JPH06341522A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機のエンジンブレーキレンジにおい
て変速ショックを生じさせるギヤ段のエンジンブレーキ
を生じさせないようにする。 【構成】 変速機構は、副変速機と、第２速の反力要素
をブレーキＢ−３のみとした主変速機とからなる。油圧
制御装置は、エンジンブレーキレンジ（２レンジ）にお
ける第１速時に、副変速機側のクラッチＣ−０を解放し
てエンジンブレーキを回避すべく、Ｃ−０エグゾースト
弁８に１−２シフト弁２を経由してソレノイド弁ＳＬ３
信号圧を印加する。これにより２レンジでの１−２変速
ショックを防ぐ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関し、特
にその変速のために変速機構中の摩擦係合要素を係合解
放させる油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、高低２段のギヤ段を有する副変速
機と、複数のギヤ段を有する主変速機との組合せで全体
として多段を達成する自動変速機において、装置のコン
パクト化を図るべく、主変速機において、ワンウェイク
ラッチを用いることなく第２速のギヤ段を達成する変速
機が提案されている（特開昭５３−８１８８１号公報参
照）。この変速機では、上記ワンウェイクラッチを省い
た結果、そのままではドライブ（Ｄ）レンジにおいても
第２速のエンジンブレーキが作動してしまうのを防止す
べく、副変速機のワンウェイクラッチと並列に配置され
た摩擦係合要素である多板クラッチの係合圧を、主変速
機の第２速達成用のブレーキ圧によってドレーンするエ
グゾースト弁を設け、また、エンジンブレーキを必要と
するエンジンブレーキレンジでは、エンジンブレーキレ
ンジ圧が上記多板クラッチに供給されて第２速のエンジ
ンブレーキが得られるようにしている。

【０００３】一方、例えば、Ｄレンジでの下り坂惰行時
にマニュアルシフトダウンによる低速レンジへの切換な
しでも自動的にエンジンブレーキを作動させる坂路制御
等により走行性能を向上させるべく、通常走行でも発生
するＤレンジ圧を作動圧として、ソレノイド圧による切
換弁の制御で電気的にエンジンブレーキが作動するよう
にした変速機も提案されている（特開昭６２−１５５１
４７号公報参照）。これでは、ソレノイド弁の故障、シ
フトポジションを検出するニュートラルスタートスイッ
チの故障等を含む電気信号系の故障も考慮して、ソレノ
イド圧が出力されないときでもマニュアルシフトダウン
によるエンジンブレーキレンジへの切換でエンジンブレ
ーキを確保すべく、エンジンブレーキ補償回路を設け、
切換弁に低速レンジ圧（２レンジ圧）を作用させてい
る。その結果、エンジンブレーキレンジを選択すると強
制的にエンジンブレーキ用ブレーキに油圧が供給される
ようになる。

【発明が解決しようとする課題】

【０００４】こうした場合には、エンジンブレーキレン
ジでは必ず第１速のエンジンブレーキが作用してしまう
ことになり、第１速状態からスロットルオフでアップシ
フトした場合に不快な減速感が発生したり、第１速と第
２速との間で頻繁に変速が行われた場合にはぎくしゃく
感が発生したりして、運転者に不快感を与える。

【０００５】そこで、本発明は、Ｄレンジにおいてもエ
ンジンブレーキを必要に応じて発生させることができる
ようにすると共に、ソレノイド弁やその電気信号系が故
障した場合でも選択されたレンジに応じてエンジンブレ
ーキが保障されるようにしながら、エンジンブレーキレ
ンジにおける第１速ではエンジンブレーキが必要に応じ
て解除されるようにして、不快な減速感をなくすことを
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、第１のワンウェイクラッチとこれに並列
する第１の摩擦係合要素を有し、少なくとも高低２段の
ギヤ段を有する副変速機と、該副変速機に直列に連結さ
れて多数のギヤ段を達成すべく複数のギヤ段を有し、第
１速の反力要素として第２のワンウェイクラッチとそれ
に並列するエンジンブレーキ用の第２の摩擦係合要素を
有する主変速機と、上記副変速機と主変速機を制御する
油圧制御装置とを備える自動変速機において、上記油圧
制御装置は、エンジンブレーキを必要に応じて解除する
ための油圧を発生させる第１のソレノイド弁と、上記第
２の摩擦係合要素に対する油圧の給排を選択するために
少なくとも上記第１のソレノイド弁の油圧により切換え
られる切換弁であって、エンジンブレーキレンジでのエ
ンジンブレーキをエンジンブレーキ圧の印加で保障する
第１の切換弁と、上記第１のソレノイド弁からの油圧が
印加され、必要に応じて上記第１の摩擦係合要素にエン
ジンブレーキのための油圧を供給可能な第２の切換弁
と、上記第１のソレノイド弁からの油圧が作用しないエ
ンジンブレーキレンジにおけるエンジンブレーキ不要時
に、上記第２の切換弁に油圧を作用させ、上記第１の摩
擦係合要素を解放してエンジンブレーキを解除する第２
のソレノイド弁とを備えることを構成とする。

【０００７】

【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
では、Ｄレンジにおけるエンジンブレーキ作動を必要に
応じて可能にし、且つ、シフトダウンによるエンジンブ
レーキレンジでのエンジンブレーキを常時保障しなが
ら、不要な第１速のエンジンブレーキを解除させること
ができるので、各レンジにわたり走行状態に則したエン
ジンブレーキを得て、運転者に不快感を与えることを防
止することができる。

【０００８】

【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。図１〜図５は本発明の第１実施例を示す。この自動
変速機は、図２に示す前置式オーバドライブプラネタリ
ギヤユニット（以下、実施例の説明においてプラネタリ
ギヤユニットをギヤユニットと略称する）からなる副変
速機ＯＤと、単純連結３プラネタリギヤトレインからな
る前進４速後進１速の主変速機Ｍとを組合わせた５速構
成の変速機構と、これを制御する油圧制御装置とを備え
ており、油圧制御装置の変速回路部は、図１にその主要
構成を示す回路構成とされている。

【０００９】図２に示すように、変速機構は、上記の副
変速機ＯＤと主変速機Ｍとを備えるほか、ロックアップ
クラッチ付のトルクコンバータＴを備えている。副変速
機ＯＤは、サンギヤＳ０、キャリヤＣ０、リングギヤＲ
０に関連して第１のワンウェイクラッチＦ−０とこれに
並列する多板クラッチＣ−０及びこれと直列する多板ブ
レーキＢ−０を備えている。一方、主変速機Ｍは、サン
ギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣ１〜Ｃ３、リングギヤＲ１
〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直結した単純連結の３
組のギヤユニットＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギヤユニ
ットの変速要素に関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−
２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−
４、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２のワンウェイク
ラッチＦ−２が配設されている。なお、図示されていな
いが、各クラッチ及びブレーキは、サーボ油圧の制御で
それらの摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサ
ーボ手段を備えている。

【００１０】この変速機構において、図示しないエンジ
ンの入力回転は、トルクコンバータＴを経て副変速機Ｏ
Ｄの入力軸Ｉに伝達される。そして入力軸Ｉの回転は、
クラッチＣ−０を係合させて副変速機ＯＤを直結とし、
主変速機ＭのクラッチＣ−１を係合し、他の摩擦係合要
素を全て解放とした場合に、ギヤユニットＰ３のサンギ
ヤＳ３に入り、ワンウェイクラッチＦ−２によるリング
ギヤＲ３の逆回転阻止でキャリヤＣ３から出力軸Ｏに第
１速回転として出力される。そして、車軸側からの逆駆
動時には、ワンウェイクラッチＦ−２の解放で逆経路の
動力伝達が断たれてエンジンブレーキ作動が解除される
が、レンジ選択に応じたブレーキＢ−４の係合でエンジ
ンブレーキが得られる。

【００１１】次に、第２速回転は、副変速機ＯＤが直結
で、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−３を係合したとき
に達成され、このとき、ギヤユニットＰ２のリングギヤ
Ｒ２に入った入力は、ギヤユニットＰ１のキャリヤＣ１
を反力要素としてギヤユニットＰ２のキャリヤＣ２及び
それに直結するギヤユニットＰ１のリングギヤＲ１に出
力される。この場合、逆駆動時にも上記と逆の経路で動
力伝達がなされ、出力軸Ｏからの逆駆動力は、順駆動時
とは逆の経路で入力軸Ｉ、トルクコンバータＴを経てエ
ンジンに伝達される。これは、この変速機構における主
変速機Ｍが第２のブレーキＢ−３と並列するワンウェイ
クラッチを備えていないためである。したがって、この
ままでは如何なるレンジにおいても第２速のエンジンブ
レーキが生じる。そこで、この自動変速機では、後記の
ように、エンジンブレーキを避けたい第２速の逆駆動時
には、副変速機ＯＤのクラッチＣ−０を解放してオーバ
ドライブギヤユニット部で逆駆動力を逃がす操作を行
う。

【００１２】また、第３速回転は、同様に副変速機ＯＤ
直結で、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２を係合し、
他を解放としたときに達成され、このとき、ギヤユニッ
トＰ２のリングギヤＲ２に入った入力は、サンギヤＳ２
を反力要素とし、キャリヤＣ２に出力される。この場合
の逆駆動時には、ワンウェイクラッチＦ−１の解放で逆
経路の動力伝達が断たれてエンジンブレーキが解除され
るが、レンジ選択に応じたブレーキＢ−１の係合でエン
ジンブレーキが得られる。

【００１３】さらに、第４速回転は、同じく副変速機Ｏ
Ｄ直結で、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２を共に係
合し、他を解放したときに達成され、このとき、リング
ギヤＲ２及びサンギヤＳ２に入力されるため、ギヤユニ
ットＰ２が直結となって入力回転がそのまま出力され
る。この場合、逆駆動時には常時エンジンブレーキが生
じる。

【００１４】そして第５速回転は、主変速機Ｍが上記第
４速回転の状態で、クラッチＣ−0を解放し、ブレーキ
Ｂ−０の係合でサンギヤＳ０を固定して副変速機ＯＤを
増速回転させることで達成される。また、後進は、副変
速機ＯＤを上記の状態とし、主変速機ＭのクラッチＣ−
２とブレーキＢ−４を係合させ、他を全て解放すること
で達成され、このとき、ギヤユニットＰ２のサンギヤＳ
２に入った入力は、リングギヤＲ３を反力要素とするギ
ヤユニットＰ２，Ｐ３のキャリヤＣ２，Ｃ３の逆回転と
して出力される。

【００１５】図１に示すように、上記変速機構の各ブレ
ーキ及びクラッチを係合解放制御する変速回路部には、
ライン圧Ｐ_L の供給を受けるマニュアル弁１と上記各摩
擦係合要素のサーボ手段との間に、第１速エンジンブレ
ーキ用ブレーキＢ−４に対するコントロール圧Ｐ_C 給排
を制御する１−２シフト弁２、第３速達成用ブレーキＢ
−２に対するドライブレンジ圧Ｐ_D 給排を制御する２−
３シフト弁３、第３速エンジンブレーキ用ブレーキＢ−
１に対するコントロール圧Ｐｃ給排と第４，５速達成用
クラッチＣ−２に対するドライブレンジ圧Ｐ_D 給排を制
御する３−４シフト弁４、ブレーキＢ−０とクラッチＣ
−０へのライン圧Ｐ_L の供給を切換える４−５シフト弁
５が配設されている。

【００１６】そのほか、Ｄレンジ圧を基圧として変速中
に後記リニアソレノイド弁ＳＬＮの出力するＳＬＮ信号
圧（「信号圧を出力する」とは、具体的には、ドレーン
をなくして信号圧を生じさせることをいう）で調圧して
コントロール圧Ｐｃを発生させるプレッシャーコントロ
ール弁６、コントロール圧Ｐｃの２−３シフト弁に対す
る給排を切換えるエンジンブレーキリレー弁７、クラッ
チＣ−０に対する４−５シフト弁５を介したライン圧Ｐ
_L の給排を切換えるＣ−０エグゾースト弁８、２−３シ
フト弁３に切換用信号圧を出力するソレノイド弁ＳＬ
１、１−２シフト弁２に切換用信号圧を出力するソレノ
イド弁ＳＬ２、Ｃ−０エグゾースト弁８に１−２シフト
弁２を介して切換用信号圧を出力するソレノイド弁ＳＬ
３、同じくＣ−０エグゾースト弁８に切換用信号圧を出
力するソレノイド弁ＳＬ４及びプレッシャーコントロー
ル弁６調圧用信号圧を出力するリニアソレノイド弁ＳＬ
Ｎも配設されている。なお、ブレーキＢ−１及びブレー
キＢ−４を除く各ブレーキ及びクラッチにはそれぞれア
キュムレータが付設されている。

【００１７】さらに、各部の構成及び機能について詳述
すると、マニュアル弁１は、図示しないシフトレバーに
連動するスプール弁で構成されており、ライン圧Ｐ_L を
入力ポート１１から供給されて、スプール１０の摺動位
置に応じて入力ポート１１を各出力ポートに連通させて
出力するものである。この弁は、ＤポジションではＤレ
ンジポート１２のみから、３ポジションではこれに加え
て３レンジポート１３から、２ポジションではさらに２
レンジポート１４から、ＬポジションではさらにＬレン
ジポート１５から、ＲポジションではＲレンジポート１
６からそれぞれ出力し、Ｎポジションでは全ての出力ポ
ートを閉じ、Ｐポジションでは入力ポート１１をドレー
ンポートＥＸに連通させる。

【００１８】次に、プレッシャーコントロール弁６は、
バネ負荷されたスプールとプランジャを有する構成とさ
れており、Ｄレンジ圧を入力とし、これをリニアソレノ
イド弁ＳＬＮの出力信号で調圧し、コントロール圧Ｐ_C
をエンジンブレーキリレー弁７を経て２−３シフト弁３
に供給する。

【００１９】エンジンブレーキリレー弁７は、バネ負荷
されたスプールとプランジャを有する切換弁で構成され
ており、２レンジ圧をプランジャに、ソレノイド弁ＳＬ
４信号圧をスプールに印加され、何れかの圧による２−
３シフト弁３へのコントロール圧Ｐ_C の供給と、該圧の
解放による該弁へのコントロール圧Ｐ_C の排出を切換え
る。

【００２０】２−３シフト弁３は、バネ負荷されたスプ
ールを有する切換弁で構成されており、ソレノイド弁Ｓ
Ｌ１信号圧及びＬレンジ圧の印加により、コントロール
圧Ｐ_C の３−４シフト弁４と１−２シフト弁２への供給
の切換、Ｄレンジ圧の油路Ｌ１ａと油路Ｌ１ｂへの供給
の切換及び油路Ｌ１ｃの油路Ｌ１ｄへの連通とドレーン
の切換を行う。

【００２１】１−２シフト弁２は、バネ負荷されたスプ
ールを有する切換弁で構成されており、ソレノイド弁Ｓ
Ｌ２信号圧及び油路Ｌ１ａからの油圧により、コントロ
ール圧Ｐ_C のブレーキＢ−４への供給と該ブレーキから
の排出の切換、ソレノイド弁ＳＬ３信号圧の油路Ｌｓ３
２への供給と該油路からの排出の切換を行う。

【００２２】３−４シフト弁４は、ピストンを介してバ
ネ負荷されたスプールを有する切換弁で構成されてお
り、ソレノイド弁ＳＬ２信号圧、油路Ｌ１ｂからの油圧
及び油路Ｌ３からの油圧により、油路Ｌ_S ３からのソレ
ノイド弁ＳＬ３信号圧の油路Ｌ_S ３４を介した４−５シ
フト弁５への伝送と遮断、油路Ｌ１ａの油路Ｌ１ｅへの
連通と遮断及びコントロール圧ＰｃのブレーキＢ−１へ
の供給と該ブレーキからの排出を制御する。

【００２３】４−５シフト弁５は、バネ負荷されたスプ
ールを有する切換弁で構成されており、油路Ｌ_s ３４か
らの信号圧と油路Ｌ２の油圧により、ライン圧Ｐ_L のＣ
−０エグゾースト弁８への供給と該弁からの排出の切
換、油路Ｌ_L １を介したブレーキＢ−０への供給と該ブ
レーキからの排出の切換を制御する。

【００２４】Ｃ−０エグゾースト弁８は、バネ負荷され
たスプール８２とプランジャ８１を有する切換弁で構成
されており、油路Ｌ_S ４経由のソレノイド弁ＳＬ４信号
圧、油路Ｌ_S ３２経由のソレノイド弁ＳＬ３信号圧及び
油路Ｌ１ｄの油圧により、４−５シフト弁５経由のライ
ン圧Ｐ_L を油路Ｌ_L ３経由でクラッチＣ−０へ供給し、
該クラッチから排出する切換を行う。

【００２５】上記のように構成された油圧制御装置にお
いて、図示のニュートラルポジションでは、４−５シフ
ト弁５及びＣ−０エグゾースト弁８経由でライン圧Ｐ_L
がクラッチＣ−０に供給されているが、マニュアル弁１
経由の回路は遮断されているため、クラッチＣ−１の油
圧はドレーンされている。なお、図における各弁の中心
線を挟む位置のずれは、スプール変位の両限界を示し、
特に各シフト弁については、上記線の左右への数字の振
り分けで、位置とギヤ段とを対応させている。

【００２６】このように構成された油圧制御装置によ
り、逐一の説明は省略するが、マニュアル弁１の機械的
なポジション選択に応じて、車速とエンジン負荷（例え
ばスロットル開度）に対応した電子制御によるレンジ圧
の調圧とソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４のオンオフとで、
図３に示すように変速機構の各クラッチ及びブレーキが
制御され、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣと略記）との関
連で、各ギヤ段とそれらに応じたソレノイド弁ＳＬ４
（ソレノイドＮｏ．４と略記）信号圧の印加によるエン
ジン（Ｅ／Ｇと略記）ブレーキ作動が得られる。そして
特に、この変速機では、電気信号系（ポジション検出用
のニュートラルスタートスイッチ及び各ソレノイド弁自
体を含む）の故障で、ソレノイド弁が全てオフとなった
場合でも、マニュアル弁１のポジション選択に応じて、
Ｌレンジで第１速（１ＳＴと略記）、２レンジで第３速
（２ＮＤと略記）、３レンジで第４速（４ＴＨと略
記）、Ｄレンジで第５速（５ＴＨと略記）のギヤ段のエ
ンジンブレーキが保障される。なお、図の略号Ｏ／Ｄは
オーバドライブ、Ｌ−ＵＰはロックアップ、ＳＬＵはロ
ックアップ制御弁を表す。

【００２７】本発明の主題に係るエンジンブレーキレン
ジ、特に２レンジでは、図１に示す変速回路において、
マニュアル弁１の３つのポート１２〜１４が開放され、
それらに連なる３つの油路Ｌ１〜Ｌ３に油圧が供給され
る。そして、第３速では、各シフト弁中の２−３シフト
弁３のみにソレノイド弁ＳＬ１のオフによる信号圧が印
加され、２−３シフト弁３は図示右半部の位置を取る。
また、２レンジポート１４からの２レンジ圧が油路Ｌ３
からエンジンブレーキリレー弁７のプランジャに印加さ
れ、該弁７は図示右半部位置にある。さらに、Ｃ−０エ
グゾースト弁８はバネ負荷で図示左半部の位置にある。
これによりクラッチＣ−０は４−５シフト弁５、油路Ｌ
_L ２及びＣ−０エグゾースト弁８経由で油路Ｌ_L ３から
ライン圧Ｐ_L を供給され、クラッチＣ−１にはＤレンジ
ポート１２のＤレンジ圧が油路Ｌ１を介して供給され、
ブレーキＢ−１には、油路Ｌ１、プレッシャーコントロ
ール弁６、エンジンブレーキリレー弁７、２−３シフト
弁３及び３−４シフト弁４経由のコントロ−ル圧Ｐｃが
供給される。この場合、ブレーキＢ−１による反力支持
とクラッチＣ−０係合による副変速機ＯＤの直結とでク
ラッチＣ−１による動力伝達が行われ、ワンウェイクラ
ッチＦ−１の解放にもかかわらずエンジンブレーキが得
られる。この状態ではソレノイド弁ＳＬ３の信号圧は１
−２シフト弁２で遮断され、油路Ｌｓ３２に出力される
ことはないので、クラッチＣ−０の解放によるエンジン
ブレーキ解除がなされることはない。

【００２８】次に、第２速では、各シフト弁は何れもソ
レノイド弁信号圧を印加されずにバネ負荷で図左半部に
示す位置を取る。この状態で、第２のソレノイド弁ＳＬ
３のオフによる信号圧は１−２シフト弁２で遮断されて
変速操作には直接関わらず、プレシャーコントロール弁
６により調圧されたコントロ−ル圧Ｐｃ、第１の切換弁
であるエンジンブレーキリレー弁７、２−３シフト弁３
経由で１−２シフト弁２に供給されるが、該弁で遮断さ
れ、これも変速操作に関与しない。したがって、この場
合、油路Ｌ１の圧力が１−２シフト弁２、油路Ｌ１ｃ、
２−３シフト弁３、油路Ｌ１ｄ経由で第２のブレーキＢ
−３に供給される。一方、クラッチＣ−１には油路Ｌ１
から直接Ｄレンジ圧が供給される。この結果、前記第２
速回転の説明に記したように、クラッチＣ−１と第２の
ブレーキＢ−３の係合による第２速が達成される。この
状態では、上記第３速とは異なり、油路Ｌ１ｄの圧力が
Ｃ−０エグゾースト弁８のスプール８２端に印加される
ので、ソレノイド弁ＳＬ４の信号圧出力を行わない場合
には、バネ負荷に抗したスプール８２の図示右半部位置
への変位によりクラッチＣ−０へライン圧Ｐ_L が遮断さ
れるとともにＣ−０圧が排出されて、エンジンブレーキ
解除状態となり、ソレノイド弁ＳＬ４の信号圧出力を行
うと、Ｃ−０エグゾースト弁８のスプール８２はバネ負
荷で図示左半部位置に変位して、クラッチＣ−０の係合
によるエンジンブレーキが可能となる。

【００２９】上記第２速の状態から、ソレノイド弁ＳＬ
２がオフとされ、それにより１−２シフト弁２が図４に
示す位置に切換えられると、第２のブレーキＢ−３への
２レンジ圧供給は１−２シフト弁で遮断され、該ブレー
キへの供給圧はドレーンされ、代わってブレーキＢ−４
へプレシャーコントロール弁６により調圧されたコント
ロ−ル圧Ｐｃが、エンジンブレーキリレー弁７、２−３
シフト弁３及び１−２シフト弁２２経由で供給される。
一方、第２のソレノイド弁ＳＬ３のオフにより発生する
ソレノイド弁ＳＬ３信号圧が油路Ｌ_S ３から１−２シフ
ト弁２を経て油路Ｌ_S ３２に供給され、これが第２の切
換弁即ちＣ−０エグゾースト弁８のプランジャ８１に印
加される結果、Ｃ−０エグゾースト弁８のスプール８２
は油路Ｌ_L ２を閉じ、且つ油路Ｌ_L ３をドレーンするた
め、クラッチＣ−０の係合油圧は図に点線で示すように
排出され、クラッチＣ−０の解放による前記エンジンブ
レーキ解除状態を得る。こうして、本発明の主眼とする
２レンジにおける第１速のエンジンブレーキの解除がな
される。なお、この例において、ソレノイド弁ＳＬ３信
号圧を１−２シフト弁２経由でＣ−０エグゾースト弁８
に供給しているのは、第２のソレノイド弁ＳＬ３を第２
速以外のときに他の制御（この例では第５速時のクラッ
チＣ−０の解放）に使用するためである。

【００３０】以上要約するに、この例の変速回路では、
２レンジにおける第１速時に、クラッチＣ−０の解放で
エンジンブレーキを回避するため、Ｃ−０エグゾースト
弁８に１−２シフト弁２で切換えられたソレノイド弁Ｓ
Ｌ３信号圧を印加している。これに用いているＣ−０エ
グゾースト弁８は、第２速−第３速切換時のエンジンブ
レーキを回避するために従来より変速回路に組み込まれ
ている弁である。また、ソレノイド弁ＳＬ３信号圧も第
４速−第５速切換信号として従来より必要とされている
信号圧である。したがって、上記エンジンブレーキ回避
のために、格別新たな弁の追加を必要とするものではな
い。

【００３１】次に、図５は第２実施例を示す。この例で
は、第２の切換弁を構成するＣ−０エグゾースト弁８Ａ
のバネ室８０Ａ側にマニュアル弁１を経たＬレンジ圧を
印加するようにしており、そのためソレノイド弁ＳＬ４
信号圧とＬレンジ圧とを分離すべくプランジャ８３Ａが
付加され、プランジャ背後の室８０’Ａが油路Ｌ４に接
続されている。その余の弁構成及び回路接続は、実質的
に前記第１実施例のものと異なるところがないので、相
当する部分に同一符号を付し、説明に代える。

【００３２】こうした構成を採っても、前記第１実施例
のものと同様の機能を果たさせることができる。この例
の利点は、Ｃ−０エグゾースト弁８Ａに油路Ｌ４からＬ
レンジ圧を供給することで、電気信号系の故障により第
１のソレノイド弁ＳＬ４からの切換信号圧が出力されな
い場合にも、４−５シフト弁５経由で油路Ｌ_L ２からＣ
−０エグゾースト弁８Ａに供給されているライン圧Ｐ_L
を図に○印を付して示す経路でクラッチＣ−０に供給し
て、ＬレンジにおけるクラッチＣ−０の係合による第１
速ギヤ段の保持でエンジンブレーキを保障することがで
きる点にある。

【００３３】以上、本発明を５速自動変速機に適用した
実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれに
限るものではなく、また、各部の具体的構成についても
上記のものに限らず、特許請求の範囲に記載の事項の範
囲内で種々変更することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る油圧制御装置の変速
回路部の主要構成を示す回路図である。

【図２】上記自動変速機の変速機構のスケルトン図であ
る。

【図３】上記自動変速機の作動表である。

【図４】上記変速回路部の２レンジにおける第１速状態
を示す回路図である。

【図５】第２実施例の油圧制御装置の第１実施例に対す
る変更部分のみを示す回路部分図である。

【符号の説明】

ＯＤ 副変速機 Ｍ 主変速機 Ｃ−０ 第１の摩擦係合要素 Ｂ−４ 第２の摩擦係合要素 Ｆ−０ 第１のワンウェイクラッチ Ｆ−２ 第２のワンウェイクラッチ ＳＬ３ 第２のソレノイド弁 ＳＬ４ 第１のソレノイド弁 ７ エンジンブレーキリレー弁（第１の切換弁） ８ Ｃ−０エグゾースト弁（第２の切換弁）

フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 新美 守 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１のワンウェイクラッチとこれに並列
   する第１の摩擦係合要素を有し、少なくとも高低２段の
   ギヤ段を有する副変速機と、該副変速機に直列に連結さ
   れて多数のギヤ段を達成すべく複数のギヤ段を有し、第
   １速の反力要素として第２のワンウェイクラッチとそれ
   に並列するエンジンブレーキ用の第２の摩擦係合要素を
   有する主変速機と、上記副変速機と主変速機を制御する
   油圧制御装置とを備える自動変速機において、上記油圧
   制御装置は、 エンジンブレーキを必要に応じて解除するための油圧を
   発生させる第１のソレノイド弁と、 上記第２の摩擦係合要素に対する油圧の給排を選択する
   ために少なくとも上記第１のソレノイド弁の油圧により
   切換えられる切換弁であって、エンジンブレーキレンジ
   でのエンジンブレーキをエンジンブレーキ圧の印加で保
   障する第１の切換弁と、 上記第１のソレノイド弁からの油圧が印加され、必要に
   応じて上記第１の摩擦係合要素にエンジンブレーキのた
   めの油圧を供給可能な第２の切換弁と、 上記第１のソレノイド弁からの油圧が作用しないエンジ
   ンブレーキレンジにおけるエンジンブレーキ不要時に、
   上記第２の切換弁に油圧を作用させ、上記第１の摩擦係
   合要素を解放してエンジンブレーキを解除する第２のソ
   レノイド弁とを備えることを特徴とする自動変速機の油
   圧制御装置。