JP2001193827A - 車両用自動変速機の油圧制御システム及び車両用自動変速機のパワートレイン - Google Patents

車両用自動変速機の油圧制御システム及び車両用自動変速機のパワートレイン

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 各レンジの最高段でのみエンジンブレーキが
作動するようにして変速感を向上させ、フェイルセーフ
モードを二元化し、Ｄレンジでは４速、Ｄ２レンジでは
３速にホールドが行われるようにして走行性を向上させ
た油圧制御システムを提供する。 【解決手段】 オイルポンプから生成された油圧は圧力
調節及びダンパークラッチ制御手段と、減圧手段と、変
速制御手段とに分岐して供給され、減圧手段で制御され
た減圧と変速制御手段からポート変換により供給される
油圧とが油圧制御手段に供給され、油圧制御手段で制御
され供給される油圧が、油圧分配手段と直接一部の摩擦
要素とに供給されながら、各変速段に該当する摩擦要素
として作動させて変速が行われる構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機に
適用されるパワートレイン、及びこのパワートレインを
運用する油圧制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば車両用自動変速機は、トルクコン
バーターと、このトルクコンバーターに連結されている
多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを保有
しており、車両の走行状態に応じて前記パワートレイン
の作動要素の中のある一つの作動要素を選択的に作動さ
せるための油圧制御システムを保有している。
【０００３】このような自動変速機を設計する場合、ま
ず設計目標に一致する設計概念を探すために、概念の設
計と設計の方案が提示され、性能、耐久性、信頼性、量
産性及び製造費用などの側面から最も優れている設計概
念の一つを選択する。
【０００４】そして、前記のような設計の概念が選択さ
れると、通常は、メカニカルセクションと油圧制御シス
テム、電子制御システムとの３部分に分けて開発が行わ
れるようになる。この場合、前記メカニカルセクション
でのパワートレインは、少なくとも２個以上の単純遊星
ギヤセットを組み合わせることによって要求される変速
段を得ることができる複合遊星ギヤセットからなり、前
記のようなパワートレインを運用する油圧制御システム
は、オイルポンプから発生した油圧を調節する圧力調節
手段と、変速モードを形成する手動及び自動変速コント
ロール手段と、変速時に円滑な変速モードを形成するた
めに変速感及び応答性を調節する油圧コントロール手段
と、トルクコンバーターのダンパークラッチの作動のた
めのダンパークラッチコントロール手段と、各摩擦要素
に適切な油圧の供給を分配する油圧分配手段とを含んで
構成される。
【０００５】したがって、トランスミッション制御ユニ
ット（ＴＣＵ）によりオン／オフされるソレノイドバル
ブとデューティ制御されるソレノイドバルブとにより、
油圧分配手段の油圧分配が異なるように行われながら、
摩擦要素の作動が選択されて変速段の制御が実現され
る。
【０００６】このようなパワートレインと油圧制御シス
テムとは、各自動車メーカーによって形式を異にして数
多く開発され適用されている。
【０００７】そして、前記のような油圧制御システム
は、パワートレインとその制御方式によってその構成が
全く異なるようになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明は
２個のシングルピニオン遊星ギヤセットを、２個のワン
ウェイクラッチと４個のクラッチ、そして２個のブレー
キを適用して前進４速、後進１速の変速段を得ることが
できるパワートレインに適用するための油圧制御システ
ムを提供することにその目的がある。
【０００９】また、各レンジの最高段でのみ、エンジン
ブレーキが作動するようにして変速感を向上させ、フェ
イルセーフモードを二元化してＤレンジでは４速、Ｄ２
レンジでは３速にホールドが行われるようにすることに
より、走行性を向上させることができる油圧制御システ
ムを提供することにその目的がある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】これを実現するために本
発明は、オイルポンプから生成された油圧は、圧力調節
及びダンパークラッチ制御手段と、減圧手段と、変速制
御手段とに分岐して供給され、前記減圧手段で制御され
た減圧と、前記変速制御手段からポート変換により供給
される油圧は油圧制御手段に供給され、前記油圧制御手
段で制御され供給される油圧が、油圧分配手段と直接一
部の摩擦要素に供給されながら、各変速段に該当される
摩擦要素に作動させて変速が行われるようにする油圧制
御システムにおいて、前記変速制御手段は、運転者のセ
レクトレバー操作に連動されながら、５個のレンジ管路
を通じて油圧制御手段及び油圧分配手段、そして摩擦要
素に直接油圧を供給するマニュアルバルブからなり、前
記油圧制御手段は、第１、２、３ソレノイドバルブによ
って制御されるリジューシング圧に応じて制御されなが
ら、前記マニュアルバルブから供給される油圧を制御す
る第１、２、３圧力制御バルブからなり、前記第１圧力
制御バルブは、前進の全ての変速段で作動する第１クラ
ッチに供給される油圧を制御して直接供給し、前記第２
圧力制御バルブは、前進２、４速で作動する第２ブレー
キに供給される油圧を制御して油圧分配手段を形成する
３個のバルブに供給し、第３圧力制御バルブは、Ｌレン
ジと後進レンジとで作動する第１ブレーキと、前進３、
４速で作動する第３クラッチとに供給される油圧を制御
して油圧分配手段の２個のバルブに供給できるように連
通し、前記油圧分配手段は、Ｌレンジ時にＬレンジ圧を
他のバルブの制御圧に送り、第３圧力制御バルブの制御
圧が第１ブレーキに供給されるようにするローコントロ
ールバルブと、後進変速時に、第２圧力制御バルブを経
て流入される減圧に応じて、後進圧を第１ブレーキに供
給するようにするＮ−Ｒコントロールバルブと、Ｄレン
ジ圧と第２クラッチに供給される油圧とによって制御さ
れながら、前記第２クラッチに供給される油圧の一部を
圧力調節バルブに供給してライン圧制御が行われるよう
にするライン圧制御用スイッチングバルブと；前記ロー
コントロールバルブから供給される制御圧と第２圧力制
御バルブから供給される制御圧とによって制御されなが
ら、３、４速で第３圧力制御バルブから供給される油圧
を第２クラッチに供給できるようにポート変換が行わ
れ、Ｌレンジで第３圧力制御バルブから供給される油圧
を第１ブレーキに供給する第１フェイルセーフバルブ
と、後進圧と第４クラッチとに供給される油圧と、第３
クラッチに供給される油圧とに応じて制御されながら、
前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を２、４速
で第２ブレーキに供給する第２フェイルセーフバルブ
と、１速と３速とでＤレンジ圧を第４クラッチに供給す
るエンジンブレーキ制御用スイッチバルブを含んで構成
される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、前記目的を具体的に実現で
きる本発明の好ましい実施例を、添付した図面に基づい
て詳細に説明する。
【００１２】図１は本発明によるパワートレインの構成
図であり、本発明によるパワートレインは、２個のシン
グルピニオン遊星ギヤセットを組み合わせて、前進４速
及び後進１速の変速段を得るようにしたものである。
【００１３】すなわち、エンジン２からの回転動力が、
トルクコンバーター４を通じて入力軸６に伝達される
と、この入力軸６は、第１、２シングルピニオン遊星ギ
ヤセット８、１０にトルクを伝達し、これら第１、２シ
ングルピニオン遊星ギヤセット８、１０の相互補完的な
作動により変速が行われ、第１シングルピニオン遊星ギ
ヤセット８の遊星キャリア１２と連結されているトラン
スファードライブギヤ１４を通じて出力されるクラッチ
フックアップが行われる。
【００１４】以下においては、前記第１、２シングルピ
ニオン遊星ギヤセット８、１０が反復記載されることを
避けるために、第１シングルピニオン遊星ギヤセットの
サンギヤ１６、遊星キャリア１２、リングギヤ１８をそ
れぞれ第１サンギヤ１６、第１遊星キャリア１２、第１
リングギヤ１８と称し、第２シングルピニオン遊星ギヤ
セットのサンギヤ２０、遊星キャリア２２、リングギヤ
２４をそれぞれ第２サンギヤ２０、第２遊星キャリア２
２、第２リングギヤ２４と称する。
【００１５】前記第１、２シングルピニオン遊星ギヤセ
ット８、１０の連結関係を見てみると、前記第１遊星キ
ャリア１２は、第２リングギヤ２４と固定的に連結され
た状態で、第１サンギヤ１６は、前進変速段の全ての領
域で作動する第１摩擦要素Ｃ１を介在させて入力軸６と
連結される。
【００１６】そして、第２遊星キャリア２２は、前進
３、４速で作動する第２クラッチＣ２を介在させて入力
軸６と連結され、第２サンギヤ２０は後進変速段で作動
する第３クラッチＣ３を介在させて入力軸６と連結され
る。
【００１７】また、前記第２遊星キャリア２２は、並列
に配置される第１ブレーキＢ１と第１ワンウェイクラッ
チＦ１を通じて変速機ハウジング２６と連結されると同
時に、第１リングギヤ１８とは並列に配置される第４ク
ラッチＣ４と第２ワンウェイクラッチＦ２とを介在させ
て連結される。
【００１８】そして、前記第２サンギヤ２０は、第２ブ
レーキＢ２を介在させて変速機ハウジング２６と連結さ
れる構成を有する。
【００１９】前記のように構成されるパワートレインの
変速作動を見てみると、前進１速では、第１クラッチＣ
１と第１、２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２とが作動す
ることによって第１サンギヤ１６が入力要素として作動
し、第１リングギヤ１８と第２遊星キャリア２２とが反
力要素として作動するようになる。
【００２０】そして、前進２速では、前記第１速の状態
で第２ブレーキＢ２が作動することによって、第１サン
ギヤ１６に入力が行われる状態で、第２サンギヤ２０が
反力要素として作動しながら変速が行われるようにな
る。
【００２１】前進３速では、前記第２速の状態で第２ク
ラッチＣ２が作動し、第２ブレーキＢ２の作動が解除さ
れることによって、第１、２シングルピニオン遊星ギヤ
セット８、１０がロッキングされながら入力と同速で出
力が行われる。
【００２２】前進４速では、前記３速の状態で第２ブレ
ーキＢ２が作動し、反力要素が第２サンギヤ２０になり
つつオーバードライブの状態である４速への変速が行わ
れるようになる。
【００２３】後進変速段では、第３クラッチＣ３と第１
ブレーキＢ１とが作動して第２サンギヤ２０に入力が行
われる状態で、第２遊星キャリア２２が反力要素となり
つつ後進変速が行われるようになる。
【００２４】図３は、前記のようなパワートレインの各
摩擦要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２を制御す
るための油圧制御システムを示す図であり、セレクトレ
バーが中立Ｎレンジにある時の状態を図示しており、前
記パワートレインと同一部分に対しては同一符号を付与
する。
【００２５】エンジン２から動力の伝達を受けてトルク
変換し、変速機側に伝達するトルクコンバーター４と、
このトルクコンバーター及び変速段の制御に必要なオイ
ルと潤滑に必要な油圧を生成するオイルポンプ１００と
を含み、前記オイルポンプ１００から生成された油圧
は、圧力調節及びダンパークラッチ制御手段、減圧手
段、変速制御手段とに分岐して供給される。
【００２６】前記圧力調節及びダンパークラッチ制御手
段は、前記オイルポンプ１００から圧送される油圧を一
定の圧力で調節する圧力調節バルブ１０４と、その圧力
調節バルブ１０４から供給される油圧をトルクコンバー
ター及び潤滑用で一定に調節するトルクコンバーターコ
ントロールバルブ１０６と、トルクコンバーターの動力
伝達の効率を高めるために、ダンパークラッチを制御す
るダンパークラッチコントロールバルブ１０８とからな
る。
【００２７】前記減圧手段は、ライン圧より常時低い圧
を維持するようにリジューシングバルブ１１０からな
り、そのリジューシングバルブ１１０を通じて減圧され
た油圧の一部は前記ダンパークラッチコントロールバル
ブ１０８の制御圧として供給される。
【００２８】そして、前記減圧の一部は、変速段の制御
圧として使用できる油圧を形成する第１、２、３圧力制
御バルブ１１２、１１４、１１６と、これらを制御する
第１、２、３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３からな
る油圧制御手段とに供給される。
【００２９】前記変速制御手段は、運転席にあるセレク
ターレバーの位置によって連動して作動しながら流路を
切り換えるマニュアルバルブ１１８からなり、そのマニ
ュアルバルブ１１８に供給される油圧は、各レンジを選
択することにより前記油圧制御手段によって制御された
り、直接下流側に形成される油圧分配手段のローコント
ロールバルブ１２０及びＮ−Ｒコントロールバルブ１２
２とライン圧制御のためのスイッチバルブ１２４、そし
て第１、２フェイルセーフバルブ１２６、１２８とエン
ジンブレーキ制御用スイッチバルブ１３０に供給された
り、摩擦要素に直接供給される。
【００３０】このような油圧制御システムを構成するに
おいて、前記のマニュアルバルブ１１８は図４のように
構成されるが、そのマニュアルバルブ１１８は、“Ｒ”
レンジ圧管路１３２と、前進圧管路１３４、Ｄレンジ圧
管路１３６、Ｄ２レンジ圧管路１３８、Ｌレンジ圧管路
１４０と連通され、オイルポンプ１００から供給される
油圧をレンジ変換により前記管路を通じて供給し、マニ
ュアル変速を実施するようになる。
【００３１】前記で“Ｒ”レンジ圧管路１３２は、後進
時に作動する第３クラッチＣ３と直接連通され、前進圧
管路１３４は圧力調節バルブ１０２と連結され、Ｄレン
ジ圧管路１３６は第１、２、３圧力制御バルブ１１２、
１１４、１１６、そしてライン圧制御用スイッチバルブ
１２４と第２フェイルセーフバルブ１２８及びエンジン
ブレーキ制御用スイッチバルブ１３０と連結され、Ｄ２
レンジ圧管路１３８は、第４クラッチＣ４とスリーウェ
イバルブ１４２とを介在させて連結され、Ｌレンジ圧管
路１４０はローコントロールバルブ１２０と連結される
構成を有する。
【００３２】そして、前記油圧制御手段を形成する第１
圧力制御バルブ１１２と第１ソレノイドバルブＳ１との
構成を見てみると、図５のように、第１圧力制御バルブ
１１２のバルブボディーは、リジューシングバルブ１１
０から減圧された油圧の供給を受ける第１ポート１５０
と；マニュアルバルブ１１８から油圧の供給を受ける第
２ポート１５２と；前記第２ポート１５２に供給された
油圧を第１クラッチＣ１に供給する第３ポート１５４
と；第１ソレノイドバルブＳ１から制御圧の供給を受け
る第４ポート１５６とを含んで構成される。
【００３３】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート１５０に供給される
油圧が作用し、小直径からなる第１ランド１５８と；前
記第１ポート１５０に供給される油圧が作用し、選択的
に前記第２ポート１５２を開閉する第２ランド１６０
と；前記第２ランド１６０と共に選択的に前記第２ポー
ト１５２と第３ポート１５４とを連通する第３ランド１
６２を含んで構成され、前記第３ランド１６２とバルブ
ボディーとの間には、弾発部材１６４が配置されてバル
ブスプールを常に図面の左側に移動した状態を維持する
ようにする。
【００３４】前記のような第１圧力制御バルブ１１２を
制御する第１ソレノイドバルブＳ１は、図３のようにス
リーウェイバルブであり、オン制御されると減圧された
油圧の供給が遮断された状態で、前記第１圧力制御バル
ブ１１２の制御圧として供給された油圧が排出され、反
対にオフ制御されると、排出ポートは閉鎖され、減圧さ
れた油圧が第１圧力制御バルブ１１２で供給できる流路
を保有したバルブであり、その構成の詳細な説明は周知
の通りであるので省略する。
【００３５】前記の構成により、第１ソレノイドバルブ
Ｓ１がオン作動すると、第１圧力制御バルブ１１２のバ
ルブスプールが図面の右側に移動して第２ポート１５２
を閉鎖するようになり、反対にオフ制御が行われると、
制御圧が供給されながらバルブスプールが図面の左側に
移動して第２ポート１５２と第３ポート１５４とを連通
させ、第１クラッチＣ１に油圧を供給するようになる。
【００３６】そして、第２圧力制御バルブ１１４のバル
ブボディーは、リジューシングバルブ１１０から減圧さ
れた油圧の供給を受ける第１ポート１７０と；マニュア
ルバルブ１１８から油圧の供給を受ける第２ポート１７
２と；前記第２ポート１７２に供給された油圧を第１フ
ェイルセーフバルブ１２６とエンジンブレーキ制御用ス
イッチバルブ１３０とに供給する第３ポート１７４と；
第２ソレノイドバルブＳ２から制御圧の供給を受ける第
４ポート１７６と；前記第４ポート１７６に供給される
制御圧をＮ−Ｒコントロールバルブ１２２の制御圧とし
て供給する第５ポート１７８とを含んで構成される。
【００３７】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート１７０に供給される
油圧が作用し、小直径からなる第１ランド１８０と；前
記第１ポート１７０に供給される油圧が作用すると同時
に、第２ポート１７２を選択的に開閉する第２ランド１
８２と；前記第２ランド１８２と共に選択的に前記第２
ポート１７２と第３ポート１７４とを連通させる第３ラ
ンド１８４とを含んで構成され、前記第３ランド１８４
とバルブボディーとの間には、弾発部材１８６が配置さ
れてバルブスプールを常に図面の左側に移動した状態が
維持されるようにする。
【００３８】前記の構成によって、第２ソレノイドバル
ブＳ２がオン作動すると、第２圧力調節バルブ１１４の
バルブスプールが、図面の右側に移動して第２ポート１
７２を閉鎖するようになり、反対にオフ制御が行われる
と、制御圧が供給されながらバルブスプールが図面の左
側に移動して、第２ポート１７２と第３ポート１７４と
を連通させるようになる。
【００３９】そして、第３圧力制御バルブ１１６と第３
ソレノイドバルブＳ３は、前記の第１圧力制御バルブ１
１２及び第１ソレノイドバルブＳ１と同一の構成を有す
るが、ただし第３圧力制御バルブ１１６の流路の構成が
変わる。
【００４０】すなわち、第３圧力制御バルブ１１６のバ
ルブボディーは、リジューシングバルブ１１０から減圧
された油圧の供給を受ける第１ポート１９０と；マニュ
アルバルブ１１８から油圧の供給を受ける第２ポート１
９２と；前記第２ポート１９２に供給された油圧を第
１、２フェイルセーフバルブ１２６、１２８の制御圧と
して供給する第３ポート１９４と；第３ソレノイドバル
ブＳ３から制御圧の供給を受ける第４ポート１９６とを
含んで構成される。
【００４１】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート１９０に供給される
油圧が作用し、小直径からなる第１ランド１９８と；前
記第１ポート１９０に供給される油圧が作用すると同時
に、選択的に第２ポート１９２を開閉する第２ランド２
００と；前記第２ランド２００と共に選択的に前記第２
ポート１９２と第３ポート１９４とを連通させる第３ラ
ンド２０２とを含んで構成され、前記第３ランド２０２
とバルブボディーとの間には、弾発部材２０４が配置さ
れてバルブスプールを常に図面の左側に移動した状態が
維持されるようにする。
【００４２】前記の構成により、第３ソレノイドバルブ
Ｓ３がオン作動すると、第３圧力調節バルブ１１６のバ
ルブスプールが、図面の右側に移動して第２ポート１９
２を閉鎖するようになり、反対にオフ制御が行われる
と、制御圧が供給されながらバルブスプールが図面の左
側に移動して第２ポート１９２と第３ポート１９４とを
連通させ、マニュアルバルブ１１８から供給される油圧
を供給するようになる。
【００４３】前記ローコントロールバルブ１２０は、
３、４速で第２クラッチＣ２に供給される油圧に応じて
制御されたり、後進Ｒレンジで第１ブレーキＢ１に供給
される油圧の一部によって制御されながら、Ｌレンジの
時にマニュアルバルブ１１８から供給される油圧を第１
フェイルセーフバルブ１２６の制御圧として供給する役
割を行う。
【００４４】このようなローコントロールバルブ１２０
のバルブスプールは、Ｌレンジ圧の供給を受ける第１ポ
ート２１０と；前記第１ポート２１０に供給される油圧
を第１フェイルセーフバルブ１２６の制御圧として供給
する第２ポート２１２と；前記第２クラッチＣ２に供給
される油圧を、第１フェイルセーフバルブ１２６で供給
される第３ポート２１４と；第１ブレーキＢ１に供給さ
れる油圧の一部を制御圧として供給される第４ポート２
１６とを含んで構成される。
【００４５】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第３ポート２１４に供給される
制御圧に作用しながら、第１ポート２１０を選択的に開
閉する第１ランド２１８と；前記第２ポート２１２を選
択的に排出ポートと連通させる第２ランド２２０とを含
んで構成され、前記第２ランド２２０とバルブボディー
との間に配置されて、前記第４ポート２１６に供給され
る制御圧と共にバルブスプールを図面の右側に押す弾性
力を発揮する弾発部材２２２を含む。
【００４６】前記Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２２は、
後進レンジで第２圧力制御バルブ１１４から供給される
制御圧に応じて制御されながら、マニュアルバルブ１１
８から供給される油圧を第１ブレーキＢ１に供給する機
能を実施するが、そのバルブボディーは、前記第２圧力
制御バルブ１１４と連通する第１ポート２３０と；前記
後進圧管路１３２と連通する第２ポート２３２と；前記
第２ポート２３２に供給される油圧を選択的に第１フェ
イルセーフバルブ１２６を通じて第１ブレーキＢ１に供
給する第３ポート２３４とを含んで構成される。
【００４７】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート２３０に流入される
油圧が作用する第１ランド２３６と；前記第２、３ポー
ト２３２、２３４を選択的に開閉する第２ランド２３８
とを含んで構成され、前記第２ランド２３８は、バルブ
ボディーの間に介在されて前記バルブスプールを図面の
右側に押すように弾性力を発揮する弾発部材２４０が弾
支される。
【００４８】そして、ライン圧可変手段を形成するスイ
ッチバルブ１２４は、Ｄレンジ圧に応じて制御される
が、そのバルブボディーは“Ｄ”レンジ圧の供給を受け
る第１ポート２５０と；前記第２クラッチ圧の供給を受
ける第２ポート２５２と；前記第２ポート２５２に供給
される油圧を圧力調節バルブ１０４のライン圧可変圧と
して供給する第３ポート２５４とを含んで構成される。
【００４９】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート２５０の圧が作用す
る第１ランド２５６と；選択的に前記第２、３ポート２
５２、２５４を連通させる第２ランド２５８とを含んで
構成される。
【００５０】このようにＤレンジ３、４速でライン圧可
変が行われる時、第１ポート２５０と第２ポート２５２
とを通じて同一の油圧が流入されるが、第２ランド２５
８の油圧作用面の面積が第１ランド２５６より大きいた
め、バルブスプールが図面の右側に移動して第２、３ポ
ート２５２、２５４を連通させることによって、ライン
圧制御が行われるようになる。
【００５１】前記第１フェイルセーフバルブ１２６は、
前記ローコントロールバルブ１２０から供給される制御
圧と第２圧力制御バルブ１１４から供給される制御圧と
に応じて制御されながら、３、４速で第３圧力制御バル
ブ１１６から供給される油圧を第２クラッチＣ２に供給
され得るようにポート変換が行われ、Ｌレンジで第３圧
力制御バルブ１１６から供給される油圧を第２ブレーキ
Ｂ１に供給され得るようにポート変換がなされる。
【００５２】このような第１フェイルセーフバルブ１２
６のバルブボディーは、前記ローコントロールバルブ１
２０から制御圧の供給を受ける第１ポート２７０と；前
記第３圧力制御バルブ１１６から油圧の供給を受ける第
２ポート２７２と；前記Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２
２から油圧の供給を受ける第３ポート２７４と；前記第
２ポート２７２に供給される油圧を選択的に第２クラッ
チＣ２に供給する第４ポート２７６と；前記第３ポート
２７４に供給される油圧を第１ブレーキＢ１とローコン
トロールバルブ１２０とに供給する第５、６ポート２７
８、２８０と；前記第２圧力制御バルブ１１４から制御
圧の供給を受ける第７ポート２８２とを含んで構成され
る。
【００５３】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート２７０の制御圧に応
じて制御される第１ランド２８４と；選択的に前記第２
ポート２７２と第４ポート２７６とを連通させると同時
に、前記第１ランド２８４と共に第３ポート２７４を第
５、６ポート２７８、２８０と連通させる第２ランド２
８６と；第７ポート２８２の制御圧に作用する第３ラン
ド２８８とを含んで構成され、前記第３ランド２８８と
バルブボディーとの間には弾発部材２９０が弾支され
る。
【００５４】前記第２フェイルセーフバルブ１２８は、
第２圧力制御バルブ１１４から供給される油圧を選択的
に第２ブレーキＢ２に供給するようになるが、そのバル
ブボディーは、後進圧管路１３２、第４クラッチＣ４の
油圧管路、第３圧力制御バルブ１１６、Ｄレンジ圧管路
１３６に連結されて制御圧の供給を受ける第１、２、
３、４ポート３００、３０２、３０４、３０６と、前記
第２圧力制御バルブ１１４から油圧の供給を受ける第５
ポート３０８と、前記第５ポート３０８に供給される油
圧を第２ブレーキＢ２に供給する第６ポート３１０とを
含んで構成される。
【００５５】そして、前記バルブボディーに内蔵される
油圧は、第１、２、３ポート３００、３０２、３０４の
油圧に作用する第１、２、３ランド３１２、３１４、３
１６と；前記第６ポート３１０を選択的に排出ポートと
第５ポート３０８と連通させる第４ランド３１８と；前
記第５ポート３０８を第６ポート３１０と選択的に開閉
する第５ランド３２０と；前記第４ポート３０６の制御
圧が作用する第６ランド３２２とを含んで構成され、前
記第６ランド３２２はスリーブ３２４内に挿入される。
【００５６】前記エンジンブレーキ制御用スイッチバル
ブ１３０は、“Ｄ”レンジ１速と３速と“Ｌ”レンジで
マニュアルバルブ１１８から供給される油圧を第４クラ
ッチＣ４に供給してエンジンブレーキが作動されるよう
にするものであり、これは第２圧力制御バルブ１１４か
ら制御圧の供給を受ける第１ポート３３０と、マニュア
ルバルブ１１８のＤ２レンジ管路１３８と連通する第２
ポート３３２と、前記第２ポート３３２に供給される油
圧を第４クラッチＣ４に供給する第３ポート３３４とを
含んで構成される。
【００５７】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート３３０の油圧に作用
する第１ランド３３６と；前記第１ランド３３６と共に
選択的に前記第２、３ポート３３２、３３４を連通させ
る第２ランド３３８とを含んで構成され、前記第２ラン
ド３３８とバルブボディーとの間には弾発部材３４０が
弾支される。
【００５８】また、前記のスリーウェイバルブ１４２
は、Ｄ２レンジ管路１３８と前記エンジンブレーキ制御
用スイッチバルブ１３０との下流側の管路の間に配置さ
れて、これら管路上に供給されることにより、ポートが
変換されながら第４クラッチＣ４に油圧が供給されるよ
うにする。
【００５９】このように構成される本発明の油圧制御シ
ステムは、図３に図示したように中立Ｎレンジでは、オ
イルポンプ１００から吐出される油圧が圧力調節バルブ
１０４によって一定の油圧で調節されながら、リジュー
シングバルブ１１０を通じて減圧された後、各々ダンパ
ークラッチコントロールバルブ１０８と第１、２、３圧
力制御バルブ１１２、１１４、１１６とに供給される。
【００６０】この時、トランスミッション制御ユニット
によってデューティ制御される第３ソレノイドバルブＳ
３を除いた第１、２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２が、オ
フ状態で制御されながら図３のような油圧の流れとな
る。
【００６１】そして、走行Ｄレンジの前進１速では、図
７に示したように、マニュアルバルブ１１８に供給され
る油圧は、前進圧管路１３４を通じて圧力調節バルブ１
０４で供給されて圧力調節圧として供給されると同時
に、Ｄレンジ管路１３６を通じて第１、２、３圧力制御
バルブ１１２、１１４、１１６とスイッチバルブ１３０
とに供給される。
【００６２】この時、第１ソレノイドバルブＳ１は、デ
ューティ制御が行われるようになり、油圧は、第１圧力
制御バルブ１１２により制御されながら第１クラッチＣ
１に供給され、スイッチバルブ１３０に供給された油圧
は、バルブスプールの左側への移動によって流路が形成
されながら第４クラッチに供給されて１速変速が行われ
るようになる。
【００６３】このような１速制御状態において、車速が
増加しスロットルバルブの開度率が増加するようになる
と２速への変速を行なうようになるが、この時には図８
のように、前記前進１速の状態でトランスミッション制
御ユニットは、オン状態で制御されていた第２ソレノイ
ドバルブＳ２をデューティ制御して、第２圧力調節バル
ブ１１４の制御圧が第１、２フェイルセーフバルブ１２
６、１２８とスイッチバルブ１３０とに供給されるが、
この時、第２フェイルセーフバルブ１２８のバルブスプ
ールが、マニュアルバルブ１１８から供給される油圧に
応じて左側に移動しながら流路を形成して、これに供給
された第２圧力制御バルブ１１４の圧が、第２ブレーキ
Ｂ２に供給される。
【００６４】そして、スイッチバルブ１３０のバルブス
プールは、第２圧力制御バルブ１１４の圧に応じて図面
の右側に移動するようになり、第４クラッチＣ４に供給
される油圧を遮断しながら２速変速が行われるようにな
る。
【００６５】前記のような２速制御状態で車速がさらに
増加しながらスロットルバルブの開度が増加するように
なると、前記の第３速の状態で図９のように、油圧制御
手段の第２ソレノイドバルブＳ２がオン状態で制御し、
第３ソレノイドバルブＳ３はオフ制御される。
【００６６】そうなると、第２圧力制御バルブ１１４か
ら供給されていた油圧が遮断されることにより、第２ブ
レーキＢ２の作動が解除されると同時に、スイッチバル
ブ１３０に供給された制御圧が解除され、スイッチバル
ブ１３０のバルブスプールが図面の左側に移動しながら
流路を形成して、マニュアルバルブ１１８から供給され
る油圧が第４クラッチＣ４に供給される。
【００６７】そして、第３圧力制御バルブ１１６の圧
は、第１フェイルセーフバルブ１２６を経て第２クラッ
チＣ２に供給されながら３速変速が行われるようになる
が、この時には、前記第２クラッチＣ２に供給される油
圧の一部が、ライン圧調節用スイッチバルブ１２４を経
て圧力調節バルブ１０４に供給されてライン圧の制御が
行われる。
【００６８】前記のような３速制御状態で車速がさらに
増加してスロットルバルブの開度が増加するようになる
と、前記の第３速の状態で図１０のように、油圧制御手
段の第２ソレノイドバルブＳ２をオフ制御し、その油圧
が第２フェイルセーフバルブ１２８を経て第２ブレーキ
Ｂ２に油圧が供給される。
【００６９】そして、第２圧力制御バルブ１１４の一部
がスイッチバルブ１３０の制御圧として供給され、第４
クラッチＣ４に供給される油圧が遮断されて４速変速が
行われるようになる。
【００７０】もちろん、この時もライン圧制御は行わ
れ、このような４速の状態では、第１、２、３ソレノイ
ドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３が全てオフ制御されるが、万
一Ｄレンジで故障が発生してもこの場合と同様にソレノ
イドバルブの全てがオフ作動することにより、Ｄレンジ
での故障の時には４速ホールドとなる。
【００７１】Ｄ２レンジ２速（図１１参照）では、Ｄレ
ンジ２速と同様に油圧が流れるようになるが、この時、
マニュアルバルブ１１８からＤ２レンジ管路１３８に供
給される油圧が、スリーウェイバルブ１４２を経て第４
クラッチＣ４に供給されながらエンジンブレーキが作動
する。
【００７２】そして、Ｄ２レンジで自動変速機に故障が
発生すると、前記の２速状態で、第３ソレノイドバルブ
Ｓ３がオフされることにより、その油圧が第２クラッチ
Ｃ２に供給されると同時に、第２フェイルセーフバルブ
１２８を制御することによって、第２ブレーキＢ２に供
給された油圧を遮断するようになり、３速でホールドと
なる。
【００７３】このように本発明では、自動変速機の故障
の時にＤレンジでは４速に、Ｄ２レンジでは３速にホー
ルドされることによって、走行性を大きく向上すること
ができるようになる。
【００７４】Ｌレンジ１速（図１２参照）では、第１、
３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ３がオフ制御されて第１圧
力制御バルブ１１２の圧が第１クラッチＣ１に供給さ
れ、第３圧力制御バルブ１１６の圧は、第１フェイルセ
ーフバルブ１２６に供給されるが、この時、第１フェイ
ルセーフバルブ１２６は、マニュアルバルブ１１８のＬ
レンジ圧がローコントロールバルブ１２０を通じて供給
されることにより、バルブスプールが図面の右側に移動
して、前記第３圧力制御バルブ１１６の圧が第１ブレー
キＢ１に供給される。
【００７５】また、マニュアルバルブ１１８のＤレンジ
管路圧は、スイッチバルブ１３０を経て第４クラッチＣ
４に供給される。
【００７６】後進変速段では、図１３のように、マニュ
アルバルブ１１８の後進圧管路１３２の油圧の一部は、
直接第３クラッチＣ３に油圧が供給され、その一部は、
Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２２によって制御されなが
ら、第１フェイルセーフバルブ１２６を経て第１ブレー
キＢ１に供給されるが、この時、Ｎ−Ｒコントロールバ
ルブ１２２は、第２ソレノイドバルブＳ２の制御圧に応
じて制御されながら、第１ブレーキＢ１に供給される油
圧を制御するようになる。
【００７７】そして、前記のような変速以外に、本発明
の油圧制御システムによると、４→３、４→２スキップ
変速と３→２、２→１の変速が可能であり、その制御方
法は前記の範囲内で行われるため、詳細な油圧の流れに
対する説明は省略する。
【００７８】
【発明の効果】以上、説明したように本発明の油圧制御
システムは、２個のシングルピニオン遊星ギヤセットを
２個のワンウェイクラッチと４個のクラッチ、そして２
個のブレーキを適用して、前進４速、後進１速の変速段
を得ることができるパワートレインに適用され、各レン
ジの最高段でのみエンジンブレーキが作動するようにし
て変速感を向上させ、フェイルセーフモードを二元化し
て、Ｄレンジでは４速、Ｄ２レンジでは３速でホールド
が行われるようにすることによって、走行性を向上させ
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による油圧制御システムによって運用さ
れるパワートレインの構成図である。
【図２】本発明が適用されるパワートレインの摩擦要素
作動表である。
【図３】本発明による油圧制御システムにおいて中立Ｎ
レンジの油圧の流れの状態を示す図である。
【図４】本発明に適用されるマニュアルバルブの構成図
である。
【図５】本発明に適用される油圧制御手段の構成図であ
る。
【図６】本発明に適用される油圧分配手段の構成図であ
る。
【図７】本発明による油圧制御システムにおいて、走行
Ｄレンジ１速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図８】本発明による油圧制御システムにおいて、走行
Ｄレンジ２速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図９】本発明による油圧制御システムにおいて、走行
Ｄレンジ３速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図１０】本発明による油圧制御システムにおいて、走
行Ｄレンジ４速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図１１】本発明による油圧制御システムにおいて、Ｄ
２レンジ２速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図１２】本発明による油圧制御システムにおいて、Ｌ
レンジ１速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図１３】本発明による油圧制御システムにおいて、後
進Ｒレンジの油圧の流れの状態を示す図である。
【符号の説明】
２ エンジン ４ トルクコンバーター ６ 入力軸 ８ 第１シングルピニオン遊星ギヤセット １０ 第２シングルピニオン遊星ギヤセット １２ 第１遊星キャリア １４ トランスファードライブギヤ １６ 第１サンギヤ １８ 第１リングギヤ ２０ 第２サンギヤ ２２ 第２遊星キャリア ２４ 第２リングギヤ ２６ 変速機ハウジング １００ オイルポンプ １０２，１０４ 圧力調節バルブ １０６ トルクコンバーターコントロールバルブ １０８ ダンパクラッチコントロールバルブ １１０ リジューシングバルブ １１２ 第１圧力制御バルブ １１４ 第２圧力制御バルブ １１６ 第３圧力制御バルブ １１８ マニュアルバルブ １２０ ローコントロールバルブ １２２ Ｎ−Ｒコントロールバルブ １２４ スイッチバルブ １２６ 第１フェイルセーフバルブ １２８ 第２フェイルセーフバルブ １３０ エンジンブレーキ制御用スイッチバルブ １３２ Ｒレンジ圧管路 １３４ 前進圧管路 １３６ Ｄレンジ圧管路 １３８ Ｄ２レンジ圧管路 １４０ Ｌレンジ圧管路 １５０，１７０，１９０，２１０，２３０，２５０，２
７０，３００，３３０第１ポート １５２，１７２，１９２，２１２，２３２，２５２，２
７２，３０２，３３２第２ポート １５４，１７４，１９４，２１４，２３４，２５４，２
７４，３０４，３３４第３ポート １５６，１７６，１９６，２１６，２７６，３０６第４
ポート １５８，１８０，１９８，２１８，２３６，２５６，２
８４，３１２，３３６第１ランド １６０，１８２，２００，２２０，２３８，２５８，２
８６，３１４，３３８第２ランド １６２，１８４，２０２，２８８，３１６ 第３ランド １６４，１８６，２０４，２２２，２４０，２９０，３
４０ 弾発部材 １７８，２７８，３０８ 第５ポート ２８０，３１０ 第６ポート ２８２ 第７ポート ３１８ 第４ランド ３２０ 第５ランド ３２２ 第６ランド ３２４ スリーブ Ｂ１ 第１ブレーキ Ｂ２ 第２ブレーキ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ２ 第２クラッチ Ｃ３ 第３クラッチ Ｃ４ 第４クラッチ Ｆ１ 第１ワンウエイクラッチ Ｆ２ 第２ワンウエイクラッチ Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ
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Claims (21)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 オイルポンプから生成された油圧は、圧
    力調節及びダンパークラッチ制御手段と、減圧手段と、
    変速制御手段とに分岐して供給され、前記減圧手段で制
    御された減圧と前記変速制御手段からポート変換により
    供給される油圧は、油圧制御手段に供給され、前記油圧
    制御手段から制御され供給される油圧が、油圧分配手段
    と直接一部摩擦要素に供給されながら、各変速段に該当
    される摩擦要素に作動して変速が行われるようにする油
    圧制御システムにおいて、 前記変速制御手段は、運転者のセレクトレバー操作に連
    動されながら、５個のレンジ管路を通じて油圧制御手段
    及び油圧分配手段、そして摩擦要素に直接油圧を供給す
    るマニュアルバルブからなり、 前記油圧制御手段は、ＴＣＵによって制御される第１、
    ２、３ソレノイドバルブによって制御されるリジューシ
    ング圧に応じて制御されながら、前記マニュアルバルブ
    から供給される油圧を制御する第１、２、３圧力制御バ
    ルブからなり、前記第１圧力制御バルブは、前進の全て
    の変速段で作動する第１クラッチに供給される油圧を制
    御して直接供給し、前記第２圧力制御バルブは、前進
    ２、４速で作動する第２ブレーキに供給される油圧を制
    御して油圧分配手段を形成する３個のバルブに供給し、
    第３圧力制御バルブは、Ｌレンジと後進レンジとで作動
    する第１ブレーキと前進３、４速で作動する第３クラッ
    チとに供給される油圧を制御して油圧分配手段の２個の
    バルブに供給できるように連通し、 前記油圧分配手段は、Ｌレンジの時に、Ｌレンジ圧を他
    のバルブの制御圧に送り、第３圧力制御バルブの制御圧
    が第１ブレーキに供給されるようにするローコントロー
    ルバルブと、 後進変速時に、第２圧力制御バルブを経て流入される減
    圧に応じて、後進圧を第１ブレーキに供給するようにす
    るＮ−Ｒコントロールバルブと、 Ｄレンジ圧と第２クラッチに供給される油圧とによって
    制御されながら、前記第２クラッチに供給される油圧の
    一部を圧力調節バルブに供給してライン圧制御が行われ
    るようにするライン圧制御用スイッチングバルブと；前
    記ローコントロールバルブから供給される制御圧と第２
    圧力制御バルブから供給される制御圧及び弾発部材とに
    よって制御されながら、３、４速で第３圧力制御バルブ
    から供給される油圧を第２クラッチに供給できるように
    ポートを形成し、Ｌレンジで第３圧力制御バルブから供
    給される油圧を第１ブレーキに供給するようにポートを
    変換形成する第１フェイルセーフバルブと、 後進圧と第４クラッチとに供給される油圧と第３クラッ
    チに供給される油圧とによって制御されながら、前記第
    ２圧力制御バルブから供給される油圧を２、４速で第２
    ブレーキに供給する第２フェイルセーフバルブと、 １速と３速とでＤレンジ圧を第４クラッチに供給するエ
    ンジンブレーキ制御用スイッチバルブを含んで構成され
    る車両用自動変速機の油圧制御システム。
  2. 【請求項２】 マニュアルバルブは、 第３クラッチと直接連通する“Ｒ”レンジ圧管路と、圧
    力調節バルブと連結される前進圧管路と、第１、２、３
    圧力制御バルブとエンジンブレーキ制御用スイッチング
    バルブと、第２フェイルセーフバルブと連結されるＤレ
    ンジ圧管路と、第４クラッチとスリーウェイバルブとを
    介在して連結されるＤ２レンジ圧管路と、ローコントロ
    ールバルブと連結されるＬレンジ圧管路と連通すること
    を特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧
    制御システム。
  3. 【請求項３】 第１、２、３ソレノイドバルブは、オフ
    状態でクローズ状態を維持するスリーウェイバルブから
    なることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速
    機の油圧制御システム。
  4. 【請求項４】 第１圧力制御バルブは、 リジューシングバルブから減圧された油圧の供給を受け
    る第１ポートと；マニュアルバルブから油圧の供給を受
    ける第２ポートと；前記第２ポートに供給された油圧を
    第１クラッチに供給する第３ポートと；第１ソレノイド
    バルブから制御圧の供給を受ける第４ポートとを保有し
    たバルブボディーと；前記第１ポートに供給される油圧
    が作用し、小直径からなる第１ランドと；前記第１ポー
    トに供給される油圧が作用し、選択的に前記第２ポート
    を開閉する第２ランドと；前記第２ランドと共に選択的
    に前記第２ポートと第３ポートとを連通させる第３ラン
    ドとを含んで構成され、前記第３ランドとバルブボディ
    ーとの間に配置される弾発部材を保有したバルブスプー
    ルを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載
    の車両用自動変速機の油圧制御システム。
  5. 【請求項５】 第２圧力制御バルブは、 リジューシングバルブから減圧された油圧の供給を受け
    る第１ポートと；マニュアルバルブから油圧の供給を受
    ける第２ポートと；前記第２ポートに供給された油圧を
    第１フェイルセーフバルブとエンジンブレーキ制御用ス
    イッチバルブとに供給する第３ポートと；第２ソレノイ
    ドバルブから制御圧の供給を受ける第４ポートと；前記
    第４ポートに供給される制御圧をＮ−Ｒコントロールバ
    ルブの制御圧として供給する第５ポートを保有したバル
    ブボディーと；前記第１ポートに供給される油圧が作用
    し、小直径からなる第１ランドと；前記第１ポートに供
    給される油圧が作用すると共に第２ポートを選択的に開
    閉する第２ランドと；前記第２ランドと共に選択的に前
    記第２ポートと第３ポートとを連通させる第３ランドと
    を含んで構成され、前記第３ランドとバルブボディーと
    の間に配置される弾発部材を保有したバルブスプールを
    含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車
    両用自動変速機の油圧制御システム。
  6. 【請求項６】 第３圧力制御バルブは、 リジューシングバルブから減圧された油圧の供給を受け
    る第１ポートと；マニュアルバルブから油圧の供給を受
    ける第２ポートと；前記第２ポートに供給された油圧を
    第１、２フェイルセーフバルブの制御圧として供給する
    第３ポートと；第３ソレノイドバルブから制御圧の供給
    を受ける第４ポートとを保有したバルブボディーと；前
    記第１ポートに供給される油圧が作用し、小直径からな
    る第１ランドと；前記第１ポートに供給される油圧が作
    用すると共に選択的に第２ポートを開閉する第２ランド
    と；前記第２ランドと共に選択的に前記第２ポートと第
    ３ポートとを連通させる第３ランドとを含んで構成さ
    れ、前記第３ランドとバルブボディーとの間に配置され
    る弾発部材を保有したバルブスプールを含んで構成され
    ることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機
    の油圧制御システム。
  7. 【請求項７】 ローコントロールバルブは、 Ｌレンジ圧の供給を受ける第１ポートと；前記第１ポー
    トに供給される油圧を第１フェイルセーフバルブの制御
    圧として供給する第２ポートと；前記第２クラッチに供
    給される油圧を第１フェイルセーフバルブで供給される
    第３ポートと；第１ブレーキに供給される油圧の一部を
    制御圧として供給される第４ポートとを保有したバルブ
    ボディーと；前記第３ポートに供給される制御圧に作用
    しながら第１ポートを選択的に開閉する第１ランドと；
    前記第２ポートを選択的に排出ポートと連通させる第２
    ランドとを含んで構成され、前記第２ランドとバルブボ
    ディーとの間に配置される弾発部材を保有したバルブス
    プールを含んで構成されることを特徴とする請求項１に
    記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
  8. 【請求項８】 Ｎ−Ｒコントロールバルブは、 第２圧力制御バルブと連通する第１ポートと；前記後進
    圧の管路と連通する第２ポートと；前記第２ポートに供
    給される油圧を選択的に第１フェイルセーフバルブを通
    じて第１ブレーキに供給する第３ポートとを保有したバ
    ルブボディーと；前記第１ポートに流入される油圧が作
    用する第１ランドと；前記第２、３ポートを選択的に開
    閉する第２ランドとを含んで構成され、前記第２ランド
    はバルブボディーの間に配置される弾発部材を保有した
    バルブスプールを含んで構成されることを特徴とする請
    求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
  9. 【請求項９】 ライン圧制御用スイッチバルブは、 “Ｄ”レンジ圧の供給を受ける第１ポートと；前記第２
    クラッチ圧の供給を受ける第２ポートと；前記第２ポー
    トに供給される油圧を圧力調節バルブのライン圧可変圧
    として供給する第３ポートとを保有したバルブボディー
    と；前記第１ポートの圧が作用する第１ランドと；選択
    的に前記第２、３ポートを連通させる第２ランドとを保
    有したバルブスプールを含んで構成されることを特徴と
    する請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御シス
    テム。
  10. 【請求項１０】 第１ランドは、第２ランドの作用面積
    より大きく形成されることを特徴とする請求項９に記載
    の車両用自動変速機の油圧制御システム。
  11. 【請求項１１】 前記第１フェイルセーフバルブは、 ローコントロールバルブから制御圧の供給を受ける第１
    ポートと；前記第３圧力制御バルブから油圧の供給を受
    ける第２ポートと；前記Ｎ−Ｒコントロールバルブから
    油圧の供給を受ける第３ポートと；前記第２ポートに供
    給される油圧を選択的に第２クラッチに供給する第４ポ
    ートと；前記第３ポートに供給される油圧を第１ブレー
    キとローコントロールバルブとに供給する第５、６ポー
    トと；前記第２圧力制御バルブから制御圧の供給を受け
    る第７ポートとを保有したバルブボディーと；前記第１
    ポートの制御圧に応じて制御される第１ランドと；選択
    的に前記第２ポートと第４ポートとを連通させると同時
    に、前記第１ランドと共に第３ポートを第５、６ポート
    と連通させる第２ランドと；第７ポートの制御圧に作用
    する第３ランドとを含んで構成され、前記第３ランドと
    バルブボディーとの間に配置される弾発部材を保有した
    バルブスプールを含んで構成されることを特徴とする請
    求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
  12. 【請求項１２】 第２フェイルセーフバルブは、 後進圧管路、第４クラッチの油圧管路、第３圧力制御バ
    ルブ、Ｄレンジ圧管路に連結されて制御圧の供給を受け
    る第１、２、３、４ポートと、前記第２圧力制御バルブ
    から油圧の供給を受ける第５ポートと、前記第５ポート
    に供給される油圧を第２ブレーキに供給する第６ポート
    とを保有したバルブボディーと；前記第１、２、３、ポ
    ートの油圧に作用する第１、２、３ランドと；前記第６
    ポートを選択的に排出ポートと第５ポートと連通させる
    第４ランドと；前記第５ポートを第６ポートと選択的に
    開閉する第５ランドと；前記第４ポートの制御圧が作用
    する第６ランドを含んで構成され、前記第６ランドがス
    リーブの内に挿入されるバルブスプールを含んで構成さ
    れることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速
    機の油圧制御システム。
  13. 【請求項１３】 エンジンブレーキ制御用スイッチバル
    ブは、 第２圧力制御バルブから制御圧の供給を受ける第１ポー
    トと、マニュアルバルブのＤ２レンジ管路と連通する第
    ２ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を第４ク
    ラッチに供給する第３ポートとを保有したバルブボディ
    ーと；前記第１ポートの油圧に作用する第１ランドと；
    前記第１ランドと共に選択的に前記第２、３ポートを連
    通させる第２ランドとを含んで構成され、前記第２ラン
    ドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を保有
    したバルブスプールを含んで構成されることを特徴とす
    る請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システ
    ム。
  14. 【請求項１４】 第４クラッチは、Ｄレンジ圧をエンジ
    ンブレーキ制御用スイッチバルブを通じて供給され、Ｄ
    ２レンジ圧管路を通じて直接供給を受けることができる
    ように連結されることを特徴とする請求項１に記載の車
    両用自動変速機の油圧制御システム。
  15. 【請求項１５】 エンジンブレーキ制御用スイッチバル
    ブとＤ２レンジ圧管路とは、スリーウェイバルブを介在
    させて第４クラッチと連結されることを特徴とする請求
    項１または１４に記載の車両用自動変速機の油圧制御シ
    ステム。
  16. 【請求項１６】 エンジンからの回転動力がトルクコン
    バーターを通じて入力軸に伝達されると、この入力軸が
    第１、２シングルピニオン遊星ギヤセットにトルクを伝
    達して、前進４速及び後進１速の変速段を実現すること
    ができる複合遊星ギヤ装置に組み合わせることにおい
    て、前記第１シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キ
    ャリアを第２シングルピニオン遊星ギヤセットのリング
    ギヤと固定的に連結した状態で、トランスファドライブ
    ギヤを通じて出力要素となるようにし、 前記第１シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤと
    第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリア及
    びサンギヤとを各々第１、２、３クラッチを介在させて
    入力軸と連結し、 前記第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリ
    アを第１ブレーキを介在させて変速機ハウジングと連結
    すると同時に、第４クラッチを介在させて第１シングル
    ピニオン遊星ギヤセットのリングギヤと可変的に連結
    し、 前記第２シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤを
    第２ブレーキを介在させて変速機ハウジングと連結し、 前記第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリ
    アを第１、２ワンウェイクラッチを介在させて変速機ハ
    ウジングと第１シングルピニオン遊星ギヤセットのリン
    グギヤと連結することを特徴とする車両用自動変速機の
    パワートレイン。
  17. 【請求項１７】 第１ブレーキは、第４クラッチから第
    ２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリア側に
    配置されることを特徴とする請求項１６に記載の車両用
    自動変速機のパワートレイン。
  18. 【請求項１８】 第１ワンウェイクラッチは、第１ブレ
    ーキから第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キ
    ャリア側に配置されることを特徴とする請求項１６に記
    載の車両用自動変速機のパワートレイン。
  19. 【請求項１９】 第２ワンウェイクラッチは、第１ブレ
    ーキから第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キ
    ャリアと第４クラッチから第１シングルピニオン遊星ギ
    ヤセットのリングギヤ側との間に配置されることを特徴
    とする請求項１６に記載の車両用自動変速機のパワート
    レイン。
  20. 【請求項２０】 オイルポンプから生成された油圧は、
    圧力調節及びダンパークラッチ制御手段と、減圧手段
    と、変速制御手段とに分岐して供給され、前記減圧手段
    で制御された減圧と前記変速制御手段からポート変換に
    より供給される油圧は、油圧制御手段に供給され、前記
    油圧制御手段から制御され供給される油圧が、油圧分配
    手段と直接一部摩擦要素に供給されながら、各変速段に
    該当される摩擦要素に作動して変速が行われるようにす
    る油圧制御システムにおいて、 前記変速制御手段は、運転者のセレクトレバー操作に連
    動されながら、５個のレンジ管路を通じて油圧制御手段
    及び油圧分配手段、そして摩擦要素に直接油圧を供給す
    るマニュアルバルブからなり、 前記油圧制御手段は、ＴＣＵによって制御される第１、
    ２、３ソレノイドバルブによって制御されるリジューシ
    ング圧に応じて制御されながら、前記マニュアルバルブ
    から供給される油圧を制御する第１、２、３圧力制御バ
    ルブからなり、前記第１圧力制御バルブは、前進の全て
    の変速段で作動する第１クラッチに供給される油圧を制
    御して直接供給し、前記第２圧力制御バルブは、前進
    ２、４速で作動する第２ブレーキに供給される油圧を制
    御して油圧分配手段を形成する３個のバルブに供給し、
    第３圧力制御バルブは、Ｌレンジと後進レンジとで作動
    する第１ブレーキと前進３、４速で作動する第３クラッ
    チとに供給される油圧を制御して油圧分配手段の２個の
    バルブに供給できるように連通し、 前記第１、２、３ソレノイドバルブは、Ｄレンジで、前
    記ＴＣＵに故障が発生しても車速が４速にホールド制御
    されるように、Ｄレンジの４速で前記ＴＣＵによって全
    てオフ制御され、Ｄ２レンジでは、前記ＴＣＵに故障が
    発生してもオン作動中の第３ソレノイドバルブのみがオ
    フ制御されれば、車速が３速にホールド制御されるよう
    に、前記ＴＣＵによって第１、２ソレノイドバルブがオ
    フ制御される車両用自動変速機の油圧制御システム。
  21. 【請求項２１】 前記油圧分配手段は、Ｌレンジの時
    に、Ｌレンジ圧を他のバルブの制御圧に送り、第３圧力
    制御バルブの制御圧が第１ブレーキに供給されるように
    するローコントロールバルブと、 後進変速時に、第２圧力制御バルブを経て流入される減
    圧に応じて、後進圧を第１ブレーキに供給するようにす
    るＮ−Ｒコントロールバルブと、 Ｄレンジ圧と第２クラッチに供給される油圧とによって
    制御されながら、前記第２クラッチに供給される油圧の
    一部を圧力調節バルブに供給してライン圧制御が行われ
    るようにするライン圧制御用スイッチングバルブと；前
    記ローコントロールバルブから供給される制御圧と第２
    圧力制御バルブから供給される制御圧及び弾発部材とに
    よって制御されながら、３、４速で第３圧力制御バルブ
    から供給される油圧を第２クラッチに供給できるように
    ポートを形成し、Ｌレンジで第３圧力制御バルブから供
    給される油圧を第１ブレーキに供給するようにポートを
    変換形成する第１フェイルセーフバルブと、 後進圧と第４クラッチとに供給される油圧と第３クラッ
    チに供給される油圧とによって制御されながら、前記第
    ２圧力制御バルブから供給される油圧を２、４速で第２
    ブレーキに供給する第２フェイルセーフバルブと、 １速と３速とでＤレンジ圧を第４クラッチに供給するエ
    ンジンブレーキ制御用スイッチバルブを含んで構成され
    る請求項２０に記載の車両用自動変速機の油圧制御シス
    テム。
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