JP2007046747A - 車両用６速自動変速機の油圧制御システム - Google Patents
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Abstract
【課題】 フェイルセイフモードを二元化して急激な変速を防ぎ、精密で効果的な制御を可能とする高性能車両用６速自動変速機の油圧制御システムを提供する。
【解決手段】 前進１、２、３、４速で、前進圧を第１クラッチに供給すると同時に、前進４、５、６速で、第１比例制御バルブの故障時に、第１クラッチに供給される油圧を遮断する第１クラッチ制御部；前進４、５、６速での故障時に、第３クラッチの油圧パイプが遮断されないようにする第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部；前進３、５速及び後進変速段で、第３比例制御ソレノイドバルブの制御によってライン圧を第２クラッチに供給する第２クラッチ制御部；前進２、６速で、第４比例制御ソレノイドバルブの制御によって第２ブレーキに前進圧を供給できるようにすると同時に、低速段及び高速段で、第２ブレーキの作動圧が大きく維持できるように構成される第２ブレーキ制御部；を含んで構成される。
【選択図】図３
【解決手段】 前進１、２、３、４速で、前進圧を第１クラッチに供給すると同時に、前進４、５、６速で、第１比例制御バルブの故障時に、第１クラッチに供給される油圧を遮断する第１クラッチ制御部；前進４、５、６速での故障時に、第３クラッチの油圧パイプが遮断されないようにする第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部；前進３、５速及び後進変速段で、第３比例制御ソレノイドバルブの制御によってライン圧を第２クラッチに供給する第２クラッチ制御部；前進２、６速で、第４比例制御ソレノイドバルブの制御によって第２ブレーキに前進圧を供給できるようにすると同時に、低速段及び高速段で、第２ブレーキの作動圧が大きく維持できるように構成される第２ブレーキ制御部；を含んで構成される。
【選択図】図３
Description
本発明は車両用６速自動変速機の油圧制御システムに係り、より詳しくは、走行中の故障時に、フェイルセイフモードを二元化して急激な変速を防止し、より精密な制御が行われるようにして変速衝撃の最小化はもちろん、燃費を向上させることによって全体的な変速性能を向上させることができるようにした車両用６速自動変速機の油圧制御システムに関するものである。
一般的に、車両用自動変速機は、トルクコンバーターと、このトルクコンバーターに連結されている多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを含み、車両の走行状態に応じて、前記パワートレインの作動要素のうちのいずれか一つの作動要素を選択的に作動させるための油圧制御システムを有する。
このような自動変速機は、少なくとも２個以上の単純遊星ギヤセットを組み合わせて要求される変速段を得ることができる複合遊星ギヤセットと、複数の摩擦部材とからなるパワートレイン、及び運転条件に応じて前記パワートレインの摩擦部材を選択的に作動させる油圧制御システムを含んで構成される。
そして、前記パワートレインと油圧制御システムは、各自動車生産メーカー別に異なる形式で開発され、適用されており、現在は、通常４速自動変速機が主流をなしているが、燃費向上及びエンジン駆動力の効率的な利用により動力性能を向上させるために、最近は５速自動変速機まで実現されている。
特開２００５−１３３８７７号公報
特開２００５−４２７９０号公報
特開２００３−１３０１５２号公報
このような自動変速機は、少なくとも２個以上の単純遊星ギヤセットを組み合わせて要求される変速段を得ることができる複合遊星ギヤセットと、複数の摩擦部材とからなるパワートレイン、及び運転条件に応じて前記パワートレインの摩擦部材を選択的に作動させる油圧制御システムを含んで構成される。
そして、前記パワートレインと油圧制御システムは、各自動車生産メーカー別に異なる形式で開発され、適用されており、現在は、通常４速自動変速機が主流をなしているが、燃費向上及びエンジン駆動力の効率的な利用により動力性能を向上させるために、最近は５速自動変速機まで実現されている。
しかし、最近になって５速自動変速機に満足せず、排気ガスの規制による燃費向上、及びディーゼルエンジンの乗用車の需要増加によって自動変速機の多段化が要求されている現在の外的状況に相応するために、６速自動変速機が開発されている。これは、４速自動変速機に１個の遊星ギヤセットを追加する５速自動変速機の構成より簡単で、２個の遊星ギヤセット、３個のクラッチ、２個のブレーキ、１個のワンウェイクラッチで６速変速を実現できるようにしている。
本発明の目的は、５個の摩擦部材を有する６速自動変速機にパワートレインを適用して、故障時にフェイルセイフモードを二元化することによって急激な変速が発生しないようにし、より精密で効果的に制御することによって変速衝撃の最小化と運転性の向上はもちろん、燃費を向上させて全体的な自動変速機の性能を向上させることができる車両用６速自動変速機の油圧制御システムを提供することである。
本発明は、前進１、２、３、４速で、第１比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を制御して第１クラッチに供給すると同時に、前進４、５、６速で、第１比例制御バルブのターンオフ時に第１クラッチに供給される油圧を遮断できるように構成される第１クラッチ制御部；前進４、５、６速と“Ｌ”及び“Ｒ”レンジで、第２比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を制御して第１ブレーキ又は第３クラッチに選択的に供給する場合、前進４、５、６速で、第３クラッチへの油圧パイプを制御するスプールバルブを制御するオン／オフソレノイドバルブの故障によるターンオフ時に、前記第３クラッチの油圧パイプが遮断されないように構成される第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部；前進３、５速及び後進変速段で、第３比例制御ソレノイドバルブの制御によってライン圧を第２クラッチに供給できるように構成される第２クラッチ制御部；前進２、６速で、第４比例制御ソレノイドバルブの制御によって第２ブレーキに前進圧を供給できるようにすると同時に、前進２速より前進６速で第２ブレーキの作動圧が大きく維持できるように構成される第２ブレーキ制御部；を含んで構成されることを特徴とする。
第１、第２、第３比例制御ソレノイドバルブは、ターンオフ時に最大制御圧を供給するデューティ制御バルブからなり、第４比例制御ソレノイドバルブは、ターンオフ時に制御圧の供給を中断するデューティ制御バルブからなることを特徴とする。
第１クラッチ制御部は、第１比例制御ソレノイドバルブによって制御される第１クラッチ用スイッチバルブ及び第１クラッチ用圧力制御バルブ；マニュアルバルブから供給される前進圧の油圧パイプを切替えることにより、前記第１クラッチ用圧力制御バルブを通して第１クラッチに供給される作動圧を制御する第１スイッチバルブ；を含んで構成されることを特徴とする。
前記第１クラッチ用スイッチバルブは、第１比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で、リデューシングバルブの減圧を制御圧として供給される第２ポートと、第１クラッチに供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を、選択的に第１クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートとを含むバルブボディー；および、前記第１ポートの制御圧により作動する第１ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動しながら、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含むバルブスプール；を含んで構成され、前記第１ランドには、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾性力を発揮する弾性部材が配置されることを特徴とする。
第１クラッチ圧力制御バルブは、第１クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、第１スイッチバルブから供給される第１クラッチ作動圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給された油圧を選択的に第１クラッチに供給する第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧をリターンさせる第５ポートとを含むバルブボディー；および、前記第１ポートに供給される制御圧により作動し、選択的に前記第３ポートを開閉する第１ランドと、前記第１ランドと共に前記第３、第４ポートを連通させたり、前記第４、第５ポートを連通させる第２ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動する第３ランドとを含むバルブスプール；を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする。
第１スイッチバルブは、前進圧の供給を受ける第１ポートと、ライン圧を制御圧として供給される第２ポートと、前記第１ポートに供給された油圧を前記第１クラッチ用圧力制御バルブに供給する第３ポートと、第２クラッチ及びブレーキの作動圧を制御圧として供給される第４ポートと、第３クラッチの作動圧を制御圧として供給される第５ポートと、前記第３ポートに供給された油圧を排出する第６ポートとを含むバルブボディー；および、前記第２ポートに供給される制御圧により作動する第１ランドと、前記第１ランドと共に第３ポートを選択的に第１ポートと第６ポートとに連結し、第５ポートに供給される油圧で作動する第２ランドと、前記第４ポートに供給される制御圧により作動する第３ランドとを含むバルブスプール；を含んで構成され、前記第３ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする。
バルブスプールは、第１ポートに制御圧が供給される状態では、第４、第５ポートのうちのいずれか一つのポートにのみ制御圧が供給される時に第１ポート側に移動しないように構成されることを特徴とする。
第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部は、第２比例制御ソレノイドバルブによって制御される第３クラッチ用スイッチバルブ及び第３クラッチ用圧力制御バルブ；ライン圧とオン／オフソレノイドバルブによって制御されながら、前記第３クラッチ用圧力制御バルブから供給される油圧の油圧パイプを切替えるコントロールバルブ；および、オン／オフソレノイドバルブによって制御されながら、前記コントロールバルブから供給される油圧を第３クラッチに供給する第２スイッチバルブ；を含んで構成されることを特徴とする。
第３クラッチ用スイッチバルブは、第２比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で、リデューシングバルブの減圧を制御圧として供給される第２ポートと、第１ブレーキ又は第３クラッチに供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を、選択的に第３クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートとを含むバルブボディー；および、前記第１ポートの制御圧により作動する第１ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動しながら、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含むバルブスプール；を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする。
第３クラッチ用圧力制御バルブは、第２比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第３クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、マニュアルバルブから前進圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給される油圧をコントロールスイッチバルブ及び第３クラッチ用スイッチバルブに供給する第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧をリターンさせる第５ポートとを含むバルブボディー；および、前記第２ポートに供給される制御圧により作動し、選択的に前記第３ポートを開閉する第１ランドと、前記第１ランドと共に前記第３、第４ポートを連通させたり、前記第４、第５ポートを連通させる第２ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動する第３ランドとを含むバルブスプール；を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間に弾性部材が配置されることを特徴とする。
コントロールバルブは、ライン圧の供給を受ける第１ポートと、第２オン／オフソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、前記第３クラッチ用圧力制御バルブから油圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を第１ブレーキの作動圧として供給する第４ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を第２スイッチバルブに供給する第５ポートと、前記第５ポートに供給された油圧を排出する第６ポートと、第３クラッチの作動圧を制御圧として供給される第７ポートとを含むバルブボディー；および、前記第２ポートに供給される制御圧により作動する第１ランドと、前記第４ポートを選択的に排出ポートに連結する第２ランドと、前記第３ポートを選択的に第４ポートと第５ポートとに連結する第３ランドと、第１ポートに供給される制御圧により作動しながら、選択的に前記第５ポートを開閉する第４ランドと、前記第７ポートに供給される制御圧により作動する第５ランドとを含むバルブスプール；を含んで構成されることを特徴とする。
第２スイッチバルブは、第４比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートに供給された制御圧を第２ブレーキ用油圧制御バルブに供給する第２ポートと、前記コントロールバルブから第３クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給された油圧を第３クラッチに供給する第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートと、前記第４ポートから分岐され、自体バルブスプールの制御圧として供給できるようにする第６、第７ポートと、第１オン／オフソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第８ポートとを含むバルブボディー；および、前記第１ポートを選択的に開放する第１ランドと、前記第１ランドと共に選択的に第１、第２ポートを連通させる第２ランドと、前記第２ランドと共に選択的に第３、第４ポートを連通させる第３ランドと、前記第８ポートに供給される制御圧により作動する第４ランドとを含むバルブスプール；を含んで構成され、前記第３ランドと第４ランドは分離型に構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間に弾性部材が配置されることを特徴とする。
第３ランドと第４ランドとの分離境界地点は、バルブスプールが右側に移動する時には第６ポート、左側に移動する時には第７ポートに位置するように形成することを特徴とする。
第２クラッチ制御部は、第２クラッチに油圧を供給できるように、第３比例制御ソレノイドバルブによって制御される第２クラッチ用スイッチバルブ及び第２クラッチ用圧力制御バルブを含んで構成されることを特徴とする。
第２クラッチ用スイッチバルブは、第３比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で、リデューシングバルブの減圧を制御圧として供給される第２ポートと、第２クラッチ用圧力制御バルブから供給される第２クラッチの作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと、選択的に前記第３ポートに供給された油圧を第２クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートとを含むバルブボディー；および、前記第１ポートの制御圧により作動する第１ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動しながら、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含むバルブスプール；を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする。
第２クラッチ圧力制御バルブは、第３比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第２クラッチスイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、ライン圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を第２クラッチに供給する第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートとを含むバルブボディー；および、前記第１ポートに供給される制御圧により作動する第１ランドと、前記第５ポートを選択的に開閉する第２ランドと、前記第２ランドと共に第４ポートを選択的に第３ポートと第５ポートとに連結する第３ランドとを含むバルブスプール；を含み、前記第３ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする。
第２ブレーキ制御部は、第２ブレーキに油圧を供給できるように、第４比例制御ソレノイドバルブによって制御される第２ブレーキ用スイッチバルブ及び第２ブレーキ用圧力制御バルブを含んで構成されることを特徴とする。
第２ブレーキ用スイッチバルブは、第４比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で、リデューシングバルブの減圧を制御圧として供給される第２ポートと、第２ブレーキ用圧力制御バルブから供給される第２ブレーキの作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと、選択的に前記第３ポートに供給された油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートとを含むバルブボディー；および、前記第１ポートの制御圧により作動する第１ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動しながら、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含むバルブスプール；を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする。
第２ブレーキ圧力制御バルブは、第４比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第２ブレーキスイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、ライン圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を第２ブレーキに供給する第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートと、前記第２スイッチバルブの第２ポートと連通する第６ポートとを含むバルブボディー；および、前記第１ポートに供給される制御圧により作動する第１ランドと、前記第５ポートを選択的に開閉する第２ランドと、前記第２ランドと共に第４ポートを選択的に第３ポートと第５ポートとに連結する第３ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動する第４ランドとを含むバルブスプール；を含み、前記第４ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする。
前記第２クラッチ及び第２ブレーキに供給される油圧の一部を第１スイッチバルブとして用いるために、前記第１スイッチバルブは、前記第２クラッチ及び第２ブレーキの上側に第２シャトルバルブを介在させて連結されることを特徴とする。
本発明の実施形態の油圧制御システムによれば、５個の摩擦部材を有する６速自動変速機にパワートレインに適用されて、故障時にフェイルセイフモードを二元化することによって急激な変速が行われないようにすることができる。
そして、各摩擦要素に対する油圧制御バルブとスイッチバルブを適用し、特に、第２ブレーキに対し、低速段と高速段に対する制御圧の区間を変更できるようにすることによって、より精密で効果的な制御が行われて変速衝撃を最小化し、運転性の向上はもちろん、燃費を向上させることができる。
また、第１ブレーキと第３クラッチを一つの圧力制御バルブで制御できるようにすることにより、その構成を簡単にしながらも、全体的な自動変速機の性能を向上させることができる。
そして、各摩擦要素に対する油圧制御バルブとスイッチバルブを適用し、特に、第２ブレーキに対し、低速段と高速段に対する制御圧の区間を変更できるようにすることによって、より精密で効果的な制御が行われて変速衝撃を最小化し、運転性の向上はもちろん、燃費を向上させることができる。
また、第１ブレーキと第３クラッチを一つの圧力制御バルブで制御できるようにすることにより、その構成を簡単にしながらも、全体的な自動変速機の性能を向上させることができる。
以下、本発明の好ましい実施形態を、添付した図面を参照してより詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態の油圧制御システムを適用できる６速パワートレインの一例を示した図であって、パワートレインは、シングルピニオンギヤセットである第１遊星ギヤセット（ＰＧ１）と、ラヴィニュー（Ｒａｖｉｎｇｎｅａｕｘ）タイプの遊星ギヤセットである第２遊星ギヤセット（ＰＧ２）との組み合わせからなり、第２遊星ギヤセット（ＰＧ２）がエンジン側に位置し、第１遊星ギヤセット（ＰＧ１）は第２遊星ギヤセット（ＰＧ２）よりエンジンから離れたところに配置される。
説明の便宜のために、第１遊星ギヤセット（ＰＧ１）のリングギヤは第１リングギヤ２、遊星キャリアは第１遊星キャリア４、サンギヤは第１サンギヤ６と称し、第２遊星ギヤセット（ＰＧ２）で、ロングピニオンと噛合うサンギヤは第２サンギヤ８、ショットピニオンと噛合うサンギヤは第３サンギヤ１０、ロングピニオンとショットピニオンとを支持する遊星キャリアは第３遊星キャリア１２、リングギヤは第３リングギヤ１４と称す。
説明の便宜のために、第１遊星ギヤセット（ＰＧ１）のリングギヤは第１リングギヤ２、遊星キャリアは第１遊星キャリア４、サンギヤは第１サンギヤ６と称し、第２遊星ギヤセット（ＰＧ２）で、ロングピニオンと噛合うサンギヤは第２サンギヤ８、ショットピニオンと噛合うサンギヤは第３サンギヤ１０、ロングピニオンとショットピニオンとを支持する遊星キャリアは第３遊星キャリア１２、リングギヤは第３リングギヤ１４と称す。
このような遊星ギヤセットを組み合わせる場合には、トルクコンバーターを通してエンジン出力側に接続される入力軸１６と第１リングギヤ２とを直接的に連結して、第１リングギヤ２は常に入力要素として作用する。
そして、第１キャリア４は、第１クラッチ（Ｃ１）を通して第３サンギヤ１０に可変的に連結されると同時に、第２クラッチ（Ｃ２）を通して第２サンギヤ８に可変的に連結され、第１サンギヤ６は、変速機ハウジング１８に固定的に連結されて常に固定要素として作動する。
また、第３遊星キャリア１２は、第３クラッチ（Ｃ３）を介在させて入力軸１４に可変的に連結されると同時に、並列配置される第１ブレーキ（Ｂ１）とワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）を介在させて変速機ハウジング１８に可変的に連結され、第３リングギヤ１４は、出力ギヤ２０に連結されて図示されていない差動装置と接続される。
そして、第１キャリア４は、第１クラッチ（Ｃ１）を通して第３サンギヤ１０に可変的に連結されると同時に、第２クラッチ（Ｃ２）を通して第２サンギヤ８に可変的に連結され、第１サンギヤ６は、変速機ハウジング１８に固定的に連結されて常に固定要素として作動する。
また、第３遊星キャリア１２は、第３クラッチ（Ｃ３）を介在させて入力軸１４に可変的に連結されると同時に、並列配置される第１ブレーキ（Ｂ１）とワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）を介在させて変速機ハウジング１８に可変的に連結され、第３リングギヤ１４は、出力ギヤ２０に連結されて図示されていない差動装置と接続される。
そして、第２クラッチ（Ｃ２）と第２サンギヤ８とを連結する連結部材は、第２ブレーキ（Ｂ２）を介在させて変速機ハウジング１８に連結されて、選択的に第２サンギヤ８が固定要素となるようにする。
前記のように構成されるパワートレインは、図２の作動要素表のように、前進１速では第１クラッチ（Ｃ１）、前進２速では第１クラッチ（Ｃ１）と第２ブレーキ（Ｂ２）、前進３速では第１、第２クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）、前進４速では第１、第３クラッチ（Ｃ１）（Ｃ３）、前進５速では第２、第３クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）、前進６速では第３クラッチ（Ｃ３）と第２ブレーキ（Ｂ２）、後進では第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）を作動させることによって、前進６速及び後進１速の変速段を実現し、Ｌレンジなどのようにエンジンブレーキの使用時には、第１ブレーキ（Ｂ１）を作動させる。
前記のように構成されるパワートレインは、図２の作動要素表のように、前進１速では第１クラッチ（Ｃ１）、前進２速では第１クラッチ（Ｃ１）と第２ブレーキ（Ｂ２）、前進３速では第１、第２クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）、前進４速では第１、第３クラッチ（Ｃ１）（Ｃ３）、前進５速では第２、第３クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）、前進６速では第３クラッチ（Ｃ３）と第２ブレーキ（Ｂ２）、後進では第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）を作動させることによって、前進６速及び後進１速の変速段を実現し、Ｌレンジなどのようにエンジンブレーキの使用時には、第１ブレーキ（Ｂ１）を作動させる。
図２のように、摩擦要素が作動しながら変速が行われる過程の解釈は当業者であれば容易に解釈することができる内容であるので、詳細な説明は省略する。
前記のように構成されるパワートレインを作動させるための本発明の実施形態の油圧制御システムは、図３のように、ライン圧制御部（Ａ）、発進制御部（Ｂ）、減圧制御部（Ｃ）、マニュアル変速制御部（Ｄ）、第１クラッチ制御部（Ｅ）、第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部（Ｆ）、第２クラッチ制御部（Ｇ）、第２ブレーキ制御部（Ｈ）を含んで構成され、パワートレインに適用される各々の摩擦部材（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｂ１）（Ｂ２）に油圧の供給及び解除の制御を行う。
前記のように構成されるパワートレインを作動させるための本発明の実施形態の油圧制御システムは、図３のように、ライン圧制御部（Ａ）、発進制御部（Ｂ）、減圧制御部（Ｃ）、マニュアル変速制御部（Ｄ）、第１クラッチ制御部（Ｅ）、第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部（Ｆ）、第２クラッチ制御部（Ｇ）、第２ブレーキ制御部（Ｈ）を含んで構成され、パワートレインに適用される各々の摩擦部材（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｂ１）（Ｂ２）に油圧の供給及び解除の制御を行う。
前記で、ライン圧制御部（Ａ）、発進制御部（Ｂ）、及び減圧制御部（Ｃ）は公知のように構成される。本発明の実施形態では、ライン圧制御部（Ａ）は、ラインレギュレーターバルブ３２とこれを制御することができる比例制御ソレノイドバルブ（Ｓ１）とからなる。オイルポンプ３０から供給される油圧を一定に維持することだけでなく、運転条件に応じてライン圧を変化させることができるように構成されたものであり、燃費向上も狙っている。
そして、発進制御部（Ｂ）は、トルクコンバーター制御バルブ３４、ダンパークラッチコントロールバルブ３６、及び比例制御ソレノイドバルブ（Ｓ２）を含む。トルクコンバーター制御バルブ３４は、加速時にトルクコンバーター（ＴＣ）のトルク増配効果を利用し、高速時には、燃費向上のためのダンパークラッチ制御のためにライン圧を減圧させる。ダンパークラッチコントロールバルブ３６は、ダンパークラッチの結合及び解除を制御する。比例制御ソレノイドバルブ（Ｓ２）は、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）からの電気的な信号に応じてダンパークラッチコントロールバルブ３６を制御する。
また、減圧制御部（Ｃ）は、リデューシングバルブ３８で形成される。このような減圧制御部（Ｃ）はオイルポンプ３０から供給される油圧を減圧させ、ソレノイドバルブ（Ｓ１）（Ｓ２）の制御圧として供給すると同時に、後述の各々のクラッチ及びブレーキ制御部の制御圧としても供給する。
マニュアル変速制御部（Ｄ）は、マニュアル変速に応じて油圧パイプを切替えるマニュアルバルブ４０からなる。
第１クラッチ制御部（Ｅ）は、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）によって制御される第１クラッチ用スイッチバルブ５０及び第１クラッチ用圧力制御バルブ５２と、ライン圧、第２クラッチ（Ｃ２）圧、及び第２ブレーキ（Ｂ２）圧が制御圧として供給されながら第１クラッチ（Ｃ１）の作動圧を制御する第１スイッチバルブ５４とを含んで構成される。
マニュアル変速制御部（Ｄ）は、マニュアル変速に応じて油圧パイプを切替えるマニュアルバルブ４０からなる。
第１クラッチ制御部（Ｅ）は、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）によって制御される第１クラッチ用スイッチバルブ５０及び第１クラッチ用圧力制御バルブ５２と、ライン圧、第２クラッチ（Ｃ２）圧、及び第２ブレーキ（Ｂ２）圧が制御圧として供給されながら第１クラッチ（Ｃ１）の作動圧を制御する第１スイッチバルブ５４とを含んで構成される。
第１ブレーキ（Ｂ１）及び第３クラッチ（Ｃ３）制御部（Ｆ）は、第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）によって制御される第３クラッチ用スイッチバルブ５６及び第３クラッチ用圧力制御バルブ５８と、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８から供給される油圧のパイプを切替えるコントロールバルブ６０と、コントロールバルブ６０から供給される油圧を第３クラッチ（Ｃ３）に供給する第２スイッチバルブ６２と、第２スイッチバルブ６２及びコントロールバルブ６０を制御する第１、第２オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）（ＳＳ２）とを含んで構成される。
第２クラッチ制御部（Ｇ）は、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）によって制御される第２クラッチ用スイッチバルブ６４及び第２クラッチ用圧力制御バルブ６６を含んで構成される。
第２ブレーキ制御部（Ｈ）は、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）によって制御される第２ブレーキ用スイッチバルブ６８及び第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０を含んで構成される。
前記のように構成される油圧制御システムの構成をより具体的に見てみれば、マニュアルバルブ４０は図３のように、レギュレーターバルブ３２に連結されているライン圧管路８０から供給される油圧を、レンジ変換に応じて後進圧管路８２と前進圧管路８４とに供給できるように構成されている。
後進圧管路８２は、レギュレーターバルブ３２に連結されて“Ｒ”レンジでライン圧を制御できるようにすると同時に、第１ブレーキ（Ｂ１）に後進圧を供給できるように第１ブレーキ（Ｂ１）に連結されている。
前進圧管路８４は、各々の摩擦部材制御部に作動圧を供給できるように連結構成されている。
第２ブレーキ制御部（Ｈ）は、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）によって制御される第２ブレーキ用スイッチバルブ６８及び第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０を含んで構成される。
前記のように構成される油圧制御システムの構成をより具体的に見てみれば、マニュアルバルブ４０は図３のように、レギュレーターバルブ３２に連結されているライン圧管路８０から供給される油圧を、レンジ変換に応じて後進圧管路８２と前進圧管路８４とに供給できるように構成されている。
後進圧管路８２は、レギュレーターバルブ３２に連結されて“Ｒ”レンジでライン圧を制御できるようにすると同時に、第１ブレーキ（Ｂ１）に後進圧を供給できるように第１ブレーキ（Ｂ１）に連結されている。
前進圧管路８４は、各々の摩擦部材制御部に作動圧を供給できるように連結構成されている。
図４は、第１クラッチ制御部（Ｅ）の詳細図であって、第１クラッチ用スイッチバルブ５０のバルブボディーは、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）の制御圧の供給を受ける第１ポート１００と、第１ポート１００の反対側で、リデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給される第２ポート１０２と、第１クラッチ（Ｃ１）に供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポート１０４と、第３ポート１０４に供給される油圧を、選択的に第１クラッチ用圧力制御バルブ５２の制御圧として供給する第４ポート１０６とを含んで構成される。
そして、バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート１００の制御圧により作動する第１ランド１０８と、第２ポート１０２に供給される制御圧により作動しながら、第１ランド１０８と共に選択的に第３ポート１０４と第４ポート１０６とを連通させる第２ランド１１０とを含んで構成される。
そして、バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート１００の制御圧により作動する第１ランド１０８と、第２ポート１０２に供給される制御圧により作動しながら、第１ランド１０８と共に選択的に第３ポート１０４と第４ポート１０６とを連通させる第２ランド１１０とを含んで構成される。
第１ランド１０８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾性力を発揮する弾性部材１１２が配置される。
そのために、第２ポート１０２に供給される減圧によってバルブスプールが図面の右側に移動し、第３、第４ポート１０４、１０６を開放する。この時、第１ポート１００に第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によって図面の左側に移動して第３ポート１０４と第４ポート１０６の閉鎖断面積を調整しながら、第１クラッチ用圧力制御バルブ５２に供給される制御圧を制御する。
そのために、第２ポート１０２に供給される減圧によってバルブスプールが図面の右側に移動し、第３、第４ポート１０４、１０６を開放する。この時、第１ポート１００に第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によって図面の左側に移動して第３ポート１０４と第４ポート１０６の閉鎖断面積を調整しながら、第１クラッチ用圧力制御バルブ５２に供給される制御圧を制御する。
第１クラッチ用圧力制御バルブ５２は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとからなる。
バルブボディーは、第１クラッチ用スイッチバルブ５０から制御圧の供給を受ける第１ポート１２２と、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）から制御圧の供給を受ける第２ポート１２４と、第１スイッチバルブ５４から供給される第１クラッチ作動圧の供給を受ける第３ポート１２６と、第３ポート１２６に供給された油圧を、選択的に第１クラッチ（Ｃ１）に供給する第４ポート１２８と、第４ポート１２８に供給された油圧をリターンさせる第５ポート１３０とを含んで構成される。
バルブボディーは、第１クラッチ用スイッチバルブ５０から制御圧の供給を受ける第１ポート１２２と、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）から制御圧の供給を受ける第２ポート１２４と、第１スイッチバルブ５４から供給される第１クラッチ作動圧の供給を受ける第３ポート１２６と、第３ポート１２６に供給された油圧を、選択的に第１クラッチ（Ｃ１）に供給する第４ポート１２８と、第４ポート１２８に供給された油圧をリターンさせる第５ポート１３０とを含んで構成される。
そして、バルブスプールは、第１ポート１２２に供給される制御圧により作動し、選択的に第３ポート１２６を開閉する第１ランド１３２と、第１ランド１３２と共に第３、第４ポート１２６、１２８を連通させたり、第４、第５ポート１２８、１３０を連通させる第２ランド１３４と、第２ポート１２４に供給される制御圧により作動する第３ランド１３６とを含んで構成される。
第１ランド１３２とバルブボディーとの間には弾性部材１３８が配置される。
そのために、第１ポート１２２に制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート１２６を閉鎖すると同時に、第４、第５ポート１２８、１３０を連通させる。第２ポート１２４に第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によって図面の左側に移動しながら、第３ポート１２６と第４ポート１２８とを連通させる。
第１ランド１３２とバルブボディーとの間には弾性部材１３８が配置される。
そのために、第１ポート１２２に制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート１２６を閉鎖すると同時に、第４、第５ポート１２８、１３０を連通させる。第２ポート１２４に第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によって図面の左側に移動しながら、第３ポート１２６と第４ポート１２８とを連通させる。
第１スイッチバルブ５４は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとからなる。
バルブボディーは、前進圧を制御圧として供給される第１ポート１４０と、ライン圧の供給を受ける第２ポート１４２と、第２ポート１４２に供給された油圧を第１クラッチ用圧力制御バルブ５２に供給する第３ポート１４４と、第２クラッチ（Ｃ２）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の作動圧を制御圧として供給される第４ポート１４６と、第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧を制御圧として供給される第５ポート１４８と、第３ポート１４４に供給された油圧を排出する第６ポート１５０とを含んで構成される。
バルブボディーは、前進圧を制御圧として供給される第１ポート１４０と、ライン圧の供給を受ける第２ポート１４２と、第２ポート１４２に供給された油圧を第１クラッチ用圧力制御バルブ５２に供給する第３ポート１４４と、第２クラッチ（Ｃ２）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の作動圧を制御圧として供給される第４ポート１４６と、第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧を制御圧として供給される第５ポート１４８と、第３ポート１４４に供給された油圧を排出する第６ポート１５０とを含んで構成される。
そして、バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート１４０に供給される制御圧により作動する第１ランド１５２と、第１ランド１５２と共に第３ポート１４４を選択的に第１ポート１４０と第６ポート１５０とに連結し、第５ポート１４８に供給される油圧で作動する第２ランド１５４と、第４ポート１４８に供給される制御圧により作動する第３ランド１５６とを含んで構成される。
第３ランド１５６とバルブボディーとの間には弾性部材１５８が配置される。
前記のように第１スイッチバルブ５４を構成する場合、第１ポート１４０に制御圧が供給される状態では、第４、第５ポート１４６、１４８のうちのいずれか一つのポートにのみ制御圧が供給される場合には、バルブスプールが第１ポート１４０側に移動しないように構成される。
第３ランド１５６とバルブボディーとの間には弾性部材１５８が配置される。
前記のように第１スイッチバルブ５４を構成する場合、第１ポート１４０に制御圧が供給される状態では、第４、第５ポート１４６、１４８のうちのいずれか一つのポートにのみ制御圧が供給される場合には、バルブスプールが第１ポート１４０側に移動しないように構成される。
図５は、第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部（Ｆ）の詳細図である。
第３クラッチ用スイッチバルブ５６は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
バルブボディーは、第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）の制御圧の供給を受ける第１ポート１６０と、第１ポート１６０の反対側で、リデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給される第２ポート１６２と、第１ブレーキ（Ｂ１）又は第３クラッチ（Ｃ３）に供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポート１６４と、第３ポート１６４に供給される油圧を、選択的に第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の制御圧として供給する第４ポート１６６とを含んで構成される。
第３クラッチ用スイッチバルブ５６は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
バルブボディーは、第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）の制御圧の供給を受ける第１ポート１６０と、第１ポート１６０の反対側で、リデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給される第２ポート１６２と、第１ブレーキ（Ｂ１）又は第３クラッチ（Ｃ３）に供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポート１６４と、第３ポート１６４に供給される油圧を、選択的に第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の制御圧として供給する第４ポート１６６とを含んで構成される。
そして、バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート１６０の制御圧により作動する第１ランド１６８と、第２ポート１６２に供給される制御圧により作動しながら、第１ランド１６８と共に選択的に第３ポート１６４と第４ポート１６６とを連通させる第２ランド１７０とを含んで構成される。
第１ランド１６８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾性力を発揮する弾性部材１７２が配置される。
そのために、第２ポート１６２に供給される減圧によってバルブスプールが図面の右側に移動し、第３、第４ポート１６４、１６６を連通させる。この時、第１ポート１６０に第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールは図面の左側に移動して、第３ポート１６４と第４ポート１６６の連通断面積を調整しながら、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８に供給される制御圧を制御する。
第１ランド１６８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾性力を発揮する弾性部材１７２が配置される。
そのために、第２ポート１６２に供給される減圧によってバルブスプールが図面の右側に移動し、第３、第４ポート１６４、１６６を連通させる。この時、第１ポート１６０に第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールは図面の左側に移動して、第３ポート１６４と第４ポート１６６の連通断面積を調整しながら、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８に供給される制御圧を制御する。
また、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
バルブボディーは、第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）から制御圧の供給を受ける第１ポート１８０と、第３クラッチ用スイッチバルブ５６から制御圧の供給を受ける第２ポート１８２と、マニュアルバルブ４０から前進圧の供給を受ける第３ポート１８４と、第３ポート１８４に供給される油圧を、コントロールバルブ６０及び第３クラッチ用スイッチバルブ５６に供給する第４ポート１８６と、第４ポート１８６に供給された油圧をリターンさせる第５ポート１８８とを含んで構成される。
バルブボディーは、第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）から制御圧の供給を受ける第１ポート１８０と、第３クラッチ用スイッチバルブ５６から制御圧の供給を受ける第２ポート１８２と、マニュアルバルブ４０から前進圧の供給を受ける第３ポート１８４と、第３ポート１８４に供給される油圧を、コントロールバルブ６０及び第３クラッチ用スイッチバルブ５６に供給する第４ポート１８６と、第４ポート１８６に供給された油圧をリターンさせる第５ポート１８８とを含んで構成される。
そして、バルブスプールは、第２ポート１８２に供給される制御圧により作動し、選択的に第３ポート１８４を開閉する第１ランド１９０と、第１ランド１９０と共に第３、第４ポート１８４、１８６を連通させたり、第４、第５ポート１８６、１８８を連通させる第２ランド１９２と、第２ポート１８２に供給される制御圧により作動する第３ランド１９４とを含んで構成される。
第１ランド１９０とバルブボディーとの間には弾性部材１９６が配置される。
そのために、第２ポート１８２に制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート１８４を閉鎖すると同時に、第４、第５ポート１８６、１８８を連通させる。この時、第１ポート１８０に第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールは図面の左側に移動しながら、第３ポート１８４と第４ポート１８６とを連通させる。
そして、コントロールバルブ６０は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
第１ランド１９０とバルブボディーとの間には弾性部材１９６が配置される。
そのために、第２ポート１８２に制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート１８４を閉鎖すると同時に、第４、第５ポート１８６、１８８を連通させる。この時、第１ポート１８０に第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールは図面の左側に移動しながら、第３ポート１８４と第４ポート１８６とを連通させる。
そして、コントロールバルブ６０は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
バルブボディーは、ライン圧の供給を受ける第１ポート２００と、第２オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ２）から制御圧の供給を受ける第２ポート２０２と、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８から油圧の供給を受ける第３ポート２０４と、第３ポート２０４に供給される油圧を第１ブレーキ（Ｂ１）の作動圧として供給する第４ポート２０６と、第３ポート２０４に供給される油圧を第２スイッチバルブ６２に供給する第５ポート２０８と、第５ポート２０８に供給された油圧を排出する第６ポート２１０と、第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧を制御圧として供給される第７ポート２１２とを含んで構成される。
バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第２ポート２０２に供給される制御圧により作動する第１ランド２１４と、第４ポート２０６を選択的に排出ポート（ＥＸ）に連結する第２ランド２１６と、第３ポート２０４を選択的に第４ポート２０６と第５ポート２０８とに連結する第３ランド２１８と、第１ポート２００に供給される制御圧により作動しながら、選択的に第５ポート２０８を開閉する第４ランド２２０と、第７ポート２１２に供給される制御圧により作動する第５ランド２２２とを含んで構成される。
構成により、第２ポート２０２に油圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート２０４と第４ポート２０６とを連通させ、第２ポート２０２に制御圧が供給されなければ、第１ポート２００に供給される油圧によってバルブスプールが図面の左側に移動し、第３ポート２０４を第５ポート２０８に連結させる。
構成により、第２ポート２０２に油圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート２０４と第４ポート２０６とを連通させ、第２ポート２０２に制御圧が供給されなければ、第１ポート２００に供給される油圧によってバルブスプールが図面の左側に移動し、第３ポート２０４を第５ポート２０８に連結させる。
また、第１ブレーキ（Ｂ１）は、エンジンブレーキが作動する“Ｌ”レンジでは前進圧の供給を受け、後進レンジでは後進圧の供給を受けるようにするために、第１ブレーキ（Ｂ１）の上側に第１シャトルバルブ（ＳＶ１）が配置される。
そして、第２スイッチバルブ６２は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
バルブボディーは、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）から制御圧の供給を受ける第１ポート２３０と、第１ポート２３０に供給された制御圧を第２ブレーキ用油圧制御バルブ７０に供給する第２ポート２３２と、コントロールバルブ６０から第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧の供給を受ける第３ポート２３４と、第３ポート２３４に供給された油圧を第３クラッチ（Ｃ３）に供給する第４ポート２３６と、第４ポート２３６に供給された油圧を排出する第５ポート２３８と、第４ポート２３６から分岐されて自体バルブスプールの制御圧として供給できるようにする第６、第７ポート２４０、２４２と、第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）から制御圧の供給を受ける第８ポート２４４とを含んで構成される。
そして、第２スイッチバルブ６２は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
バルブボディーは、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）から制御圧の供給を受ける第１ポート２３０と、第１ポート２３０に供給された制御圧を第２ブレーキ用油圧制御バルブ７０に供給する第２ポート２３２と、コントロールバルブ６０から第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧の供給を受ける第３ポート２３４と、第３ポート２３４に供給された油圧を第３クラッチ（Ｃ３）に供給する第４ポート２３６と、第４ポート２３６に供給された油圧を排出する第５ポート２３８と、第４ポート２３６から分岐されて自体バルブスプールの制御圧として供給できるようにする第６、第７ポート２４０、２４２と、第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）から制御圧の供給を受ける第８ポート２４４とを含んで構成される。
バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート２３０を選択的に開放する第１ランド２４６と、第１ランド２４６と共に選択的に第１、第２ポート２３０、２３２を連通させる第２ランド２４８と、第２ランド２４８と共に選択的に第３、第４ポート２３４、２３６を連通させる第３ランド２５０と、第８ポート２４４に供給される制御圧により作動する第４ランド２５２とを含んで構成される。
第３ランド２５０と第４ランド２５２は分離型で構成され、第１ランド２４６とバルブボディーとの間には弾性部材２５４が配置される。
第３ランド２５０と第４ランド２５２との分離境界地点は、図５においてバルブスプールが右側に移動する時には第６ポート２４０、左側に移動する時には第７ポート２４２に位置するように形成する。
これは、第３クラッチ（Ｃ３）に作動圧が供給される状態では、第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）が故障してもバルブスプール６２が常に右側に移動した状態を維持できるようにするためである。
第３ランド２５０と第４ランド２５２は分離型で構成され、第１ランド２４６とバルブボディーとの間には弾性部材２５４が配置される。
第３ランド２５０と第４ランド２５２との分離境界地点は、図５においてバルブスプールが右側に移動する時には第６ポート２４０、左側に移動する時には第７ポート２４２に位置するように形成する。
これは、第３クラッチ（Ｃ３）に作動圧が供給される状態では、第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）が故障してもバルブスプール６２が常に右側に移動した状態を維持できるようにするためである。
前記構成により、第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）から制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動し、第３ポート２３４に供給される油圧を第４ポート２３６を通して第３クラッチ（Ｃ３）に供給する。
そして、このような構成により、前進６速では、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０に供給し、バルブスプールが図面の右側に移動できるようにして、低速段と高速段で第２ブレーキ（Ｂ２）の制御ルートが異なるようにすることによって精密な制御が行われる。
そして、このような構成により、前進６速では、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０に供給し、バルブスプールが図面の右側に移動できるようにして、低速段と高速段で第２ブレーキ（Ｂ２）の制御ルートが異なるようにすることによって精密な制御が行われる。
図６は、第２クラッチ制御部（Ｇ）の詳細図である。
第２クラッチ用スイッチバルブ６４は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
前記バルブボディーは、前記バルブボディーの１端で第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）の制御圧の供給を受ける第１ポート２６０と、前記バルブボディーの他端で、リデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給される第２ポート２６２と、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６から供給される第２クラッチ（Ｃ２）の作動圧の一部の供給を受ける第３ポート２６４と、選択的に第３ポート２６４に供給された油圧を、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の制御圧として供給する第４ポート２６６とを含んで構成される。
第２クラッチ用スイッチバルブ６４は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
前記バルブボディーは、前記バルブボディーの１端で第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）の制御圧の供給を受ける第１ポート２６０と、前記バルブボディーの他端で、リデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給される第２ポート２６２と、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６から供給される第２クラッチ（Ｃ２）の作動圧の一部の供給を受ける第３ポート２６４と、選択的に第３ポート２６４に供給された油圧を、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の制御圧として供給する第４ポート２６６とを含んで構成される。
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート２６０の制御圧により作動する第１ランド２６８と、第２ポート２６２に供給される制御圧により作動しながら、第１ランド２６８と共に選択的に第３ポート２６４と第４ポート２６６とを連通させる第２ランド２７０とを含んで構成される。
第１ランド２６８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾性力を発揮する弾性部材２７２が配置される。
そのために、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート２６２に供給される制御圧により、バルブスプールが図面の右側に移動して第３、第４ポート２６４、２６６を連通させ、第１ポート２６０に第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によって図面の左側に移動しながら第３ポート２６４を閉鎖する。
そして、第２クラッチ圧力制御バルブ６６は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
第１ランド２６８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾性力を発揮する弾性部材２７２が配置される。
そのために、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート２６２に供給される制御圧により、バルブスプールが図面の右側に移動して第３、第４ポート２６４、２６６を連通させ、第１ポート２６０に第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によって図面の左側に移動しながら第３ポート２６４を閉鎖する。
そして、第２クラッチ圧力制御バルブ６６は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
前記バルブボディーは、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）から制御圧の供給を受ける第１ポート２８０と、第２クラッチスイッチバルブ６４から制御圧の供給を受ける第２ポート２８２と、ライン圧の供給を受ける第３ポート２８４と、第３ポート２８４に供給される油圧を第２クラッチ（Ｃ２）に供給する第４ポート２８６と、第４ポート２８６に供給された油圧を排出する第５ポート２８８とを含んで構成される。
前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート２８０に供給される制御圧により作動する第１ランド２９０と、第５ポート２８８を選択的に開閉する第２ランド２９２と、第２ランド２９２と共に第４ポート２８６を選択的に第３ポート２８４と第５ポート２８８とに連結させる第３ランド２９４とを含む。
前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート２８０に供給される制御圧により作動する第１ランド２９０と、第５ポート２８８を選択的に開閉する第２ランド２９２と、第２ランド２９２と共に第４ポート２８６を選択的に第３ポート２８４と第５ポート２８８とに連結させる第３ランド２９４とを含む。
第３ランド２９４とバルブボディーとの間には弾性部材２９６が配置される。
そのために、第１ポート２８０を通して制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の左側に移動し、第３ポート２８４と第４ポート２８６とを連結して第２クラッチ（Ｃ２）に作動圧を供給する。反対に、第１ポート２８０の制御圧が排出され、第２ポート２８２を通して制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動し、第４ポート２８６と第５ポート２８８とを連結して排出が行われるようにする。
そのために、第１ポート２８０を通して制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の左側に移動し、第３ポート２８４と第４ポート２８６とを連結して第２クラッチ（Ｃ２）に作動圧を供給する。反対に、第１ポート２８０の制御圧が排出され、第２ポート２８２を通して制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動し、第４ポート２８６と第５ポート２８８とを連結して排出が行われるようにする。
図７は、第２ブレーキ制御部（Ｆ）の詳細図である。
第２ブレーキ用スイッチバルブ６８は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。前記バルブボディーは、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御圧の供給を受ける第１ポート３００と、第１ポート３００の反対側で、リデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給される第２ポート３０２と、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０から供給される第２ブレーキ（Ｂ２）の作動圧の一部の供給を受ける第３ポート３０４と、選択的に第３ポート３０４に供給された油圧を、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の制御圧として供給する第４ポート３０６とを含んで構成される。
第２ブレーキ用スイッチバルブ６８は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。前記バルブボディーは、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御圧の供給を受ける第１ポート３００と、第１ポート３００の反対側で、リデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給される第２ポート３０２と、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０から供給される第２ブレーキ（Ｂ２）の作動圧の一部の供給を受ける第３ポート３０４と、選択的に第３ポート３０４に供給された油圧を、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の制御圧として供給する第４ポート３０６とを含んで構成される。
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート３００の制御圧により作動する第１ランド３０８と、第２ポート３０２に供給される制御圧により作動しながら、第１ランド３０８と共に選択的に第３ポート３０４と第４ポート３０６とを連通させる第２ランド３１０とを含んで構成される。
第１ランド３０８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾性力を発揮する弾性部材３１２が配置される。
そのために、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート３０２に供給される制御圧により、バルブスプールが図面の右側に移動して第３、第４ポート３０４、３０６を連通させる。第１ポート３００に第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によって図面の左側に移動しながら第３ポート３０４を閉鎖する。
そして、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
第１ランド３０８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾性力を発揮する弾性部材３１２が配置される。
そのために、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート３０２に供給される制御圧により、バルブスプールが図面の右側に移動して第３、第４ポート３０４、３０６を連通させる。第１ポート３００に第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によって図面の左側に移動しながら第３ポート３０４を閉鎖する。
そして、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
前記バルブボディーは、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）から制御圧の供給を受ける第１ポート３２０と、第２ブレーキスイッチバルブ６８から制御圧の供給を受ける第２ポート３２２と、ライン圧の供給を受ける第３ポート３２４と、第３ポート３２４に供給される油圧を第２ブレーキ（Ｂ２）に供給する第４ポート３２６と、第４ポート３２６に供給された油圧を排出する第５ポート３２８と、第２スイッチバルブ６２の第２ポート２３２と連通する第６ポート３３０とを含んで構成される。
前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート３２０に供給される制御圧により作動する第１ランド３３２と、第５ポート３２８を選択的に開閉する第２ランド３３４と、第２ランド３３４と共に第４ポート３２６を選択的に第３ポート３２４と第５ポート３２８とに連結する第３ランド３３６と、第２ポート３２２に供給される油圧に作動する第４ランド３３８とを含む。
前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート３２０に供給される制御圧により作動する第１ランド３３２と、第５ポート３２８を選択的に開閉する第２ランド３３４と、第２ランド３３４と共に第４ポート３２６を選択的に第３ポート３２４と第５ポート３２８とに連結する第３ランド３３６と、第２ポート３２２に供給される油圧に作動する第４ランド３３８とを含む。
第４ランド３３４とバルブボディーとの間には弾性部材３４０が配置される。
そのために、第１ポート３２０を通して制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート３２４と第４ポート３２６とを連通させ、第２ブレーキ（Ｂ２）に作動圧を供給する。反対に、第１ポート３２０の制御圧が排出され、第２ポート３２２を通して制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して、第４ポート３２６と第５ポート３２８とを連結して排出が行われるようにする。
そして、第２クラッチ（Ｃ２）及び第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される油圧の一部を第１スイッチバルブ５４として使用するために、第１スイッチバルブ５４は、両摩擦部材（Ｃ２）（Ｂ２）の上側に第２シャトルバルブ（ＳＶ２）を介在させて連結する。
そのために、第１ポート３２０を通して制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート３２４と第４ポート３２６とを連通させ、第２ブレーキ（Ｂ２）に作動圧を供給する。反対に、第１ポート３２０の制御圧が排出され、第２ポート３２２を通して制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して、第４ポート３２６と第５ポート３２８とを連結して排出が行われるようにする。
そして、第２クラッチ（Ｃ２）及び第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される油圧の一部を第１スイッチバルブ５４として使用するために、第１スイッチバルブ５４は、両摩擦部材（Ｃ２）（Ｂ２）の上側に第２シャトルバルブ（ＳＶ２）を介在させて連結する。
また、本発明の実施形態では、ドライブ圧管路８４上にはアキュムレーター（ＡＣ１）を配置してドライブ圧の安定化を計り、リターンライン上にもアキュムレーター（ＡＣ２）を配置して、一定の圧を維持しながら排出が行われるようにし、第１、第２、第３クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）と第２ブレーキ（Ｂ２）の管路上にも、各々アキュムレーターを配置した（図３参照）。
そして、本発明の実施形態の摩擦部材制御部に適用される第１、第２、第３、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）（ＤＳ２）（ＤＳ３）（ＤＳ４）を適用する場合には、第１、第２、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）（ＤＳ２）（ＤＳ３）は、ターンオフの状態で油圧が最大になるようにし、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）は、ターンオフの状態で油圧が最低になるようにしている。
そして、本発明の実施形態の摩擦部材制御部に適用される第１、第２、第３、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）（ＤＳ２）（ＤＳ３）（ＤＳ４）を適用する場合には、第１、第２、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）（ＤＳ２）（ＤＳ３）は、ターンオフの状態で油圧が最大になるようにし、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）は、ターンオフの状態で油圧が最低になるようにしている。
このように構成される本発明の実施形態の油圧制御システムで、各変速段での第１、第２オン／オフソレノイドバルブ及び比例制御ソレノイドバルブは、下記の表１の通りに作動する。
このような油圧制御システムの各変速段別作動状態をより詳細に説明する。
エンジンの始動が行われてオイルポンプから油圧が供給されれば、ライン圧は連結された管路を通して、第１、第２ソレノイドバルブ（ＳＳ１）（ＳＳ２）、マニュアルバルブ４０、第１スイッチバルブ５４、第２クラッチ圧力制御バルブ６６、コントロールバルブ６０に供給される。そして、この場合、リデューシングバルブ３８の制御圧は、各々の比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）（ＤＳ２）（ＤＳ３）（ＤＳ４）と第１、第２、第３クラッチ用スイッチバルブ５０、６４、５６、６８の制御圧として供給された状態を維持する。
エンジンの始動が行われてオイルポンプから油圧が供給されれば、ライン圧は連結された管路を通して、第１、第２ソレノイドバルブ（ＳＳ１）（ＳＳ２）、マニュアルバルブ４０、第１スイッチバルブ５４、第２クラッチ圧力制御バルブ６６、コントロールバルブ６０に供給される。そして、この場合、リデューシングバルブ３８の制御圧は、各々の比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）（ＤＳ２）（ＤＳ３）（ＤＳ４）と第１、第２、第３クラッチ用スイッチバルブ５０、６４、５６、６８の制御圧として供給された状態を維持する。
このような状態で、運転者が出発のためにマニュアルバルブ４０のＤレンジに切替えれば、前進圧管路８４を通して、Ｄレンジ圧が第１スイッチバルブ５４、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８、及び第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０に供給される。この時、第１スイッチバルブ５４においては第１ポート１４０にライン圧が供給されるが、バルブスプールが図面の左側に移動して第２、第３ポート１４２、１４４を連通させ、第２ポート１４２に供給された前進圧が、第１クラッチ用油圧制御バルブ５２の第３ポート１２６で待機状態となる。
この状態で、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）でデューティ制御を行いながら、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）の制御圧が第１クラッチ用スイッチバルブ５０の第１ポート１００及び圧力制御バルブ５２の第２ポート１２４に供給されて、バルブスプールが図面の左側に移動して第１クラッチ用スイッチバルブ５０の第３ポート１０４が閉鎖され、第１クラッチ用油圧制御バルブ５２の第３、第４ポート１２６、１２８が連通しながら、前進圧が第１クラッチ（Ｃ１）に供給されて第１速の変速が行われる（図４参照）。
このような第１速の状態で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第１速の状態で第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御を開始する（図７参照）。
このような第１速の状態で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第１速の状態で第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御を開始する（図７参照）。
そうすると、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ圧が第２ブレーキ用油圧制御バルブ７０の第１ポート３２０に供給されるが、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。
したがって、徐々に第３ポート３２４と第４ポート３２６とを連通させることにより、第３ポート３２４で待機していた油圧が第４ポート３２６を通して第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される。
これと同時に、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ圧が第２ブレーキ用スイッチバルブ６８の第１ポート３００に供給される。このような制御圧によって、図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動する。
したがって、徐々に第３ポート３２４と第４ポート３２６とを連通させることにより、第３ポート３２４で待機していた油圧が第４ポート３２６を通して第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される。
これと同時に、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ圧が第２ブレーキ用スイッチバルブ６８の第１ポート３００に供給される。このような制御圧によって、図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動する。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用していて、バルブスプールの移動速度が遅れながら、第２ブレーキ（Ｂ２）に供給された作動圧の一部が、第３、第４ポート３０４、３０６を通して第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第２ポート３２２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される油圧が徐々に増大しながら供給される。
第２ブレーキスイッチバルブ６８のバルブスプールが完全に右側に移動すれば第３ポート３０４が閉鎖され、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第２ポート３２２に供給された制御圧が排出されながら、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０のバルブスプールが図面の左側に完全に移動するようにして正常な前進圧が第２ブレーキ（Ｂ２）に供給され、第１クラッチ（Ｃ１）と第２ブレーキ（Ｂ２）が作動する第２速の変速が完了する。
第２ブレーキスイッチバルブ６８のバルブスプールが完全に右側に移動すれば第３ポート３０４が閉鎖され、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第２ポート３２２に供給された制御圧が排出されながら、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０のバルブスプールが図面の左側に完全に移動するようにして正常な前進圧が第２ブレーキ（Ｂ２）に供給され、第１クラッチ（Ｃ１）と第２ブレーキ（Ｂ２）が作動する第２速の変速が完了する。
すなわち、第２ブレーキ用スイッチバルブ６８と圧力制御バルブ７０の補完的な作用により、変速初期には第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される作動圧を低くし、変速末期に正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高めることができる。
このような第２速の状態で車速がさらに増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ制御をオフし、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御を実施する（以降、図６参照）。
そうすると、第２ブレーキ（Ｂ２）に供給された油圧は排出され、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御によって、デューティ圧が第２クラッチ油圧制御バルブ６６の第１ポート２８０に供給される。したがって、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート２８４と第４ポート２８６とを連通させることにより、第３ポート２８４で待機していた油圧が第４ポート２８６を通して第２クラッチ（Ｃ２）に供給されるようにする。
このような第２速の状態で車速がさらに増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ制御をオフし、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御を実施する（以降、図６参照）。
そうすると、第２ブレーキ（Ｂ２）に供給された油圧は排出され、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御によって、デューティ圧が第２クラッチ油圧制御バルブ６６の第１ポート２８０に供給される。したがって、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート２８４と第４ポート２８６とを連通させることにより、第３ポート２８４で待機していた油圧が第４ポート２８６を通して第２クラッチ（Ｃ２）に供給されるようにする。
そして、これと同時に、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ圧が第２クラッチ用スイッチバルブ６４の第１ポート２６０に供給される。このような制御圧により、図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動する。
この時、バルブスプールの反対側、すなわち図面で左側には、減圧が制御圧として作用していて、バルブスプールの移動速度が遅れながら、第２クラッチ（Ｃ２）に供給されていた作動圧の一部が、第３、第４ポート２６４、２６６を通して第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の第２ポート２８２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第２クラッチ（Ｃ２）に供給される油圧が徐々に増大しながら供給される。
この時、バルブスプールの反対側、すなわち図面で左側には、減圧が制御圧として作用していて、バルブスプールの移動速度が遅れながら、第２クラッチ（Ｃ２）に供給されていた作動圧の一部が、第３、第４ポート２６４、２６６を通して第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の第２ポート２８２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第２クラッチ（Ｃ２）に供給される油圧が徐々に増大しながら供給される。
そして、第２クラッチスイッチバルブ６４のバルブスプールが完全に右側に移動すれば、第３ポート２６４が閉鎖され、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の第２ポート２８２に供給された制御圧が排出されながら、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６のバルブスプールが図面の左側に完全に移動するようにして正常な前進圧が第２クラッチ（Ｃ２）に供給され、第１、第２クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）が作動する第３速の変速が完了する。
すなわち、第２クラッチ用スイッチバルブ６４と圧力制御バルブ６６の補完的な作用により、変速初期には第２クラッチ（Ｃ２）に供給される作動圧を低くし、変速末期に正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高めることができる。
すなわち、第２クラッチ用スイッチバルブ６４と圧力制御バルブ６６の補完的な作用により、変速初期には第２クラッチ（Ｃ２）に供給される作動圧を低くし、変速末期に正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高めることができる。
このような第３速の状態で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御を中止すると同時に、第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）のデューティ制御を行い、第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）をオン制御する（以下、図５参照）。
そうすると、第２クラッチ（Ｃ２）に供給された油圧は排出されながら、第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）のデューティ制御によるデューティ圧が第３クラッチ油圧制御バルブ５８の第１ポート１８０に供給される。したがって、図面の右側に移動していたバルブスプールが、その制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート１８４と第４ポート１８６とを連通させることにより、第３ポート１８４で待機していた油圧が第４ポート１８６を通してコントロールバルブ６０の第３ポート２０４に供給されるようにする。
そうすると、第２クラッチ（Ｃ２）に供給された油圧は排出されながら、第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）のデューティ制御によるデューティ圧が第３クラッチ油圧制御バルブ５８の第１ポート１８０に供給される。したがって、図面の右側に移動していたバルブスプールが、その制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート１８４と第４ポート１８６とを連通させることにより、第３ポート１８４で待機していた油圧が第４ポート１８６を通してコントロールバルブ６０の第３ポート２０４に供給されるようにする。
そして、これと同時に、第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）のデューティ圧が第３クラッチ用スイッチバルブ５６の第１ポート１６０に供給される。このような制御圧によって、図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動する。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用していて、バルブスプールの移動速度が遅れながら、第３クラッチ（Ｃ３）に供給された作動圧の一部が、第３、第４ポート１６４、１６６を通して第３クラッチ用圧力制御バルブ５４の第２ポート１８２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第３クラッチ（Ｃ３）に供給される油圧が徐々に増大しながら供給されるようにする。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用していて、バルブスプールの移動速度が遅れながら、第３クラッチ（Ｃ３）に供給された作動圧の一部が、第３、第４ポート１６４、１６６を通して第３クラッチ用圧力制御バルブ５４の第２ポート１８２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第３クラッチ（Ｃ３）に供給される油圧が徐々に増大しながら供給されるようにする。
そして、第３クラッチ用スイッチバルブ５６のバルブスプールが完全に右側に移動すれば、第３ポート１６４が閉鎖され、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の第２ポート１８２に供給された制御圧が排出されながら、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８のバルブスプールが図面の左側に完全に移動するようにして正常な前進圧がコントロールバルブ６０と第２スイッチバルブ６２を通して第３クラッチ（Ｃ３）に供給され、第１、第３クラッチ（Ｃ１）（Ｃ３）が作動する第４速の変速が完了する。
前記油圧供給過程で、コントロールバルブ６０は、第１ポート２００にライン圧が制御圧として供給されて、バルブスプールが図面の左側に移動した状態を維持する。したがって、第３ポート２０４に供給される油圧は、第５ポート２０８を通して第２スイッチバルブ６２の第３ポート２３４に供給される。この時、第２スイッチバルブ６２では、弾性部材２５４の弾性力により、バルブスプールが図面の左側に移動した状態で第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）のオン制御によって第８ポート２４４に制御圧が供給され、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート２３４と第４ポート２３６とが連通しながら第３クラッチ（Ｃ３）に油圧が供給される。
そして、第３クラッチ（Ｃ３）に供給される油圧の一部は第１スイッチバルブ５４の制御圧として供給され、このような変速過程で、第３クラッチ用スイッチバルブ５６と圧力制御バルブ５８の補完的な作用により、変速初期には第３クラッチ（Ｃ３）に供給される作動圧を低くし、変速末期に正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高めることができる。
このような第４速の状態で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）のデューティ制御を中止すると同時に、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御を行う。
そうすると、第３クラッチ（Ｃ３）の作動は維持された状態で、第１クラッチ（Ｃ１）に供給された油圧は排出され、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御によって、デューティ圧が第２クラッチ油圧制御バルブ６６の第１ポート２８０に供給される。したがって、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート２８４と第４ポート２８６とを連通させることにより、第３ポート２８４で待機していた油圧が第４ポート２８６を通して第２クラッチ（Ｃ２）に供給されるようにする。
そうすると、第３クラッチ（Ｃ３）の作動は維持された状態で、第１クラッチ（Ｃ１）に供給された油圧は排出され、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御によって、デューティ圧が第２クラッチ油圧制御バルブ６６の第１ポート２８０に供給される。したがって、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート２８４と第４ポート２８６とを連通させることにより、第３ポート２８４で待機していた油圧が第４ポート２８６を通して第２クラッチ（Ｃ２）に供給されるようにする。
そして、これと同時に、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ圧が第２クラッチ用スイッチバルブ６４の第１ポート２６０に供給される。このような制御圧により、図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動する。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用していて、バルブスプールの移動速度が遅れながら、第２クラッチ（Ｃ２）に供給された作動圧の一部が、第３、第４ポート２６４、２６６を通して第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の第２ポート２８２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第２クラッチ（Ｃ２）に供給される油圧が徐々に増大しながら供給されるようにする。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用していて、バルブスプールの移動速度が遅れながら、第２クラッチ（Ｃ２）に供給された作動圧の一部が、第３、第４ポート２６４、２６６を通して第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の第２ポート２８２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第２クラッチ（Ｃ２）に供給される油圧が徐々に増大しながら供給されるようにする。
そして、第２クラッチスイッチバルブ６４のバルブスプールが完全に右側に移動すれば、第３ポート２６４が閉鎖され、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の第２ポート２８２に供給された制御圧が排出されながら、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６のバルブスプールが図面の左側に完全に移動するようにして正常な前進圧が第２クラッチ（Ｃ２）に供給され、第２、第３クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）が作動する第５速の変速が完了する。
すなわち、第２クラッチ用スイッチバルブ６４と圧力制御バルブ６６の補完的な作用により、変速初期には第２クラッチ（Ｃ２）に供給される作動圧を低くし、変速末期に正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高めることができる。
すなわち、第２クラッチ用スイッチバルブ６４と圧力制御バルブ６６の補完的な作用により、変速初期には第２クラッチ（Ｃ２）に供給される作動圧を低くし、変速末期に正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高めることができる。
このような第５速の状態で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第５速の状態で第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御を中止し、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ制御を開始する（図７参照）。
そうすると、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ圧が第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第１ポート３２０に供給されて、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート３２４と第４ポート３２６とを連通させることにより、第３ポート３２４で待機していた油圧が第４ポート３２６を通して第２ブレーキ（Ｂ２）に供給されるようにする。
そうすると、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ圧が第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第１ポート３２０に供給されて、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート３２４と第４ポート３２６とを連通させることにより、第３ポート３２４で待機していた油圧が第４ポート３２６を通して第２ブレーキ（Ｂ２）に供給されるようにする。
そして、これと同時に、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ圧が第２ブレーキ用スイッチバルブ６８の第１ポート３００に供給される。このような制御圧によって、図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動する。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用していて、バルブスプールの移動速度が遅れながら、第２ブレーキ（Ｂ２）に供給された作動圧の一部が、第３、第４ポート３０４、３０６を通して第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第２ポート３２２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される油圧が徐々に増大しながら供給されるようにする。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用していて、バルブスプールの移動速度が遅れながら、第２ブレーキ（Ｂ２）に供給された作動圧の一部が、第３、第４ポート３０４、３０６を通して第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第２ポート３２２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される油圧が徐々に増大しながら供給されるようにする。
そして、第２ブレーキスイッチバルブ６８がバルブスプールが完全に右側に移動すれば、第３ポート３０４が閉鎖され、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第２ポート３２２に供給された制御圧が排出されながら、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０のバルブスプールが図面の左側に完全に移動するようにして正常な前進圧が第２ブレーキ（Ｂ２）に供給され、第３クラッチ（Ｃ３）と第２ブレーキ（Ｂ２）が作動する第６速の変速が完了する。
すなわち、第２ブレーキ用スイッチバルブ６８と圧力制御バルブ７０の補完的な作用により、変速初期には第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される作動圧を低くし、変速末期に正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高めることができる。
すなわち、第２ブレーキ用スイッチバルブ６８と圧力制御バルブ７０の補完的な作用により、変速初期には第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される作動圧を低くし、変速末期に正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高めることができる。
後進変速段では、マニュアルバルブ４０の後進圧管路８２を通して後進圧が第１ブレーキ（Ｂ１）に直接供給されると同時に、第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御が行われる。
そうすると、第３速及び第５速と同一な過程で第２クラッチ（Ｃ２）に油圧が供給され、後進変速が行われる。
そうすると、第３速及び第５速と同一な過程で第２クラッチ（Ｃ２）に油圧が供給され、後進変速が行われる。
前記のように、前進６速及び後進１速の変速が行われる過程での本発明の実施形態の油圧制御システムにおいては、走行中のソレノイドバルブなどの断線又は短絡による故障発生時、二元化されたフェイルセイフ機能を有することができる。
より具体的には、低速段である前進１、２、３速の走行中の故障時には３速に固定され、高速段である前進４、５、６速の走行中の故障時には５速に固定される。
これは、第１、第２、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）（ＤＳ２）（ＤＳ３）のターンオフの状態で流量が最大に供給され、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）には流量が供給されないからである。
より具体的には、低速段である前進１、２、３速の走行中の故障時には３速に固定され、高速段である前進４、５、６速の走行中の故障時には５速に固定される。
これは、第１、第２、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）（ＤＳ２）（ＤＳ３）のターンオフの状態で流量が最大に供給され、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）には流量が供給されないからである。
より具体的には、第１クラッチ（Ｃ１）が作動する第１速の状態で故障が発生する場合、第２、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）（ＤＳ３）はターンオフされて、制御圧が最大になり、第２比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）の油圧によって、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の油圧がコントロールバルブ６０を通して第２スイッチバルブ６２に供給される。
しかし、第２スイッチバルブ６２には制御圧が供給されないため、バルブスプールが図面の左側に移動した状態を維持しながら第３ポート２３４が閉鎖されるので、第３クラッチ（Ｃ３）への油圧の供給が遮断される。
しかし、第２スイッチバルブ６２には制御圧が供給されないため、バルブスプールが図面の左側に移動した状態を維持しながら第３ポート２３４が閉鎖されるので、第３クラッチ（Ｃ３）への油圧の供給が遮断される。
そして、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）の油圧によって第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の油圧が第２クラッチ（Ｃ２）に供給されて、第１クラッチ（Ｃ１）及び第２クラッチ（Ｃ２）が作動する３速への変速が行われながら固定される。
また、第１クラッチ（Ｃ１）と第２ブレーキ（Ｂ２）が作動する第２速で故障が発生する場合には、第２ブレーキ（Ｂ２）を制御する第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）がターンオフされて制御圧の供給が中断されるので、第２ブレーキの作動は解除される。したがって、第１速での故障時と同様な作動により、第１クラッチ（Ｃ１）と共に第２ブレーキ（Ｂ２）が作動しながら第３速に固定される。
また、第１クラッチ（Ｃ１）と第２ブレーキ（Ｂ２）が作動する第２速で故障が発生する場合には、第２ブレーキ（Ｂ２）を制御する第４比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）がターンオフされて制御圧の供給が中断されるので、第２ブレーキの作動は解除される。したがって、第１速での故障時と同様な作動により、第１クラッチ（Ｃ１）と共に第２ブレーキ（Ｂ２）が作動しながら第３速に固定される。
そして、第１クラッチ（Ｃ１）と第２クラッチ（Ｃ２）が作動している第４速で故障が発生する場合には、作動していた第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）の制御圧が中断されても、第３クラッチ（Ｃ３）に供給された油圧の一部が第６ポート２４０を通してバルブスプールの第３ランド２５０に作用する。したがって、バルブスプールの移動が防止されるので、第３クラッチ（Ｃ３）には継続して油圧が供給されるようになる。
また、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）の最大制御圧により、第２クラッチ（Ｃ２）にも油圧が作用する。この時、第２クラッチ（Ｃ２）と第３クラッチ（Ｃ３）に供給された油圧の一部が各々第１スイッチバルブ５４の第３、第４ポート１４６、１４８に供給されて、第１スイッチバルブ５４の第２ポート１４２が遮断され、第１クラッチ（Ｃ１）に供給された油圧が排出される。したがって、第２、第３クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）が作動する第５速への変速が行われながら固定される。
また、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）の最大制御圧により、第２クラッチ（Ｃ２）にも油圧が作用する。この時、第２クラッチ（Ｃ２）と第３クラッチ（Ｃ３）に供給された油圧の一部が各々第１スイッチバルブ５４の第３、第４ポート１４６、１４８に供給されて、第１スイッチバルブ５４の第２ポート１４２が遮断され、第１クラッチ（Ｃ１）に供給された油圧が排出される。したがって、第２、第３クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）が作動する第５速への変速が行われながら固定される。
そして、第３クラッチ（Ｃ３）と第２ブレーキ（Ｂ２）が作動する前進６速で故障が発生する場合、４速での故障と同様に、第３クラッチ（Ｃ３）は作動状態を維持し、第２ブレーキ（Ｂ２）は作動が停止して、第２クラッチ（Ｃ２）が作動する。
また、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）がターンオフされて制御圧が供給されるが、第１スイッチバルブ５４が第４速での故障時と同様に、第２、第３クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）が作動して油圧の供給を遮断するので、第１クラッチ（Ｃ１）は作動しない。
そのために、第２、第３クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）が作動する第５速への変速が行われながら固定され、これは、高速変速段で走行する途中で変速機が故障されて３速のみへ急激に変速されることを防止するためである。
もちろん、このようなフェイルセイフモード状態で、停車後の再始動の時には、３速の駆動力を確保するようになる。
また、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）がターンオフされて制御圧が供給されるが、第１スイッチバルブ５４が第４速での故障時と同様に、第２、第３クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）が作動して油圧の供給を遮断するので、第１クラッチ（Ｃ１）は作動しない。
そのために、第２、第３クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）が作動する第５速への変速が行われながら固定され、これは、高速変速段で走行する途中で変速機が故障されて３速のみへ急激に変速されることを防止するためである。
もちろん、このようなフェイルセイフモード状態で、停車後の再始動の時には、３速の駆動力を確保するようになる。
そして、第２ブレーキ（Ｂ２）に対しては、高速段と低速段への変速時、作動要素油圧制御バルブの制御圧区間を変換することができるように、第４比例制御ソレノイド制御圧が第２スイッチバルブ６２の第１、第２ポート２３２、２３０を通して第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第６ポート３３８に供給されるようにすることによって、油圧制御の精密性を向上させた。
また、第１ブレーキ（Ｂ１）と第３クラッチ（Ｃ３）を、コントロールバルブ６０と第２オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ２）を利用して一つの圧力制御バルブ５８によって制御することにより、その構成を簡単にすることができる。
また、第１ブレーキ（Ｂ１）と第３クラッチ（Ｃ３）を、コントロールバルブ６０と第２オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ２）を利用して一つの圧力制御バルブ５８によって制御することにより、その構成を簡単にすることができる。
２ 第１リングギヤ
４ 第１遊星キャリア
６ 第１サンギヤ
８ 第２サンギヤ
１０ 第３サンギヤ
１２ 第３遊星キャリア
１４ 第３リングギヤ
１６ 入力軸
１８ 変速機ハウジング
２０ 出力ギヤ
３０ オイルポンプ
３２ ラインレギュレーターバルブ
３４ トルクコンバーター制御バルブ
３６ ダンパークラッチコントロールバルブ
３８ リデューシングバルブ
４０ マニュアルバルブ
５０ 第１クラッチ用スイッチバルブ
５２ 第１クラッチ用圧力制御バルブ
５４ 第１スイッチバルブ
５６ 第３クラッチ用スイッチバルブ
５８ 第３クラッチ用圧力制御バルブ
６０ コントロールバルブ
６２ 第２スイッチバルブ
６４ 第２クラッチ用スイッチバルブ
６６ 第２クラッチ用圧力制御バルブ
６８ 第２ブレーキ用スイッチバルブ
７０ 第２ブレーキ用圧力制御バルブ
８０ ライン圧管路
８２ 後進圧管路
８４ 前進圧管路
１００、１２２、１４０、１６０、１８０、２００、２３０、２６０、２８０、３００、３２０ 第１ポート
１０２、１２４、１４２、１６２、１８２、２０２、２３２、２６２、２８２、３０２、３２２ 第２ポート
１０４、１２６、１４４、１６４、１８４、２０４、２３４、２６４、２８４、３０４、３２４ 第３ポート
１０６、１２８、１４６、１６６、１８６、２０６、２３６、２６６、２８６、３０６、３２６ 第４ポート
１０８、１３２、１５２、１６８、１９０、２１４、２４６、２６８、２９０、３０８、３３２ 第１ランド
１１０、１３４、１５４、１７０、１９２、２１６、２４８、２７０、２９２、３１０、３３４ 第２ランド
１１２、１３８、１５８、１７２、１９６、２５４、２７２、２９６、３１２、３４０ 弾性部材
１３０、１４８、１８８、２０８、２３８、２８８、３２８ 第５ポート
１３６、１５６、１９４、２１８、２５０、２９４、３３６ 第３ランド
１５０、２１０、２４０、３３０ 第６ポート
２１２、２４２ 第７ポート
２２０、２５２、３３８ 第４ランド
２２２ 第５ランド
２４４ 第８ポート
Ａ ライン圧制御部
Ｂ 発進制御部
Ｃ 減圧制御部
Ｄ マニュアル変速制御部
Ｅ 第１クラッチ制御部
Ｆ 第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部
Ｇ 第２クラッチ制御部
Ｈ 第２ブレーキ制御部
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
ＤＳ１ 第１比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ２ 第２比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ３ 第３比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ４ 第４比例制御ソレノイドバルブ
ＯＷＣ ワンウエイクラッチ
ＰＧ１ 第１遊星ギヤセット
ＰＧ２ 第２遊星ギヤセット
Ｓ１、Ｓ２ 比例制御ソレノイドバルブ
ＳＳ１ 第１オン／オフソレノイドバルブ
ＳＳ２ 第２オン／オフソレノイドバルブ
ＴＣ トルクコンバーター
ＴＣＵ トランスミッション制御ユニット
４ 第１遊星キャリア
６ 第１サンギヤ
８ 第２サンギヤ
１０ 第３サンギヤ
１２ 第３遊星キャリア
１４ 第３リングギヤ
１６ 入力軸
１８ 変速機ハウジング
２０ 出力ギヤ
３０ オイルポンプ
３２ ラインレギュレーターバルブ
３４ トルクコンバーター制御バルブ
３６ ダンパークラッチコントロールバルブ
３８ リデューシングバルブ
４０ マニュアルバルブ
５０ 第１クラッチ用スイッチバルブ
５２ 第１クラッチ用圧力制御バルブ
５４ 第１スイッチバルブ
５６ 第３クラッチ用スイッチバルブ
５８ 第３クラッチ用圧力制御バルブ
６０ コントロールバルブ
６２ 第２スイッチバルブ
６４ 第２クラッチ用スイッチバルブ
６６ 第２クラッチ用圧力制御バルブ
６８ 第２ブレーキ用スイッチバルブ
７０ 第２ブレーキ用圧力制御バルブ
８０ ライン圧管路
８２ 後進圧管路
８４ 前進圧管路
１００、１２２、１４０、１６０、１８０、２００、２３０、２６０、２８０、３００、３２０ 第１ポート
１０２、１２４、１４２、１６２、１８２、２０２、２３２、２６２、２８２、３０２、３２２ 第２ポート
１０４、１２６、１４４、１６４、１８４、２０４、２３４、２６４、２８４、３０４、３２４ 第３ポート
１０６、１２８、１４６、１６６、１８６、２０６、２３６、２６６、２８６、３０６、３２６ 第４ポート
１０８、１３２、１５２、１６８、１９０、２１４、２４６、２６８、２９０、３０８、３３２ 第１ランド
１１０、１３４、１５４、１７０、１９２、２１６、２４８、２７０、２９２、３１０、３３４ 第２ランド
１１２、１３８、１５８、１７２、１９６、２５４、２７２、２９６、３１２、３４０ 弾性部材
１３０、１４８、１８８、２０８、２３８、２８８、３２８ 第５ポート
１３６、１５６、１９４、２１８、２５０、２９４、３３６ 第３ランド
１５０、２１０、２４０、３３０ 第６ポート
２１２、２４２ 第７ポート
２２０、２５２、３３８ 第４ランド
２２２ 第５ランド
２４４ 第８ポート
Ａ ライン圧制御部
Ｂ 発進制御部
Ｃ 減圧制御部
Ｄ マニュアル変速制御部
Ｅ 第１クラッチ制御部
Ｆ 第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部
Ｇ 第２クラッチ制御部
Ｈ 第２ブレーキ制御部
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
ＤＳ１ 第１比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ２ 第２比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ３ 第３比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ４ 第４比例制御ソレノイドバルブ
ＯＷＣ ワンウエイクラッチ
ＰＧ１ 第１遊星ギヤセット
ＰＧ２ 第２遊星ギヤセット
Ｓ１、Ｓ２ 比例制御ソレノイドバルブ
ＳＳ１ 第１オン／オフソレノイドバルブ
ＳＳ２ 第２オン／オフソレノイドバルブ
ＴＣ トルクコンバーター
ＴＣＵ トランスミッション制御ユニット
Claims (20)
- 前進１、２、３、４速で、第１比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を制御して第１クラッチに供給すると同時に、前進４、５、６速で、第１比例制御バルブのターンオフ時に第１クラッチに供給される油圧を遮断できるように構成される第１クラッチ制御部；
前進４、５、６速と“Ｌ”及び“Ｒ”レンジで、第２比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を制御して第１ブレーキ又は第３クラッチに選択的に供給する場合、前進４、５、６速で、第３クラッチへの油圧パイプを制御するスプールバルブを制御するオン／オフソレノイドバルブの故障によるターンオフ時に、前記第３クラッチの油圧パイプが遮断されないように構成される第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部；
前進３、５速及び後進変速段で、第３比例制御ソレノイドバルブの制御によってライン圧を第２クラッチに供給できるように構成される第２クラッチ制御部；
前進２、６速で、第４比例制御ソレノイドバルブの制御によって第２ブレーキに前進圧を供給できるようにすると同時に、前進２速より前進６速で第２ブレーキの作動圧が大きく維持できるように構成される第２ブレーキ制御部；
を含んで構成されることを特徴とする車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第１、第２、第３比例制御ソレノイドバルブは、ターンオフ時に最大制御圧を供給するデューティ制御バルブからなり、
第４比例制御ソレノイドバルブは、ターンオフ時に制御圧の供給を中断するデューティ制御バルブからなることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第１クラッチ制御部は、
第１比例制御ソレノイドバルブによって制御される第１クラッチ用スイッチバルブ及び第１クラッチ用圧力制御バルブ；
マニュアルバルブから供給される前進圧の油圧パイプを切替えることにより、前記第１クラッチ用圧力制御バルブを通して第１クラッチに供給される作動圧を制御する第１スイッチバルブ；
を含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 前記第１クラッチ用スイッチバルブは、
第１比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で、リデューシングバルブの減圧を制御圧として供給される第２ポートと、第１クラッチに供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を、選択的に第１クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートとを含むバルブボディー；および、
前記第１ポートの制御圧により作動する第１ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動しながら、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含むバルブスプール；
を含んで構成され、
前記第１ランドには、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾性力を発揮する弾性部材が配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第１クラッチ圧力制御バルブは、
第１クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、
前記第１比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、第１スイッチバルブから供給される第１クラッチ作動圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給された油圧を選択的に第１クラッチに供給する第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧をリターンさせる第５ポートとを含むバルブボディー；および、
前記第１ポートに供給される制御圧により作動し、選択的に前記第３ポートを開閉する第１ランドと、前記第１ランドと共に前記第３、第４ポートを連通させたり、前記第４、第５ポートを連通させる第２ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動する第３ランドとを含むバルブスプール；
を含んで構成され、
前記第１ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第１スイッチバルブは、
前進圧の供給を受ける第１ポートと、ライン圧を制御圧として供給される第２ポートと、前記第１ポートに供給された油圧を前記第１クラッチ用圧力制御バルブに供給する第３ポートと、第２クラッチ及びブレーキの作動圧を制御圧として供給される第４ポートと、第３クラッチの作動圧を制御圧として供給される第５ポートと、前記第３ポートに供給された油圧を排出する第６ポートとを含むバルブボディー；および、
前記第２ポートに供給される制御圧により作動する第１ランドと、前記第１ランドと共に第３ポートを選択的に第１ポートと第６ポートとに連結し、第５ポートに供給される油圧に作動する第２ランドと、前記第４ポートに供給される制御圧により作動する第３ランドとを含むバルブスプール；
を含んで構成され、
前記第３ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - バルブスプールは、第１ポートに制御圧が供給される状態では、第４、第５ポートのうちのいずれか一つのポートにのみ制御圧が供給される時に第１ポート側に移動しないように構成されることを特徴とする請求項６に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
- 第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部は、
第２比例制御ソレノイドバルブによって制御される第３クラッチ用スイッチバルブ及び第３クラッチ用圧力制御バルブ；
ライン圧とオン／オフソレノイドバルブによって制御されながら、前記第３クラッチ用圧力制御バルブから供給される油圧の油圧パイプを切替えるコントロールバルブ；および、
オン／オフソレノイドバルブによって制御されながら、前記コントロールバルブから供給される油圧を第３クラッチに供給する第２スイッチバルブ；
を含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第３クラッチ用スイッチバルブは、
第２比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で、リデューシングバルブの減圧を制御圧として供給される第２ポートと、第１ブレーキ又は第３クラッチに供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を、選択的に第３クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートとを含むバルブボディー；および、
前記第１ポートの制御圧により作動する第１ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動しながら、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含むバルブスプール；
を含んで構成され、
前記第１ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項８に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第３クラッチ用圧力制御バルブは、
第２比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第３クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、マニュアルバルブから前進圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給される油圧をコントロールスイッチバルブ及び第３クラッチ用スイッチバルブに供給する第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧をリターンさせる第５ポートとを含むバルブボディー；および、
前記第２ポートに供給される制御圧により作動し、選択的に前記第３ポートを開閉する第１ランドと、前記第１ランドと共に前記第３、第４ポートを連通させたり、前記第４、第５ポートを連通させる第２ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動する第３ランドとを含むバルブスプール；
を含んで構成され、
前記第１ランドとバルブボディーとの間に弾性部材が配置されることを特徴とする請求項８に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - コントロールバルブは、
ライン圧の供給を受ける第１ポートと、第２オン／オフソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、前記第３クラッチ用圧力制御バルブから油圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を第１ブレーキの作動圧として供給する第４ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を第２スイッチバルブに供給する第５ポートと、前記第５ポートに供給された油圧を排出する第６ポートと、第３クラッチの作動圧を制御圧として供給される第７ポートとを含むバルブボディー；および、
前記第２ポートに供給される制御圧により作動する第１ランドと、前記第４ポートを選択的に排出ポートに連結する第２ランドと、前記第３ポートを選択的に第４ポートと第５ポートとに連結する第３ランドと、第１ポートに供給される制御圧により作動しながら、選択的に前記第５ポートを開閉する第４ランドと、前記第７ポートに供給される制御圧により作動する第５ランドとを含むバルブスプール；
を含んで構成されることを特徴とする請求項８に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２スイッチバルブは、
第４比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートに供給された制御圧を第２ブレーキ用油圧制御バルブに供給する第２ポートと、前記コントロールバルブから第３クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給された油圧を第３クラッチに供給する第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートと、前記第４ポートから分岐され、自体バルブスプールの制御圧として供給できるようにする第６、第７ポートと、第１オン／オフソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第８ポートとを含むバルブボディー；および、
前記第１ポートを選択的に開放する第１ランドと、前記第１ランドと共に選択的に第１、第２ポートを連通させる第２ランドと、前記第２ランドと共に選択的に第３、第４ポートを連通させる第３ランドと、前記第８ポートに供給される制御圧により作動する第４ランドとを含むバルブスプール；
を含んで構成され、
前記第３ランドと第４ランドは分離型に構成され、
前記第１ランドとバルブボディーとの間に弾性部材が配置されることを特徴とする請求項８に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第３ランドと第４ランドとの分離境界地点は、
バルブスプールが右側に移動する時には第６ポート、左側に移動する時には第７ポートに位置するように形成することを特徴とする請求項１２に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２クラッチ制御部は、
第２クラッチに油圧を供給できるように、第３比例制御ソレノイドバルブによって制御される第２クラッチ用スイッチバルブ及び第２クラッチ用圧力制御バルブを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２クラッチ用スイッチバルブは、
第３比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で、リデューシングバルブの減圧を制御圧として供給される第２ポートと、第２クラッチ用圧力制御バルブから供給される第２クラッチの作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと、選択的に前記第３ポートに供給された油圧を第２クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートとを含むバルブボディー；および、
前記第１ポートの制御圧により作動する第１ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動しながら、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含むバルブスプール；
を含んで構成され、
前記第１ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１４に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２クラッチ圧力制御バルブは、
第３比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第２クラッチスイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、ライン圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を第２クラッチに供給する第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートとを含むバルブボディー；および、
前記第１ポートに供給される制御圧により作動する第１ランドと、前記第５ポートを選択的に開閉する第２ランドと、前記第２ランドと共に第４ポートを選択的に第３ポートと第５ポートとに連結する第３ランドとを含むバルブスプール；
を含み、
前記第３ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１４に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２ブレーキ制御部は、第２ブレーキに油圧を供給できるように、第４比例制御ソレノイドバルブによって制御される第２ブレーキ用スイッチバルブ及び第２ブレーキ用圧力制御バルブを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
- 第２ブレーキ用スイッチバルブは、
第４比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で、リデューシングバルブの減圧を制御圧として供給される第２ポートと、第２ブレーキ用圧力制御バルブから供給される第２ブレーキの作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと、選択的に前記第３ポートに供給された油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートとを含むバルブボディー；および、
前記第１ポートの制御圧により作動する第１ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動しながら、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含むバルブスプール；
を含んで構成され、
前記第１ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１７に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２ブレーキ圧力制御バルブは、
第４比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第２ブレーキスイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、ライン圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を第２ブレーキに供給する第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートと、前記第２スイッチバルブの第２ポートと連通する第６ポートとを含むバルブボディー；および、
前記第１ポートに供給される制御圧により作動する第１ランドと、前記第５ポートを選択的に開閉する第２ランドと、前記第２ランドと共に第４ポートを選択的に第３ポートと第５ポートとに連結する第３ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧により作動する第４ランドとを含むバルブスプール；
を含み、
前記第４ランドとバルブボディーとの間には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１７に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。 - 前記第２クラッチ及び第２ブレーキに供給される油圧の一部を第１スイッチバルブとして用いるために、前記第１スイッチバルブは、前記第２クラッチ及び第２ブレーキの上側に第２シャトルバルブを介在させて連結されることを特徴とする請求項１４又は１７に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005233649A JP2007046747A (ja) | 2005-08-11 | 2005-08-11 | 車両用６速自動変速機の油圧制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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2005
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