JP2005090735A - 車両用６速自動変速機の油圧制御システム - Google Patents

車両用６速自動変速機の油圧制御システム Download PDF

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Abstract

【課題】５個の摩擦部材を含む６速自動変速機のパワートレインに適用することによって、より精密で効果的な制御が行われ、変速衝撃の最小化及び運転性の向上は勿論のこと、燃費を向上させて、全体的な自動変速機の性能を向上させることができる、車両用６速自動変速機の油圧制御システムを提供する。
【解決手段】各摩擦部材の制御部に各々スイッチバルブと圧力制御バルブとを適用して、制御圧を２次的に制御するようにし、特に最高速段で作動する摩擦要素のうちのいずれか一つの摩擦部材の制御部には共に作動する摩擦部材の作動圧によって制御されるスイッチバルブを追加で配置して変速時の制御圧を低くすることができるようにし、フェイルセイフ機能の強化のために複数のフェイルセイフバルブを追加で配置した、車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御システムに係り、より詳しくは、より精密な制御が行われるようにすることによって、変速衝撃の最小化は勿論のこと、燃費を向上させて、全体的な変速の性能を向上させることができる、車両用６速自動変速機の油圧制御システムに関する。
車両用自動変速機は、トルクコンバーターと、このトルクコンバーターに連結されている多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを含み、また、車両の走行状態によって前記パワートレインの作動要素のうちのいずれか一つの作動要素を選択的に作動させるための油圧制御システムを含む。
前記パワートレインと油圧制御システムとは、各自動車生産メーカーによって形式を異にしながら開発されて適用されており、現在、通常は４速自動変速機が主流をなし、燃費の向上とエンジン駆動力の効率的な利用による動力性能の向上のために、最近は５速自動変速機まで実現されている。
しかし、最近は、５速自動変速機で満足せず、排気ガスの規制による燃費の向上とディーゼルエンジン乗用車の需要増加によって、自動変速機の多段化が要求されている。これに応じるために、６速自動変速機が開発されている。
特開２００１−３５５７１６号公報
本発明の目的は、５個の摩擦部材を含む６速自動変速機のパワートレインに適用することによって、より精密で効果的な制御が行われ、変速衝撃の最小化及び運転性の向上は勿論のこと、燃費を向上させて、全体的な自動変速機の性能を向上させることができる、車両用６速自動変速機の油圧制御システムを提供することにある。
本発明による車両用６速自動変速機の油圧制御システムは、オイルポンプから生成される油圧を一定に維持すると同時に運転条件によってライン圧を可変させるライン圧制御部と；トルクコンバーターのトルク増配制御とダンパークラッチを制御する発進制御部と；ライン圧を制御圧として使用可能に減圧して供給する減圧制御部と；マニュアル変速によって流路を切換えるマニュアルバルブを含み、前記ライン圧と第１オン／オフソレノイドバルブとによって制御される第１スイッチバルブと；前記ライン圧と第２オン／オフソレノイドバルブとによって制御される第２スイッチバルブと；前記ライン圧及び前記第２スイッチバルブからの制御圧によって制御されると同時に複数の摩擦要素作動圧によって制御される第３、４スイッチバルブとを含むスイッチバルブ制御部と；第１デューティ制御ソレノイドバルブによって制御される第１クラッチ用スイッチバルブ及び第１クラッチ用圧力制御バルブを含み、マニュアルバルブから第１クラッチに供給される作動圧を制御する第１クラッチ制御部と；第２デューティ制御ソレノイドバルブによって制御される第３クラッチ用スイッチバルブ及び第３クラッチ用圧力制御バルブと；前記第３クラッチ用圧力制御バルブから供給される油圧の流路を切換えるコントロールバルブと；前記コントロールバルブから供給される油圧を第１ブレーキに供給し、故障時にフェイルセイフ機能を遂行する第１ブレーキ用フェイルセイフバルブとを含むＢ１／Ｃ３制御部と；第３デューティ制御ソレノイドバルブによって制御される第２クラッチ用スイッチバルブ及び第２クラッチ用圧力制御バルブと、前記第２クラッチ用圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッチに供給し、故障時にフェイルセイフ機能を遂行する第２クラッチ用フェイルセイフバルブとを含む第２クラッチ制御部と；第４デューティ制御ソレノイドバルブによって制御される第２ブレーキ用スイッチバルブ及び第２ブレーキ用圧力制御バルブと；前記第３クラッチの作動圧によって制御され、第４デューティ制御ソレノイドバルブの制御圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブに供給する６速用スイッチバルブと；前記第２ブレーキ用圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレーキに供給し、故障時にフェイルセイフ機能を遂行する第２ブレーキ用フェイルセイフバルブとを含むＢ２制御部と；を含むことを特徴とする。
前記マニュアルバルブは、レギュレーターバルブと連結されるライン圧管路と、後進時に後進圧を供給する後進圧管路と、前進時に前進圧を供給する前進圧管路とを含むのが好ましい。
前記第１スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、前記第１スイッチバルブのバルブボディーは、第１オン／オフソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で制御圧としてライン圧の供給を受ける第２ポートと、ライン圧の供給を受ける第３ポートと、互いに一定の間隔をおいて形成され、前記第３ポートに供給された油圧を第２スイッチバルブの２つのポートに選択的に供給する第４、５ポートとを含み、前記第１スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、前記第５ポートを排出ポートに選択的に連結する第２ランドと、前記第２ランドと共に作用して、前記第３ポートを前記第５ポートと選択的に連通させる第３ランドと、前記第３ランドと共に作用して前記第３ポートを前記第４ポートに選択的に連通させ、第４ポートを排出ポートと連通させて、第２ポートに供給される制御圧が作用する第４ランドとを含むのが好ましい。
前記第２スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
前記第２スイッチバルブのバルブボディーは、第２オン／オフソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で制御圧としてライン圧の供給を受ける第２ポートと、前記第１スイッチバルブの第４ポートから油圧の供給を受ける第３ポートと、前記第１スイッチバルブの第５ポートから油圧の供給を受ける第４ポートと、前記第３ポートの油圧をコントロールバルブの制御圧として供給する第５ポートと、前記第３ポートの油圧を第３スイッチバルブの制御圧として供給する第６ポートと、前記第４ポートの油圧を第４スイッチバルブの制御圧として供給する第７ポートとを含み、前記第２スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、前記第５ポートを排出ポートに選択的に連結する第２ランドと、前記第３ポートを選択的に第５、６ポートに連結する第３ランドと、前記第３ランドと共に選択的に前記第６ポートを排出ポートと連通させる第４ランドと、前記第４ランドと共に第４ポートを第７ポートと連通させて、前記第２ポートの制御圧が作用する第５ランドとを含むのが好ましい。
前記第３スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、前記第３スイッチバルブのバルブボディーは、制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で第２スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、前記第２ポートに隣接して制御圧として第１クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに隣接して制御圧として第３クラッチの作動圧の供給を受ける第４ポートと、ソース圧としてライン圧の供給を受ける第５ポートと、前記第５ポートに供給される油圧を選択的に第２クラッチ用圧力制御バルブに供給する第６ポートと、前記第６ポートに供給された油圧を排出させる第７ポートとを含み、前記第３スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
前記第６ポートと第７ポートとを選択的に開閉する第２ランドと、前記第５ポートを選択的に開閉する第３ランドと、前記第４ポートの制御圧が作用する第４ランドと、前記第３ポートの制御圧が作用する第５ランドとを含み、
前記第５ランドの一側には弾性部材が配置されるのが好ましい。
前記第４スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
前記第４スイッチバルブのバルブボディーは、制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で第２スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、前記第２ポートに隣接して制御圧として第１クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに隣接して制御圧として第３クラッチの作動圧の供給を受ける第４ポートと、ソース圧としてライン圧の供給を受ける第５ポートと、前記第５ポートに供給される油圧を選択的に第２ブレーキ用圧力制御バルブに供給する第６ポートと、前記第６ポートに供給された油圧を排出させる第７ポートとを含み、前記第４スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
前記第６ポートと第７ポートとを選択的に開閉する第２ランドと、前記第５ポートを選択的に開閉する第３ランドと、前記第４ポートの制御圧が作用する第４ランドと、前記第３ポートの制御圧が作用する第５ランドとを含み、前記第５ランドの一側には弾性部材が配置されるのが好ましい。
前記第１クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、前記第１クラッチ用スイッチバルブのバルブボディーは、第１デューティ制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で制御圧としてリデューシングバルブの減圧の供給を受ける第２ポートと、ソース圧としてライン圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給された油圧を第１クラッチ用圧力制御バルブに供給する第４ポートとを含み、前記第１クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含み、前記第１ランドの一側には弾性部材が配置されるのが好ましい。
前記第１クラッチ用圧力制御バルブは、バルブボディーと、これに内蔵されるバルブスプールと、バルブスプールの一側に配置されて、バルブスプールの移動状態を堅固に維持させることができるカップとを含み、前記第１クラッチ用圧力制御バルブのバルブボディーは、前記第１クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１デューティソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、制御圧として前記リデューシングバルブの減圧の供給を受ける第３ポートと、前記マニュアルバルブから前進圧の供給を受ける第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を第１クラッチに供給する第５ポートと、前記第５ポートに供給された油圧を排出させる第６ポートとを含み、前記第１クラッチ用圧力制御バルブのバルブスプールは、前記第２ポートから供給される制御圧が作用して、前記第６ポートを選択的に開閉する第１ランドと、前記第３ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に第４ポートと第５ポートとを選択的に連通させる第２ランドとを含み、前記バルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧が作用するカップと弾性部材とを介在して配置されるのが好ましい。
前記第３クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、前記第３クラッチ用スイッチバルブのバルブボディーは、第２デューティソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で制御圧としてリデューシングバルブの減圧の供給を受ける第２ポートと、ソース圧としてライン圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給された油圧を第３クラッチ用圧力制御バルブに供給する第４ポートとを含み、前記第３クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に前記第３ポートと第４ポートとを選択的に連通させる第２ランドとを含み、前記第１ランドの一側には弾性部材が配置されるのが好ましい。
前記第３クラッチの圧力制御バルブは、バルブボディーと、これに内蔵されるバルブスプールと、バルブスプールの一側に配置されて、バルブスプールの移動状態を堅固に維持させることができるフローティング部材とを含み、前記第３クラッチ用圧力制御バルブのバルブボディーは、前記第３クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第２デューティソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、制御圧として前記リデューシングバルブの減圧の供給を受ける第３ポートと、前記マニュアルバルブから前進圧の供給を受ける第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧をコントロールバルブに供給する第５ポートと、前記第５ポートに供給された油圧を排出させる第６ポートとを含み、前記第３クラッチ用圧力制御バルブのバルブスプールは、前記第２ポートから供給される制御圧が作用して、前記第６ポートを選択的に開閉する第１ランドと、前記第３ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に第４ポートと第５ポートとを選択的に連通させる第２ランドと、前記第３ポートに供給される制御圧が作用する第３ランドとを含み、前記バルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧が作用するフローティング部材と弾性部材とを介在して配置されるのが好ましい。
前記コントロールバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、前記コントロールバルブのバルブボディーは、制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側に配置され、第２スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、制御圧として前記第１クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３クラッチ用圧力制御バルブから作動圧の供給を受ける第４ポートと、前記第４ポートに供給される油圧を選択的に第３クラッチに供給する第５ポートと、前記第１ポートと第４ポートとの間に位置して、選択的に第５ポートに供給された作動圧を排出する第６ポートと、前記第３ポートと第５ポートとの間に位置して、第１ブレーキスイッチバルブに連結される第７ポートと、前記第７ポートの排出圧を排出する第８ポートとを含み、前記コントロールバルブのバルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧が作用し、第６ポートを選択的に開閉する第１ランドと、前記第４ポートと第５ポートとを選択的に開閉する第２ランドと、前記第７ポートと第８ポートとを選択的に開閉する第３ランドと、前記第３ポートの制御圧が作用する第４ランドと、前記第２ポートの制御圧が作用する第５ランドとを含むのが好ましい。
前記第１ブレーキ用フェイルセイフバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、前記第１ブレーキ用フェイルセイフバルブのバルブボディーは、
制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポートと、前記コントロールバルブの第７ポートと連通する第２ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を第１ブレーキに供給する第３ポートと、前記第３ポートの排出圧を排出する第４ポートと、制御圧として前記第２ブレーキの作動圧の供給を受ける第５ポートと、制御圧として前記第２クラッチの作動圧の供給を受ける第６ポートと、制御圧として第１クラッチの作動圧の供給を受ける第７ポートと、制御圧として後進圧の供給を受ける第８ポートとを含み、前記第１ブレーキ用フェイルセイフバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、前記第１ランドに隣接して形成される第２ランドと、前記第３ポートを選択的に第２ポートと第４ポートと連通させる第３ランドと、前記第５ポートの制御圧が作用して、前記第３ランドと共に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第４ランドと、前記第６ポートの制御圧が作用する第５ランドと、
前記第７ポートの制御圧が作用する第６ランドと、前記第８ポートの制御圧が作用する第７ランドとを含むのが好ましい。
前記第２クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、前記第２クラッチ用スイッチバルブのバルブボディーは、第３デューティソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で制御圧としてリデューシングバルブの減圧の供給を受ける第２ポートと、ソース圧としてライン圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給された油圧を第２クラッチ用圧力制御バルブに供給する第４ポートとを含み、前記第２クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含み、前記第１ランドの一側には弾性部材が配置されるのが好ましい。
前記第２クラッチ用圧力制御バルブは、バルブボディーと、これに内蔵されるバルブスプールと、バルブスプールの一側に配置されて、バルブスプールの移動状態を堅固に維持させることができるフローティング部材とを含み、前記第２クラッチ用圧力制御バルブのバルブボディーは、前記第２クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第３デューティソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、制御圧として前記リデューシングバルブの減圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３シフトバルブから油圧の供給を受ける第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を第２クラッチフェイルセイフバルブに供給する第５ポートと、前記第５ポートに供給された油圧を排出させる第６ポートとを含み、前記第２クラッチ用圧力制御バルブのバルブスプールは、前記第２ポートから供給される制御圧が作用して、前記第６ポートを選択的に開閉する第１ランドと、前記第３ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に第４ポートと第５ポートとを選択的に連通させる第２ランドと、前記第３ポートに供給される制御圧が作用する第３ランドとを含み、前記バルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧が作用するフローティング部材と弾性部材とを介在して配置されるのが好ましい。
前記第２クラッチ用フェイルセイフバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、前記第２クラッチ用フェイルセイフバルブのバルブボディーは、制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポートと、前記第２クラッチ用圧力制御バルブの第５ポートと連通する第２ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を第２クラッチに供給する第３ポートと、前記第３ポートの排出圧を排出する第４ポートと、制御圧として前記第３クラッチの作動圧の供給を受ける第５ポートと、制御圧として前記第１クラッチの作動圧の供給を受ける第６ポートとを含み、前記第２クラッチ用フェイルセイフバルブのバルブスプールは、
前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、前記第１ランドに隣接して形成される第２ランドと、前記第３ポートを選択的に第２ポートと第４ポートと連通させる第３ランドと、前記第５ポートの制御圧が作用して、前記第３ランドと共に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第４ランドと、前記第６ポートの制御圧が作用する第５ランドと、前記第５ランドと共に第６ポートの制御圧が作用する第６ランドとを含むのが好ましい。
前記第２ブレーキ用スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、前記第２ブレーキ用スイッチバルブのバルブボディーは、第４デューティソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートの反対側で制御圧としてリデューシングバルブの減圧の供給を受ける第２ポートと、ソース圧としてライン圧の供給を受ける第３ポートと、前記第３ポートに供給された油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブに供給する第４ポートとを含み、前記第２ブレーキ用スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、前記第２ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含み、前記第１ランドの一側には弾性部材が配置されるのが好ましい。
前記第２ブレーキ用圧力制御バルブは、バルブボディーと、これに内蔵されるバルブスプールと、バルブスプールの一側に配置されて、バルブスプールの移動状態を堅固に維持させることができるフローティング部材とを含み、前記第２ブレーキ用圧力制御バルブのバルブボディーは、前記第２ブレーキ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第４デューティソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、制御圧として前記リデューシングバルブの減圧の供給を受ける第３ポートと、前記第４スイッチバルブから油圧の供給を受ける第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を第２ブレーキ用フェイルセイフバルブに供給する第５ポートと、前記第５ポートに供給された油圧を排出させる第６ポートと、６速用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第７ポートとを含み、前記第２ブレーキ用圧力制御バルブのバルブスプールは、前記第２ポートから供給される制御圧が作用して、前記第６ポートを選択的に開閉する第１ランドと、前記第３ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に第４ポートと第５ポートとを選択的に連通させる第２ランドと、前記第３ポートに供給される制御圧が作用する第３ランドと、前記６速用スイッチバルブの制御圧が作用する第４ランドとを含み、前記バルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧が作用するフローティング部材と弾性部材とを介在して配置されるのが好ましい。
前記６速用スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、前記６速用スイッチバルブのバルブボディーは、第３クラッチの作動圧の供給を受ける第１ポートと、前記第４デューティソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第２ポートと、前記第２ポートに供給された油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第３ポートとを含み、前記６速用スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、前記第２ポートを選択的に第３ポートと連通る第２ランドとを含み、前記第２ランドの一側には弾性部材が配置されるのが好ましい。
前記第２ブレーキ用フェイルセイフバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、前記第２ブレーキ用フェイルセイフバルブのバルブボディーは、
制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポートと、前記第２ブレーキ用圧力制御バルブの第５ポートと連通する第２ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を第２ブレーキに供給する第３ポートと、前記第３ポートの排出圧を排出する第４ポートと、制御圧として前記第２ブレーキの作動圧の供給を受ける第５ポートと、制御圧として前記第３クラッチの作動圧の供給を受ける第６ポートと、制御圧として前記第１クラッチの作動圧の供給を受ける第７ポートと、制御圧として前記第１クラッチの作動圧の供給を受ける第８ポートとを含み、前記第２ブレーキ用フェイルセイフバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、前記第１ランドに隣接して形成される第２ランドと、前記第３ポートを選択的に第２ポートと第４ポートと連通させる第３ランドと、前記第５ポートの制御圧が作用して、前記第３ランドと共に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第４ランドと、前記第６ポートの制御圧が作用する第５ランドと、前記第７ポートの制御圧が作用する第６ランドと、前記第８ポートの制御圧が作用する第７ランドとを含むのが好ましい。
本発明の実施例による油圧制御システムは、５個の摩擦部材を含む６速自動変速機のパワートレインに適用して、各変速段における変速初期には各摩擦部材に供給される油圧が圧力制御バルブで制御されることにより、摩擦部材の制御精度を向上させることができる。
また、３速の低速段及び６速の高速段共通で作動する作動要素に関しては、高速段でこの作動要素に供給される油圧を別途のスイッチバルブによって低くすることによって、前記作動要素の高速段及び低速段における必要な最適の油圧トルクを各々実現することができる。これによって、作動要素の制御精度が向上し、変速衝撃の最小化が可能となり、また、運転性の向上は勿論のこと、燃費を向上させることもできる。
以下、添付した図面を参照して本発明の好ましい実施例についてより詳細に説明する。
図１は本発明の実施例による油圧制御システムを適用した６速自動変速機のパワートレインの一例を示した図面である。このような一例のパワートレインは、シングルピニオンギヤセットである第１遊星ギヤセット（ＰＧ１）とラビニュー（Ｌａｖｉｎｇｎｅａｕｘ）タイプの遊星ギヤセットである第２遊星ギヤセット（ＰＧ２）との組み合わせからなり、前記第２遊星ギヤセット（ＰＧ２）がエンジン側に位置し、第１遊星ギヤセット（ＰＧ１）がその後側に位置する。
以下では、説明の便宜のために、第１遊星ギヤセット（ＰＧ１）の環ギヤは第１環ギヤ２、遊星キャリアは第１遊星キャリア４、サンギヤは第１サンギヤ６と称し、第２遊星ギヤセット（ＰＧ２）のロングピニオンと噛合されるサンギヤは第２サンギヤ８、ショートピニオンと噛合されるサンギヤは第３サンギヤ１０、ロングピニオンとショートピニオンとを支持する遊星キャリアは第３遊星キャリア１２、環ギヤは第３環ギヤ１４と称する。
前記のような遊星ギヤセットにおいて、第１環ギヤ２は、トルクコンバーターを介してエンジンの出力側に接続される入力軸１６に固定的に連結されるので、第１環ギヤ２は常に入力要素として作動する。
そして、前記第１キャリア４は、第１クラッチ（Ｃ１）を介して第３サンギヤ１０に可変的に連結されると同時に、第２クラッチ（Ｃ２）を介して第２サンギヤ８に可変的に連結される。第１サンギヤ６は、変速機ハウジング１８に固定的に連結され、常に固定要素として作動する。
また、第３遊星キャリア１２は、第３クラッチ（Ｃ３）を介在して入力軸１６に可変的に連結されると同時に、第１ブレーキ（Ｂ１）とワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）とを並列に介在して変速機ハウジング１８に可変的に連結される。第３環ギヤ１４は、出力ギヤ２０に連結されて差動装置（図示せず）と接続される。
そして、第２クラッチ（Ｃ２）と第２サンギヤ８とを連結する連結部材は、第２ブレーキ（Ｂ２）を介在して変速機ハウジング１８に連結され、第２サンギヤ８が選択的に固定要素として作動するようにする。
前記のように構成されるパワートレインは、図２の作動表のように、前進１速では第１クラッチ（Ｃ１）、前進２速では第１クラッチ（Ｃ１）と第２ブレーキ（Ｂ２）、前進３速では第１、２クラッチ（Ｃ１、Ｃ２）、前進４速では第１、３クラッチ（Ｃ１、Ｃ３）、前進５では第２、３クラッチ（Ｃ２、Ｃ３）、前進６では第３クラッチ（Ｃ３）と第２ブレーキ（Ｂ２）、後進では第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）を作動させることによって、前進６速及び後進１速の変速段を具現する。Ｌレンジなどのようにエンジンブレーキを使用する時には第１ブレーキ（Ｂ１）を作動させるようになる。
図２のように摩擦要素が作動して変速が行われる過程は、当業者であれば容易に解釈することができる内容であるので、詳細な説明は省略する。
前記のように構成されて作動するパワートレインを運用するための油圧制御システムの構成を以下詳細に説明する。
図３に示すように、本発明の実施例による油圧制御システムは、ライン圧制御部（Ａ）、発進制御部（Ｂ）、減圧制御部（Ｃ）、スイッチバルブ制御部（Ｄ）、第１クラッチ（Ｃ１）を制御するための第１クラッチ制御部（Ｅ）、第１ブレーキ（Ｂ１）及び第３クラッチ（Ｃ３）を制御するためのＢ１／Ｃ３制御部（Ｆ）、第２クラッチ（Ｃ２）を制御するための第２クラッチ制御部（Ｇ）、及び第２ブレーキ（Ｂ２）を制御するためのＢ２制御部（Ｈ）を含み、パワートレインに適用される各々の摩擦部材（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２）に油圧の供給及び解除の制御を行なう。
前記ライン圧制御部（Ａ）、発進制御部（Ｂ）、及び減圧制御部（Ｃ）は、公知のものと類似した構成である。
即ち、ライン圧制御部（Ａ）は、レギュレーターバルブ３２と、これを制御するソレノイドバルブ（ｌｉｎｅａｒ ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｏｌｅｎｏｉｄ ｖａｌｖｅ）（Ｓ１）（線状に制御される）とから構成される。したがって、オイルポンプ３０から供給される油圧が一定に維持されるだけではなく、運転条件によってライン圧を可変させることができるので、燃費の向上が図れる。
そして、発進制御部（Ｂ）は、加速時にトルクコンバーター（ＴＣ）のトルク増配効果を奏すると同時に、高速時には燃費の向上のためにダンパークラッチを制御することができるように、ライン圧を減圧させるトルクコンバーター制御バルブ３４と、ダンパークラッチの結合及び解除を制御するダンパークラッチコントロールバルブ３６と、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）からの電気信号によってダンパークラッチコントロールバルブ３６を制御するソレノイドバルブ（ｄｕｔｙ ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｏｌｅｎｏｉｄ ｖａｌｖｅ）（Ｓ２）（デューティで制御される）とを含んで構成される。
また、減圧制御部（Ｃ）は、リデューシングバルブ３８を含む。このリデューシングバルブ３８は、オイルポンプ３０から供給される油圧を減圧して、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１、Ｓ２）の制御圧として供給すると同時に、後述する各々のクラッチ及びブレーキ制御部の制御圧として供給する。
そして、スイッチバルブ制御部（Ｄ）は、マニュアル変速によって流路を切換えるマニュアルバルブ４０を含むと共に、ライン圧と第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）とによって制御される第１スイッチバルブ４２と、ライン圧と第２オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ２）とによって制御される第２スイッチバルブ４４と、前記第２スイッチバルブ４４から供給される制御圧とライン圧とによって制御される第３、４スイッチバルブ４６、４８とを含んで構成される。
第１クラッチ制御部（Ｅ）は、第１デューティ制御ソレノイドバルブＤＳ１によって制御される第１クラッチ用スイッチバルブ５０及び第１クラッチ用圧力制御バルブ５２を含んで構成されて、第１クラッチＣ１の作動圧を制御する。
Ｂ１／Ｃ３制御部（Ｆ）は、第２デューティ制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）によって制御される第３クラッチ用スイッチバルブ５４及び第３クラッチ用圧力制御バルブ５６と、第３クラッチ用圧力制御バルブ５６から供給される油圧の流路を切換えるコントロールバルブ５８と、コントロールバルブ５８から供給される油圧を第１ブレーキ（Ｂ１）に供給すると同時に、フェイルセイフ機能を遂行する第１ブレーキ用フェイルセイフバルブ６０とを含んで構成される。
第２クラッチ制御部（Ｇ）は、第２クラッチ（Ｃ２）の作動圧を制御する。第２クラッチ制御部（Ｇ）は、第３デューティ制御ソレノイドバルブ（ＤＳ３）によって制御される第２クラッチ用スイッチバルブ６２及び第２クラッチ用圧力制御バルブ６４と、第２クラッチ用圧力制御バルブ６４から供給される油圧を第２クラッチ（Ｃ２）に中継すると同時に、フェイルセイフ機能を遂行する第２クラッチ用フェイルセイフバルブ６６とを含んで構成される。
Ｂ２制御部（Ｈ）は、第２ブレーキ（Ｂ２）の作動圧を制御する。Ｂ２制御部（Ｈ）は、第４デューティ制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）によって制御される第２ブレーキ用スイッチバルブ６８及び第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０と、第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧によって制御され、第４デューティ制御ソレノイドバルブ（ＤＳ４）からの油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０に制御圧として供給する６速用スイッチバルブ７２と、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０から供給される油圧を第２ブレーキ（Ｂ２）に中継すると同時に、フェイルセイフ機能を遂行する第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４とを含んで構成される。
前記のような油圧制御システムの構成をより具体的に説明する。
マニュアルバルブ４０は、図４に示すように、レギュレーターバルブ３２と連結されているライン圧管路８０から供給される油圧を後進圧管路８２と前進圧管路８４とにレンジ変換によって選択的に供給する。
後進圧管路８２は、リデューシングバルブ３８に連結されて、“Ｒ”レンジで油圧が制御されると同時に、第１ブレーキ（Ｂ１）に連結される。また、後進圧管路８２は、第１ブレーキ用フェイルセイフバルブ６０及び第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４に制御圧を供給することができるように、これらに連結されている（図３参照）。前進圧管路８４は各々の摩擦部材制御部に作動圧を供給することができるように連結されている。
そして、第１スイッチバルブ４２は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとから構成される。
第１スイッチバルブ４２のバルブボディーは、第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）から制御圧の供給を受ける第１ポート９０と、第１ポート９０の反対側で制御圧としてライン圧の供給を受ける第２ポート９２と、ライン圧の供給を受ける第３ポート９４と、互いに一定の間隔をおいて形成され、第３ポート９４に供給された油圧を第２スイッチバルブ４４のポート１１４、１１６に選択的に供給する第４、５ポート９６、９８とを含んで構成される。
第１スイッチバルブ４２のバルブスプールは、第１ポート９０の制御圧が作用する第１ランド１００と、第５ポート９８を排出ポート（ＥＸ）に選択的に連結する第２ランド１０２と、第２ランド１０２と共に作用して、第３ポート９４を第５ポート９８と選択的に連通させる第３ランド１０４と、第３ランド１０４と共に作用して、第３ポート９４を第４ポート９６に選択的に連結し、第４ポート９６を排出ポート（ＥＸ）と連通させて、第２ポート９２に供給される制御圧が作用する第４ランド１０６とを含んで構成される。第１ランド１００は、第４ランド１０６より直径が大きく形成される。
これにより、第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）がオフの状態である場合には、第２ポート９２に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート９４を第４ポート９６に連結し、オンの状態である場合には、反対の状態になって第３ポート９４を第５ポート９８と連通させるようになる。
第２スイッチバルブ４４は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含んで構成される。
第２スイッチバルブ４４のバルブボディーは、第２オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ２）から制御圧の供給を受ける第１ポート１１０と、第１ポート１１０の反対側で制御圧としてライン圧の供給を受ける第２ポート１１２と、第１スイッチバルブ４２の第４ポート９６から油圧の供給を受ける第３ポート１１４と、第１スイッチバルブ４２の第５ポート９８から油圧の供給を受ける第４ポート１１６と、第３ポート１１４の油圧をコントロールバルブ５８に制御圧として供給する第５ポート１１８と、第３ポート１１４の油圧を第３スイッチバルブ４６に制御圧として供給する第６ポート１２０と、第４ポート１１６の油圧を第４スイッチバルブ４８に制御圧として供給する第７ポート１２２とを含んで構成される。
そして、第２スイッチバルブ４４のバルブスプールは、第１ポート１１０の制御圧が作用する第１ランド１２４と、第５ポート１１８を排出ポート（ＥＸ）に選択的に連結する第２ランド１２６と、第３ポート１１４を選択的に第５、６ポート１１８１２０に連結する第３ランド１２８と、第３ランド１２８と共に選択的に第６ポート１２０を排出ポート（ＥＸ）と連通させる第４ランド１３０と、第４ランド１３０と共に第４ポート１１６を第７ポート１２２と連通させる第５ランド１３２とを含んで構成される。
第５ランド１３２は、第２ポート１１２の制御圧が作用し、その直径が第１ランド１２４より小さく形成される。
これにより、第２オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ２）がオフの状態である場合には、第２ポート１１２に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート１１４を第６ポート１２０に連結し、第５、７ポート１１８、１２２を各々排出ポート（ＥＸ）と連通させ、オンの状態である場合には、反対の状態になって第３ポート１１４を第５ポート１１８と連通させ、第４ポート１１６を第７ポート１２２と連通させるようになる。
第３スイッチバルブ４６は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含んで構成される。
第３スイッチバルブ４６のバルブボディーは、制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポート１４０と、第１ポート１４０の反対側で第２スイッチバルブ４４から制御圧の供給を受ける第２ポート１４２と、第２ポート１４２に隣接して制御圧として第１クラッチ（Ｃ１）の作動圧の供給を受ける第３ポート１４４と、第３ポート１４４に隣接して制御圧として第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧の供給を受ける第４ポート１４６と、ソース圧としてライン圧の供給を受ける第５ポート１４８と、第５ポート１４８に供給される油圧を選択的に第２クラッチ用圧力制御バルブ６４に供給する第６ポート１５０と、第６ポート１５０に供給された油圧を排出させる第７ポート１５２とを含んで構成される。
そして、第３スイッチバルブ４６のバルブスプールは、第１ポート１４０の制御圧が作用する第１ランド１５４と、第６ポート１５０を第７ポート１５２と選択的に連通させる第２ランド１５６と、第５ポート１４８を第６ポート１５０と選択的に連通させる第３ランド１５８と、第４ポート１４６の制御圧が作用する第４ランド１６０と、第３ポート１４４の制御圧が作用する第５ランド１６２とを含んで構成される。第５ランド１６２の一側にはバルブスプールを常に図面の右側に押す弾性部材１６４が配置される。
これにより、第１、２、３、４ポート１４０、１４２、１４４、１４６に供給される制御圧の変化によってバルブスプールが左右に移動して、第５ポート１４８に供給される油圧を選択的に第６ポート１５０を通じて下流側に供給する。
第４スイッチバルブ４８は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含んで構成される。
第４スイッチバルブ４８のバルブボディーは、制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポート１７０と、第１ポート１７０の反対側で第２スイッチバルブ４４から制御圧の供給を受ける第２ポート１７２と、第２ポート１７２に隣接して制御圧として第１クラッチ（Ｃ１）の作動圧の供給を受ける第３ポート１７４と、第３ポート１７４に隣接して制御圧として第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧の供給を受ける第４ポート１７６と、ソース圧としてライン圧の供給を受ける第５ポート１７８と、第５ポート１７８に供給される油圧を選択的に第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０に供給する第６ポート１８０と、第６ポート１８０に供給された油圧を排出させる第７ポート１８２とを含んで構成される。
そして、第４スイッチバルブ４８のバルブスプールは、第１ポート１７０の制御圧が作用する第１ランド１８４と、第６ポート１８０と第７ポート１８２とを選択的に連通させる第２ランド１８６と、第５ポート１７８を第６ポート１８０と選択的に連通させる第３ランド１８８と、第４ポート１７６の制御圧が作用する第４ランド１９０と、第３ポート１７４の制御圧が作用する第５ランド１９２とを含んで構成され、第５ランド１９２の一側にはバルブスプールを常に図面の右側に押す弾性部材１９４が配置される。
これにより、第１、２、３、４ポート１７０、１７２、１７４、１７６に供給される制御圧の変化によってバルブスプールが左右に移動して、第５ポート１７８に供給される油圧を選択的に第６ポート１８０を通じて下流側に供給する。
図５は、第１クラッチ制御部（Ｅ）の詳細図である。
第１クラッチ用スイッチバルブ５０は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含んで構成される。
第１クラッチ用スイッチバルブ５０のバルブボディーは、第１デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）の制御圧の供給を受ける第１ポート２００と、第１ポート２００の反対側で制御圧としてリデューシングバルブ３８の減圧の供給を受ける第２ポート２０２と、ソース圧としてライン圧の供給を受ける第３ポート２０４と、第３ポート２０６に供給された油圧を第１クラッチ用圧力制御バルブ５２に供給する第４ポート２０６とを含んで構成される。
そして、第１クラッチ用スイッチバルブ５０のバルブスプールは、第１ポート２００の制御圧が作用する第１ランド２０８と、第２ポート２０２に供給される制御圧が作用して、第１ランド２０８と共に選択的に第３ポート２０４と第４ポート２０６とを連通させる第２ランド２１０とを含んで構成され、第１ランド２０８にはバルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を発揮する弾性部材２１２が配置される。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート２０２に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して、第３ポート２０４を閉鎖する。
第１ポート２００に第１デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）のデューティ制御圧が作用すると、デューティ圧の程度に応じて図面の左側に移動して第３ポート２０４を開放することで、第４ポート２０６を通じて第１クラッチ用圧力制御バルブ５２の制御圧として供給されるようにする。
第１クラッチ用圧力制御バルブ５２は、バルブボディーと、これに内蔵されるバルブスプールと、バルブスプールの一側に配置されて、バルブスプールの移動状態を堅固に維持させることができるカップ２２０とを含んで構成される。
第１クラッチ用圧力制御バルブ５２のバルブボディーは、第１クラッチ用スイッチバルブ５０から制御圧の供給を受ける第１ポート２２２と、第１デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）から制御圧の供給を受ける第２ポート２２４と、制御圧としてリデューシングバルブ３８の減圧の供給を受ける第３ポート２２６と、マニュアルバルブ４０から前進圧の供給を受ける第４ポート２２８と、第４ポート２２８に供給された油圧を第１クラッチ（Ｃ１）に供給する第５ポート２３０と、第５ポート２３０に供給された油圧を排出させる第６ポート２３２とを含んで構成される。
そして、第１クラッチ用圧力制御バルブ５２のバルブスプールは、第１ポート２２２に供給される制御圧が作用するカップ２２０と弾性部材２３４とを介在して配置され、その構成は、第２ポート２２４から供給される制御圧が作用して、第６ポート２３２を選択的に開閉する第１ランド２３６と、第３ポート２２６に供給される制御圧が作用して、第１ランド２３６と共に第４ポート２２８と第５ポート２３０とを選択的に連通させる第２ランド２３８とを含んで構成される。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第３ポート２２６に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して、第４ポート２２８を閉鎖する。
第２ポート２２４に第１デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）のデューティ制御圧が作用すると、デューティ圧の程度に応じて図面の左側に移動して第４ポート２２８を開放することで、第５ポート２３０を通じて第１クラッチ（Ｃ１）に作動圧を供給する。
その後、第１クラッチ用スイッチバルブ５０から第１ポート２２２を通じて制御圧が２次的に供給されて、カップ２２０がバルブスプールを押し切って固定させることによって、作動圧を最大に供給することができるようにする。
即ち、本発明の実施例では、第１デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）を制御することにより、第２ポート２２４に供給される制御圧によって１次的に第１クラッチ（Ｃ１）に油圧が供給され、２次的に第１ポート２２２に供給される制御圧によって、変速末期に高圧のライン圧を第１クラッチ（Ｃ１）に供給することができるようにした。
図６はＢ１／Ｃ３制御部（Ｆ）の詳細図である。
第３クラッチ用スイッチバルブ５４は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含んで構成される。
第３クラッチ用スイッチバルブ５４のバルブボディーは、第２デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）の制御圧の供給を受ける第１ポート２４０と、第１ポート２４０の反対側で制御圧としてリデューシングバルブ３８の減圧の供給を受ける第２ポート２４２と、ソース圧としてライン圧の供給を受ける第３ポート２４４と、第３ポート２４４に供給された油圧を第３クラッチ用圧力制御バルブ５６に供給する第４ポート２４６とを含んで構成される。
そして、第３クラッチ用スイッチバルブ５４のバルブスプールは、第１ポート２４０の制御圧が作用する第１ランド２４８と、第２ポート２４２に供給される制御圧が作用して、第１ランド２４８と共に選択的に第３ポート２４４と第４ポート２４６とを連通させる第２ランド２５０とを含んで構成され、第１ランド２４８にはバルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を発揮する弾性部材２５２が配置される。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート２４２に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して、第３ポート２４４を閉鎖する。
第１ポート２４０に第２デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）のデューティ制御圧が作用すると、デューティ圧の程度に応じて図面の左側に移動して第３ポート２４４を開放することで、第４ポート２４６を通じて第３クラッチ用圧力制御バルブ５６の制御圧として供給されるようにする。
第３クラッチ用圧力制御バルブ５６は、バルブボディーと、これに内蔵されるバルブスプールと、バルブスプールの一側に配置されて、バルブスプールの移動状態を堅固に維持させることができるフローティング部材２６０とを含んで構成される。
第３クラッチ用圧力制御バルブ５６のバルブボディーは、第３クラッチ用スイッチバルブ５４から制御圧の供給を受ける第１ポート２６２と、第２デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）から制御圧の供給を受ける第２ポート２６４と、制御圧としてリデューシングバルブ３８の減圧の供給を受ける第３ポート２６６と、マニュアルバルブ４０から前進圧の供給を受ける第４ポート２６８と、第４ポート２６８に供給された油圧をコントロールバルブ５８に供給する第５ポート２７０と、第５ポート２７０に供給された油圧を排出させる第６ポート２７２とを含んで構成される。
そして、第３クラッチ用圧力制御バルブ５６のバルブスプールは、第２ポート２６４から供給される制御圧が作用して、第６ポート２７２を選択的に開閉する第１ランド２７６と、第３ポート２６６に供給される制御圧が作用して、第１ランド２７６と共に第４ポート２６８と第５ポート２７０とを選択的に連通させる第２ランド２７８と、第３ポート２６６に供給される制御圧が作用する第３ランド２８０とを含んで構成される。
第３クラッチ用圧力制御バルブ５６のバルブスプールは、第１ポート２６２に供給される制御圧が作用するフローティング部材２６０と弾性部材２７４とを介在して配置される。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第３ポート２６６に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して、第４ポート２６８を閉鎖する。
第２ポート２６４に第２デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）のデューティ制御圧が作用すると、デューティ圧の程度に応じて図面の左側に移動して第４ポート２６８を開放することで、第５ポート２７０を通じてコントロールバルブ５８に作動圧を供給する。
その後、第３クラッチ用スイッチバルブ５４から第１ポート２６２を通じて制御圧が２次的に供給されて、フローティング部材２６０がバルブスプールを押し切って固定させることによって、作動圧を最大に供給することができるようにする。
つまり、本発明の実施例では、第２デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）を制御することにより、第２ポート２６４に供給される制御圧によって１次的にコントロールバルブ５８に油圧が供給され、２次的に第１ポート２６２に供給される制御圧によって、変速末期に高圧のライン圧をコントロールバルブ５８に供給することができるようにした。
コントロールバルブ５８は、第３クラッチ用圧力制御バルブ５６から供給される作動圧を中継し、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含む。
コントロールバルブ５８のバルブボディーは、制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポート２９０と、第１ポート２９０の反対側に配置され、第２スイッチバルブ４４から制御圧の供給を受ける第２ポート２９２と、制御圧として第１クラッチ（Ｃ１）の作動圧の供給を受ける第３ポート２９４と、第３クラッチ用圧力制御バルブ５６から作動圧の供給を受ける第４ポート２９６と、第４ポート２９６に供給される油圧を選択的に第３クラッチ（Ｃ３）に供給する第５ポート２９８と、第１ポート２９０と第４ポート２９６との間に位置して選択的に第５ポート２９８に供給された作動圧を排出する第６ポート３００と、第３ポート２９４と第５ポート２９８との間に位置して、第１ブレーキスイッチバルブ６０に連結される第７ポート３０２と、第７ポート３０２の排出圧を排出する第８ポート３０４とを含んで構成される。
コントロールバルブ５８のバルブスプールは、第１ポート２９０に供給される制御圧が作用して、第６ポート３００を選択的に開閉する第１ランド３０６と、第４ポート２９６と第５ポート２９８とを選択的に開閉する第２ランド３０８と、第７ポート３０２と第８ポート３０４とを選択的に開閉する第３ランド３１０と、第３ポート２９４の制御圧が作用する第４ランド３１２と、第２ポート２９２の制御圧が作用する第５ランド３１４とを含んで構成される。
これにより、バルブスプールが制御圧の供給によって図面の左側に移動すると、第４ポート２９６に供給される油圧を第５ポート２９８を通じて第３クラッチに供給し、反対に、バルブスプールが図面の右側に移動すると、第４ポート２９６に供給される油圧を第７ポート３０２に供給するようになる。
第１ブレーキ用フェイルセイフバルブ６０は、バルブボディーとバルブスプールとを含む。
第１ブレーキ用フェイルセイフバルブ６０のバルブボディーは、制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポート３２０と、コントロールバルブ５８の第７ポート３０２と連通する第２ポート３２２と、第２ポート３２２を通じて供給される油圧を第１ブレーキ（Ｂ１）に供給する第３ポート３２４と、第３ポート３２４の排出圧を排出する第４ポート３２６と、制御圧として第２ブレーキ（Ｂ２）の作動圧の供給を受ける第５ポート３２８と、制御圧として第２クラッチ（Ｃ２）の作動圧の供給を受ける第６ポート３３０と、制御圧として第１クラッチ（Ｃ１）の作動圧の供給を受ける第７ポート３３２と、制御圧として後進圧の供給を受ける第８ポート３３４とを含んで構成される。
第１ブレーキ用フェイルセイフバルブ６０のバルブスプールは、第１ポート３２０の制御圧が作用する第１ランド３３６と、第１ランド３３６に隣接して形成される第２ランド３３８と、第３ポート３２４を選択的に第２ポート３２２と第４ポート３２６と連通させる第３ランド３４０と、第５ポート３２８の制御圧が作用して、第３ランド３４０と共に第３ポート３２４と第４ポート３２６とを連通させる第４ランド３４２と、第６ポート３３０の制御圧が作用する第５ランド３４４と、第７ポート３３２の制御圧が作用する第６ランド３４６と、第８ポート３３４の制御圧が作用する第７ランド３４８とを含んで構成される。
したがって、第１ブレーキ用フェイルセイフバルブ６０は、コントロールバルブ５８から供給される第３クラッチ用圧力制御バルブ５６の油圧を第１ブレーキ（Ｂ１）に供給したり、故障などによって第１、２クラッチ（Ｃ１、Ｃ２）及び第２ブレーキ（Ｂ２）に油圧が同時に供給されると、第１ブレーキ（Ｂ１）の作動圧を解除させるフェイルセイフ機能を行なう。
図７は、第２クラッチ制御部（Ｇ）の詳細図である。
第２クラッチ用スイッチバルブ６２は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含んで構成される。
第２クラッチ用スイッチバルブ６２のバルブボディーは、第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）の制御圧の供給を受ける第１ポート３５０と、第１ポート３５０の反対側で制御圧としてリデューシングバルブ３８の減圧の供給を受ける第２ポート３５２と、ソース圧としてライン圧の供給を受ける第３ポート３５４と、第３ポート３５４に供給された油圧を第２クラッチ用圧力制御バルブ６４に供給する第４ポート３５６とを含んで構成される。
そして、第２クラッチ用スイッチバルブ６２のバルブスプールは、第１ポート３５０の制御圧が作用する第１ランド３５８と、第２ポート３５２に供給される制御圧が作用して、第１ランド３５８と共に選択的に第３ポート３５４と第４ポート３５６とを連通させる第２ランド３６０とを含んで構成され、第１ランド３５８にはバルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を発揮する弾性部材３６２が配置される。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート３５２に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して、第３ポート３５４を閉鎖し、第１ポート３５０に第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御圧が作用すると、デューティ圧の程度に応じて図面の左側に移動して第３ポート３５４を開放することで、第４ポート３５６を通じて第２クラッチ用圧力制御バルブ６４の制御圧として供給されるようにする。
そして、第２クラッチ用圧力制御バルブ６４は、バルブボディーと、これに内蔵されるバルブスプールと、バルブスプールの一側に配置されて、バルブスプールの移動状態を堅固に維持させることができるフローティング部材３７０とを含んで構成される。
第２クラッチ用圧力制御バルブ６４のバルブボディーは、第２クラッチ用スイッチバルブ６２から制御圧の供給を受ける第１ポート３７２と、第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）から制御圧の供給を受ける第２ポート３７４と、制御圧としてリデューシングバルブ３８の減圧の供給を受ける第３ポート３７６と、第３スイッチングバルブ４６から油圧の供給を受ける第４ポート３７８と、第４ポート３７８に供給された油圧を第２クラッチフェイルセイフバルブ６６に供給する第５ポート３８０と、第５ポート３８０に供給された油圧を排出させる第６ポート３８２とを含んで構成される。
そして、第２クラッチ用圧力制御バルブ６４のバルブスプールは、第２ポート３７４から供給される制御圧が作用して、第６ポート３８２を選択的に開閉する第１ランド３８６と、第３ポート３７６に供給される制御圧が作用して、第１ランド３８６と共に第４ポート３７８と第５ポート３８０とを選択的に連通させる第２ランド３８８と、第３ポート３７６に供給される制御圧が作用する第３ランド３９０とを含んで構成される。
第２クラッチ用圧力制御バルブ６４のバルブスプールは、第１ポート３７２に供給される制御圧が作用するフローティング部材３７０と弾性部材３８４とを介在して配置される。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第３ポート３７６に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して、第４ポート３７８を閉鎖する。
第２ポート３７４に第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御圧が作用すると、デューティ圧の程度に応じて図面の左側に移動して第４ポート３７８を開放することで、第５ポート３８０を通じて第２クラッチ用フェイルセイフバルブ６６に作動圧を供給する。
その後、第２クラッチ用スイッチバルブ６２から第１ポート３７２を通じて制御圧が２次的に供給されて、フローティング部材３７０がバルブスプールを押し切って固定させることによって、作動圧を最大に供給することができるようにする。
つまり、本発明の実施例では、第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）を制御することにより、第２ポート３７４に供給される制御圧によって１次的に第２クラッチ用フェイルセイフバルブ６６に油圧が供給され、２次的に第１ポート２６２に供給される制御圧によって、変速末期に高圧のライン圧を第２クラッチ用フェイルセイフバルブ６６に供給することができるようにした。
そして、第２クラッチ用フェイルセイフバルブ６６は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含んで構成される。
第２クラッチ用フェイルセイフバルブ６６のバルブボディーは、制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポート４００と、第２クラッチ用圧力制御バルブ６４の第５ポート３８０と連通する第２ポート４０２と、第２ポート４０２に供給される油圧を第２クラッチ（Ｃ２）に供給する第３ポート４０４と、第３ポート４０４の排出圧を排出する第４ポート４０６と、制御圧として第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧の供給を受ける第５ポート４０８と、制御圧として第１クラッチ（Ｃ１）の作動圧の供給を受ける第６ポート４１０とを含んで構成される。
第２クラッチ用フェイルセイフバルブ６６のバルブスプールは、第１ポート４００の制御圧が作用する第１ランド４１２と、第１ランド４１２に隣接して形成される第２ランド４１４と、第３ポート４０４を選択的に第２ポート４０２と第４ポート４０６と連通させる第３ランド４１６と、第５ポート４０８の制御圧が作用して、第３ランド４１６と共に第３ポート４０４と第４ポート４０６とを連通させる第４ランド４１８と、第６ポート４１０の制御圧が作用する第５ランド４２０と、第５ランド４２０と共に第６ポート４１０の制御圧が作用する第６ランド４２２とを含んで構成される。
したがって、第２クラッチ用フェイルセイフバルブ６６は、第２クラッチ用圧力制御バルブ６４から供給される油圧を第２クラッチ（Ｃ２）に供給したり、故障などによって第１、２、３クラッチ（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）が同時に作動されるのを防止するフェイルセイフ機能を行なう。
図８は、Ｂ２制御部（Ｈ）の詳細図である。
第２ブレーキ用スイッチバルブ６８は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含んで構成される。
第２ブレーキ用スイッチバルブ６８のバルブボディーは、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御圧の供給を受ける第１ポート４５０と、第１ポート４５０の反対側で制御圧としてリデューシングバルブ３８の減圧の供給を受ける第２ポート４５２と、ソース圧としてライン圧の供給を受ける第３ポート４５４と、第３ポート４５４に供給された油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０に供給する第４ポート４５６とを含んで構成される。
そして、第２ブレーキ用スイッチバルブ６８のバルブスプールは、第１ポート４５０の制御圧が作用する第１ランド４５８と、第２ポート４５２に供給される制御圧が作用して、第１ランド４５８と共に選択的に第３ポート４５４と第４ポート４５６とを連通させる第２ランド４６０とを含んで構成される。
第１ランド４５８にはバルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を発揮する弾性部材４６２が配置される。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート４５２に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して、第３ポート４５４を閉鎖する。
そして、第１ポート４５０に第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ制御圧が作用すると、デューティ圧の程度に応じて図面の左側に移動して第３ポート４５４を開放することで、第４ポート４５６を通じて第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の制御圧として供給されるようにする。
第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０は、バルブボディーと、これに内蔵されるバルブスプールと、バルブスプールの一側に配置されて、バルブスプールの移動状態を堅固に維持させることができるフローティング部材４７０とを含んで構成される。
第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０のバルブボディーは、第２ブレーキ用スイッチバルブ６８から制御圧の供給を受ける第１ポート４７２と、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）から制御圧の供給を受ける第２ポート４７４と、制御圧として前記リデューシングバルブ３８の減圧の供給を受ける第３ポート４７６と、第４スイッチバルブ４８から油圧の供給を受ける第４ポート４７８と、第４ポート４７８に供給された油圧を第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４に供給する第５ポート４８０と、第５ポート４８０に供給された油圧を排出させる第６ポート４８２と、６速用スイッチバルブ７２から制御圧の供給を受ける第７ポート４８４とを含んで構成される。
そして、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０のバルブスプールは、第２ポート４７４から供給される制御圧が作用して、第６ポート４８２を選択的に開閉する第１ランド４９０と、第３ポート４７６に供給される制御圧が作用して、第１ランド４９０と共に第４ポート４７８と第５ポート４８０とを選択的に連通させる第２ランド４９２と、第３ポート４７６に供給される制御圧が作用する第３ランド４９４と、６速用スイッチバルブ７２の制御圧が作用する第４ランド４９６とを含んで構成される。
第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０のバルブスプールは、第１ポート４７２に供給される制御圧が作用するフローティング部材４７０と弾性部材４８６とを介在して配置される。
６速用スイッチバルブ７２は、バルブボディーとこれに内蔵されるバルブスプールとを含んで構成される。
６速用スイッチバルブ７２のバルブボディーは、制御圧として第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧の供給を受ける第１ポート５００と、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御圧の供給を受ける第２ポート５０２と、第２ポート５０２に供給された油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の制御圧として供給する第３ポート５０４とを含んで構成される。
バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート５００の制御圧が作用する第１ランド５０６と、第２ポート５０２を選択的に第３ポート５０４と連通させる第２ランド５０８とを含んで構成され、第２ランド５０８には常にバルブスプールを図面の左側に押す弾発力を発揮する弾性部材５１０が配置される。
これにより、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ制御が行われない場合には、第３ポート４７６に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して、第４ポート４７８を閉鎖する。
第２ポート４７４に第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ制御圧が作用すると、デューティ圧の程度に応じてバルブスプールが図面の左側に移動して第４ポート４７８を開放することで、第５ポート４８０を通じて第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４に作動圧を供給する。
その後、第２ブレーキ用スイッチバルブ６８から第１ポート４７２を通じて制御圧が２次的に供給されて、フローティング部材４７０がバルブスプールを押し切って固定させることによって、作動圧を最大に供給することができるようにする。
即ち、本発明の実施例では、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）を制御することにより、第２ポート４７４に供給される制御圧によって１次的に第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４に油圧が供給され、２次的に第１ポート４７２に供給される制御圧によって、変速末期に高圧のライン圧を第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４に供給することができるようにした。
第３クラッチ（Ｃ３）が作動する高速変速段（３、４、５速；図２参照）では、６速用スイッチバルブ７２の第１ポート５００に第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧が制御圧として作用する。
この場合、６速用スイッチバルブ７２のバルブスプールが図面の右側に移動して、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御圧の供給を受ける第２ポート５０２が第３ポート５０４と連通するようになる。
その制御圧は、第３ポート５０４を通じて第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第７ポート４８４に供給される。したがって、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０のバルブスプールは、前記第７ポート４８４に供給された圧力によって図面の右側に多少押されるようになる。
したがって、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０は、第５ポート４８０を通じて排出される第２ブレーキ（Ｂ２）の作動圧を低くする。
したがって、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０は、高速段及び低速段における変速に必要なトルク容量に各々適合するように、第２ブレーキ（Ｂ２）の作動圧を制御する。これは油圧制御の精度を向上させる。
そして、第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４は、バルブボディーとバルブスプールとを含んで構成される。
第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４のバルブボディーは、制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポート５２０と、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第５ポート４８０と連通する第２ポート５２２と、第２ポート５２２に供給される油圧を第２ブレーキ（Ｂ２）に供給する第３ポート５２４と、第３ポート５２４の排出圧を排出する第４ポート５２６と、制御圧として第２ブレーキ（Ｂ２）の作動圧の供給を受ける第５ポート５２８と、制御圧として第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧の供給を受ける第６ポート５３０と、制御圧として第１クラッチ（Ｃ１）の作動圧の供給を受ける第７ポート５３２と、制御圧として第１ブレーキ（Ｂ１）の作動圧の供給を受ける第８ポート５３４とを含んで構成される。
第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４のバルブスプールは、第１ポート５２０の制御圧が作用する第１ランド５３６と、第１ランド５３６に隣接して形成される第２ランド５３８と、第３ポート５２４を選択的に第２ポート５２２と第４ポート５２６と連通させる第３ランド５４０と、第５ポート５２８の制御圧が作用して、第３ランド５４０と共に第３ポート５２４と第４ポート５２６とを連通させる第４ランド５４２と、第６ポート５３０の制御圧が作用する第５ランド５４４と、第７ポート５３２の制御圧が作用する第６ランド５４６と、第８ポート５３４の制御圧が作用する第７ランド５４８とを含んで構成される。
したがって、第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４は、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０から供給される油圧を第２ブレーキ（Ｂ２）に供給したり、故障などによって第１、３クラッチ（Ｃ１、Ｃ３）及び第２ブレーキ（Ｂ２）が同時に作動するのを防止するフェイルセイフ機能を行なう。
本発明の実施例の油圧制御システムによれば、前進圧管路上にはアキュムレータ（ＡＣ１）を配置して、前進圧の安定化を図る。
また、第３、４スイッチバルブ４６、４８からフェイルセイフバルブ６０６、６７４及びコントロールバルブ５８に至るライン上にもアキュムレータ（ＡＣ２）を配置して、そのライン上の油圧が一定に維持されるようにした。
また、アキュムレーター（ＡＣ２）によって、第１クラッチ用圧力制御バルブ５２、第３クラッチ用圧力制御バルブ５６、第２クラッチ用圧力制御バルブ６４、及び第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０から排出される油圧が安定化する。
また、低変速段と後進時とに作動する第１ブレーキ（Ｂ１）の入口側には、マニュアルバルブ４０から直接供給される後進圧と低変速段時に第１ブレーキ用フェイルセイフバルブ６０から供給される油圧とが入力されるように、シャトルバルブ（ＳＢ）を配置した。
そして、第１、２、３クラッチ（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の管路上にも各々アキュムレータを配置した。
このように構成される本発明の実施例による油圧制御システムにおいて、第１、２オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１、ＳＳ２）は、各変速段で下記の表１の通り作動する。
Figure 2005090735
上記の表１に示されたように、中立の状態では第１、２ソレノイドバルブ（ＳＳ１、ＳＳ２）がオフ制御の状態である。この場合には、図４を参照して、第１、２スイッチバルブ４２、４４の第１ポート９０、１１０への制御圧の供給は遮断され、第２ポート９２、１１２にライン圧が供給される。
したがって、第１スイッチバルブ４２のバルブスプールは、図面の左側に移動して、第３ポート９４に供給された油圧が第４ポート９６を通じて第２スイッチバルブ４４の第３ポート１１４に供給される。
そして、第２スイッチバルブ４４のバルブスプールは、図面の右側に移動して、第３ポート１１４に供給された油圧が第６ポート１２０を通じて第３スイッチバルブ４６の第２ポート１４２に供給され、第３スイッチバルブ４６のバルブスプールを図面の右側に移動させるようになる。
この時、第５ポート１４８は閉鎖の状態であるので、ライン圧管路８４を通じて第３スイッチバルブ４６の第５ポート１４８に供給される油圧は、第５ポート１４８で待機（停止）の状態となる。
第４スイッチバルブ４８には、第１ポート１７０を通じてライン圧が制御圧として供給されるので、そのバルブスプールは、図面の左側に移動して、第５ポート１７８と第６ポート１８０とが連通する状態が維持される。
そして、リデューシングバルブ３８の減圧は、第１、２、３、４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１、ＤＳ２、ＤＳ３、ＤＳ４）、スイッチバルブ５０、５４、６２、６８、及び圧力制御バルブ５２、５６、６４、７０に制御圧として供給された状態を維持する。
このような状態で、運転者が出発のためにマニュアルバルブ４０のＤレンジに切換えると、Ｄレンジ圧は前進圧管路８４を通じて第１、３クラッチ用圧力制御バルブ５２５６に供給され、第４スイッチバルブ４８を経由して第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第４ポート４７８に供給される。
上記の状態で、トランスミッション制御ユニット（図示せず）は、第１デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）のデューティ制御を開始する。
この時には、図５のように、第１デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）のデューティ圧が第１クラッチ用圧力制御バルブ５２の第２ポート２２４に供給される。したがって、第３ポート２２６の制御圧によって図面の右側に移動したバルブスプールが図面の左側に移動しながら徐々に第４ポート２２８と第５ポート２３０とを連通させるようになるので、Ｄレンジ圧が第１クラッチ（Ｃ１）に供給される。
そして、これと同時に、第１デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）のデューティ圧は第１クラッチ用スイッチバルブ５０の第１ポート２００にも供給されるので、スイッチバルブ５０のバルブスプールは図面の左側に移動する。
したがって、第３ポート２０４に供給されるライン圧は、第４ポート２０６を通じて第１クラッチ用圧力制御バルブ５２の第１ポート２２２に供給されて、カップ２２０（結果的にはバルブスプール）を図面の左側にさらに押すようになるので、第１クラッチ（Ｃ１）に高圧の作動圧が供給されて第１速への変速が行われる。
前記のような第１速の状態で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは第１速の状態で第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ制御を開始するようになる（図８参照）。
そうすると、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ圧が第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第２ポート４７４に供給される。
この時には、第３ポート４７６の制御圧によって図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動しながら徐々に第４ポート４７８と第５ポート４８０とを連通させるようになるので、第４ポート４７８で待機していた油圧が第５ポート４８０を通じて第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４の第２ポート５２２に供給される。
この時、第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４は、そのバルブスプールがライン圧によって図面の左側に移動したので、第２ポート５２２に供給される油圧は第３ポート５２４を通じて第２ブレーキ（Ｂ２）に作動圧として供給される。
そして、これと同時に、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御圧は第２ブレーキ用スイッチバルブ６８の第１ポート４５０にも供給されるので、スイッチバルブ６８のバルブスプールが図面の左側に移動するようになる。
したがって、第３ポート４５４に供給されるライン圧は、第４ポート４５６を通じて第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第１ポート４７２に供給されて、フローティング部材４７０（結果的にそのバルブスプール）を図面の左側にさらに押すようになるので、第２ブレーキ（Ｂ２）に高圧の作動圧が供給されて第２速への変速が行われる。
また、この時、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御圧が６速用スイッチバルブ７２の第２ポート５０２にも供給されるが、第２速ではバルブスプールが弾性部材５１０の弾性力によって図面の左側に移動した状態を維持する。
前記のような第２速の状態で車速がさらに増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ制御をオフにし、第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御を開始する。
この時には、オフに制御された第１、２オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１、ＳＳ２）のうちの第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）を変速初期にオンに制御した後、変速が完了する時点で第２オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ２）をオンに制御する。
これにより、第２ブレーキ（Ｂ２）に供給された油圧は、第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４のポート変換によって第４ポート５２６を通じて排出される。
第１スイッチバルブ４２は、第１オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ１）のオン制御によってバルブスプールが図面の右側に移動して、第３ポート９４の油圧が第５ポート９８を通じて第２スイッチバルブ４４の第４ポート１１６に供給される。しかし、第２スイッチバルブ４４はまだデューティ制御されないので、第４ポート１１６の油圧はそこで待機（停止）する。
そして、第３スイッチバルブ４６では、第２ポート１４２に制御圧が供給されないので、バルブスプールが図面の左側に位置する。したがって、第５ポート１４８の油圧が第６ポート１５０を通じて第２クラッチ用圧力制御バルブ６４の第４ポート３７８に供給される（図７参照）。
このような状態で、第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御によって、デューティ圧が第２クラッチ圧力制御バルブ６４の第２ポート３７４に供給される。
したがって、第３ポート３７６の制御圧によって図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動しながら徐々に第４ポート３７８と第５ポート３８０とを連通させるようになるので、第４ポート３７８に供給される油圧が第５ポート３８０を通じて第２クラッチ用フェイルセイフバルブ６６の第２ポート４０２に供給される。
そうすると、第２クラッチ用フェイルセイフバルブ６６では、バルブスプールがライン圧によって図面の左側に移動したので、第２ポート４０２に供給される油圧は第３ポート４０４を通じて第２クラッチ（Ｃ２）に作動圧として供給される。
そして、これと同時に、第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）の制御圧は第２クラッチ用スイッチバルブ６２の第１ポート３５０にも供給されるので、スイッチバルブ６２のバルブスプールが図面の左側に移動する。
したがって、第３ポート３５４に供給されるライン圧は、第４ポート３５６を通じて第２クラッチ用圧力制御バルブ６４の第１ポート３７２に供給されて、フローティング部材３７０（結果的にバルブスプール）を図面の左側にさらに押すようになるので、第２クラッチ（Ｃ２）に高圧の作動圧が供給されて第３速への変速が行われる。
また、前記のような変速が完了する時点では、第２オン／オフソレノイドバルブ（ＳＳ２）がオンに制御されるが、この時には第２スイッチバルブ４４のバルブスプールが図面の左側に移動するようになる。したがって、第４ポート１１６で待機していた油圧が第７ポート１２２を経由して第４スイッチバルブ４８の第２ポート１７２に供給される。したがって、第４スイッチバルブ４８はポート変換によって第２ブレーキ圧力制御バルブ７０に供給されるＤレンジ圧を完全に遮断して、その下流側にあった油圧を第７ポート１８２を通じて完全に排出する（図４参照）。
前記のような第３速の状態で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御を中止し、第２デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）のデューティ制御を開始する。
そうすると、第２クラッチ（Ｃ２）に供給された油圧は排出され、第２デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）のデューティ制御によるデューティ圧が第３クラッチ圧力制御バルブ５６の第２ポート２６４に供給される（以下、図６参照）。
したがって、第３ポート２６６の制御圧によって図面の右側に移動したバルブスプールが図面の左側に移動しながら徐々に第４ポート２６８と第５ポート２７０とを連通させることによって、第４ポート２６８に供給される油圧が第５ポート２７０を通じて第３クラッチ用フェイルセイフバルブ５８の第４ポート２９６に供給される。
そして、第３クラッチ用フェイルセイフバルブ５８では、バルブスプールがライン圧によって図面の左側に移動したので、第４ポート２９６に供給される油圧は第５ポート２９８を通じて第３クラッチ（Ｃ３）に作動圧として供給される。
また、これと同時に、第２デューティソレノイドバルブ（ＤＳ２）の制御圧は第３クラッチ用スイッチバルブ５４の第１ポート２４０にも供給されるので、スイッチバルブ５４のバルブスプールが図面の左側に移動する。
したがって、第３ポート２４４に供給されるライン圧は、第４ポート２４６を通じて第３クラッチ用圧力制御バルブ５６の第１ポート２６２に供給されて、フローティング部材２６０（結果的にバルブスプール）を図面の左側にさらに押すようになるので、第３クラッチ（Ｃ３）に高圧の作動圧が供給されて第４速への変速が行われる。
前記のような第４速の状態で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは第１デューティソレノイドバルブ（ＤＳ１）のデューティ制御を中止し、第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御を開始する。
そうすると、第１クラッチ（Ｃ１）に供給された油圧は排出され、第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御によるデューティ圧が第２クラッチ圧力制御バルブ６４の第２ポート３７４に供給される（以下、図７参照）。
したがって、第３ポート３７６の制御圧によって図面の右側に移動したバルブスプールが図面の左側に移動しながら徐々に第４ポート３７８と第５ポート３８０とを連通させることによって、第４ポート３７８に供給される油圧が第５ポート３８０を通じて第２クラッチ用フェイルセイフバルブ６６の第２ポート４０２に供給される。
そうすると、第２クラッチ用フェイルセイフバルブ６６では、バルブスプールがライン圧によって図面の左側に移動したので、第２ポート４０２に供給される油圧は第３ポート４０４を通じて第２クラッチ（Ｃ２）に作動圧として供給される。
そして、これと同時に、第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）の制御圧は第２クラッチ用スイッチバルブ６２の第１ポート３５０にも供給されるので、スイッチバルブ６２のバルブスプールが図面の左側に移動する。
したがって、第３ポート３５４に供給されるライン圧は、第４ポート３５６を通じて第２クラッチ用圧力制御バルブ６４の第１ポート３７２に供給されて、フローティング部材３７０（結果的にバルブスプール）を図面の左側にさらに押すようになるので、第２クラッチ（Ｃ２）に高圧の作動圧が供給されて第５速への変速が行われる。
前記のような第５速の状態で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御を中止し、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ制御を開始する（図８参照）。
そうすると、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）のデューティ圧が第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第２ポート４７４に供給される。
したがって、第３ポート４７６の制御圧によって図面の右側に移動したバルブスプールが図面の左側に移動しながら徐々に第４ポート４７８と第５ポート４８０とを連通させることによって、第４ポート４７８で待機していた油圧が第５ポート４８０を通じて第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４の第２ポート５２２に供給される。
そうすると、第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ７４では、バルブスプールがライン圧によって図面の左側に移動したので、第２ポート５２２に供給される油圧は第３ポート５２４を通じて第２ブレーキ（Ｂ２）に作動圧として供給される。
そして、これと同時に、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御圧は第２ブレーキ用スイッチバルブ６８の第１ポート４５０にも供給されるので、スイッチバルブ６８のバルブスプールが図面の左側に移動する。
したがって、第３ポート４５４に供給されるライン圧は、第４ポート４５６を通じて第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第１ポート４７２に供給されて、フローティング部材４７０（結果的にバルブスプール）を図面の左側にさらに押すようになるので、第２ブレーキ（Ｂ２）に高圧の作動圧が供給されて第６速への変速が行われる。
そして、この時には、第４デューティソレノイドバルブ（ＤＳ４）の制御圧が６速用スイッチバルブ７２の第２ポート５０２にも供給される。この時、第６速用スイッチバルブ７２の第１ポート５００には第３クラッチ（Ｃ３）の作動圧が制御圧として供給されるので、第６速用スイッチバルブ７２のバルブスプールは図面の右側に移動する。
したがって、第２ポート５０２に供給される油圧が第３ポート５０４を通じて第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第７ポート４８４に供給される。したがって、図面の左側に完全に移動した第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０のバルブスプールは右側に押されるようになるので、第４ポート４７８の開口面積が減って、第２ブレーキ（Ｂ２）に供給される油圧が低くなる。
そして、後進変速段では、マニュアルバルブ４０の後進圧管路８２を通じて後進圧が第１ブレーキ（Ｂ１）に直接供給されると同時に、第３デューティソレノイドバルブ（ＤＳ３）のデューティ制御が開始される。
そうすると、第３速及び第５速と同様な過程で、第２クラッチ（Ｃ２）に油圧が供給されて、後進変速が行われる。
本発明の実施例による油圧制御システムによって運用できる一例のパワートレイン構成図である。 図１のパワートレインの変速段別摩擦部材の作動表である。 本発明の実施例による油圧制御システムの構成図である。 本発明の実施例によるスイッチバルブ制御部の詳細図である。 本発明の実施例による第１クラッチ制御部の詳細図である。 本発明の実施例によるＢ１／Ｃ３制御部の詳細図である。 本発明の実施例による第２クラッチ制御部の詳細図である。 本発明の実施例によるＢ２制御部の詳細図である。
符号の説明
３０ オイルポンプ
３２ レギュレーターバルブ
３４ トルクコンバーター制御バルブ
３６ ダンパークラッチコントロールバルブ
３８ リデューシングバルブ
４０ マニュアルバルブ
４２、４４、４６、４８ 第１、２、３、４スイッチバルブ
５０、６２、５４ 第１、２、３クラッチ用スイッチバルブ
５２、６４、５６ 第１、２、３クラッチ用圧力制御バルブ
５８ コントロールバルブ
６０ 第１ブレーキ用フェイルセイフバルブ
６６ 第２クラッチ用フェイルセイフバルブ
６８ 第２ブレーキ用スイッチバルブ
７０ 第２ブレーキ用圧力制御バルブ
７２ 第６速用スイッチバルブ
７４ 第２ブレーキ用フェイルセイフバルブ
８０ ライン圧管路
８２ 後進圧管路
８４ 前進圧管路
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３ 第１、２、３クラッチ
ＤＳ１、ＤＳ２、ＤＳ３、ＤＳ４ 第１、２、３、４デューティソレノイドバルブ
２６０、４７０ フローティング部材を
Ｂ１、Ｂ２ 第１、２ブレーキ
ＳＳ１、ＳＳ２ 第１、２オン／オフソレノイドバルブ
ＥＸ 排出ポート

Claims (19)

  1. オイルポンプから生成される油圧を一定に維持すると同時に運転条件によってライン圧を可変させるライン圧制御部と、
    トルクコンバーターのトルク増配制御とダンパークラッチを制御する発進制御部と、
    ライン圧を制御圧として使用可能に減圧して供給する減圧制御部と、
    マニュアル変速によって流路を切換えるマニュアルバルブを含み、前記ライン圧と第１オン／オフソレノイドバルブとによって制御される第１スイッチバルブと、前記ライン圧と第２オン／オフソレノイドバルブとによって制御される第２スイッチバルブと、前記ライン圧及び前記第２スイッチバルブからの制御圧によって制御されると同時に複数の摩擦要素作動圧によって制御される第３、４スイッチバルブとを含むスイッチバルブ制御部と、
    第１デューティ制御ソレノイドバルブによって制御される第１クラッチ用スイッチバルブ及び第１クラッチ用圧力制御バルブを含み、マニュアルバルブから第１クラッチに供給される作動圧を制御する第１クラッチ制御部と、
    第２デューティ制御ソレノイドバルブによって制御される第３クラッチ用スイッチバルブ及び第３クラッチ用圧力制御バルブと、前記第３クラッチ用圧力制御バルブから供給される油圧の流路を切換えるコントロールバルブと、前記コントロールバルブから供給される油圧を第１ブレーキに供給し、故障時にフェイルセイフ機能を遂行する第１ブレーキ用フェイルセイフバルブとを含むＢ１／Ｃ３制御部と、
    第３デューティ制御ソレノイドバルブによって制御される第２クラッチ用スイッチバルブ及び第２クラッチ用圧力制御バルブと、前記第２クラッチ用圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッチに供給し、故障時にフェイルセイフ機能を遂行する第２クラッチ用フェイルセイフバルブとを含む第２クラッチ制御部と、
    第４デューティ制御ソレノイドバルブによって制御される第２ブレーキ用スイッチバルブ及び第２ブレーキ用圧力制御バルブと、前記第３クラッチの作動圧によって制御され、第４デューティ制御ソレノイドバルブの制御圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブに供給する６速用スイッチバルブと、前記第２ブレーキ用圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレーキに供給し、故障時にフェイルセイフ機能を遂行する第２ブレーキ用フェイルセイフバルブとを含むＢ２制御部を含むことを特徴とする車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  2. 前記マニュアルバルブは、
    レギュレーターバルブと連結されるライン圧管路と、
    後進時に後進圧を供給する後進圧管路と、
    前進時に前進圧を供給する前進圧管路とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  3. 前記第１スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記第１スイッチバルブのバルブボディーは、
    第１オン／オフソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第１ポートの反対側で制御圧としてライン圧の供給を受ける第２ポートと、
    ライン圧の供給を受ける第３ポートと、
    互いに一定の間隔をおいて形成され、前記第３ポートに供給された油圧を第２スイッチバルブの２つのポートに選択的に供給する第４、５ポートとを含み、
    前記第１スイッチバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第５ポートを排出ポートに選択的に連結する第２ランドと、
    前記第２ランドと共に作用して、前記第３ポートを前記第５ポートと選択的に連通させる第３ランドと、
    前記第３ランドと共に作用して、前記第３ポートを前記第４ポートと選択的に連通させ、第４ポートを排出ポートと連通させて、第２ポートに供給される制御圧が作用する第４ランドとを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  4. 前記第２スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記第２スイッチバルブのバルブボディーは、
    第２オン／オフソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第１ポートの反対側で制御圧としてライン圧の供給を受ける第２ポートと、
    前記第１スイッチバルブの第４ポートから油圧の供給を受ける第３ポートと、
    前記第１スイッチバルブの第５ポートから油圧の供給を受ける第４ポートと、
    前記第３ポートの油圧をコントロールバルブの制御圧として供給する第５ポートと、
    前記第３ポートの油圧を第３スイッチバルブの制御圧として供給する第６ポートと、
    前記第４ポートの油圧を第４スイッチバルブの制御圧として供給する第７ポートとを含み、
    前記第２スイッチバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第５ポートを排出ポートに選択的に連結する第２ランドと、
    前記第３ポートを選択的に第５、６ポートに連結する第３ランドと、
    前記第３ランドと共に選択的に前記第６ポートを排出ポートと連通させる第４ランドと、
    前記第４ランドと共に第４ポートを第７ポートと連通させて、前記第２ポートの制御圧が作用する第５ランドとを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  5. 前記第３スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記第３スイッチバルブのバルブボディーは、
    制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第１ポートの反対側で第２スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、
    前記第２ポートに隣接して制御圧として第１クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポートと、
    前記第３ポートに隣接して制御圧として第３クラッチの作動圧の供給を受ける第４ポートと、
    ソース圧としてライン圧の供給を受ける第５ポートと、
    前記第５ポートに供給される油圧を選択的に第２クラッチ用圧力制御バルブに供給する第６ポートと、
    前記第６ポートに供給された油圧を排出させる第７ポートとを含み、
    前記第３スイッチバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第６ポートと第７ポートとを選択的に開閉する第２ランドと、
    前記第５ポートを選択的に開閉する第３ランドと、
    前記第４ポートの制御圧が作用する第４ランドと、
    前記第３ポートの制御圧が作用する第５ランドとを含み、
    前記第５ランドの一側には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  6. 前記第４スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記第４スイッチバルブのバルブボディーは、
    制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第１ポートの反対側で第２スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、
    前記第２ポートに隣接して制御圧として第１クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポートと、
    前記第３ポートに隣接して制御圧として第３クラッチの作動圧の供給を受ける第４ポートと、
    ソース圧としてライン圧の供給を受ける第５ポートと、
    前記第５ポートに供給される油圧を選択的に第２ブレーキ用圧力制御バルブに供給する第６ポートと、
    前記第６ポートに供給された油圧を排出させる第７ポートとを含み、
    前記第４スイッチバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第６ポートと第７ポートとを選択的に開閉する第２ランドと、
    前記第５ポートを選択的に開閉する第３ランドと、
    前記第４ポートの制御圧が作用する第４ランドと、
    前記第３ポートの制御圧が作用する第５ランドとを含み、
    前記第５ランドの一側には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  7. 前記第１クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記第１クラッチ用スイッチバルブのバルブボディーは、
    第１デューティ制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第１ポートの反対側で制御圧としてリデューシングバルブの減圧の供給を受ける第２ポートと、
    ソース圧としてライン圧の供給を受ける第３ポートと、
    前記第３ポートに供給された油圧を第１クラッチ用圧力制御バルブに供給する第４ポートとを含み、
    前記第１クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第２ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含み、
    前記第１ランドの一側には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  8. 前記第１クラッチ用圧力制御バルブは、バルブボディーと、これに内蔵されるバルブスプールと、バルブスプールの一側に配置されて、バルブスプールの移動状態を堅固に維持させることができるカップとを含み、
    前記第１クラッチ用圧力制御バルブのバルブボディーは、
    前記第１クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第１デューティソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、
    制御圧として前記リデューシングバルブの減圧の供給を受ける第３ポートと、
    前記マニュアルバルブから前進圧の供給を受ける第４ポートと、
    前記第４ポートに供給された油圧を第１クラッチに供給する第５ポートと、
    前記第５ポートに供給された油圧を排出させる第６ポートとを含み、
    前記第１クラッチ用圧力制御バルブのバルブスプールは、
    前記第２ポートから供給される制御圧が作用して、前記第６ポートを選択的に開閉する第１ランドと、
    前記第３ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に第４ポートと第５ポートとを選択的に連通させる第２ランドとを含み、
    前記バルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧が作用するカップと弾性部材とを介在して配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  9. 前記第３クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記第３クラッチ用スイッチバルブのバルブボディーは、
    第２デューティソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第１ポートの反対側で制御圧としてリデューシングバルブの減圧の供給を受ける第２ポートと、
    ソース圧としてライン圧の供給を受ける第３ポートと、
    前記第３ポートに供給された油圧を第３クラッチ用圧力制御バルブに供給する第４ポートとを含み、
    前記第３クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第２ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に前記第３ポートと第４ポートとを選択的に連通させる第２ランドとを含み、
    前記第１ランドの一側には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  10. 前記第３クラッチの圧力制御バルブは、バルブボディーと、これに内蔵されるバルブスプールと、バルブスプールの一側に配置されて、バルブスプールの移動状態を堅固に維持させることができるフローティング部材とを含み、
    前記第３クラッチ用圧力制御バルブのバルブボディーは、
    前記第３クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第２デューティソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、
    制御圧として前記リデューシングバルブの減圧の供給を受ける第３ポートと、
    前記マニュアルバルブから前進圧の供給を受ける第４ポートと、
    前記第４ポートに供給された油圧をコントロールバルブに供給する第５ポートと、
    前記第５ポートに供給された油圧を排出させる第６ポートとを含み、
    前記第３クラッチ用圧力制御バルブのバルブスプールは、
    前記第２ポートから供給される制御圧が作用して、前記第６ポートを選択的に開閉する第１ランドと、
    前記第３ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に第４ポートと第５ポートとを選択的に連通させる第２ランドと、
    前記第３ポートに供給される制御圧が作用する第３ランドとを含み、
    前記バルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧が作用するフローティング部材と弾性部材とを介在して配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  11. 前記コントロールバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記コントロールバルブのバルブボディーは、
    制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第１ポートの反対側に配置され、第２スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、
    制御圧として前記第１クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポートと、
    前記第３クラッチ用圧力制御バルブから作動圧の供給を受ける第４ポートと、
    前記第４ポートに供給される油圧を選択的に第３クラッチに供給する第５ポートと、
    前記第１ポートと第４ポートとの間に位置して、選択的に第５ポートに供給された作動圧を排出する第６ポートと、
    前記第３ポートと第５ポートとの間に位置して、第１ブレーキスイッチバルブに連結される第７ポートと、
    前記第７ポートの排出圧を排出する第８ポートとを含み、
    前記コントロールバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートに供給される制御圧が作用して、第６ポートを選択的に開閉する第１ランドと、
    前記第４ポートと第５ポートとを選択的に開閉する第２ランドと、
    前記第７ポートと第８ポートとを選択的に開閉する第３ランドと、
    前記第３ポートの制御圧が作用する第４ランドと、
    前記第２ポートの制御圧が作用する第５ランドとを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  12. 前記第１ブレーキ用フェイルセイフバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記第１ブレーキ用フェイルセイフバルブのバルブボディーは、
    制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記コントロールバルブの第７ポートと連通する第２ポートと、
    前記第２ポートに供給される油圧を第１ブレーキに供給する第３ポートと、
    前記第３ポートの排出圧を排出する第４ポートと、
    制御圧として前記第２ブレーキの作動圧の供給を受ける第５ポートと、
    制御圧として前記第２クラッチの作動圧の供給を受ける第６ポートと、
    制御圧として第１クラッチの作動圧の供給を受ける第７ポートと、
    制御圧として後進圧の供給を受ける第８ポートとを含み、
    前記第１ブレーキ用フェイルセイフバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第１ランドに隣接して形成される第２ランドと、
    前記第３ポートを選択的に第２ポートと第４ポートと連通させる第３ランドと、
    前記第５ポートの制御圧が作用して、前記第３ランドと共に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第４ランドと、
    前記第６ポートの制御圧が作用する第５ランドと、
    前記第７ポートの制御圧が作用する第６ランドと、
    前記第８ポートの制御圧が作用する第７ランドとを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  13. 前記第２クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記第２クラッチ用スイッチバルブのバルブボディーは、
    第３デューティソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第１ポートの反対側で制御圧としてリデューシングバルブの減圧の供給を受ける第２ポートと、
    ソース圧としてライン圧の供給を受ける第３ポートと、
    前記第３ポートに供給された油圧を第２クラッチ用圧力制御バルブに供給する第４ポートとを含み、
    前記第２クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第２ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含み、
    前記第１ランドの一側には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  14. 前記第２クラッチ用圧力制御バルブは、バルブボディーと、これに内蔵されるバルブスプールと、バルブスプールの一側に配置されて、バルブスプールの移動状態を堅固に維持させることができるフローティング部材とを含み、
    前記第２クラッチ用圧力制御バルブのバルブボディーは、
    前記第２クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第３デューティソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、
    制御圧として前記リデューシングバルブの減圧の供給を受ける第３ポートと、
    前記第３シフトバルブから油圧の供給を受ける第４ポートと、
    前記第４ポートに供給された油圧を第２クラッチフェイルセイフバルブに供給する第５ポートと、
    前記第５ポートに供給された油圧を排出させる第６ポートとを含み、
    前記第２クラッチ用圧力制御バルブのバルブスプールは、
    前記第２ポートから供給される制御圧が作用して、前記第６ポートを選択的に開閉する第１ランドと、
    前記第３ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に第４ポートと第５ポートとを選択的に連通させる第２ランドと、
    前記第３ポートに供給される制御圧が作用する第３ランドとを含み、
    前記バルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧が作用するフローティング部材と弾性部材とを介在して配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  15. 前記第２クラッチ用フェイルセイフバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記第２クラッチ用フェイルセイフバルブのバルブボディーは、
    制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第２クラッチ用圧力制御バルブの第５ポートと連通する第２ポートと、
    前記第２ポートに供給される油圧を第２クラッチに供給する第３ポートと、
    前記第３ポートの排出圧を排出する第４ポートと、
    制御圧として前記第３クラッチの作動圧の供給を受ける第５ポートと、
    制御圧として前記第１クラッチの作動圧の供給を受ける第６ポートとを含み、
    前記第２クラッチ用フェイルセイフバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第１ランドに隣接して形成される第２ランドと、
    前記第３ポートを選択的に第２ポートと第４ポートと連通させる第３ランドと、
    前記第５ポートの制御圧が作用して、前記第３ランドと共に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第４ランドと、
    前記第６ポートの制御圧が作用する第５ランドと、
    前記第５ランドと共に第６ポートの制御圧が作用する第６ランドとを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  16. 前記第２ブレーキ用スイッチバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記第２ブレーキ用スイッチバルブのバルブボディーは、
    第４デューティソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第１ポートの反対側で制御圧としてリデューシングバルブの減圧の供給を受ける第２ポートと、
    ソース圧としてライン圧の供給を受ける第３ポートと、
    前記第３ポートに供給された油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブに供給する第４ポートとを含み、
    前記第２ブレーキ用スイッチバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第２ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第２ランドとを含み、
    前記第１ランドの一側には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  17. 前記第２ブレーキ用圧力制御バルブは、バルブボディーと、これに内蔵されるバルブスプールと、バルブスプールの一側に配置されて、バルブスプールの移動状態を堅固に維持させることができるフローティング部材とを含み、
    前記第２ブレーキ用圧力制御バルブのバルブボディーは、
    前記第２ブレーキ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第４デューティソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと、
    制御圧として前記リデューシングバルブの減圧の供給を受ける第３ポートと、
    前記第４スイッチバルブから油圧の供給を受ける第４ポートと、
    前記第４ポートに供給された油圧を第２ブレーキ用フェイルセイフバルブに供給する第５ポートと、
    前記第５ポートに供給された油圧を排出させる第６ポートと、
    ６速用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第７ポートとを含み、
    前記第２ブレーキ用圧力制御バルブのバルブスプールは
    前記第２ポートから供給される制御圧が作用して、前記第６ポートを選択的に開閉する第１ランドと、
    前記第３ポートに供給される制御圧が作用して、前記第１ランドと共に第４ポートと第５ポートとを選択的に連通させる第２ランドと、
    前記第３ポートに供給される制御圧が作用する第３ランドと、
    前記６速用スイッチバルブの制御圧が作用する第４ランドとを含み、
    前記バルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧が作用するフローティング部材と弾性部材とを介在して配置されることを特徴とする請求項１に記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
  18. 前記６速用スイッチバルブは、ブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記記６速用スイッチバルブのバルブボディーは、
    第３クラッチの作動圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第４デューティソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第２ポートと、
    前記第２ポートに供給された油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第３ポートとを含み、
    前記６速用スイッチバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第２ポートを選択的に第３ポートと連通る第２ランドとを含み、
    前記第２ランドの一側には弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
  19. 前記第２ブレーキ用フェイルセイフバルブは、バルブボディーとバルブスプールとを含み、
    前記第２ブレーキ用フェイルセイフバルブのバルブボディーは、
    制御圧としてライン圧の供給を受ける第１ポートと、
    前記第２ブレーキ用圧力制御バルブの第５ポートと連通する第２ポートと、
    前記第２ポートに供給される油圧を第２ブレーキに供給する第３ポートと、
    前記第３ポートの排出圧を排出する第４ポートと、
    制御圧として前記第２ブレーキの作動圧の供給を受ける第５ポートと、
    制御圧として前記第３クラッチの作動圧の供給を受ける第６ポートと、
    制御圧として前記第１クラッチの作動圧の供給を受ける第７ポートと、
    制御圧として前記第１クラッチの作動圧の供給を受ける第８ポートとを含み、
    前記第２ブレーキ用フェイルセイフバルブのバルブスプールは、
    前記第１ポートの制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第１ランドに隣接して形成される第２ランドと、
    前記第３ポートを選択的に第２ポートと第４ポートと連通させる第３ランドと、
    前記第５ポートの制御圧が作用して、前記第３ランドと共に前記第３ポートと第４ポートとを連通させる第４ランドと、
    前記第６ポートの制御圧が作用する第５ランドと、
    前記第７ポートの制御圧が作用する第６ランドと、
    前記第８ポートの制御圧が作用する第７ランドとを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用６速自動変速機の油圧制御システム。
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