JPS6241451A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。

（従来の技術） 自動変速機は、運転者がマニュアル弁を自動変速レンジ
にした状態で、各種変速用摩擦要素を選択作動され、こ
れにより動力伝達経路を切り換えて自動変速するよう構
成するのが普通である。又、運転者がマニュアル弁を第
１速エンジンブレーキレンジにした状態では、第１速が
得られるよう各種変速用摩擦要素を選択作動させると共
にマニュアル弁からの第１速エンジンブレーキレンジ圧
によりエンジンブレーキ用摩擦要素を作動させ、これに
より第１速でのエンジンブレーキが得られるようにも構
成する。

しかして、これらを電子制御するようにした変速制御装
置としては従来、トヨタ自動車Ｃ＠製Ａ２４０Ｅ型自動
変速機に用いられているようなものが知られている。こ
の変速制御装置は１−２シフト弁、２−３シフト弁、３
−４シフト弁の３個の変速弁を具え、１−２シフト弁お
よび３−４シフト弁を共通なソレノイドで適宜発生され
た変速圧によりダウンシフト位置からアップシフト位置
へ切り換え可能とし、２−３シフト弁を１個のソレノイ
ドで適宜発生された変速圧によりダウンシフト位置から
アップシフト位置へ切り換え可能とする。そして、１−
２シフト弁および３−４シフト弁を共通なソレノイドに
よりストローク制御するため、２−３シフト弁がダウン
シフト位置となる第１速ではこのシフト弁から出力され
る保持圧により３−４シフト弁を変速圧の発生にもかか
わらずダウンシフト位置ヘロツクするようになし、２−
３シフト弁がアップシフト位置となる第４速ではこのシ
フト弁から出力される保持圧により１−２シフト弁を変
速圧の発生にもかかわらずダウンシフト位置ヘロツクす
るようにし、これにより２個のフレノイドの作動、非作
動の組合せで第１速乃至第４速を選択し得るようになす
。

他方、第１速エンジンブレーキレンジにおいてはマニュ
アル弁からの第１速エンジンブレーキレンジ圧により２
−３シフト弁をダウンシフト位置にロックし、このダウ
ンシフト位置で２−３シフト弁から出力される上記保持
圧により３−４シフト弁もダウンシフト位置にロックし
、この状態で１−２シフト弁を対応ソレノイドによって
ストローク制御することにより第１速が選択されるよう
各種変速用摩擦要素を選択作動させると共に第１速エン
ジンブレーキレンジ圧をエンジンブレーキ用摩擦要素に
供給してこれを作動させ、第１速でのエンジンブレーキ
が得られるようにすると共に、エンジンブレーキ用摩擦
要素の作動時に変速用摩擦要素の１つであるバンドブレ
ーキが作動されてインターロックが生ずることのないよ
うにする。

（発明が解決し、ようとする問題点） しかしかかる構成では、変速弁を３個有するためスペー
ス上およびコスト上の不利を免れない。

又、共通なソレノイドにより制御される１−２シフト弁
および３−４シフト弁について、゛これらをダウンシフ
ト位置にロックする保持圧の受圧部が必要であり、保持
圧回路も含めてこれらシフト弁のレイアウト自由度が低
いと共に、夫々の設置スペースの確保が困難である。加
えて、前記１個のソレノイドの故障等により２−３シフ
ト弁がダウンシフト位置に保持されてしまうと、第１速
か第２速になってしまい、高速走行中エンジンが過回転
されたり、急激なエンジンブレーキが作用する等の問題
も生ずる。

更に、第１速エンジンブレーキレンジ圧で２−３シフト
弁をダウンシフト位置にロックするインターロック防止
回路が不可欠であるため、第１速エンジンブレーキレン
ジ圧が２−３シフト弁をダウンシフト位置へ持ち来す間
、エンジンブレーキ用摩擦要素の作動を遅らせてしまい
、エンジンブレーキの効き遅れを発生し、危険回避のた
めマニュアル弁を第１速エンジンブレーキレンジにした
時緊急の役に立たないおそれがある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、個々の電磁弁によりストローク制御される２
個の変速弁を介し第１速乃至第４速が得られるようにし
て上述の問題を解決したもので、マニュアル弁の自動変
速レンジで各種変速用摩擦要素の選択作動により第１速
乃至第４速を選択シ、マニュアル弁の第１速エンジンブ
レーキレンジで第１速が選択されるよう前記各種変速用
摩擦要素を選択作動させると共にマニュアル弁からの第
１速エンジンブレーキレンジ圧によりエンジンブレーキ
用摩擦要素を作動させて第１速でのエンジンブレーキが
得られるようにした自動変速機において、 個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第１位置か
ら第２位置へ切り換えられる２個の変速弁を設け、 両変速弁の第２位置で第１速が選択されるよう前記各種
変速用摩擦要素を選択作動させると共に、両変速弁を経
て前記第１速エンジンブレーキレンジ圧を前記エンジン
ブレーキ用摩擦要素へ供給可能とし、 両変速弁の第１位置で第３速が選択されるよう前記各種
変速用摩擦要素を選択作動させ、一方の変速弁の第１位
置と他方の変速弁の第２位置とで第２速が選択されるよ
う前記各種変速用摩擦要素を選択作動させ、 前記一方の変速弁の第２位置と前記他方の変速弁の第１
位置とで第４速が選択されるよう前記各種変速用摩擦要
素を選択作動させる構成にしたことを特徴とする。

（作　用） 運転者がマニュアル弁を自動変速レンジにした状態では
、両電磁弁からの変速圧により両変速弁を共に第２位置
にする時、各種変速用摩擦要素は第１速を選択するよう
選択作動される。上記一方の変速弁を対応電磁弁により
第１位置にし、上記他方の変速弁を対応電磁弁により第
２位置にする時、各種変速用摩擦要素は第２速を選択す
るよう選択作動される。両変速弁を夫々対応電磁弁によ
り第１位置にする時、各種変速用摩擦要素は第３速を選
択するよう選択作動される。上記一方の変速弁を対応電
磁弁により第２位置にし、上記他方の変速弁を対応電磁
弁により第１位置にする時、各種変速用摩擦要素は第４
速を選択するよう選択作動される。

以上により第１速乃至第４速を選択することができるが
、そのための変速弁が２個のみであるため、スペース上
及びコスト上有利である。又、これら変速弁を第１位置
にロックする必要がないため、ロック用の保持圧受圧部
が両変速弁に不要であり、保持圧回路を含めて両変速弁
のレイアウト自由度が高いと共に、夫々の設置スペース
の確保が容易である。更に、両電磁弁の故障等により両
変速弁が第１位置のままになっても、第１速、第２速に
なることはなく第３速になるだけであるため、高速走行
中エンジンが過回転されたり、急激なエンジンブレーキ
が作用することがない。

次に、運転者がマニュアル弁を第１速エンジンブレーキ
レンジにした状態では、両変速弁が対応電磁弁により第
２位置にされ、第１速が選択されるよう各種変速用摩擦
要素を選択作動させ、同時にマニュアル弁からの第１速
エンジンブレーキレンジ圧は両変速弁を経てエンジンブ
レーキ用摩擦要素に達し、これを作動させ、第１速での
エンジンブレーキ走行を可能にする。そして、このエン
ジンブレーキ用摩擦要素は、両変速弁の少なくとも１個
が第１位置となる第２速乃至第４速において、第１位置
となった変速弁により第１速エンジンブレーキレンジ圧
の供給を受は得なくなり、自動変速機のインターロック
を防止し得る。

ところでこのインターロック防止回路は、第１速エンジ
ンブレーキレンジ圧がいずれの変速弁も第１位置にロッ
クする必要がないため、当該圧力がエンジンブレーキ用
摩擦要素の作動遅れを生ずることはなく、エンジンブレ
ーキの効き遅れがなく緊急回避性能を向上させることが
できる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明変速制御装置を適用した自動変速機の動
力伝達列を示し、この動力伝達列はエンジン出力軸１か
らの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第
１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後
述の各種摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプ０／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービン
ランナ３Ｔ、及びワンウェイクラック７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランナ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３Ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアツプトルクコンバータとす
る。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒか
ら作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流体
を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放され
てエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンラン
ナ３Ｔを介しくコンバータ状態で）人力軸２にトルク増
大しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される間
、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動力
をそのままこのロックアツプクラッチ３Ｌを介しくロッ
クアツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお
、後者のロックアツプ状態では、レリーズ室３Ｒからの
作動流体排除圧を減することにより、ロックアツプトル
クコンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びタ
ービンランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ
制御）することができる、。

第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ１こ
れらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転自
在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車
組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ
５Ｒ，ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊星
歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラックＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし
、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定
可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２
に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式のロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にする
と共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ４
Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合し
、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。リングギヤ５Ｒ
はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア
４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャ
リア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッチ
ＦＤ／ＣはフォワードクラッチＦ７０の結合状態でリン
グギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）にお
いてキャリア４Ｃに結合させるものとする。

ハイクラックＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、　　オーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供
給により作動されて前記適宜結合及び固定を行うもので
あるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に第３図の構成とす
る。即ち、役付ピストン８及びピストン９をハウジング
１０内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室２Ｓ
／Ａ、　３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サーボ
アプライ室４Ｓ／Ａを設定する。両ピストン８，９間に
ばね１１を縮設してこれらを相互に図示の如く最も離間
した位置に抑止すると共に、この相対位置を保って両ピ
ストン８，９をばね１２で非作動位置に弾支する。かか
る構成において、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速
選択圧Ｐ２が供給されると、ピストン８はピストン９を
ともなってって図中左行し、ブレーキバンド１３の締付
けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。この状態で
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧Ｐ、が供
給されると、受圧面積の大小関係によってピストン８は
図中右行され、ブレーキバンド１３の弛緩によりバンド
ブレーキＢ／Ｂは非作動となる。その後４速サーボアプ
ライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧Ｐ、が供給されると、ピ
ストン９が単独で図中左行され、ブレーキバンド１３の
締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。

第２図の動力伝達列は、変速用摩擦要素Ｂ／Ｂ。

Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｒ／Ｃ及びエンジンブレーキ用摩擦要
素ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂを次表に示す如く種々の組合せで
作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの
適宜作動と相俟って、遊星歯車組４，５を構成する要素
の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転速度に対
する出力軸６の回転速度を変えることができ、次表に示
す通りに前進４速後退１速の変速段を得ることができる
。なお、次表中Ｏ印が作動（油圧流入）を示すが、７゛
ン印はエンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩
擦要素を示す・そしてごＥｈ、印の如くオーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃが作動されている間、これに並置したフ
ォワードワンウェイクラッチＦＤ／Ｃは非作動となり、
ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに
並置したローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動にな
ること勿論である。

上記動力伝達列を変速制御する本発明装置は第１図の如
くに構成するが、この図では本発明の要部に係わる油圧
回路のみを示した。この油圧回路はマニュアル弁２０と
、パイロット弁２１と、２個の変速弁２２．２３と、２
個の電磁弁としてのソレノイド２４．２５とを具え、こ
れらを図示の回路網によりフォワードクラッチＦ／Ｃ、
ローリバーブレーキＬＲ／Ｂ、　２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａ、　３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ，ハイクラ
ッチＨ／Ｃ、４速サーボアプイ室４Ｓ／Ａに接続して構
成する。

マニュアル弁２０を運転者が駐車を希望する時スプー２
０ａをＰレンジに、後退を希望する時スプール２０ａを
Ｒレンジに、停車を希望する時スプール２０ａをＮレン
ジに、前進自動変速を希望する時スプール２０ａをＤレ
ンジに、第２速エンジンブレーキを希望する時スプール
２０ａを■レンジに、又第１速エンジンブレーキを希望
する時スプール２０ａを■レンジにするもので、各レン
ジにおいて出カポ−）２ＯＲ，２００，２０ｎ、　２０
Ｉがライン圧回路２６からのライン圧Ｐｔ、を次表の如
くに出力するものとする。な“お、ライン圧Ｐｔ、は第
２図におけるオイルポンプＯ／Ｐからのオイルを図示せ
ざるレギュレータ弁が調圧して造り出すものである。

第２表 なお、この表中○印がライン圧を出力されるポート、無
印は大気開放にされるポートを示す。

パイロット弁２Ｉはばね２１ａで図中上半部位置に弾支
されたスプール２１ｂを具え、このスプール位置で回路
２６からのライン圧ＰＬをパイロット圧回路２７にこれ
へのパイロット圧を高めるべく出力し、該パイロット圧
を室２１Ｃにフィードバックされ、パイロット圧の上昇
につれスプール２１ｂを図中右行されるものとする。パ
イロット圧かばね２１ａのばね力に対応する値以上にな
ると、スプール２１ｂは回路２７を回路２６から遮断し
、ドレンボー）　２１ｄに通じてパイロット圧を低下さ
せ、これによりスプール２１ｂが図中下半部位置に戻っ
たところで、パイロット圧の低下は中止される。かくて
パイロット弁２１は回路２７のパイロット圧をばね２１
ａのばね力に対応した一定１直に保つ。

変速弁２２はスプール２２ａをばね２２ｂにより図中左
半部位置に弾支して構成し、室２２Ｃに後述の変速圧が
供給される時スプール２２ａが図中右半部位置にされる
ものとする。スプール２２ａは図中左半部位置でポート
２２ｄをポート２２ｅに、又ポート２２ｆをドレンポー
ト２２ｇに、更にポート２２ｊをドレンポート２２ｋに
通じ、図中右半部位置でポー）　２２ｄ。

２２ｆ、　２２ｊを夫々ポー）２２ｈ、　２２ｉ、　２
２１に切り換え接続する。

変速弁２３はスプール２３ａをばね２３ｔｌにより図中
左半部位置に弾支して構成し、室２３Ｃに後述の変速圧
が供給される時スプール２３ａが図中右半部位置にされ
るものとする。スプール２３ａは図中左半部位置でポー
ト２３ｄをポート２３ｅに、又ポート２３ｇをドレンポ
ー）　２３ｆに通じ、図中右半部位置でポート２３ｄを
ドレンポート２３ｆ　にポート２３ｇをポート２３ｈに
切り換え接続する。

ソレノイド２４．２５は夫々変速弁２２．２３の室２２
Ｃ１２３Ｃに適宜上記の変速圧を供給するためのもので
、コイル２４ａ、　　２５ａと、プランジ＋　２４ｂ、
　２５ｂ　と、これらを図中左半部位置に弾支するばね
２４ｃ、　２５ｃとて構成する。そして、パイロット圧
回路２７を室２２Ｃ９２３Ｃに接続し、その途中に夫々
オリフィス２８．２９を挿入する。これらオリフィス２
８．２９と室２２Ｃ，２３Ｃとの間に夫々ドレンポート
２４ｄ、　２５ｄを設置し、これらドレンポートにプラ
ンジャ２４ｂ、　２５ｂを対向配置する。

ソレノイド２４．２５はコイル２４ａ、　２５ａのＯＦ
Ｆ　（非通電）時プランジャ２４ｂ、　２５ｂを図中左
半部位置に弾支されており、室２２ｃ、　２３ｃをドレ
ンポート２４ｄ、　２５ｄに通じて無圧状態にするが、
コイル２４ａ、　２５ａのＯＮ（通電）時プランジャ２
４ｂ、　２５ｂを図中右半部位置に電磁吸引されてドレ
インポート２４ｄ、　２５ｄの閉塞により室２２ｃ、　
２３ｃ内にパイロット圧と同じ値の変速圧を発生させる
。

変速弁２２はポート２２ｄを２速サーボアプライ室２Ｓ
／Ａに、ポート２２ｆを４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ
に、又ポート２２ｊ　をローリバースブレーキＬＲ／Ｂ
に夫々接続し、ポート２２ｈ、　２２ｉを変速弁２３の
ポート２３ｄ　と共に３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及
びハイクラッチＨ／Ｃに接続する。両変速弁２２．２３
のポート２２ｅ、　２３ｅを回路３０によりマニュアル
弁２０のポート２００に接続し、この回路３０は回路３
１によりフォワードクラッチＦ／Ｃに接続する。又、両
変速弁２２゜２３のポー）　２２１．２３ｇを相互に接
続し、ポート２３ｈを回路３２によりマニュアル弁ポー
）２０１　に接続する。

上記実施例の作用を次に説明する。

運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁２０のス
プール２０ａを図示の如くＤレンジ位置にしている間、
回路３０に回路２６からのライン圧Ｐｔ、が出力され、
以下の如くに第１速乃至第４速を自動的に得ることがで
きる。

即ち、ソレノイド２４．２５のコイル２４ａ、　２５ａ
が共にＯＮされ、プランジャ２４ｂ、　２５ｂが図中右
半部位置にあってドレンボート２４ｄ、　２５ｄを閉じ
、室２２Ｃ，２３Ｃに変速圧が供給される時、変速弁２
２．２３は共に図中右半部状態となる。この時回路３０
からのライン圧はポー）２２ｅ、　２３ｅで行止まりと
なり、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａがポート２２ｄ、
　２２ｈ、　２３ｄを経てドレンポー）２３ｆに通じ、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラッチＨ／ｃ
がポート２３ｄを経てドレンボート２３Ｆに通じ、４速
サーボアプライ室４Ｓ／Ａカホート２２ｆ、　２２ｉ、
　２３ｄを経テトレンポート２３ｆに通じる。一方、回
路３０のライン圧は回路３１を経てフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃに達し、これを作動し続ける。これにより自動変
速機は前記第１表より明らかな如く、フォワードワンウ
ェイクラッチＦＯ／Ｃ及びローワンウェイクラッチし０
／Ｃの自己作動と相俟って第１速を選択することができ
る。

この状態よりソレノイド２４（コイル２４ａ）をＯＦＦ
すると、プランジャ２４ｂがばね２４ｃにより図中左半
部位置にされてドレンボート２４ｄを開き、室２２Ｃの
変速圧を消失させる。これがため、変速弁２２は図中左
半部状態に切り換わり、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ
をドレンボート２２ｇに切換接続して相変わらず無圧状
態に保つも、回路３０のライン圧をポー　）２２ｅ、　
２２ｄより２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給してバ
ンドブレーキＢ／Ｂを作動させる。かくて自動変速機は
フォワードクラッチＦ／Ｃの作動保持と相俟って前記第
１表より明らかな如く第２速を選択することができる。

この状態よりソレノイド２５（コイル２５ａ）をもＯＦ
Ｆすると、プランジャ２５ｂがばね２５Ｃにより図中左
半部位置にされてドレンボー）　２５ｄを開き、室２３
Ｃの変速圧を消失させる。これがため変速弁２３は図中
左半部状態に切換わり、回路３０のライン圧をポート２
３ｅ、　２３ｄより３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び
ハイクラッチＨ／Ｃに供給し、バンドブレーキＢ／Ｂを
非作動にすると共にハイクラッチＨ／Ｃを作動させる。

これにより自動変速機はフォワードクラッチＦ／Ｃの作
動保持と相俟って前記第１表より明らかな如く第３速を
選択することができる。

この状態よりソレノイド２４のＯＮにより変速弁２２を
再び図中右半部位置に切換えると、２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａはポート２２ｄを経てポート２２ｈに切換接
続されるも、ポート２２ｈに上記より明らかな如くライ
ン圧が達しているため、相変わらずライン圧の供給を受
は続け、又４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａはポート２２
ｆを経てポート２２１　に切換接続されるが、ポート２
２ｉ　に上記より明らかな如くライン圧が達しているた
め、このライン圧を供給される。よって、ハンドブレー
キＢ／Ｂが作動され、自動変速機はフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃの作動保持と相俟って前
記第１表より明らかな如く第４速を選択することができ
る。

運転者が第４速への変速を禁止するＯＤ禁止スイッチ（
図示せず）を投入すると、ソレノイド２４゜２５が第４
速への変速を行うことのないようＯＮ、　ＯＦＦ制御さ
れ、同時に第２図におけるオーバーランクラッチＯＲ／
Ｃが図示せざる回路網により作動され、第３速でのエン
ジンブレーキ走行を可能にする。

運転者がマニュアル弁２０を■レンジにすると、前記第
２表から明らかなようにポート２０■にも回路２６のラ
イン圧が出力される。ボー）２０ｎからのライン圧は図
示せざる回路網を経て所定の場所に達し、一方で第３速
、第４速への変速を禁止すると共に、他方でオーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃを作動させて第２速でのエンジンブ
ーキ走行を可能にする。

運転者がマニュアル弁２０を■レンジにすると、前記第
２表から明らかなようにポート２０Ｉにも回路２６のラ
イン圧が出力される。ポート２０Ｉからのライン圧（第
１速エンジンブレーキレンジ圧）は図示せざる回路網を
経て所定の場所に達し、一方で第２速、第３速、第４速
への変速を禁止する（但しエンジンが過回転する高車速
では一旦第２速を経由する）と共に、他方でオーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃを作動させる。更にポート２０■か
らのライン圧（第１速エンジンブレーキレンジ圧）は回
路３２を経て変速弁２３のポー）　２３ｈに達するが、
今第１速又は第２速選択中で変速弁２３がいずれにして
も図中右半部状態を保ことがら、ライン圧は更にポート
２３ｈよりポート２３ｇを経てポート２２１　に達して
いる。

ここで、エンジンが過回転するような高車速のため変速
弁２２を図中左半部状態にして第２速を選択していると
、ポート２２Ｊ　がポート２２１　から遮断され、ドレ
ンポート２２ｋに通じるため、ローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂは非作動にされ、これとバンドブレーキＢ／Ｂ　
とが同時に作動されてインターロックが生ずるのを防止
することができる。ところで、その後の車速低下により
変速弁２２を図中右半部状態にして第１速を選択すると
、上記の如くポート２２１　に達していたライン圧はポ
ート２２ｊ　を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂに達
し、これを作動させ、前記第１表から明らかな通り第１
速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。

なおこの■レンジでは正常ならあり得ないが、電子制御
系の故障等により変速弁２２が図中右半部状態、変速弁
２３が図中左半部状態となって、バンドブレーキＢ／Ｂ
を作動させる第４速選択状態になると、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂはボー）　２２ｊ。

２２１、２３ｇを経てドレンボート２３ｆに通じること
で非作動に保たれ、インターロックが生ずるのをこの場
合も防止することができる。

運転者がマニュアル弁２０をＲレンジにすと、前記第２
表から明らかな如く回路２６のライン圧はポート２ＯＲ
のみに出力される。ポート２ＯＲからのライン圧は図示
せざる回路網を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂ及び
リバースクラッチＲ／Ｃに達し、これらを作動させるこ
とにより後退走行を可能にする。

（発明の効果〉 かくして本発明変速制御装置は上述の如く、個々の電磁
弁（ソレノイド２４．２５）で切換えられる２個の変速
弁２２．２３により第１速乃至第４速が得られるように
構成したから、スペース上及びコスト上有利である他、
これら変速弁をロックする必要がないため、ロック用の
保持圧受圧部が両変速弁に不要であり、保持圧回路を含
めて両変速弁のレイアウト自由度が高いと共に、夫々の
設置スペースの確保が容易である。加えて、電磁弁（ソ
レノイド２４．２５）の故障等により変速弁２２．２３
が変を供給されなくなっても、この時における両弁２２
．２３の位置で第３速が選択されるよう構だから、この
ような故障が高速走行中に発生もエンジンが過回転した
り、急激なエンジンーキが作用することを防止すること
ができる。

、両変速弁２２．２３の第１速選択位置においてら変速
弁を経てマニュアル弁２０からの第１速ジンブレーキレ
ンジ（Ｉレンジ）圧をエンジレーキ用摩擦要素（ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ）給するよう構成し、インター
ロックを防止すととしたから、■レンジ圧がいずれの変
速弁トローツさせる（ロックさせる）必要がない、エン
ジンブレーキ用摩擦要素の作動遅れ、エンジンブレーキ
の効き遅れを生ずることは、危険回避のためマニュアル
弁２０を■レンジた時緊急の役に立たなくなるおそれを
確実にすことができる。

面の簡単な説明 １図は本発明変速制御装置の一実施例を示す回路図、 第２図は同装置により変速制御すべき自動変速機の動力
伝達列を示すスケルトン図、 第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキの断面
図である。

１・・・エンジン出力軸　　２・・・変速機人力軸３・
・・トルクコンバータ　４・・・第１遊星歯車組５・・
・第２遊星歯車組　　６・・・変速機出力軸Ｈ／Ｃ・・
・ハイクラッチ　　Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキＲ／Ｃ
・・・リバースクラッチ しＲ／Ｂ・・・ローリバースブレーキ（エンジンブレー
キ用摩擦要素） ＬＤ／Ｃ・・・ローワンウェイクラッチＯＲ／Ｃ・・・
オーバーランクラッチ Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ ＦＯ／Ｃ・・・フォワードワンウェイクラッチ２０・・
・マニュアル弁２１・・・パイロット弁２２、２３・・
・変速弁 ２４、　２５・・・ソレノイド（電磁弁）２６・・・ラ
イン圧回路 ２７・・・パイロット圧回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、マニュアル弁の自動変速レンジで各種変速用摩擦要
   素の選択作動により第１速乃至第４速を選択し、マニュ
   アル弁の第１速エンジンブレーキレンジで第１速が選択
   されるよう前記各種変速用摩擦要素を選択作動させると
   共にマニュアル弁からの第１速エンジンブレーキレンジ
   圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素を作動させて第１
   速でのエンジンブレーキが得られるようにした自動変速
   機において、 個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第１位置か
   ら第２位置へ切り換えられる２個の変速弁を設け、 両変速弁の第２位置で第１速が選択されるよう前記各種
   変速用摩擦要素を選択作動させると共に、両変速弁を経
   て前記第１速エンジンブレーキレンジ圧を前記エンジン
   ブレーキ用摩擦要素へ供給可能とし、 両変速弁の第１位置で第３速が選択されるよう前記各種
   変速用摩擦要素を選択作動させ、 一方の変速弁の第１位置と他方の変速弁の第２位置とで
   第２速が選択されるよう前記各種変速用摩擦要素を選択
   作動させ、 前記一方の変速弁の第２位置と前記他方の変速弁の第１
   位置とで第４速が選択されるよう前記各種変速用摩擦要
   素を選択作動させる構成にしたことを特徴とする自動変
   速機の変速制御装置。