバ
ー２０３を左に倒し、次いで後方に引く操作を行う。こ
の動作でも前記と同様の動きでマニュアルバルブ連結部
材２０２は不動となり、コントロールロッドを介しての
マニュアルバルブ６の切換は生じない。以下、第３速の
選択、第４速の選択とも同様に行われ、それぞれの場合
についてスイッチボックス２０４の切換による各速度の
信号が出力される。
ー２０３を左に倒し、次いで後方に引く操作を行う。こ
の動作でも前記と同様の動きでマニュアルバルブ連結部
材２０２は不動となり、コントロールロッドを介しての
マニュアルバルブ６の切換は生じない。以下、第３速の
選択、第４速の選択とも同様に行われ、それぞれの場合
についてスイッチボックス２０４の切換による各速度の
信号が出力される。
【００３５】このようにして得られた選速信号は、通常
の自動変速機においてＤレンジで車速とスロットル開度
に応じて出力される変速信号と同様に処理され、変速用
ソレノイドバルブの制御に用いられる。
の自動変速機においてＤレンジで車速とスロットル開度
に応じて出力される変速信号と同様に処理され、変速用
ソレノイドバルブの制御に用いられる。
【００３６】図６はこの様な手動変速装置を組込んだ自
動変速機の電子制御装置における制御フローを示すもの
で、従来の自動変速機で通常行われる初期設定、回転数
計算、スイッチ入力処理、ニュートラルスタートスイッ
チ入力処理、油温計算の後に、手動変速スイッチ（ＭＴ
スイッチ）すなわちスイッチボックス２０４内のスイッ
チオン・オフの判断と、手動変速時にセットされるマニ
ュアルモードフラグのオン・オフの判断が追加されてい
る。そして、ＭＴスイッチがオフでマニュアルモードフ
ラグがオフの場合には、変速線図テーブル（ＭＳＬ）は
Ｄレンジを選択され、ロックアップ線図テーブル（ＭＳ
ＬＰ）もＤレンジを選択されて、自動変速モードの制御
（ＡＴ制御）が成される。
動変速機の電子制御装置における制御フローを示すもの
で、従来の自動変速機で通常行われる初期設定、回転数
計算、スイッチ入力処理、ニュートラルスタートスイッ
チ入力処理、油温計算の後に、手動変速スイッチ（ＭＴ
スイッチ）すなわちスイッチボックス２０４内のスイッ
チオン・オフの判断と、手動変速時にセットされるマニ
ュアルモードフラグのオン・オフの判断が追加されてい
る。そして、ＭＴスイッチがオフでマニュアルモードフ
ラグがオフの場合には、変速線図テーブル（ＭＳＬ）は
Ｄレンジを選択され、ロックアップ線図テーブル（ＭＳ
ＬＰ）もＤレンジを選択されて、自動変速モードの制御
（ＡＴ制御）が成される。
【００３７】一方、ＭＴスイッチがオンと判断された場
合には、手動変速マップ（ＭＴマップ）が選択され、手
動変速モードの制御（ＭＴ制御）が成される。そして、
マニュアルモードフラグがオンの場合には、タイマによ
り所定時間ｔ1 経過しているか否かで手動変速モードと
自動変速モードの選択が行われる。
合には、手動変速マップ（ＭＴマップ）が選択され、手
動変速モードの制御（ＭＴ制御）が成される。そして、
マニュアルモードフラグがオンの場合には、タイマによ
り所定時間ｔ1 経過しているか否かで手動変速モードと
自動変速モードの選択が行われる。
【００３８】図７は上記ＭＴマップ選択の場合サブルー
ティンのフローを示しており、このフローでは、タイマ
カウンタリセットの後、ＭＴスイッチ（ＳＷ１〜ＳＷ
４）のオン・オフにより各変速段に応じた変速線図テー
ブル（ＭＳＬ）及びロックアップ線図テーブル（ＭＳＬ
Ｐ）の選択が行われる。図８及び図９は上記制御フロー
中のＭＴ制御及びＡＴ制御のサブルーティンを示してい
る。
ティンのフローを示しており、このフローでは、タイマ
カウンタリセットの後、ＭＴスイッチ（ＳＷ１〜ＳＷ
４）のオン・オフにより各変速段に応じた変速線図テー
ブル（ＭＳＬ）及びロックアップ線図テーブル（ＭＳＬ
Ｐ）の選択が行われる。図８及び図９は上記制御フロー
中のＭＴ制御及びＡＴ制御のサブルーティンを示してい
る。
【００３９】以上、本発明を一実施例に基づき詳説した
が、本発明は上記実施例の開示内容のみに限定されるこ
となく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に
細部の具体的構成を変更して実施可能なものであること
はいうまでもない。
が、本発明は上記実施例の開示内容のみに限定されるこ
となく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に
細部の具体的構成を変更して実施可能なものであること
はいうまでもない。
【図１】本発明の一実施例に係る油圧制御装置の部分回
路図である。
路図である。
【図２】実施例のそれにより制御されるギヤトレインの
一例のスケルトン図である。
一例のスケルトン図である。
【図３】実施例の自動変速機の作動表である。
【図４】実施例のシフト装置の側面図である。
【図５】実施例のシフト装置の平面図である。
【図６】実施例の電子制御装置の制御ルーティンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図７】その手動変速マップ選択のサブルーティンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図８】その手動変速制御のサブルーティンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図９】その自動変速制御のサブルーティンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
３ １−２シフトバルブ ４ ２−３シフトバルブ ５ ３−４シフトバルブ ６ マニュアルバルブ ７ コーストブレーキカットオフバルブ（カットオフバ
ルブ） ８ ソレノイドバルブ ＰＬ 油圧発生手段 Ｂ−０ サーボ Ｂ−１ エンジンブレーキ用サーボ Ｂ−２ サーボ Ｂ−３ エンジンブレーキ用サーボ
ルブ） ８ ソレノイドバルブ ＰＬ 油圧発生手段 Ｂ−０ サーボ Ｂ−１ エンジンブレーキ用サーボ Ｂ−２ サーボ Ｂ−３ エンジンブレーキ用サーボ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今井 教雄 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内 (72)発明者 深津 裕成 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 油圧発生手段と、該油圧発生手段から供
給される油圧により作動して変速機の摩擦係合要素を係
合解放動作させるサーボ及びエンジンブレーキ用サーボ
と、前記油圧発生手段と前記両サーボとの間に連結され
て油圧の供給を制御するマニュアルバルブ及びシフトバ
ルブと、前記マニュアルバルブと前記シフトバルブとを
つなぐ油路中に介装されたカットオフバルブと、該カッ
トオフバルブを制御するソレノイドバルブと、車両走行
条件及び変速モードを入力とし前記シフトバルブ及び前
記カットオフバルブを制御するソレノイド信号を出力す
る電子制御装置とを備え、該電子制御装置は、手動変速
モードの入力により前記油路を連通させるソレノイド信
号を前記カットオフバルブに出力することを特徴とする
車両用自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03229669A JP3092234B2 (ja) | 1991-08-16 | 1991-08-16 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| DE4226970A DE4226970A1 (de) | 1991-08-16 | 1992-08-14 | Hydraulisches steuersystem fuer ein fahrzeug-automatikgetriebe |
| US07/929,570 US5269204A (en) | 1991-08-16 | 1992-08-17 | Hydraulic control system for vehicular automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03229669A JP3092234B2 (ja) | 1991-08-16 | 1991-08-16 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544824A true JPH0544824A (ja) | 1993-02-23 |
| JP3092234B2 JP3092234B2 (ja) | 2000-09-25 |
Family
ID=16895825
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03229669A Expired - Fee Related JP3092234B2 (ja) | 1991-08-16 | 1991-08-16 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5269204A (ja) |
| JP (1) | JP3092234B2 (ja) |
| DE (1) | DE4226970A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3284481B2 (ja) * | 1993-08-20 | 2002-05-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御回路 |
| US5713331A (en) * | 1994-12-21 | 1998-02-03 | Mannesmann Rexroth Gmbh | Injection and exhaust-brake system for an internal combustion engine having several cylinders |
| JPH08184365A (ja) * | 1994-12-28 | 1996-07-16 | Nippon Soken Inc | 車両用自動変速装置 |
| KR0139450B1 (ko) * | 1995-08-22 | 1998-07-01 | 전성원 | 자동차용 4속 자동 변속기의 유압 제어시스템 |
| JP3827779B2 (ja) * | 1996-09-30 | 2006-09-27 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US6231477B1 (en) * | 1999-05-21 | 2001-05-15 | Daimlerchrysler Corporation | Apparatus and method for providing automatic shift modes in an automatic transmission |
| CA2346701A1 (en) | 1999-08-06 | 2001-02-15 | Michael O'reilly | Transmission range selector system |
| US8460158B2 (en) * | 2008-11-03 | 2013-06-11 | Competition Cams | Transmission control devices and systems, and methods of assembly and use thereof |
| US10550932B2 (en) * | 2014-04-09 | 2020-02-04 | Simon Christopher Cunliffe | Sequential shift gearbox converter assembly |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61157855A (ja) * | 1984-12-27 | 1986-07-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の手動変速装置 |
| US4727773A (en) * | 1985-07-31 | 1988-03-01 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for controlling automatic transmission |
| US4727774A (en) * | 1985-07-31 | 1988-03-01 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Cut-back pressure control device for multi-speed automatic transmission |
| US4631982A (en) * | 1985-11-18 | 1986-12-30 | Aisin-Warner K.K. | Electronically controlled automatic transmission control system |
| DE3807881A1 (de) * | 1988-03-10 | 1989-09-21 | Porsche Ag | Schaltvorrichtung fuer ein automatikgetriebe eines kraftfahrzeugs |
| JPH02278073A (ja) * | 1989-04-19 | 1990-11-14 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
-
1991
- 1991-08-16 JP JP03229669A patent/JP3092234B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-08-14 DE DE4226970A patent/DE4226970A1/de not_active Withdrawn
- 1992-08-17 US US07/929,570 patent/US5269204A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7678006B2 (en) | 2006-05-30 | 2010-03-16 | Jatco Ltd | Automatic transmission of motor vehicle |
| KR101319230B1 (ko) * | 2006-05-30 | 2013-10-16 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5269204A (en) | 1993-12-14 |
| JP3092234B2 (ja) | 2000-09-25 |
| DE4226970A1 (de) | 1993-02-18 |
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