JP2007046746A - 車両用７速自動変速機の油圧制御システム - Google Patents
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Abstract
【課題】精密で効果的な制御を可能とする高性能車両用７速自動変速機の油圧制御システムを提供する。
【解決手段】前進第１、２、３、４、５速で第１比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を第１クラッチに供給する第１クラッチ制御部と；前進４、５、６、７速及びＬ及びＲレンジで第２比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を第１ブレーキまたは第３クラッチに選択的に供給する第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部と；前進３、５、６速及び後進変速段で第３比例制御ソレノイドバルブの制御によってライン圧を第２クラッチに供給する第２クラッチ制御部と；前進２、７速で第４比例制御ソレノイドバルブの制御によって第２ブレーキに前進圧を供給する第２ブレーキ制御部と；前進５速を除く全ての変速段で第５比例制御ソレノイドバルブの制御によって第４クラッチに前進圧を供給する第４クラッチ制御部と；を含むことを特徴とする。
【選択図】図３
【解決手段】前進第１、２、３、４、５速で第１比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を第１クラッチに供給する第１クラッチ制御部と；前進４、５、６、７速及びＬ及びＲレンジで第２比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を第１ブレーキまたは第３クラッチに選択的に供給する第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部と；前進３、５、６速及び後進変速段で第３比例制御ソレノイドバルブの制御によってライン圧を第２クラッチに供給する第２クラッチ制御部と；前進２、７速で第４比例制御ソレノイドバルブの制御によって第２ブレーキに前進圧を供給する第２ブレーキ制御部と；前進５速を除く全ての変速段で第５比例制御ソレノイドバルブの制御によって第４クラッチに前進圧を供給する第４クラッチ制御部と；を含むことを特徴とする。
【選択図】図３
Description
本発明は車両用７速自動変速機の油圧制御システムに関し、より詳しくは、走行中故障が発生した時にフェイルセイフモードを２元化して急激な変速を防止し、より精密な制御が行われるようにして、変速衝撃の最少化はもちろん、燃費を向上させることによって、全体的な変速性能を向上させることができるようにした、車両用７速自動変速機の油圧制御システムに関する。
車両用自動変速機は、トルクコンバーターと、このトルクコンバーターに連結されている多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを有し、車両の走行状態によって前記パワートレインの作動要素のうちのいずれか一つの作動要素を選択的に作動させるための油圧制御システムを有する。
このような自動変速機は、少なくとも２つ以上の単純遊星ギヤセットを組み合わせて要求される変速段を実現することができる複合遊星ギヤセット及び複数の摩擦部材からなるパワートレインと、運転条件によって前記パワートレインの摩擦部材を選択的に作動することができるようにする油圧制御システムとを含んで構成される。
このような自動変速機は、少なくとも２つ以上の単純遊星ギヤセットを組み合わせて要求される変速段を実現することができる複合遊星ギヤセット及び複数の摩擦部材からなるパワートレインと、運転条件によって前記パワートレインの摩擦部材を選択的に作動することができるようにする油圧制御システムとを含んで構成される。
そして、前記パワートレイン及び油圧制御システムは、各自動車生産メーカーによって形式を異にしながら開発されて適用されており、現在は４速自動変速機が主流をなしているが、燃費を向上させ、エンジン駆動力の効率的な利用によって動力性能を向上させるために、最近は５及び６速自動変速機まで実現されている。
しかし、最近は６速自動変速機に満足することができず、排気ガス規制によって、燃費が向上して高性能化した乗用車の需要が増加し、自動変速機の多段化が要求されているという外的状況に相応するために、７速自動変速機が開発されている。
特開２００５−０４２７９０号公報
特開２００４−１６８２９５号公報
しかし、最近は６速自動変速機に満足することができず、排気ガス規制によって、燃費が向上して高性能化した乗用車の需要が増加し、自動変速機の多段化が要求されているという外的状況に相応するために、７速自動変速機が開発されている。
本発明は、６個の摩擦部材を有する７速自動変速機において、パワートレインに適用されて故障が発生した時にフェイルセイフモードを二元化して急激な変速が行われないようにし、より精密で効果的な制御が行われて、変速衝撃が最少化でき、運転性及び燃費向上により自動変速機の全体的な性能を向上させることができる車両用７速自動変速機の油圧制御システムを提供することにその目的がある。
本発明は、前進第１、２、３、４、５速で第１比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を制御して第１クラッチに供給すると同時に、前進４、５、６、７速で第１比例制御ソレノイドバルブの通電オフ時に第１クラッチに供給される油圧を遮断するように構成される第１クラッチ制御部と；前進４、５、６、７速及びＬ及びＲレンジで第２比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を制御して第１ブレーキまたは第３クラッチに選択的に供給し、前進４、５、６、７速で第３クラッチへの流路を制御するスプールバルブを制御するオン／オフソレノイドバルブの故障によってオフ時に第３クラッチの流路が遮断されないように構成される第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部と；前進３、５、６速及び後進変速段で第３比例制御ソレノイドバルブの制御によってライン圧を第２クラッチに供給するように構成される第２クラッチ制御部と；前進２、７速で第４比例制御ソレノイドバルブの制御によって第２ブレーキに前進圧を供給すると同時に、前進２速より前進７速で第２ブレーキの作動圧が大きく維持されるように構成される第２ブレーキ制御部と；前進１、２、３、４、６、７速及び後進変速段で第５比例制御ソレノイドバルブの制御によって第４クラッチに作動圧を供給するように構成される第４クラッチ制御部と；を含んで構成されることを特徴とする。
第１、２、３、５比例制御ソレノイドバルブは、通電オフ時に最大の制御圧を供給するデューティ制御バルブからなり、第４比例制御ソレノイドバルブは、通電オフ時に制御圧の供給を中断するデューティ制御バルブからなることを特徴とする。
第１クラッチ制御部は、第１比例制御ソレノイドバルブによって制御される第１クラッチ用スイッチバルブ及び第１クラッチ用圧力制御バルブと；マニュアルバルブから供給される前進圧の流路を切換えて前記第１クラッチ用圧力制御バルブを通じて第１クラッチに供給される作動圧を制御する第１スイッチバルブと；
を含んで構成されることを特徴とする。
を含んで構成されることを特徴とする。
第１クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記第１クラッチ用スイッチバルブのバルブボディーは、第１比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと；前記第１ポートの反対側でリデューシングバルブの減圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；第１クラッチに供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと；前記第３ポートに供給される油圧を選択的に第１クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートと；を含み、前記第１クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧で作動する第１ランドと；前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポート及び第４ポートを連通させる第２ランドと；を含んで構成され、前記第１ランドには、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を有する弾性部材が配置されることを特徴とする。
前記第１クラッチ用スイッチバルブのバルブボディーは、第１比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと；前記第１ポートの反対側でリデューシングバルブの減圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；第１クラッチに供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと；前記第３ポートに供給される油圧を選択的に第１クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートと；を含み、前記第１クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧で作動する第１ランドと；前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポート及び第４ポートを連通させる第２ランドと；を含んで構成され、前記第１ランドには、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を有する弾性部材が配置されることを特徴とする。
第１クラッチ用圧力制御バルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、前記第１クラッチ用圧力制御バルブのバルブボディーは、第１クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと；前記第１比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと；第１スイッチバルブから供給される第１クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポートと；前記第３ポートに供給された油圧を選択的に第１クラッチに供給する第４ポートと；前記第４ポートに供給された油圧をリターンさせる第５ポートと；を含み、前記第１クラッチ用圧力制御バルブのバルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧で作動しながら選択的に前記第３ポートを開閉する第１ランドと；前記第１ランドと共に前記第３、４ポートを連通させたり前記第４、５ポートを連通させる第２ランドと；前記第２ポートに供給される制御圧で作動する第３ランドと；を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
第１スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、前記第１スイッチバルブのバルブボディーは、前進圧の供給を受ける第１ポートと；ライン圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；前記第１ポートから供給を受けた油圧を前記第１クラッチ用圧力制御バルブに供給する第３ポートと；第２クラッチ及びブレーキの作動圧を制御圧として供給を受ける第４ポートと；第４クラッチの作動圧を制御圧として供給を受ける第５ポートと；第３クラッチの作動圧を制御圧として供給を受ける第６ポートと；前記第３ポートに供給された油圧を排出する第７ポートと；を含み、第１スイッチバルブのバルブスプールは、前記第２ポートに供給される制御圧で作動する第１ランドと、前記第１ランドと共に第３ポートを選択的に第１ポート及び第６ポートに連結し、第５ポートに供給される油圧で作動する第２ランドと；前記第５ポートに供給される制御圧で作動する第３ランドと；前記第４ポートに供給される制御圧で作動する第４ランドと；
を含んで構成され、前記第４ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
を含んで構成され、前記第４ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
前記第１スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１スイッチバルブの第１ポートに制御圧が供給される状態では、第４、５、６ポートの全てに制御圧が供給される時に第１ポート側に移動するように構成されることを特徴とする。
また、第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部は、第２比例制御ソレノイドバルブによって制御される第３クラッチ用スイッチバルブ及び第３クラッチ用圧力制御バルブと；ライン圧及びオン／オフソレノイドバルブによって制御されながら前記第３クラッチ用圧力制御バルブから供給される油圧の流路を切換えるコントロールバルブと；オン／オフソレノイドバルブによって制御されながら前記コントロールバルブから供給される油圧を第３クラッチに供給する第２スイッチバルブと；を含んで構成されることを特徴とする。
また、第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部は、第２比例制御ソレノイドバルブによって制御される第３クラッチ用スイッチバルブ及び第３クラッチ用圧力制御バルブと；ライン圧及びオン／オフソレノイドバルブによって制御されながら前記第３クラッチ用圧力制御バルブから供給される油圧の流路を切換えるコントロールバルブと；オン／オフソレノイドバルブによって制御されながら前記コントロールバルブから供給される油圧を第３クラッチに供給する第２スイッチバルブと；を含んで構成されることを特徴とする。
第３クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、前記第３クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、第２比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと；前記第１ポートの反対側でリデューシングバルブの減圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；第１ブレーキまたは第３クラッチに供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと；
前記第３ポートに供給される油圧を選択的に第３クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートと；を含み、前記第３クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧で作動する第１ランドと；前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポート及び第４ポートを連通させる第２ランドと；を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
前記第３ポートに供給される油圧を選択的に第３クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートと；を含み、前記第３クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧で作動する第１ランドと；前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポート及び第４ポートを連通させる第２ランドと；を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
第３クラッチ用圧力制御バルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、前記第３クラッチ用圧力制御バルブのバルブボディーは、第２比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと；前記第３クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと；マニュアルバルブから前進圧の供給を受ける第３ポートと；前記第３ポートに供給される油圧をコントロールスイッチバルブ及び第３クラッチ用スイッチバルブに供給する第４ポートと；前記第４ポートに供給された油圧をリターンさせる第５ポートと；を含み、前記第３クラッチ用圧力制御バルブのバルブスプールは、前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら選択的に前記第３ポートを開閉する第１ランドと；前記第１ランドと共に前記第３、４ポートを連通させたり前記第４、５ポートを連通させる第２ランドと；前記第２ポートに供給される制御圧で作動する第３ランドと；
を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
前記コントロールバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、前記コントロールバルブのバルブボディーは、ライン圧の供給を受ける第１ポートと；第２オン／オフソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと；前記第３クラッチ用圧力制御バルブから油圧の供給を受ける第３ポートと；前記第３ポートに供給される油圧を第１ブレーキの作動圧として供給する第４ポートと；前記第３ポートに供給される油圧を第２スイッチバルブに供給する第５ポートと；前記第５ポートに供給された油圧を排出する第６ポートと；第３クラッチの作動圧を制御圧として供給を受ける第７ポートと；を含み、前記コントロールバルブのバルブスプールは、前記第２ポートに供給される制御圧で作動する第１ランドと；前記第４ポートを選択的に排出ポートに連結する第２ランドと；前記第３ポートを選択的に第４ポート及び第５ポートに連結する第３ランドと；第１ポートに供給される制御圧で作動しながら選択的に前記第５ポートを開閉する第４ランドと；前記第７ポートに供給される制御圧で作動する第５ランドと；を含んで構成されることを特徴とする。
第２スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、前記第２スイッチバルブのバルブボディーは、第４比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと；前記第１ポートに供給された制御圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブに供給する第２ポートと；前記コントロールバルブから第３クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポートと；前記第３ポートに供給された油圧を第３クラッチに供給する第４ポートと；前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートと；前記第４ポートから分岐され、バルブスプールそのものの制御圧として供給するようにする第６、７ポートと；第１オン／オフソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第８ポートと；を含み、前記第２スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートを選択的に開放する第１ランドと；前記第１ランドと共に選択的に第１、２ポートを連通させる第２ランドと；前記第２ランドと共に選択的に第３、４ポートを連通させる第３ランドと；前記第８ポートに供給される制御圧で作動する第４ランドと；を含んで構成され、前記第３ランド及び第４ランドは分離型からなり、前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
第３ランド及び第４ランドの分離境界地点は、バルブスプールが右側に移動する時には第６ポート、左側に移動する時には第７ポートの位置にあるように形成することを特徴とする。
第２クラッチ制御部は、第２クラッチに油圧を供給することができるように、第３比例制御ソレノイドバルブによって制御される第２クラッチ用スイッチバルブ及び第２クラッチ用圧力制御バルブを含んで構成されることを特徴とする。
第２クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、前記第２クラッチ用スイッチバルブのバルブボディーは、第３比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと；前記第１ポートの反対側でリデューシングバルブの減圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；第２クラッチ用圧力制御バルブから供給される第２クラッチの作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと；選択的に前記第３ポートに供給された油圧を第２クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートと；を含み、前記第２クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１ポートの制御圧で作動する第１ランドと；前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポート及び第４ポートを連通させる第２ランドと；を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
第２クラッチ用圧力制御バルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、前記第２クラッチ用圧力制御バルブのバルブボディーは、第３比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと；前記第２クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと；ライン圧の供給を受ける第３ポートと；前記第３ポートに供給される油圧を第２クラッチに供給する第４ポートと；前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートと；を含み、前記第２クラッチ用圧力制御バルブのバルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧で作動する第１ランドと；前記第５ポートを選択的に開閉する第２ランドと；前記第２ランドと共に第４ポートを選択的に第３ポート及び第５ポートに連結する第３ランドと；を含んで構成され、前記第３ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
第２ブレーキ制御部は、第２ブレーキに油圧を供給することができるように、第４比例制御ソレノイドバルブによって制御される第２ブレーキ用スイッチバルブ及び第２ブレーキ用圧力制御バルブを含んで構成されることを特徴とする。
第２ブレーキ用スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、前記バルブボディーは、第４比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと；前記第１ポートの反対側でリデューシングバルブの減圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；第２ブレーキ用圧力制御バルブから供給される第２ブレーキの作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと；選択的に前記第３ポートに供給された油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートと；を含み、前記バルブスプールは、前記第１ポートの制御圧で作動する第１ランドと；前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポート及び第４ポートを連通させる第２ランドと；を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
第２ブレーキ用圧力制御バルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、前記バルブボディーは、第４比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと；前記第２ブレーキ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと；ライン圧の供給を受ける第３ポートと；前記第３ポートに供給される油圧を第２ブレーキに供給する第４ポートと；前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートと；前記第２スイッチバルブの第２ポートと連通する第６ポートと；を含み、前記バルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧で作動する第１ランドと；前記第５ポートを選択的に開閉する第２ランドと；前記第２ランドと共に第４ポートを選択的に第３ポート及び第５ポートに連結する第３ランドと；前記第２ポートに供給される制御圧で作動する第４ランドと；を含んで構成され、前記第４ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
前記第２クラッチ及び第２ブレーキに供給される油圧の一部を第１スイッチバルブで使用するために、前記第１スイッチバルブは、前記第２クラッチ及び第２ブレーキの上流側に第２シャトルバルブを介在して連結されることを特徴とする。
第４クラッチ制御部は、第４クラッチに油圧を供給することができるように、
第５比例制御ソレノイドバルブによって制御される第４クラッチ用スイッチバルブ及び第４クラッチ用圧力制御バルブを含んで構成されることを特徴とする。
第５比例制御ソレノイドバルブによって制御される第４クラッチ用スイッチバルブ及び第４クラッチ用圧力制御バルブを含んで構成されることを特徴とする。
第４クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、前記バルブボディーは、第５比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと；前記第１ポートの反対側でリデューシングバルブの減圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；第４クラッチ用圧力制御バルブから供給される第４クラッチの作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと；選択的に前記第３ポートに供給された油圧を第４クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートと；を含み、前記バルブスプールは、前記第１ポートの制御圧で作動する第１ランドと；前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポート及び第４ポートを連通させる第２ランドと；を含んで構成され、前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾発力を有する弾性部材が配置されることを特徴とする。
第４クラッチ用圧力制御バルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、前記バルブボディーは、第５比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと；前記第４クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと；ライン圧の供給を受ける第３ポートと；前記第３ポートに供給される油圧を第４クラッチに供給する第４ポートと；前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートと；を含み、前記バルブスプールは、前記第１ポートに供給される制御圧で作動する第１ランドと；前記第５ポートを選択的に開閉する第２ランドと；前記第２ランドと共に第４ポートを選択的に第３ポート及び第５ポートに連結する第３ランドと；を含んで構成され、前記第３ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする。
本発明の実施形態による油圧制御システムは、６個の摩擦部材を有する７速自動変速機のパワートレインに適用されて、故障が発生した時にフェイルセイフモードを二元化して急激な変速が行われないようにすることができる。
そして、各摩擦要素に対する油圧制御バルブ及びスイッチバルブを適用し、特に第２ブレーキに対して低速段及び高速段に対する制御圧区間を変更することができるようにすることによって、より精密で効果的な制御が行われ、変速衝撃の最少化及び運転性の向上はもちろん、燃費を向上させることができる。
また、第１ブレーキ及び第３クラッチを一つの圧力制御バルブで制御するようにすることによって、その構成を簡単にしながら自動変速機の全体的な性能を向上させることができる。
そして、各摩擦要素に対する油圧制御バルブ及びスイッチバルブを適用し、特に第２ブレーキに対して低速段及び高速段に対する制御圧区間を変更することができるようにすることによって、より精密で効果的な制御が行われ、変速衝撃の最少化及び運転性の向上はもちろん、燃費を向上させることができる。
また、第１ブレーキ及び第３クラッチを一つの圧力制御バルブで制御するようにすることによって、その構成を簡単にしながら自動変速機の全体的な性能を向上させることができる。
以下、本発明の好ましい実施形態を、添付した図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態の油圧制御システムを適用することができる７速パワートレインの一例を示した図面である。このような７速パワートレインは、一つのダブルピニオン遊星ギヤセットからなる第１遊星ギヤセットＰＧ１と、ラビニュータイプ複合遊星ギヤセットからなる第２遊星ギヤセットＰＧ２と、４つのクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４と、２つのブレーキＢ１、Ｂ２との組み合わせからなる。
第１遊星ギヤセットＰＧ１のサンギヤ２は、変速機ハウジング（Ｈ）に固定的に連結されて常に反力要素として作用し、遊星キャリア４は、入力軸６と直接的に連結されて常に入力要素として作用する。
第１遊星ギヤセットＰＧ１のサンギヤ２は、変速機ハウジング（Ｈ）に固定的に連結されて常に反力要素として作用し、遊星キャリア４は、入力軸６と直接的に連結されて常に入力要素として作用する。
そして、第１遊星ギヤセットＰＧ１の環ギヤ８は、常に第１遊星ギヤセットＰＧ１の出力要素として作用し、また、第４クラッチＣ４を経由した後に分岐されて、一側の分岐部は第１クラッチＣ１を通じて第２遊星ギヤセットＰＧ２の第１サンギヤ１０に連結され、他側の分岐部は第２クラッチＣ２を通じて第２遊星ギヤセットＰＧ２の第２サンギヤ１２に連結される。
また、第２遊星ギヤセットＰＧ２の遊星キャリア１４は、第３クラッチＣ３を通じて入力軸６に連結されると同時に、第１ブレーキＢ１を介在して変速機ハウジング（Ｈ）に可変的に連結されて、第１ブレーキＢ１と並列に、変速機ハウジング（Ｈ）と遊星キャリア１４との間にはワンウェイクラッチ（Ｆ）が配置される。
また、第２遊星ギヤセットＰＧ２の遊星キャリア１４は、第３クラッチＣ３を通じて入力軸６に連結されると同時に、第１ブレーキＢ１を介在して変速機ハウジング（Ｈ）に可変的に連結されて、第１ブレーキＢ１と並列に、変速機ハウジング（Ｈ）と遊星キャリア１４との間にはワンウェイクラッチ（Ｆ）が配置される。
第２クラッチＣ２と第２遊星ギヤセットＰＧ２の第２サンギヤ１２との間は、第２ブレーキＢ２を介在して変速機ハウジング（Ｈ）に連結され、第２遊星ギヤセットＰＧ２の環ギヤ１６は、出力ギヤ１８に連結されて常に出力要素として作動する。
前記のように構成されるパワートレインでは、図２のように、第１速では第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４、第２速では第１、４クラッチＣ１、Ｃ４及び第２ブレーキＢ２、第３速では第１、２、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４、第４速では第１、３、４クラッチＣ１、Ｃ３、Ｃ４、第５速では第１、２、３クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、第６速では第２、３、４クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４、第７速では第３、４クラッチＣ３、Ｃ４及び第２ブレーキＢ２、後進変速段では第２、４クラッチＣ２、Ｃ４及び第１ブレーキＢ１が作動しながら変速が行われる。
前記のように構成されるパワートレインでは、図２のように、第１速では第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４、第２速では第１、４クラッチＣ１、Ｃ４及び第２ブレーキＢ２、第３速では第１、２、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４、第４速では第１、３、４クラッチＣ１、Ｃ３、Ｃ４、第５速では第１、２、３クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、第６速では第２、３、４クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４、第７速では第３、４クラッチＣ３、Ｃ４及び第２ブレーキＢ２、後進変速段では第２、４クラッチＣ２、Ｃ４及び第１ブレーキＢ１が作動しながら変速が行われる。
図２のように摩擦要素が作動しながら変速が行われる過程は、当業者であれば容易に解釈することができる内容であるので、詳細な説明は省略する。
前記のように構成されて作動するパワートレインを運用するための油圧制御システムの構成を見てみると、図３のように、本発明の実施形態による油圧制御システムは、ライン圧制御部（Ａ）、発進制御部（Ｂ）、減圧制御部（Ｃ）、マニュアル変速制御部（Ｄ）、第１クラッチ制御部（Ｅ）、第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部（Ｆ）、第２クラッチ制御部（Ｇ）、第２ブレーキ制御部（Ｈ）、第４クラッチ制御部（Ｉ）を含んで構成され、パワートレインに適用される各々の摩擦部材Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２への油圧の供給及び解除を制御する。
前記のように構成されて作動するパワートレインを運用するための油圧制御システムの構成を見てみると、図３のように、本発明の実施形態による油圧制御システムは、ライン圧制御部（Ａ）、発進制御部（Ｂ）、減圧制御部（Ｃ）、マニュアル変速制御部（Ｄ）、第１クラッチ制御部（Ｅ）、第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部（Ｆ）、第２クラッチ制御部（Ｇ）、第２ブレーキ制御部（Ｈ）、第４クラッチ制御部（Ｉ）を含んで構成され、パワートレインに適用される各々の摩擦部材Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２への油圧の供給及び解除を制御する。
前記で、ライン圧制御部（Ａ）、発進制御部（Ｂ）、そして減圧制御部（Ｃ）は公知の構成である。本発明の実施形態では、ライン圧制御部（Ａ）は、ラインレギュレーターバルブ３２、及びこれを制御する比例制御ソレノイドバルブＤＳ１からなる。これは、オイルポンプ３０から供給される油圧を一定に維持するだけでなく、運転条件によってライン圧を変化させるように構成されたものである。したがって、燃費の向上を図ることができる。
そして、発進制御部（Ｂ）は、トルクコンバーター制御バルブ３４、ダンパークラッチコントロールバルブ３６、及び比例制御ソレノイドバルブＤＳ２からなる。トルクコンバーター制御バルブ３４は、加速時のトルクコンバーターＴＣのトルク増配効果を利用して、ダンパークラッチの制御のためにライン圧を減圧させ、高速時の燃費の向上を計る。ダンパークラッチコントロールバルブ３６は、ダンパークラッチの結合及び解除を制御する。比例制御ソレノイドバルブＤＳ２は、トランスミッション制御ユニットＴＣＵからの電気的な信号によって、ダンパークラッチコントロールバルブ３６を制御する。
そして、発進制御部（Ｂ）は、トルクコンバーター制御バルブ３４、ダンパークラッチコントロールバルブ３６、及び比例制御ソレノイドバルブＤＳ２からなる。トルクコンバーター制御バルブ３４は、加速時のトルクコンバーターＴＣのトルク増配効果を利用して、ダンパークラッチの制御のためにライン圧を減圧させ、高速時の燃費の向上を計る。ダンパークラッチコントロールバルブ３６は、ダンパークラッチの結合及び解除を制御する。比例制御ソレノイドバルブＤＳ２は、トランスミッション制御ユニットＴＣＵからの電気的な信号によって、ダンパークラッチコントロールバルブ３６を制御する。
減圧制御部（Ｃ）は、リデューシングバルブ３８からなる。このような減圧制御部（Ｃ）は、オイルポンプ３０から供給される油圧を減圧してソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２の制御圧として供給すると同時に、後述する各々のクラッチ及びブレーキ制御部の制御圧として供給する。
マニュアル変速制御部（Ｄ）は、マニュアル変速によって流路を切換えるマニュアルバルブ４０からなる。
第１クラッチ制御部（Ｅ）は、第１比例制御ソレノイドバルブＤＳ１によって制御される第１クラッチ用スイッチバルブ５０及び第１クラッチ用圧力制御バルブ５２と、ライン圧及び第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２圧が制御圧として供給されながら第１クラッチＣ１の作動圧を制御する第１スイッチバルブ５４とを含んで構成される。
マニュアル変速制御部（Ｄ）は、マニュアル変速によって流路を切換えるマニュアルバルブ４０からなる。
第１クラッチ制御部（Ｅ）は、第１比例制御ソレノイドバルブＤＳ１によって制御される第１クラッチ用スイッチバルブ５０及び第１クラッチ用圧力制御バルブ５２と、ライン圧及び第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２圧が制御圧として供給されながら第１クラッチＣ１の作動圧を制御する第１スイッチバルブ５４とを含んで構成される。
第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３制御部（Ｆ）は、第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２によって制御される第３クラッチ用スイッチバルブ５６及び第３クラッチ用圧力制御バルブ５８と、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８から供給され油圧の流路を切換えるコントロールバルブ６０と、コントロールバルブ６０から供給される油圧を第３クラッチＣ３に供給する第２スイッチバルブ６２と、第２スイッチバルブ６２及びコントロールバルブ６０を制御する第１、２オン／オフソレノイドバルブＳＳ１、ＳＳ２とを含んで構成される。
第２クラッチ制御部（Ｇ）は、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３によって制御される第２クラッチ用スイッチバルブ６４及び第２クラッチ用圧力制御バルブ６６を含んで構成される。
第２ブレーキ制御部（Ｈ）は、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４によって制御される第２ブレーキ用スイッチバルブ６８及び第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０を含んで構成される。
第４クラッチ制御部（Ｉ）は、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５によって制御される第４クラッチ用スイッチバルブ７２及び第４クラッチ用圧力制御バルブ７４を含んで構成される。
第２ブレーキ制御部（Ｈ）は、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４によって制御される第２ブレーキ用スイッチバルブ６８及び第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０を含んで構成される。
第４クラッチ制御部（Ｉ）は、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５によって制御される第４クラッチ用スイッチバルブ７２及び第４クラッチ用圧力制御バルブ７４を含んで構成される。
前記のような油圧制御システムの構成をより具体的に見てみると、マニュアルバルブ４０は、図３のように、レギュレーターバルブ３２と連結されているライン圧管路８０から供給される油圧をレンジ変換によって後進圧管路８２及び前進圧管路８４に供給するように構成されている。
後進圧管路８２は、レギュレーターバルブ３２に連結されてＲレンジでライン圧を制御すると同時に、第１ブレーキＢ１に後進圧を供給することができるように第１ブレーキＢ１に連結されている。
前進圧管路８４は、各々の摩擦部材の制御部に作動圧を供給することができるように構成されている。
後進圧管路８２は、レギュレーターバルブ３２に連結されてＲレンジでライン圧を制御すると同時に、第１ブレーキＢ１に後進圧を供給することができるように第１ブレーキＢ１に連結されている。
前進圧管路８４は、各々の摩擦部材の制御部に作動圧を供給することができるように構成されている。
図４は第１クラッチ制御部（Ｅ）の詳細図である。
第１クラッチ用スイッチバルブ５０は、バルブボディー及びバルブスプールを含む。
第１クラッチ用スイッチバルブ５０のバルブボディーは、第１比例制御ソレノイドバルブＤＳ１の制御圧の供給を受ける第１ポート９０と、第１ポート９０の反対側でリデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給を受ける第２ポート９２と、第１クラッチＣ１に供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポート９４と、第３ポート９４に供給される油圧を選択的に第１クラッチ用圧力制御バルブ５２の制御圧として供給する第４ポート９６とを含んで構成される。
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート９０の制御圧で作動する第１ランド９８と、第２ポート９２に供給される制御圧で作動しながら第１ランド９８と共に選択的に第３ポート９４及び第４ポート９６を連通させる第２ランド１００とを含んで構成される。
第１クラッチ用スイッチバルブ５０は、バルブボディー及びバルブスプールを含む。
第１クラッチ用スイッチバルブ５０のバルブボディーは、第１比例制御ソレノイドバルブＤＳ１の制御圧の供給を受ける第１ポート９０と、第１ポート９０の反対側でリデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給を受ける第２ポート９２と、第１クラッチＣ１に供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポート９４と、第３ポート９４に供給される油圧を選択的に第１クラッチ用圧力制御バルブ５２の制御圧として供給する第４ポート９６とを含んで構成される。
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート９０の制御圧で作動する第１ランド９８と、第２ポート９２に供給される制御圧で作動しながら第１ランド９８と共に選択的に第３ポート９４及び第４ポート９６を連通させる第２ランド１００とを含んで構成される。
第１ランド９８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を有する弾性部材１０２が配置される。
これにより、第２ポート９２に供給される減圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して第３、４ポート９４、９６を開放する。この時、第１ポート９０に第１比例制御ソレノイドバルブＤＳ１のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート９４及び第４ポート９６の閉鎖断面積を調整しながら第１クラッチ用圧力制御バルブ５２に供給される制御圧を制御するようになる。
第１クラッチ用圧力制御バルブ５２は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
これにより、第２ポート９２に供給される減圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して第３、４ポート９４、９６を開放する。この時、第１ポート９０に第１比例制御ソレノイドバルブＤＳ１のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート９４及び第４ポート９６の閉鎖断面積を調整しながら第１クラッチ用圧力制御バルブ５２に供給される制御圧を制御するようになる。
第１クラッチ用圧力制御バルブ５２は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記バルブボディーは、第１クラッチ用スイッチバルブ５０から制御圧の供給を受ける第１ポート１１０と、第１比例制御ソレノイドバルブＤＳ１から制御圧の供給を受ける第２ポート１１２と、第１スイッチバルブ５４から供給される第１クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポート１１４と、第３ポート１１４に供給された油圧を選択的に第１クラッチＣ１に供給する第４ポート１１６と、第４ポート１１６に供給された油圧をリターンさせる第５ポート１１８とを含んで構成される。
そして、バルブスプールは、第１ポート１１０に供給される制御圧で作動しながら選択的に第３ポート１１４を開閉する第１ランド１２０と、第１ランド１２０と共に第３、４ポート１１４、１１６を連通させたり第４、５ポート１１６、１１８を連通させる第２ランド１２２と、第２ポート１１２に供給される制御圧で作動する第３ランド１２４とを含んで構成される。
そして、バルブスプールは、第１ポート１１０に供給される制御圧で作動しながら選択的に第３ポート１１４を開閉する第１ランド１２０と、第１ランド１２０と共に第３、４ポート１１４、１１６を連通させたり第４、５ポート１１６、１１８を連通させる第２ランド１２２と、第２ポート１１２に供給される制御圧で作動する第３ランド１２４とを含んで構成される。
第１ランド１２０とバルブボディーとの間には、弾性部材１２６が配置される。
これにより、第１ポート１１０に制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート１１４を閉鎖すると同時に、第４、５ポート１１６、１１８を連通させる。この時、第２ポート１１２に第１比例制御ソレノイドバルブＤＳ１のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート１１４及び第４ポート１１６を連通させるようになる。
第１スイッチバルブ５４は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
これにより、第１ポート１１０に制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート１１４を閉鎖すると同時に、第４、５ポート１１６、１１８を連通させる。この時、第２ポート１１２に第１比例制御ソレノイドバルブＤＳ１のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート１１４及び第４ポート１１６を連通させるようになる。
第１スイッチバルブ５４は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記バルブボディーは、前進圧を制御圧として供給を受ける第１ポート１３０と、ライン圧の供給を受ける第２ポート１３２と、第２ポート１３２から供給を受けた油圧を第１クラッチ用圧力制御バルブ５２に供給する第３ポート１３４と、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２の作動圧を制御圧として供給を受ける第４ポート１３６と、第４クラッチＣ４の作動圧を制御圧として供給を受ける第５ポート１３８と、第３クラッチＣ３の作動圧を制御圧として供給を受ける第６ポート１４０と、第３ポート１３４に供給された油圧を排出する第７ポート１４２とを含んで構成される。
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート１３０に供給される制御圧で作動する第１ランド１４４と、第１ランド１４４と共に第３ポート１３４を選択的に第１ポート１３０及び第６ポート１４２に連結し、第６ポート１４０に供給される制御圧で作動する第２ランド１４６と、第５ポート１３８に供給される制御圧で作動する第３ランド１４８と、第４ポート１３６に供給される制御圧で作動する第４ランド１５０とを含んで構成される。
第４ランド１５０とバルブボディーとの間には、弾性部材１５２が配置される。
前記のように第１スイッチバルブ５４を構成する際には、第１ポート１３０に制御圧が供給される状態では、第４、５、６ポート１３６、１３８、１４０の全てに制御圧が供給されない限り、バルブスプールが第１ポート１３０側に移動しないように構成される。
第４ランド１５０とバルブボディーとの間には、弾性部材１５２が配置される。
前記のように第１スイッチバルブ５４を構成する際には、第１ポート１３０に制御圧が供給される状態では、第４、５、６ポート１３６、１３８、１４０の全てに制御圧が供給されない限り、バルブスプールが第１ポート１３０側に移動しないように構成される。
図５は第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部（Ｆ）の詳細図である。
第３クラッチ用スイッチバルブ５６は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記バルブボディーは、第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２の制御圧の供給を受ける第１ポート１６０と、第１ポート１６０の反対側でリデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給を受ける第２ポート１６２と、第１ブレーキＢ１または第３クラッチＣ３に供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポート１６４と、第３ポート１６４に供給される油圧を選択的に第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の制御圧として供給する第４ポート１６６とを含んで構成される。
第３クラッチ用スイッチバルブ５６は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記バルブボディーは、第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２の制御圧の供給を受ける第１ポート１６０と、第１ポート１６０の反対側でリデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給を受ける第２ポート１６２と、第１ブレーキＢ１または第３クラッチＣ３に供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポート１６４と、第３ポート１６４に供給される油圧を選択的に第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の制御圧として供給する第４ポート１６６とを含んで構成される。
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート１６０の制御圧で作動する第１ランド１６８と、第２ポート１６２に供給される制御圧で作動しながら第１ランド１６８と共に選択的に第３ポート１６４及び第４ポート１６６を連通させる第２ランド１７０とを含んで構成される。
第１ランド１６８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を有する弾性部材１７２が配置される。
これにより、第２ポート１６２に供給される減圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して第３、４ポート１６４、１６６を連通させる。この時、第１ポート１６０に第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート１６４及び第４ポート１６６の連通断面積を調整しながら第３クラッチ用圧力制御バルブ５８に供給される制御圧を制御する。
第１ランド１６８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を有する弾性部材１７２が配置される。
これにより、第２ポート１６２に供給される減圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して第３、４ポート１６４、１６６を連通させる。この時、第１ポート１６０に第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート１６４及び第４ポート１６６の連通断面積を調整しながら第３クラッチ用圧力制御バルブ５８に供給される制御圧を制御する。
また、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
バルブボディーは、第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２から制御圧の供給を受ける第１ポート１８０と、第３クラッチ用スイッチバルブ５６から制御圧の供給を受ける第２ポート１８２と、マニュアルバルブ４０から前進圧の供給を受ける第３ポート１８４と、第３ポート１８４に供給される油圧をコントロールバルブ６０及び第３クラッチ用スイッチバルブ５６に供給する第４ポート１８６と、第４ポート１８６に供給された油圧をリターンさせる第５ポート１８８とを含んで構成される。
バルブボディーは、第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２から制御圧の供給を受ける第１ポート１８０と、第３クラッチ用スイッチバルブ５６から制御圧の供給を受ける第２ポート１８２と、マニュアルバルブ４０から前進圧の供給を受ける第３ポート１８４と、第３ポート１８４に供給される油圧をコントロールバルブ６０及び第３クラッチ用スイッチバルブ５６に供給する第４ポート１８６と、第４ポート１８６に供給された油圧をリターンさせる第５ポート１８８とを含んで構成される。
そして、バルブスプールは、第２ポート１８２に供給される制御圧で作動しながら選択的に第３ポート１８４を開閉する第１ランド１９０と、第１ランド１９０と共に第３、４ポート１８４、１８６を連通させたり第４、５ポート１８６、１８８を連通させる第２ランド１９２と、第２ポート１８２に供給される制御圧で作動する第３ランド１９４とを含んで構成される。
第１ランド１９０とバルブボディーとの間には、弾性部材１９６が配置される。
これにより、第２ポート１８２に制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート１８４を閉鎖すると同時に、第４、５ポート１８６、１８８を連通させる。この時、第１ポート１８０に第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート１８４及び第４ポート１８６を連通させる。
第１ランド１９０とバルブボディーとの間には、弾性部材１９６が配置される。
これにより、第２ポート１８２に制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート１８４を閉鎖すると同時に、第４、５ポート１８６、１８８を連通させる。この時、第１ポート１８０に第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート１８４及び第４ポート１８６を連通させる。
そして、コントロールバルブ６０は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
バルブボディーは、ライン圧の供給を受ける第１ポート２００と、第２オン／オフソレノイドバルブＳＳ２から制御圧の供給を受ける第２ポート２０２と、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８から油圧の供給を受ける第３ポート２０４と、第３ポート２０４に供給される油圧を第１ブレーキＢ１の作動圧として供給する第４ポート２０６と、第３ポート２０４に供給される油圧を第２スイッチバルブ６２に供給する第５ポート２０８と、第５ポート２０８に供給された油圧を排出する第６ポート２１０と、第３クラッチＣ３の作動圧を制御圧として供給を受ける第７ポート２１２とを含んで構成される。
バルブボディーは、ライン圧の供給を受ける第１ポート２００と、第２オン／オフソレノイドバルブＳＳ２から制御圧の供給を受ける第２ポート２０２と、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８から油圧の供給を受ける第３ポート２０４と、第３ポート２０４に供給される油圧を第１ブレーキＢ１の作動圧として供給する第４ポート２０６と、第３ポート２０４に供給される油圧を第２スイッチバルブ６２に供給する第５ポート２０８と、第５ポート２０８に供給された油圧を排出する第６ポート２１０と、第３クラッチＣ３の作動圧を制御圧として供給を受ける第７ポート２１２とを含んで構成される。
前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第２ポート２０２に供給される制御圧で作動する第１ランド２１４と、第４ポート２０６を選択的に排出ポート（ＥＸ）に連結する第２ランド２１６と、第３ポート２０４を選択的に第４ポート２０６及び第５ポート２０８に連結する第３ランド２１８と、第１ポート２００に供給される制御圧で作動しながら選択的に第５ポート２０８を開閉する第４ランド２２０と、第７ポート２１２に供給される制御圧で作動する第５ランド２２２とを含んで構成される。
これにより、第２ポート２０２に油圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート２０４及び第４ポート２０６を連通させ、第２ポート２０２に制御圧が供給されなければ、第１ポート２００に供給される油圧によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート２０４を第５ポート２０８と接続させる。
また、前記第１ブレーキＢ１は、エンジンブレーキが作動するＬレンジでは前進圧の供給を受け、後進レンジでは後進圧の供給を受けるようにするために、第１ブレーキＢ１の上流側に第１シャトルバルブＳＶ１が配置される。
そして、第２スイッチバルブ６２は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
また、前記第１ブレーキＢ１は、エンジンブレーキが作動するＬレンジでは前進圧の供給を受け、後進レンジでは後進圧の供給を受けるようにするために、第１ブレーキＢ１の上流側に第１シャトルバルブＳＶ１が配置される。
そして、第２スイッチバルブ６２は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記バルブボディーは、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４から制御圧の供給を受ける第１ポート２３０と、第１ポート２３０に供給された制御圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０に供給する第２ポート２３２と、コントロールバルブ６０から第３クラッチＣ３の作動圧の供給を受ける第３ポート２３４と、第３ポート２３４に供給された油圧を第３クラッチＣ３に供給する第４ポート２３６と、第４ポート２３６に供給された油圧を排出する第５ポート２３８と、第４ポート２３６から分岐され、バルブスプールそのものの制御圧として供給するようにする第６、７ポート２４０、２４２と、第１オン／オフソレノイドバルブＳＳ１から制御圧の供給を受ける第８ポート２４４とを含んで構成される。
バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート２３０を選択的に開放する第１ランド２４６と、第１ランド２４６と共に選択的に第１、２ポート２３０、２３２を連通させる第２ランド２４８と、第２ランド２４８と共に選択的に第３、４ポート２３４、２３６を連通させる第３ランド２５０と、第８ポート２４４に供給される制御圧で作動する第４ランド２５２とを含んで構成される。
第３ランド２４８及び第４ランド２５２は分離型からなり、第１ランド２４６とバルブボディーとの間には、弾性部材２５４が配置される。
前記で、バルブスプールの第３ランド２５０及び第４ランド２５２の分離境界地点は、バルブスプールが右側に移動する時には第６ポート２４０、左側に移動する時には第７ポート２４２の位置にあるように形成する。
第３ランド２４８及び第４ランド２５２は分離型からなり、第１ランド２４６とバルブボディーとの間には、弾性部材２５４が配置される。
前記で、バルブスプールの第３ランド２５０及び第４ランド２５２の分離境界地点は、バルブスプールが右側に移動する時には第６ポート２４０、左側に移動する時には第７ポート２４２の位置にあるように形成する。
これは、第３クラッチＣ３に作動圧が供給される状態で、第１オン／オフソレノイドバルブＳＳ１が故障しても、バルブスプールが常に右側に移動した状態を維持するためである。
これにより、第１オン／オフソレノイドバルブＳＳ１から制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート２３４に供給される油圧を第４ポート２３６を通じて第３クラッチＣ３に供給する。
そして、このような構成によって、前進７速では、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４の制御圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０に供給し、バルブスプールが図面の右側に移動するようにして、低速段及び高速段で第２ブレーキＢ２の制御ルートが異なるようにして、精密な制御が行われる。
これにより、第１オン／オフソレノイドバルブＳＳ１から制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート２３４に供給される油圧を第４ポート２３６を通じて第３クラッチＣ３に供給する。
そして、このような構成によって、前進７速では、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４の制御圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０に供給し、バルブスプールが図面の右側に移動するようにして、低速段及び高速段で第２ブレーキＢ２の制御ルートが異なるようにして、精密な制御が行われる。
図６は第２クラッチ制御部（Ｇ）の詳細図である。
第２クラッチ用スイッチバルブ６４は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記のバルブボディーは、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３の制御圧の供給を受ける第１ポート２６０と、第１ポート２６０の反対側でリデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給を受ける第２ポート２６２と、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６から供給される第２クラッチＣ２の作動圧の一部の供給を受ける第３ポート２６４と、選択的に第３ポート２６４に供給された油圧を第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の制御圧として供給する第４ポート２６６とを含んで構成される。
第２クラッチ用スイッチバルブ６４は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記のバルブボディーは、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３の制御圧の供給を受ける第１ポート２６０と、第１ポート２６０の反対側でリデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給を受ける第２ポート２６２と、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６から供給される第２クラッチＣ２の作動圧の一部の供給を受ける第３ポート２６４と、選択的に第３ポート２６４に供給された油圧を第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の制御圧として供給する第４ポート２６６とを含んで構成される。
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート２６０の制御圧で作動する第１ランド２６８と、第２ポート２６２に供給される制御圧で作動しながら第１ランド２６８と共に選択的に第３ポート２６４及び第４ポート２６６を連通させる第２ランド２７０とを含んで構成される。
第１ランド２６８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を有する弾性部材２７２が配置される。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート２６２に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して第３、４ポート２６４、２６６を連通させ、第１ポート２６０に第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート２６４を閉鎖する。
そして、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
第１ランド２６８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を有する弾性部材２７２が配置される。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート２６２に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して第３、４ポート２６４、２６６を連通させ、第１ポート２６０に第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート２６４を閉鎖する。
そして、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記バルブボディーは、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３から制御圧の供給を受ける第１ポート２８０と、第２クラッチ用スイッチバルブ６４から制御圧の供給を受ける第２ポート２８２と、ライン圧の供給を受ける第３ポート２８４と、第３ポート２８４に供給される油圧を第２クラッチＣ２に供給する第４ポート２８６と、第４ポート２８６に供給された油圧を排出する第５ポート２８８とを含んで構成される。
前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート２８０に供給される制御圧で作動する第１ランド２９０と、第５ポート２８８を選択的に開閉する第２ランド２９２と、第２ランド２９２と共に第４ポート２８６を選択的に第３ポート２８４及び第５ポート２８８に連結する第３ランド２９４とを含む。
前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート２８０に供給される制御圧で作動する第１ランド２９０と、第５ポート２８８を選択的に開閉する第２ランド２９２と、第２ランド２９２と共に第４ポート２８６を選択的に第３ポート２８４及び第５ポート２８８に連結する第３ランド２９４とを含む。
第３ランド２９４とバルブボディーとの間には、弾性部材２９６が配置される。
これにより、第１ポート２８０を通じて制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート２８４及び第４ポート２８６を連結して第２クラッチＣ２に作動圧を供給する。反対に、第１ポート２８０の制御圧が排出されて第２ポート２８２を通じて制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第４ポート２８６及び第５ポート２８８を連結して油圧の排出が行われる。
これにより、第１ポート２８０を通じて制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート２８４及び第４ポート２８６を連結して第２クラッチＣ２に作動圧を供給する。反対に、第１ポート２８０の制御圧が排出されて第２ポート２８２を通じて制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第４ポート２８６及び第５ポート２８８を連結して油圧の排出が行われる。
図７は第２ブレーキ制御部Ｈの詳細図である。
第２ブレーキ用スイッチバルブ６８は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記バルブボディーは、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４の制御圧の供給を受ける第１ポート３００と、第１ポート３００の反対側でリデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給を受ける第２ポート３０２と、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０から供給される第２ブレーキＢ２の作動圧の一部の供給を受ける第３ポート３０４と、選択的に第３ポート３０４に供給された油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の制御圧として供給する第４ポート３０６とを含んで構成される。
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート３００の制御圧で作動する第１ランド３０８と、第２ポート３０２に供給される制御圧で作動しながら第１ランド３０８と共に選択的に第３ポート３０４及び第４ポート３０６を連通させる第２ランド３１０とを含んで構成される。
第２ブレーキ用スイッチバルブ６８は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記バルブボディーは、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４の制御圧の供給を受ける第１ポート３００と、第１ポート３００の反対側でリデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給を受ける第２ポート３０２と、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０から供給される第２ブレーキＢ２の作動圧の一部の供給を受ける第３ポート３０４と、選択的に第３ポート３０４に供給された油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の制御圧として供給する第４ポート３０６とを含んで構成される。
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート３００の制御圧で作動する第１ランド３０８と、第２ポート３０２に供給される制御圧で作動しながら第１ランド３０８と共に選択的に第３ポート３０４及び第４ポート３０６を連通させる第２ランド３１０とを含んで構成される。
第１ランド３０８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を有する弾性部材３１２が配置される。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート３０２に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して第３、４ポート３０４、３０６を連通させる。第１ポート３００に第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート３０４を閉鎖する。
そして、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート３０２に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して第３、４ポート３０４、３０６を連通させる。第１ポート３００に第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート３０４を閉鎖する。
そして、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記バルブボディーは、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４から制御圧の供給を受ける第１ポート３２０と、第２ブレーキ用スイッチバルブ６８から制御圧の供給を受ける第２ポート３２２と、ライン圧の供給を受ける第３ポート３２４と、第３ポート３２４に供給される油圧を第２ブレーキＢ２に供給する第４ポート３２６と、第４ポート３２６に供給された油圧を排出する第５ポート３２８と、第２スイッチバルブ６２の第２ポート２３２と連通する第６ポート３３０とを含んで構成される。
前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート３２０に供給される制御圧で作動する第１ランド３３２と、第５ポート３２８を選択的に開閉する第２ランド３３４と、第２ランド３３４と共に第４ポート３２６を選択的に第３ポート３２４及び第５ポート３２８に連結する第３ランド３３６と、第２ポート３２２に供給される制御圧で作動する第４ランド３３８とを含む。
前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート３２０に供給される制御圧で作動する第１ランド３３２と、第５ポート３２８を選択的に開閉する第２ランド３３４と、第２ランド３３４と共に第４ポート３２６を選択的に第３ポート３２４及び第５ポート３２８に連結する第３ランド３３６と、第２ポート３２２に供給される制御圧で作動する第４ランド３３８とを含む。
第４ランド３３８とバルブボディーとの間には、弾性部材３４０が配置される。
これにより、第１ポート３２０を通じて制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート３２４及び第４ポート３２６を連通させて第２ブレーキＢ２に作動圧を供給する。反対に、第１ポート３２０の制御圧が排出されて第２ポート３０２を通じて制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第４ポート３２６及び第５ポート３２８を連結して油圧の排出が行われる。
そして、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２に供給される油圧の一部を第１スイッチバルブ５４で使用するために、第１スイッチバルブ５４は両摩擦部材Ｃ２、Ｂ２の上流側に第２シャトルバルブＳＶ２を介在して連結される。
これにより、第１ポート３２０を通じて制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート３２４及び第４ポート３２６を連通させて第２ブレーキＢ２に作動圧を供給する。反対に、第１ポート３２０の制御圧が排出されて第２ポート３０２を通じて制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第４ポート３２６及び第５ポート３２８を連結して油圧の排出が行われる。
そして、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２に供給される油圧の一部を第１スイッチバルブ５４で使用するために、第１スイッチバルブ５４は両摩擦部材Ｃ２、Ｂ２の上流側に第２シャトルバルブＳＶ２を介在して連結される。
図８は第４クラッチ制御部（Ｉ）の詳細図である。
第４クラッチ用スイッチバルブ７２は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記バルブボディーは、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５の制御圧の供給を受ける第１ポート３５０と、第１ポート３５０の反対側でリデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給を受ける第２ポート３５２と、第４クラッチ用圧力制御バルブ７４から供給される第４クラッチＣ４の作動圧の一部の供給を受ける第３ポート３５４と、選択的に第３ポート３５４に供給された油圧を第４クラッチ用圧力制御バルブ７４の制御圧として供給する第４ポート３５６とを含んで構成される。
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート３５０の制御圧で作動する第１ランド３５８と、第２ポート３５２に供給される制御圧で作動しながら第１ランド３５８と共に選択的に第３ポート３５４及び第４ポート３５６を連通させる第２ランド３６０とを含んで構成される。
第４クラッチ用スイッチバルブ７２は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記バルブボディーは、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５の制御圧の供給を受ける第１ポート３５０と、第１ポート３５０の反対側でリデューシングバルブ３８の減圧を制御圧として供給を受ける第２ポート３５２と、第４クラッチ用圧力制御バルブ７４から供給される第４クラッチＣ４の作動圧の一部の供給を受ける第３ポート３５４と、選択的に第３ポート３５４に供給された油圧を第４クラッチ用圧力制御バルブ７４の制御圧として供給する第４ポート３５６とを含んで構成される。
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート３５０の制御圧で作動する第１ランド３５８と、第２ポート３５２に供給される制御圧で作動しながら第１ランド３５８と共に選択的に第３ポート３５４及び第４ポート３５６を連通させる第２ランド３６０とを含んで構成される。
第１ランド３５８には、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を有する弾性部材３６２が配置される。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート３５２に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して第３、４ポート３５４、３５６を連通させる。第１ポート３５０に第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート３５４を閉鎖する。
そして、第４クラッチ用圧力制御バルブ７４は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
これにより、デューティ制御が行われない場合には、第２ポート３５２に供給される制御圧によってバルブスプールが図面の右側に移動して第３、４ポート３５４、３５６を連通させる。第１ポート３５０に第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５のデューティ制御圧が作用すれば、デューティ圧の程度によってバルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート３５４を閉鎖する。
そして、第４クラッチ用圧力制御バルブ７４は、バルブボディー及びこれに内蔵されるバルブスプールを含む。
前記バルブボディーは、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５から制御圧の供給を受ける第１ポート３７０と、第４クラッチ用スイッチバルブ７２から制御圧の供給を受ける第２ポート３７２と、ライン圧の供給を受ける第３ポート３７４と、第３ポート３７４に供給される油圧を第４クラッチＣ４に供給する第４ポート３７６と、第４ポート３７６に供給された油圧を排出する第５ポート３７８とを含んで構成される。
前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート３７０に供給される制御圧で作動する第１ランド３８０と、第５ポート３７８を選択的に開閉する第２ランド３８２と、第２ランド３８２と共に第４ポート３７６を選択的に第３ポート３７４及び第５ポート３７８に連結する第３ランド３８４とを含む。
第３ランド３８４とバルブボディーとの間には、弾性部材３８６が配置される。
前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート３７０に供給される制御圧で作動する第１ランド３８０と、第５ポート３７８を選択的に開閉する第２ランド３８２と、第２ランド３８２と共に第４ポート３７６を選択的に第３ポート３７４及び第５ポート３７８に連結する第３ランド３８４とを含む。
第３ランド３８４とバルブボディーとの間には、弾性部材３８６が配置される。
これにより、第１ポート３７０を通じて制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の左側に移動して第３ポート３７４及び第４ポート３７６を連結して第４クラッチＣ４に作動圧を供給する。反対に、第１ポート３７０の制御圧が排出されて第２ポート３７２を通じて制御圧が供給されれば、バルブスプールが図面の右側に移動して第４ポート３７６及び第５ポート３７８を連結して油圧の排出が行われるようにして、第４クラッチＣ４に供給される油圧の一部は第１スイッチバルブ５４の制御圧として供給される。
また、本発明の実施形態では、前進圧管路８４上にはアキュムレーターＡＣ１を配置して前進圧の安定化を図り、後進圧管路上にもアキュムレーターＡＣ２を配置して一定の圧力を維持しながら排出が行われるようにし、第１、２、３、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４及び第２ブレーキＢ２の管路上にも各々アキュムレーターを配置した（図３参照）。
また、本発明の実施形態では、前進圧管路８４上にはアキュムレーターＡＣ１を配置して前進圧の安定化を図り、後進圧管路上にもアキュムレーターＡＣ２を配置して一定の圧力を維持しながら排出が行われるようにし、第１、２、３、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４及び第２ブレーキＢ２の管路上にも各々アキュムレーターを配置した（図３参照）。
そして、本発明の実施形態の摩擦部材の制御部に適用される第１、２、３、４、５比例制御ソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２、ＤＳ３、ＤＳ４、ＤＳ５について、第１、２、３、５比例制御ソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２、ＤＳ３、ＤＳ５は通電オフの状態で制御圧が最大になるようにし、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４は通電オフの状態で制御圧が最低になるようにしている。
このように構成される本発明の実施形態の油圧制御システムにおいて、各変速段で、第１、２オン／オフソレノイドバルブ及び比例制御ソレノイドバルブは、下記の表１のように作動する。
このように構成される本発明の実施形態の油圧制御システムにおいて、各変速段で、第１、２オン／オフソレノイドバルブ及び比例制御ソレノイドバルブは、下記の表１のように作動する。
以下、このような油圧制御システムの各変速段別の作動状態をより詳細に説明する。
エンジンが始動してオイルポンプから油圧が供給されれば、ライン圧は連結された管路を通じて第１、２オン／オフソレノイドバルブＳＳ１、ＳＳ２、マニュアルバルブ４０、第１スイッチバルブ５４、第３、４クラッチ用圧力制御バルブ６６、７４、コントロールバルブ６０に供給される。そして、この場合、リデューシングバルブ３８の制御圧は、各々の比例制御ソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２、ＤＳ３、ＤＳ４、ＤＳ５、第１、２、３、４クラッチ用スイッチバルブ５０、６４、５６、７２、及び第２ブレーキ用スイッチバルブ６８の制御圧として供給された状態を維持する。
このような状態で、運転者が出発のためにマニュアルバルブ４０のＤレンジに切換えれば、前進圧管路８４を通じてＤレンジ圧が第１スイッチバルブ５４、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８、及び第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０に供給される。この時、第１スイッチバルブ５４においては第１ポート１３０にライン圧が供給され、バルブスプールが図面の左側に移動して第２、３ポート１３２、１３４を連通させて、第２ポート１３２に供給された前進圧が第１クラッチ用圧力制御バルブ５２の第３ポート１１４で待機状態となる。
エンジンが始動してオイルポンプから油圧が供給されれば、ライン圧は連結された管路を通じて第１、２オン／オフソレノイドバルブＳＳ１、ＳＳ２、マニュアルバルブ４０、第１スイッチバルブ５４、第３、４クラッチ用圧力制御バルブ６６、７４、コントロールバルブ６０に供給される。そして、この場合、リデューシングバルブ３８の制御圧は、各々の比例制御ソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２、ＤＳ３、ＤＳ４、ＤＳ５、第１、２、３、４クラッチ用スイッチバルブ５０、６４、５６、７２、及び第２ブレーキ用スイッチバルブ６８の制御圧として供給された状態を維持する。
このような状態で、運転者が出発のためにマニュアルバルブ４０のＤレンジに切換えれば、前進圧管路８４を通じてＤレンジ圧が第１スイッチバルブ５４、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８、及び第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０に供給される。この時、第１スイッチバルブ５４においては第１ポート１３０にライン圧が供給され、バルブスプールが図面の左側に移動して第２、３ポート１３２、１３４を連通させて、第２ポート１３２に供給された前進圧が第１クラッチ用圧力制御バルブ５２の第３ポート１１４で待機状態となる。
その状態で、第１比例制御ソレノイドバルブＤＳ１でデューティ制御を行いながら第１比例制御ソレノイドバルブＤＳ１の制御圧が第１クラッチ用スイッチバルブ５０の第１ポート９０及び第１クラッチ用圧力制御バルブ５２の第２ポート１１２に供給され、第１クラッチ用スイッチバルブ５０バルブスプールが図面の左側に移動して第１クラッチ用スイッチバルブ５０の第３ポート９４が閉鎖されて、第１クラッチ用圧力制御バルブ５２の第３、４ポート１１４、１１６が連通しながら前進圧が第１クラッチＣ１に供給される（図４参照）。
そして、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５の制御によってその制御圧が第４クラッチ用圧力制御バルブ７４の第１ポート３７０に供給され、その制御圧によって図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動しながら徐々に第３ポート３７４及び第４ポート３７６を連通させることによって、第３ポート３７４で待機していた油圧が第４ポート３７６を通じて第４クラッチＣ４に供給される。
そして、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５の制御によってその制御圧が第４クラッチ用圧力制御バルブ７４の第１ポート３７０に供給され、その制御圧によって図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動しながら徐々に第３ポート３７４及び第４ポート３７６を連通させることによって、第３ポート３７４で待機していた油圧が第４ポート３７６を通じて第４クラッチＣ４に供給される。
これと同時に、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５のデューティ圧が第４クラッチ用スイッチバルブ７２の第１ポート３５０に供給され、その制御圧によって図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動する。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用しているので、バルブスプールの移動速度が遅くなりながら第４クラッチＣ４に供給された作動圧の一部が第３、４ポート３５４、３５６を通じて第４クラッチ用圧力制御バルブ７４の第２ポート３７２に供給され、右側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第４クラッチＣ４に供給される油圧が徐々に増加しながら供給される。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用しているので、バルブスプールの移動速度が遅くなりながら第４クラッチＣ４に供給された作動圧の一部が第３、４ポート３５４、３５６を通じて第４クラッチ用圧力制御バルブ７４の第２ポート３７２に供給され、右側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第４クラッチＣ４に供給される油圧が徐々に増加しながら供給される。
そして、第４クラッチ用スイッチバルブ７２のバルブスプールが完全に右側に移動すれば、第３ポート３５４が閉鎖されて第４クラッチ用圧力制御バルブ７４の第２ポート３７２に供給された制御圧が排出されることによって、第４クラッチ用圧力制御バルブ７４のバルブスプールが図面の左側に完全に移動して、正常な前進圧が第４クラッチＣ４に供給されながら第１、４クラッチＣ１、Ｃ４が作動する第１速への変速が完了する。
このような第１速の状態で、車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第１速の状態で第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４の制御を開始する（図７参照）。
そうすると、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４のデューティ圧が第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第１ポート３２０に供給され、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート３２４及び第４ポート３２６を連通させることによって、第３ポート３２４で待機していた油圧が第４ポート３２６を通じて第２ブレーキＢ２に供給される。
このような第１速の状態で、車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第１速の状態で第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４の制御を開始する（図７参照）。
そうすると、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４のデューティ圧が第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第１ポート３２０に供給され、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート３２４及び第４ポート３２６を連通させることによって、第３ポート３２４で待機していた油圧が第４ポート３２６を通じて第２ブレーキＢ２に供給される。
これと同時に、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４のデューティ圧が第２ブレーキ用スイッチバルブ６８の第１ポート３００に供給される。このような制御圧によって図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動するようになる。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用しているので、バルブスプールの移動速度が遅くなりながら第２ブレーキＢ２に供給された作動圧の一部が第３、４ポート３０４、３０６を通じて第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第２ポート３２２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第２ブレーキＢ２に供給される油圧が徐々に増加しながら供給される。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用しているので、バルブスプールの移動速度が遅くなりながら第２ブレーキＢ２に供給された作動圧の一部が第３、４ポート３０４、３０６を通じて第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第２ポート３２２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第２ブレーキＢ２に供給される油圧が徐々に増加しながら供給される。
そして、第２ブレーキ用スイッチバルブ６８のバルブスプールが完全に右側に移動すれば、第３ポート３０４が閉鎖されて第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第２ポート３２２に供給された制御圧が排出されることによって、第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０のバルブスプールが図面の左側に完全に移動して、正常な前進圧が第２ブレーキＢ２に供給されながら第１、４クラッチＣ１、Ｃ４及び第２ブレーキＢ２が作動する第２速への変速が完了する。
すなわち、第２ブレーキ用スイッチバルブ６８及び第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の補完的な作用によって、変速初期には第２ブレーキＢ２に供給される作動圧を低くし、変速末期には正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高めることができるのである。
すなわち、第２ブレーキ用スイッチバルブ６８及び第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の補完的な作用によって、変速初期には第２ブレーキＢ２に供給される作動圧を低くし、変速末期には正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高めることができるのである。
このような第２速の状態で、車速がさらに増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４のデューティ制御を中止して、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ制御を行う（以後、図６参照）。
これにより、第２ブレーキＢ２に供給された油圧は排出され、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ制御による制御圧が第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の第１ポート２８０に供給される。したがって、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート２８４及び第４ポート２８６を連通させることによって、第３ポート２８４で待機していた油圧が第４ポート２８６を通じて第２クラッチＣ２に供給されるようにする。
これにより、第２ブレーキＢ２に供給された油圧は排出され、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ制御による制御圧が第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の第１ポート２８０に供給される。したがって、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート２８４及び第４ポート２８６を連通させることによって、第３ポート２８４で待機していた油圧が第４ポート２８６を通じて第２クラッチＣ２に供給されるようにする。
これと同時に、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ圧が第２クラッチ用スイッチバルブ６４の第１ポート２６０に供給される。このような制御圧によって図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動する。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用しているので、バルブスプールの移動速度が遅くなりながら第２クラッチＣ２に供給された作動圧の一部が第３、４ポート２６４、２６６を通じて第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の第２ポート２８２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第２クラッチＣ２に供給される油圧が徐々に増加しながら供給される。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用しているので、バルブスプールの移動速度が遅くなりながら第２クラッチＣ２に供給された作動圧の一部が第３、４ポート２６４、２６６を通じて第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の第２ポート２８２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第２クラッチＣ２に供給される油圧が徐々に増加しながら供給される。
そして、第２クラッチ用スイッチバルブ６４のバルブスプールが完全に右側に移動すれば、第３ポート２６４が閉鎖されて第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の第２ポート２８２に供給された制御圧が排出されることによって、第２クラッチ用圧力制御バルブ６６のバルブスプールが図面の左側に完全に移動して、正常な前進圧が第２クラッチＣ２に供給されながら第１、２、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４が作動する第３速への変速が完了する。
すなわち、第２クラッチ用スイッチバルブ６４及び第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の補完的な作用によって、変速初期には第２クラッチＣ２に供給される作動圧を低くし、変速末期には正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高めることができる。
すなわち、第２クラッチ用スイッチバルブ６４及び第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の補完的な作用によって、変速初期には第２クラッチＣ２に供給される作動圧を低くし、変速末期には正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高めることができる。
このような第３速の状態で、車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ制御を中止して、第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２のデューティ制御を行い、第１オン／オフソレノイドバルブＳＳ１をオン制御する（以下、図５参照）。
そうすると、第２クラッチＣ２に供給された油圧は排出され、第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２のデューティ制御によるデューティ圧が第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の第１ポート１８０に供給される。したがって、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート１８４及び第４ポート１８６を連通させることによって、第３ポート１８４で待機していた油圧が第４ポート１８６を通じてコントロールバルブ６０の第３ポート２０４に供給されるようにする。
そうすると、第２クラッチＣ２に供給された油圧は排出され、第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２のデューティ制御によるデューティ圧が第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の第１ポート１８０に供給される。したがって、図面の右側に移動していたバルブスプールがその制御圧によって図面の左側に移動する。したがって、徐々に第３ポート１８４及び第４ポート１８６を連通させることによって、第３ポート１８４で待機していた油圧が第４ポート１８６を通じてコントロールバルブ６０の第３ポート２０４に供給されるようにする。
これと同時に、第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２のデューティ圧が第３クラッチ用スイッチバルブ５６の第１ポート１６０に供給される。このような制御圧によって図面の右側に移動していたバルブスプールが図面の左側に移動する。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用しているので、バルブスプールの移動速度が遅くなりながら第３クラッチＣ３に供給された作動圧の一部が第３、４ポート１６４、１６６を通じて第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の第２ポート１８２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第３クラッチＣ３に供給される油圧が徐々に増加しながら供給されるようにする。
この時、バルブスプールの反対側に減圧が制御圧として作用しているので、バルブスプールの移動速度が遅くなりながら第３クラッチＣ３に供給された作動圧の一部が第３、４ポート１６４、１６６を通じて第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の第２ポート１８２に供給される。したがって、左側に移動しているバルブスプールの移動速度を遅らせて、第３クラッチＣ３に供給される油圧が徐々に増加しながら供給されるようにする。
そして、第３クラッチ用スイッチバルブ５６のバルブスプールが完全に右側に移動すれば、第３ポート１６４が閉鎖されて第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の第２ポート１８２に供給された制御圧が排出されることによって、第３クラッチ用圧力制御バルブ５８のバルブスプールが図面の左側に完全に移動して、正常な前進圧がコントロールバルブ６０及び第２スイッチバルブ６２を通じて第３クラッチＣ３に供給されながら第１、３、４クラッチＣ１、Ｃ３、Ｃ４が作動する第４速への変速が完了する。
前記油圧の供給過程で、コントロールバルブ６０は、第１ポート２００にライン圧が制御圧として供給され、バルブスプールが図面の左側に移動した状態を維持するようになる。したがって、第３ポート２０４に供給される油圧は、第５ポート２０８を通じて第２スイッチバルブ６２の第３ポート２３４に供給される。
この時、この第２スイッチバルブ６２では、弾性部材２５４の弾性力によってバルブスプールが図面の左側に移動した状態で、第１オン／オフソレノイドバルブＳＳ１のオン制御によって第８ポート２４４に制御圧が供給され、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート２３４及び第４ポート２３６が連通しながら第３クラッチＣ３に油圧が供給される。
この時、この第２スイッチバルブ６２では、弾性部材２５４の弾性力によってバルブスプールが図面の左側に移動した状態で、第１オン／オフソレノイドバルブＳＳ１のオン制御によって第８ポート２４４に制御圧が供給され、バルブスプールが図面の右側に移動して第３ポート２３４及び第４ポート２３６が連通しながら第３クラッチＣ３に油圧が供給される。
そして、第３クラッチＣ３に供給される油圧の一部は、第１スイッチバルブ５４の制御圧として供給され、このような変速過程で、第３クラッチ用スイッチバルブ５６及び第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の補完的な作用によって、変速初期には第３クラッチＣ３に供給される作動圧を低くし、変速末期には正常な作動圧が供給されることによって、制御の精密性を高める。
このような第４速の状態で、車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５のデューティ制御を中止して、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ制御を行う。
そうすると、第１、３クラッチＣ１、Ｃ３の作動は維持された状態で、第４クラッチＣ４に供給された油圧は排出され、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ制御によって第２クラッチＣ２には第３速と同一な変速過程で作動圧が供給されることによって、第１、２、３クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３が作動する第５速への変速が完了する。
このような第４速の状態で、車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５のデューティ制御を中止して、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ制御を行う。
そうすると、第１、３クラッチＣ１、Ｃ３の作動は維持された状態で、第４クラッチＣ４に供給された油圧は排出され、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ制御によって第２クラッチＣ２には第３速と同一な変速過程で作動圧が供給されることによって、第１、２、３クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３が作動する第５速への変速が完了する。
このような第５速の状態で、車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第１比例制御ソレノイドバルブＤＳ１のデューティ制御を中止して、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５のデューティ制御を開始する（図８参照）。
そうすると、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５のデューティ制御によって第４クラッチＣ４には第１速と同一な変速過程で作動圧が供給されることによって、第２、３、４クラッチ、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４が作動する第６速への変速が完了する。
このような第６速の状態で、車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ制御を中止して、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４のデューティ制御を開始する（図７参照）。
そうすると、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５のデューティ制御によって第４クラッチＣ４には第１速と同一な変速過程で作動圧が供給されることによって、第２、３、４クラッチ、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４が作動する第６速への変速が完了する。
このような第６速の状態で、車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットでは、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３のデューティ制御を中止して、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４のデューティ制御を開始する（図７参照）。
そうすると、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４のデューティ制御で第２ブレーキＢ２には前記第２速と同一な変速過程で作動圧が供給され、第３、４クラッチＣ３、Ｃ４及び第２ブレーキＢ２が作動する第７速への変速が完了する。
そして、後進変速段では、マニュアルバルブ４０の後進圧管路８２を通じて後進圧が第１ブレーキＢ１に直接供給されると同時に、第３、５比例制御ソレノイドバルブＤＳ３、ＤＳ５のデューティ制御が行われる。
すると、前記第１速及び第３速と同一の変速過程で第１ブレーキＢ１及び第２、４クラッチＣ２、Ｃ４に作動圧が供給されて後進変速が行われる。
前記のように前進７速及び後進１速の変速が行われる過程で、本発明の実施形態の油圧制御システムにおいては、走行中にソレノイドバルブなどの断線または短絡によって故障が発生した時に二元化されたフェイルセイフ機能を有する。
そして、後進変速段では、マニュアルバルブ４０の後進圧管路８２を通じて後進圧が第１ブレーキＢ１に直接供給されると同時に、第３、５比例制御ソレノイドバルブＤＳ３、ＤＳ５のデューティ制御が行われる。
すると、前記第１速及び第３速と同一の変速過程で第１ブレーキＢ１及び第２、４クラッチＣ２、Ｃ４に作動圧が供給されて後進変速が行われる。
前記のように前進７速及び後進１速の変速が行われる過程で、本発明の実施形態の油圧制御システムにおいては、走行中にソレノイドバルブなどの断線または短絡によって故障が発生した時に二元化されたフェイルセイフ機能を有する。
より具体的には、低速段である前進１、２、３速で走行中に故障が発生した時には３速に固定され、高速段である前進４、５、６、７速で走行中に故障が発生した時には６速に固定される。
これは、第１、２、３、５比例制御ソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２、ＤＳ３、ＤＳ５が通電オフの場合に最大の制御圧が供給され、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４への制御圧の供給は遮断されるためである。
より具体的には、第１、４クラッチＣ１、Ｃ４が作動する第１速の状態で故障が発生した場合には、第２、３、５比例制御ソレノイドバルブＤＳ２、ＤＳ３、ＤＳ５が通電オフされて制御圧が最大になり、第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２の油圧によって第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の油圧がコントロールバルブ６０を通じて第２スイッチバルブ６２に供給される。
これは、第１、２、３、５比例制御ソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２、ＤＳ３、ＤＳ５が通電オフの場合に最大の制御圧が供給され、第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４への制御圧の供給は遮断されるためである。
より具体的には、第１、４クラッチＣ１、Ｃ４が作動する第１速の状態で故障が発生した場合には、第２、３、５比例制御ソレノイドバルブＤＳ２、ＤＳ３、ＤＳ５が通電オフされて制御圧が最大になり、第２比例制御ソレノイドバルブＤＳ２の油圧によって第３クラッチ用圧力制御バルブ５８の油圧がコントロールバルブ６０を通じて第２スイッチバルブ６２に供給される。
しかし、第２スイッチバルブ６２には制御圧が供給されないため、バルブスプールが図面の左側に移動した状態を維持しながら第３ポート２３４が閉鎖されるので、第３クラッチＣ３への油圧の供給が遮断される。
そして、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３の油圧によって第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の油圧が第２クラッチＣ２に供給され、第１、２、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４が作動する３速に変速が行われながら固定される。
また、第１、４クラッチＣ１、Ｃ４及び第２ブレーキＢ２が作動する第２速で故障が発生した場合には、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３の通電オフによって制御圧が発生しながら第２クラッチＣ２を作動させることによって、第１、２、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４が作動する第３速に変速されながら固定される。
そして、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３の油圧によって第２クラッチ用圧力制御バルブ６６の油圧が第２クラッチＣ２に供給され、第１、２、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４が作動する３速に変速が行われながら固定される。
また、第１、４クラッチＣ１、Ｃ４及び第２ブレーキＢ２が作動する第２速で故障が発生した場合には、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３の通電オフによって制御圧が発生しながら第２クラッチＣ２を作動させることによって、第１、２、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４が作動する第３速に変速されながら固定される。
そして第１、３、４クラッチＣ１、Ｃ３、Ｃ４が作動している第４速で故障が発生した場合には、作動していた第１オン／オフソレノイドバルブＳＳ１の通電オフによって制御圧の供給が中断されても、第３クラッチＣ３に供給された油圧の一部が第６ポート２４０を通じてバルブスプールの第３ランド２５０で作動することによって、バルブスプールの移動が防止されて油圧が継続して供給される。
また、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３の最大の制御圧によって第２クラッチＣ２にも油圧が作用し、この時、第３、４クラッチＣ３、Ｃ４及び第２クラッチＣ２に供給された油圧の一部が共通で第１スイッチバルブ５４の第４、５、６ポート１３６、１３８、１４０に供給されるが、第１スイッチバルブ５４のバルブスプールの移動によって第２ポート１３２が閉鎖されて第１クラッチＣ１に供給された油圧が排出されるので、第２、３、４クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４が作動する第６速に変速が行われて固定される。
また、第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３の最大の制御圧によって第２クラッチＣ２にも油圧が作用し、この時、第３、４クラッチＣ３、Ｃ４及び第２クラッチＣ２に供給された油圧の一部が共通で第１スイッチバルブ５４の第４、５、６ポート１３６、１３８、１４０に供給されるが、第１スイッチバルブ５４のバルブスプールの移動によって第２ポート１３２が閉鎖されて第１クラッチＣ１に供給された油圧が排出されるので、第２、３、４クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４が作動する第６速に変速が行われて固定される。
第１、２、３クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３が作動する前進５速で故障が発生した場合には、第５比例制御ソレノイドバルブＤＳ５の制御圧によって第４クラッチが作動すると同時に、第１クラッチＣ１は第４速での故障時と同一に作動が解除されることによって、第２、３、４クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４が作動する第６速に変速が行われて固定される。
また、第３、４クラッチＣ３、Ｃ４及び第２ブレーキＢ２が作動する前進７速で故障が発生した場合には、第２クラッチＣ２は第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３の通電オフによって制御圧が発生して作動圧が供給され、第２ブレーキＢ２は第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４の通電オフによって制御圧の発生が中断されて作動圧が解除され、第２、３、４クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４が作動する第６速に変速が行われて固定される。
また、第３、４クラッチＣ３、Ｃ４及び第２ブレーキＢ２が作動する前進７速で故障が発生した場合には、第２クラッチＣ２は第３比例制御ソレノイドバルブＤＳ３の通電オフによって制御圧が発生して作動圧が供給され、第２ブレーキＢ２は第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４の通電オフによって制御圧の発生が中断されて作動圧が解除され、第２、３、４クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４が作動する第６速に変速が行われて固定される。
このように４、５、６、７速の高速段で走行中に変速機に故障が発生した時に、従来のように３速に急激にダウン変速が行われるのを防止することができ、このようなフェイルセイフモード状態で停車後に再始動された時には３速で駆動力を確保するようになる。
そして、第２ブレーキＢ２に対しては、高速段及び低速段の変速時に、作動要素の油圧制御バルブの制御圧区間を変換することができるように第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４の制御圧が第２スイッチバルブ６２の第１、２ポート２３２、２３０を通じて第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第６ポート３３８に供給されるようにすることによって、油圧制御の精密性を向上させることができる。
また、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３を一つの圧力制御バルブ５８で制御して、コントロールバルブ６０及び第２オン／オフソレノイドバルブＳＳ２で制御することによって、その構成を簡単にすることができる。
そして、第２ブレーキＢ２に対しては、高速段及び低速段の変速時に、作動要素の油圧制御バルブの制御圧区間を変換することができるように第４比例制御ソレノイドバルブＤＳ４の制御圧が第２スイッチバルブ６２の第１、２ポート２３２、２３０を通じて第２ブレーキ用圧力制御バルブ７０の第６ポート３３８に供給されるようにすることによって、油圧制御の精密性を向上させることができる。
また、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３を一つの圧力制御バルブ５８で制御して、コントロールバルブ６０及び第２オン／オフソレノイドバルブＳＳ２で制御することによって、その構成を簡単にすることができる。
２ サンギヤ
４ 遊星キャリア
６ 入力軸
８ 環ギヤ
１０ 第２遊星ギヤセットの第１サンギヤ
１２ 第２遊星ギヤセットの第２サンギヤ
１４ 第２遊星ギヤセットの遊星キャリア
１６ 第２遊星ギヤセットの環ギヤ
１８ 出力ギヤ
３０ オイルポンプ
３２ ラインレギュレーターバルブ
３４ トルクコンバーター制御バルブ
３６ ダンパークラッチコントロールバルブ
３８ リデューシングバルブ
４０ マニュアルバルブ
５０ 第１クラッチ用スイッチバルブ
５２ 第１クラッチ用圧力制御バルブ
５４ 第１スイッチバルブ
５６ 第３クラッチ用スイッチバルブ
５８ 第３クラッチ用圧力制御バルブ
６０ コントロールバルブ
６２ 第２スイッチバルブ
６４ 第２クラッチ用スイッチバルブ
６６ 第２クラッチ用圧力制御バルブ
６８ 第２ブレーキ用スイッチバルブ
７０ 第２ブレーキ用圧力制御バルブ
７２ 第４クラッチ用スイッチバルブ
７４ 第４クラッチ用圧力制御バルブ
８０ ライン圧管路
８２ 後進圧管路
８４ 前進圧管路
９０、１１０、１３０、１６０、１８０、２００、２３０、２６０、２８０、３００、３２０、３５０、３７０ 第１ポート
９２、１１２、１３２、１６２、１８２、２０２、２３２、２６２、２８２、３０２、３２２、３５２、３７２ 第２ポート
９４、１１４、１３４、１６４、１８４、２０４、２３４、２６４、２８４、３０４、３２４、３５４、３７４ 第３ポート
９６、１１６、１３６、１６６、１８６、２０６、２３６、２６６、２８６、３０６、３２６、３５６、３７６ 第４ポート
１１８、１３８、１８８、２０８、２３８、２８８、３２８、３７８ 第５ポート
９８、１２０、１４４、１６８、１９０、２１４、２４６、２６８、２９０、３０８、３３２、３５８、３８０ 第１ランド
１００、１２２、１４６、１７０、１９２、２１６、２４８、２７０、２９２、３１０、３３４、３６０、３８２ 第２ランド
１２４、１４８、１９４、２１８、２５０、２９４、３３６、３８４ 第３ランド
１０２、１２６、１５２、１７２、１９６、２５４、２７２、２９６、３１２、３４０、３６２、３８６ 弾性部材
１４０、２１０、２４０、３３０ 第６ポート
１４２、２１２、２４２ 第７ポート
１５０、２２０、２５２、３３８ 第４ランド
２２２ 第５ランド
２４４ 第８ポート
Ａ ライン圧制御部
Ｂ 発進制御部
Ｃ 減圧制御部
Ｄ マニュアル変速制御部
Ｅ 第１クラッチ制御部
Ｆ 第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部
Ｇ 第２クラッチ制御部
Ｈ 第２ブレーキ制御部
Ｉ 第４クラッチ制御部
ＡＣ１、ＡＣ２ アキュムレーター
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｃ４ 第４クラッチ
ＤＳ１ 第１比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ２ 第２比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ３ 第３比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ４ 第４比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ５ 第５比例制御ソレノイドバルブ
ＥＸ 排出ポート
ＰＧ１ 第１遊星ギヤセット
ＰＧ２ 第２遊星ギヤセット
ＳＳ１ 第１オン／オフソレノイドバルブ
ＳＳ２ 第２オン／オフソレノイドバルブ
ＳＶ１ 第１シャトルバルブ
ＳＶ２ 第２シャトルバルブ
ＴＣ トルクコンバーター
ＴＣＵ トランスミッション制御ユニット
４ 遊星キャリア
６ 入力軸
８ 環ギヤ
１０ 第２遊星ギヤセットの第１サンギヤ
１２ 第２遊星ギヤセットの第２サンギヤ
１４ 第２遊星ギヤセットの遊星キャリア
１６ 第２遊星ギヤセットの環ギヤ
１８ 出力ギヤ
３０ オイルポンプ
３２ ラインレギュレーターバルブ
３４ トルクコンバーター制御バルブ
３６ ダンパークラッチコントロールバルブ
３８ リデューシングバルブ
４０ マニュアルバルブ
５０ 第１クラッチ用スイッチバルブ
５２ 第１クラッチ用圧力制御バルブ
５４ 第１スイッチバルブ
５６ 第３クラッチ用スイッチバルブ
５８ 第３クラッチ用圧力制御バルブ
６０ コントロールバルブ
６２ 第２スイッチバルブ
６４ 第２クラッチ用スイッチバルブ
６６ 第２クラッチ用圧力制御バルブ
６８ 第２ブレーキ用スイッチバルブ
７０ 第２ブレーキ用圧力制御バルブ
７２ 第４クラッチ用スイッチバルブ
７４ 第４クラッチ用圧力制御バルブ
８０ ライン圧管路
８２ 後進圧管路
８４ 前進圧管路
９０、１１０、１３０、１６０、１８０、２００、２３０、２６０、２８０、３００、３２０、３５０、３７０ 第１ポート
９２、１１２、１３２、１６２、１８２、２０２、２３２、２６２、２８２、３０２、３２２、３５２、３７２ 第２ポート
９４、１１４、１３４、１６４、１８４、２０４、２３４、２６４、２８４、３０４、３２４、３５４、３７４ 第３ポート
９６、１１６、１３６、１６６、１８６、２０６、２３６、２６６、２８６、３０６、３２６、３５６、３７６ 第４ポート
１１８、１３８、１８８、２０８、２３８、２８８、３２８、３７８ 第５ポート
９８、１２０、１４４、１６８、１９０、２１４、２４６、２６８、２９０、３０８、３３２、３５８、３８０ 第１ランド
１００、１２２、１４６、１７０、１９２、２１６、２４８、２７０、２９２、３１０、３３４、３６０、３８２ 第２ランド
１２４、１４８、１９４、２１８、２５０、２９４、３３６、３８４ 第３ランド
１０２、１２６、１５２、１７２、１９６、２５４、２７２、２９６、３１２、３４０、３６２、３８６ 弾性部材
１４０、２１０、２４０、３３０ 第６ポート
１４２、２１２、２４２ 第７ポート
１５０、２２０、２５２、３３８ 第４ランド
２２２ 第５ランド
２４４ 第８ポート
Ａ ライン圧制御部
Ｂ 発進制御部
Ｃ 減圧制御部
Ｄ マニュアル変速制御部
Ｅ 第１クラッチ制御部
Ｆ 第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部
Ｇ 第２クラッチ制御部
Ｈ 第２ブレーキ制御部
Ｉ 第４クラッチ制御部
ＡＣ１、ＡＣ２ アキュムレーター
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｃ４ 第４クラッチ
ＤＳ１ 第１比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ２ 第２比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ３ 第３比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ４ 第４比例制御ソレノイドバルブ
ＤＳ５ 第５比例制御ソレノイドバルブ
ＥＸ 排出ポート
ＰＧ１ 第１遊星ギヤセット
ＰＧ２ 第２遊星ギヤセット
ＳＳ１ 第１オン／オフソレノイドバルブ
ＳＳ２ 第２オン／オフソレノイドバルブ
ＳＶ１ 第１シャトルバルブ
ＳＶ２ 第２シャトルバルブ
ＴＣ トルクコンバーター
ＴＣＵ トランスミッション制御ユニット
Claims (23)
- 前進第１、２、３、４、５速で第１比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を制御して第１クラッチに供給すると同時に、前進４、５、６、７速で第１比例制御ソレノイドバルブの通電オフ時に第１クラッチに供給される油圧を遮断するように構成される第１クラッチ制御部と；
前進４、５、６、７速及びＬ及びＲレンジで第２比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を制御して第１ブレーキまたは第３クラッチに選択的に供給し、前進４、５、６、７速で第３クラッチへの流路を制御するスプールバルブを制御するオン／オフソレノイドバルブの故障によってオフ時に第３クラッチの流路が遮断されないように構成される第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部と；
前進３、５、６速及び後進変速段で第３比例制御ソレノイドバルブの制御によってライン圧を第２クラッチに供給するように構成される第２クラッチ制御部と；
前進２、７速で第４比例制御ソレノイドバルブの制御によって第２ブレーキに前進圧を供給すると同時に、前進２速より前進７速で第２ブレーキの作動圧が大きく維持されるように構成される第２ブレーキ制御部と；
前進１、２、３、４、６、７速及び後進変速段で第５比例制御ソレノイドバルブの制御によって第４クラッチに作動圧を供給するように構成される第４クラッチ制御部と；
を含んで構成されることを特徴とする車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第１、２、３、５比例制御ソレノイドバルブは、通電オフ時に最大の制御圧を供給するデューティ制御バルブからなり、
第４比例制御ソレノイドバルブは、通電オフ時に制御圧の供給を中断するデューティ制御バルブからなることを特徴とする請求項１に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第１クラッチ制御部は、
第１比例制御ソレノイドバルブによって制御される第１クラッチ用スイッチバルブ及び第１クラッチ用圧力制御バルブと；
マニュアルバルブから供給される前進圧の流路を切換えて前記第１クラッチ用圧力制御バルブを通じて第１クラッチに供給される作動圧を制御する第１スイッチバルブと；
を含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第１クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記第１クラッチ用スイッチバルブのバルブボディーは、
第１比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと；
前記第１ポートの反対側でリデューシングバルブの減圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；
第１クラッチに供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと；
前記第３ポートに供給される油圧を選択的に第１クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートと；
を含み、
前記第１クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、
前記第１ポートの制御圧で作動する第１ランドと；
前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポート及び第４ポートを連通させる第２ランドと；
を含んで構成され、
前記第１ランドには、バルブスプールを常に図面の左側に移動させる弾発力を有する弾性部材が配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第１クラッチ用圧力制御バルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記第１クラッチ用圧力制御バルブのバルブボディーは、
第１クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと；
前記第１比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと；
第１スイッチバルブから供給される第１クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポートと；
前記第３ポートに供給された油圧を選択的に第１クラッチに供給する第４ポートと；
前記第４ポートに供給された油圧をリターンさせる第５ポートと；
を含み、
前記第１クラッチ用圧力制御バルブのバルブスプールは、
前記第１ポートに供給される制御圧で作動しながら選択的に前記第３ポートを開閉する第１ランドと；
前記第１ランドと共に前記第３、４ポートを連通させたり前記第４、５ポートを連通させる第２ランドと；
前記第２ポートに供給される制御圧で作動する第３ランドと；
を含んで構成され、
前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第１スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記第１スイッチバルブのバルブボディーは、
前進圧の供給を受ける第１ポートと；
ライン圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；
前記第１ポートから供給を受けた油圧を前記第１クラッチ用圧力制御バルブに供給する第３ポートと；
第２クラッチ及びブレーキの作動圧を制御圧として供給を受ける第４ポートと；
第４クラッチの作動圧を制御圧として供給を受ける第５ポートと；
第３クラッチの作動圧を制御圧として供給を受ける第６ポートと；
前記第３ポートに供給された油圧を排出する第７ポートと；
を含み、
第１スイッチバルブのバルブスプールは、
前記第２ポートに供給される制御圧で作動する第１ランドと、
前記第１ランドと共に第３ポートを選択的に第１ポート及び第６ポートに連結し、第５ポートに供給される油圧で作動する第２ランドと；
前記第５ポートに供給される制御圧で作動する第３ランドと；
前記第４ポートに供給される制御圧で作動する第４ランドと；
を含んで構成され、
前記第４ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 前記第１スイッチバルブのバルブスプールは、前記第１スイッチバルブの第１ポートに制御圧が供給される状態では、第４、５、６ポートの全てに制御圧が供給される時に第１ポート側に移動するように構成されることを特徴とする請求項６に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。
- 第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部は、
第２比例制御ソレノイドバルブによって制御される第３クラッチ用スイッチバルブ及び第３クラッチ用圧力制御バルブと；
ライン圧及びオン／オフソレノイドバルブによって制御されながら前記第３クラッチ用圧力制御バルブから供給される油圧の流路を切換えるコントロールバルブと；
オン／オフソレノイドバルブによって制御されながら前記コントロールバルブから供給される油圧を第３クラッチに供給する第２スイッチバルブと；を含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第３クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記第３クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、
第２比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと；
前記第１ポートの反対側でリデューシングバルブの減圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；
第１ブレーキまたは第３クラッチに供給される作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと；
前記第３ポートに供給される油圧を選択的に第３クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートと；
を含み、
前記第３クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、
前記第１ポートの制御圧で作動する第１ランドと；
前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポート及び第４ポートを連通させる第２ランドと；
を含んで構成され、
前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする請求項８に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第３クラッチ用圧力制御バルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記第３クラッチ用圧力制御バルブのバルブボディーは、
第２比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと；
前記第３クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと；
マニュアルバルブから前進圧の供給を受ける第３ポートと；
前記第３ポートに供給される油圧をコントロールスイッチバルブ及び第３クラッチ用スイッチバルブに供給する第４ポートと；
前記第４ポートに供給された油圧をリターンさせる第５ポートと；
を含み、
前記第３クラッチ用圧力制御バルブのバルブスプールは、
前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら選択的に前記第３ポートを開閉する第１ランドと；
前記第１ランドと共に前記第３、４ポートを連通させたり前記第４、５ポートを連通させる第２ランドと；
前記第２ポートに供給される制御圧で作動する第３ランドと；
を含んで構成され、
前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする請求項８に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 前記コントロールバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記コントロールバルブのバルブボディーは、
ライン圧の供給を受ける第１ポートと；
第２オン／オフソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと；
前記第３クラッチ用圧力制御バルブから油圧の供給を受ける第３ポートと；
前記第３ポートに供給される油圧を第１ブレーキの作動圧として供給する第４ポートと；
前記第３ポートに供給される油圧を第２スイッチバルブに供給する第５ポートと；
前記第５ポートに供給された油圧を排出する第６ポートと；
第３クラッチの作動圧を制御圧として供給を受ける第７ポートと；
を含み、
前記コントロールバルブのバルブスプールは、
前記第２ポートに供給される制御圧で作動する第１ランドと；
前記第４ポートを選択的に排出ポートに連結する第２ランドと；
前記第３ポートを選択的に第４ポート及び第５ポートに連結する第３ランドと；
第１ポートに供給される制御圧で作動しながら選択的に前記第５ポートを開閉する第４ランドと；
前記第７ポートに供給される制御圧で作動する第５ランドと；
を含んで構成されることを特徴とする請求項８に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記第２スイッチバルブのバルブボディーは、
第４比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと；
前記第１ポートに供給された制御圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブに供給する第２ポートと；
前記コントロールバルブから第３クラッチの作動圧の供給を受ける第３ポートと；
前記第３ポートに供給された油圧を第３クラッチに供給する第４ポートと；
前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートと；
前記第４ポートから分岐され、バルブスプールそのものの制御圧として供給するようにする第６、７ポートと；
第１オン／オフソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第８ポートと；を含み、
前記第２スイッチバルブのバルブスプールは、
前記第１ポートを選択的に開放する第１ランドと；
前記第１ランドと共に選択的に第１、２ポートを連通させる第２ランドと；
前記第２ランドと共に選択的に第３、４ポートを連通させる第３ランドと；
前記第８ポートに供給される制御圧で作動する第４ランドと；を含んで構成され、
前記第３ランド及び第４ランドは分離型からなり、
前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする請求項８に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第３ランド及び第４ランドの分離境界地点は、
バルブスプールが右側に移動する時には第６ポート、左側に移動する時には第７ポートの位置にあるように形成することを特徴とする請求項１２に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２クラッチ制御部は、
第２クラッチに油圧を供給することができるように、
第３比例制御ソレノイドバルブによって制御される第２クラッチ用スイッチバルブ及び第２クラッチ用圧力制御バルブを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記第２クラッチ用スイッチバルブのバルブボディーは、
第３比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと；
前記第１ポートの反対側でリデューシングバルブの減圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；
第２クラッチ用圧力制御バルブから供給される第２クラッチの作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと；
選択的に前記第３ポートに供給された油圧を第２クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートと；
を含み、
前記第２クラッチ用スイッチバルブのバルブスプールは、
前記第１ポートの制御圧で作動する第１ランドと；
前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポート及び第４ポートを連通させる第２ランドと；
を含んで構成され、
前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１４に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２クラッチ用圧力制御バルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記第２クラッチ用圧力制御バルブのバルブボディーは、
第３比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと；
前記第２クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと；
ライン圧の供給を受ける第３ポートと；
前記第３ポートに供給される油圧を第２クラッチに供給する第４ポートと；
前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートと；を含み、
前記第２クラッチ用圧力制御バルブのバルブスプールは、
前記第１ポートに供給される制御圧で作動する第１ランドと；
前記第５ポートを選択的に開閉する第２ランドと；
前記第２ランドと共に第４ポートを選択的に第３ポート及び第５ポートに連結する第３ランドと；
を含んで構成され、
前記第３ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１４に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２ブレーキ制御部は、
第２ブレーキに油圧を供給することができるように、第４比例制御ソレノイドバルブによって制御される第２ブレーキ用スイッチバルブ及び第２ブレーキ用圧力制御バルブを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２ブレーキ用スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記バルブボディーは、
第４比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと；
前記第１ポートの反対側でリデューシングバルブの減圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；
第２ブレーキ用圧力制御バルブから供給される第２ブレーキの作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと；
選択的に前記第３ポートに供給された油圧を第２ブレーキ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートと；
を含み、
前記バルブスプールは、
前記第１ポートの制御圧で作動する第１ランドと；
前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポート及び第４ポートを連通させる第２ランドと；
を含んで構成され、
前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１７に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第２ブレーキ用圧力制御バルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記バルブボディーは、
第４比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと；
前記第２ブレーキ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと；
ライン圧の供給を受ける第３ポートと；
前記第３ポートに供給される油圧を第２ブレーキに供給する第４ポートと；
前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートと；
前記第２スイッチバルブの第２ポートと連通する第６ポートと；
を含み、
前記バルブスプールは、
前記第１ポートに供給される制御圧で作動する第１ランドと；
前記第５ポートを選択的に開閉する第２ランドと；
前記第２ランドと共に第４ポートを選択的に第３ポート及び第５ポートに連結する第３ランドと；
前記第２ポートに供給される制御圧で作動する第４ランドと；
を含んで構成され、
前記第４ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする請求項１７に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 前記第２クラッチ及び第２ブレーキに供給される油圧の一部を第１スイッチバルブで使用するために、前記第１スイッチバルブは、前記第２クラッチ及び第２ブレーキの上流側に第２シャトルバルブを介在して連結されることを特徴とする請求項１４または１７に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。
- 第４クラッチ制御部は、
第４クラッチに油圧を供給することができるように、
第５比例制御ソレノイドバルブによって制御される第４クラッチ用スイッチバルブ及び第４クラッチ用圧力制御バルブを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第４クラッチ用スイッチバルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記バルブボディーは、
第５比例制御ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポートと；
前記第１ポートの反対側でリデューシングバルブの減圧を制御圧として供給を受ける第２ポートと；
第４クラッチ用圧力制御バルブから供給される第４クラッチの作動圧の一部の供給を受ける第３ポートと；
選択的に前記第３ポートに供給された油圧を第４クラッチ用圧力制御バルブの制御圧として供給する第４ポートと；
を含み、
前記バルブスプールは、
前記第１ポートの制御圧で作動する第１ランドと；
前記第２ポートに供給される制御圧で作動しながら前記第１ランドと共に選択的に前記第３ポート及び第４ポートを連通させる第２ランドと；
を含んで構成され、
前記第１ランドとバルブボディーとの間には、弾発力を有する弾性部材が配置されることを特徴とする請求項２１に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。 - 第４クラッチ用圧力制御バルブは、バルブボディー及びバルブスプールを含み、
前記バルブボディーは、
第５比例制御ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと；
前記第４クラッチ用スイッチバルブから制御圧の供給を受ける第２ポートと；
ライン圧の供給を受ける第３ポートと；
前記第３ポートに供給される油圧を第４クラッチに供給する第４ポートと；
前記第４ポートに供給された油圧を排出する第５ポートと；
を含み、
前記バルブスプールは、
前記第１ポートに供給される制御圧で作動する第１ランドと；
前記第５ポートを選択的に開閉する第２ランドと；
前記第２ランドと共に第４ポートを選択的に第３ポート及び第５ポートに連結する第３ランドと；
を含んで構成され、
前記第３ランドとバルブボディーとの間には、弾性部材が配置されることを特徴とする請求項２１に記載の車両用７速自動変速機の油圧制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005233610A JP2007046746A (ja) | 2005-08-11 | 2005-08-11 | 車両用７速自動変速機の油圧制御システム |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005233610A JP2007046746A (ja) | 2005-08-11 | 2005-08-11 | 車両用７速自動変速機の油圧制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2005233610A Pending JP2007046746A (ja) | 2005-08-11 | 2005-08-11 | 車両用７速自動変速機の油圧制御システム |
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|---|---|
| JP (1) | JP2007046746A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100792426B1 (ko) * | 2006-09-27 | 2008-01-09 | 현대자동차주식회사 | 7속 자동변속기의 파워 트레인 |
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