JPS63199948A - 走行車両の登坂時自動変速方法 - Google Patents
走行車両の登坂時自動変速方法Info
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- JPS63199948A JPS63199948A JP62031624A JP3162487A JPS63199948A JP S63199948 A JPS63199948 A JP S63199948A JP 62031624 A JP62031624 A JP 62031624A JP 3162487 A JP3162487 A JP 3162487A JP S63199948 A JPS63199948 A JP S63199948A
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- 230000009194 climbing Effects 0.000 claims description 25
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 6
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
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- 238000010276 construction Methods 0.000 description 4
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、建設機械用ダンプトラック等の走行車両が登
板する時に速度段を自動的に切換える自動変速方法に関
する。
板する時に速度段を自動的に切換える自動変速方法に関
する。
エンジンの出力側をトルクコンバータに連結し、そのト
ルクコンバータの出力側を複数の速度段を有する変速機
の入力側に連結し、その変速機の出力側を差動機構を介
して左右の駆動輪に連結した走行車両の自動変速方法と
しては、変速機の各速度段のけん引力と車速との関係に
より増速、減速する点、つまり変速点を車速を基準とし
て設定する共に、エンジン出力回転数などより車速を検
出し、その車速が変速点を越えた時に次の速度段に自動
的に変速するようにしたものが知られている。
ルクコンバータの出力側を複数の速度段を有する変速機
の入力側に連結し、その変速機の出力側を差動機構を介
して左右の駆動輪に連結した走行車両の自動変速方法と
しては、変速機の各速度段のけん引力と車速との関係に
より増速、減速する点、つまり変速点を車速を基準とし
て設定する共に、エンジン出力回転数などより車速を検
出し、その車速が変速点を越えた時に次の速度段に自動
的に変速するようにしたものが知られている。
例えば、′Ｒ４６図に示すように前進１速Ｆ１〜前進７
速Ｆ７のけん引力と車速との関係より変速点ｆ１〜ｆ、
を設定し、車速か変速点を越えると次の速度段に自動的
に変速するようにしている。
速Ｆ７のけん引力と車速との関係より変速点ｆ１〜ｆ、
を設定し、車速か変速点を越えると次の速度段に自動的
に変速するようにしている。
かかる自動変速方法であると、走行車両が平地を高速速
度段で走行している状態より坂道を登板すると車速が急
激に低下して順次低速速度段に複数回変速されてその坂
道を登板できる速度段まで変速さ°れることになる。１ 例えば、第７図に示すように平地・ａを前進７速Ｆ７で
走行している車両がｂ地点より前進２速Ｆ２でしか登板
できない坂道Ｃに到達すると、前進７速 −前進６速Ｆ
−前進５速Ｆ５−前進４速Ｆ −前進３速Ｆ３−前進
２速Ｆ２と５回の変速を短かい距離で短時間に行なうこ
とになる。
度段で走行している状態より坂道を登板すると車速が急
激に低下して順次低速速度段に複数回変速されてその坂
道を登板できる速度段まで変速さ°れることになる。１ 例えば、第７図に示すように平地・ａを前進７速Ｆ７で
走行している車両がｂ地点より前進２速Ｆ２でしか登板
できない坂道Ｃに到達すると、前進７速 −前進６速Ｆ
−前進５速Ｆ５−前進４速Ｆ −前進３速Ｆ３−前進
２速Ｆ２と５回の変速を短かい距離で短時間に行なうこ
とになる。
このように、短時間に複数回の変速を行なうと変速機か
ら駆動輪までの動力伝達系統に過大な力が作用して動力
伝達系統の耐久性が悪くなると共に、変速時のショック
や急激な車速変化が複数回発生することにより乗心地が
悪くなる。
ら駆動輪までの動力伝達系統に過大な力が作用して動力
伝達系統の耐久性が悪くなると共に、変速時のショック
や急激な車速変化が複数回発生することにより乗心地が
悪くなる。
そこで、本発明は登板時にその坂道に見合う速度段に１
回で変速できるようにした走行車両の登板時自動変速方
法を提供することを目的とする。
回で変速できるようにした走行車両の登板時自動変速方
法を提供することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段及び作用〕平地走行時の
速度段と登板し始めた時の車速変化率とによって予じめ
定めた登板速度に最適な登板速度段に一度に変速するよ
うにして平地より坂道へ走行していく際に平地走行時の
速度段よりその坂道を走行するのに最適な登板速度段に
スムーズに変速することができるようにしたものである
。
速度段と登板し始めた時の車速変化率とによって予じめ
定めた登板速度に最適な登板速度段に一度に変速するよ
うにして平地より坂道へ走行していく際に平地走行時の
速度段よりその坂道を走行するのに最適な登板速度段に
スムーズに変速することができるようにしたものである
。
第３図に示すように、建設機械用ダンプトラックは車体
１にベッセル２を起伏自在に取付けると共に、サスペン
ションシリンダ３を介して操向輪４、駆動輪５が装着し
てあり、この駆動輪５は第４図に示すように動力伝達機
構を介してエンジン１０に連結しである。
１にベッセル２を起伏自在に取付けると共に、サスペン
ションシリンダ３を介して操向輪４、駆動輪５が装着し
てあり、この駆動輪５は第４図に示すように動力伝達機
構を介してエンジン１０に連結しである。
つまり、エンジン１０の出力軸１１はドライブシャフト
１２を介してトルクコンバータ１３のポンプ１４に連結
し、タービン１５が変速機１６の入力軸１７に連結して
いると共に、ポンプ１４とタービン１５を連結するロッ
クアツプクラッチ１８が設けてあり、変速機１６は複数
の遊星歯車機構１９を介して入力軸１７を出力軸２０に
連結し、高速クラッチ２１、低速クラッチ２２、第１〜
第４クラツチ２３〜２６、後進クラッチ２７をＯＮ、Ｏ
ＦＦすることで前進１速〜前進７速、後進に変速できる
ようにしてあり、その出力軸２０が差動機２８、終減速
機２９を介して駆動輪５に連結しである。
１２を介してトルクコンバータ１３のポンプ１４に連結
し、タービン１５が変速機１６の入力軸１７に連結して
いると共に、ポンプ１４とタービン１５を連結するロッ
クアツプクラッチ１８が設けてあり、変速機１６は複数
の遊星歯車機構１９を介して入力軸１７を出力軸２０に
連結し、高速クラッチ２１、低速クラッチ２２、第１〜
第４クラツチ２３〜２６、後進クラッチ２７をＯＮ、Ｏ
ＦＦすることで前進１速〜前進７速、後進に変速できる
ようにしてあり、その出力軸２０が差動機２８、終減速
機２９を介して駆動輪５に連結しである。
前記各クラッチは第５図に示すように、ポンプ３０吐出
圧油を第１〜第７変速バルブ３１〜３７で供給制御する
ことで断続制御され、第１〜第７変速バルブ３１〜３７
はソレノイド３１ａ〜３７ａに通電するととて供給位置
に切換り、通電しないと遮断位置となるようにしである
と共に、第１．第２変速バルブ３１．３２の人力側と第
３〜第７変速バルブ３３〜３７の人力側とにモジュレー
ションバルブ３８がそれぞれ設けられて各クラッチに供
給される圧油力が滑らかに上昇するようにしであると共
に、前記ロックアツプクラッチ１８にはポンプ３９の吐
出圧油がロックアツプ切換弁４ｏを介して供給され１、
そのソレノイド４０ａを励磁すると供給位置となって
ロックアツプクラッチ１８がＯＮとなりポンプ１４とタ
ービン１５を連結し、消磁すると遮断位置となってロッ
クアツプクラッチ１８がＯＦＦとなるようにしである。
圧油を第１〜第７変速バルブ３１〜３７で供給制御する
ことで断続制御され、第１〜第７変速バルブ３１〜３７
はソレノイド３１ａ〜３７ａに通電するととて供給位置
に切換り、通電しないと遮断位置となるようにしである
と共に、第１．第２変速バルブ３１．３２の人力側と第
３〜第７変速バルブ３３〜３７の人力側とにモジュレー
ションバルブ３８がそれぞれ設けられて各クラッチに供
給される圧油力が滑らかに上昇するようにしであると共
に、前記ロックアツプクラッチ１８にはポンプ３９の吐
出圧油がロックアツプ切換弁４ｏを介して供給され１、
そのソレノイド４０ａを励磁すると供給位置となって
ロックアツプクラッチ１８がＯＮとなりポンプ１４とタ
ービン１５を連結し、消磁すると遮断位置となってロッ
クアツプクラッチ１８がＯＦＦとなるようにしである。
第１図において、エンジン１ｏには電子制御ガバナ４２
で燃料噴射量が制御される燃料噴射ポンプ４２ａが設け
られ、その電子制御ガバナ４２はラック杆４３をシリン
ダ４４で往復動することで燃料噴射量゛を制御するよう
になっていると共に、そのシリンダ４４の室４４ａには
図示しない油圧源の吐出圧油がコントロール弁４５で供
給されるようになり、かつ差動トランスよりなるラック
位置検出センサ４６が設けてあり、エンジン１０の出力
軸１１の回転数を検出するエンジン回転センサ４７が設
けであると共に、変速機１６には入力軸１７及び出力軸
２０の回転速度を検出する入力軸速度センサ４８、出力
軸速度センサ４９が設けである。
で燃料噴射量が制御される燃料噴射ポンプ４２ａが設け
られ、その電子制御ガバナ４２はラック杆４３をシリン
ダ４４で往復動することで燃料噴射量゛を制御するよう
になっていると共に、そのシリンダ４４の室４４ａには
図示しない油圧源の吐出圧油がコントロール弁４５で供
給されるようになり、かつ差動トランスよりなるラック
位置検出センサ４６が設けてあり、エンジン１０の出力
軸１１の回転数を検出するエンジン回転センサ４７が設
けであると共に、変速機１６には入力軸１７及び出力軸
２０の回転速度を検出する入力軸速度センサ４８、出力
軸速度センサ４９が設けである。
５０はエンジンコントローラであり、アクセルペダル５
１の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセ
ンサ５２よりのアクセル開度信号が入力されるとコント
ロール弁４５に制御信号を出力して油圧源の吐出圧油を
シリンダ′４４の室４４ａに供給制御することでラック
杆４３を往復動し、ラック位置検出センサ４６よりの検
出ラック位置がアクセル開度信号に見合うラック位置と
なるように制御動作するようにしである。
１の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセ
ンサ５２よりのアクセル開度信号が入力されるとコント
ロール弁４５に制御信号を出力して油圧源の吐出圧油を
シリンダ′４４の室４４ａに供給制御することでラック
杆４３を往復動し、ラック位置検出センサ４６よりの検
出ラック位置がアクセル開度信号に見合うラック位置と
なるように制御動作するようにしである。
６０は変速機コントローラであり、変速機１６の入力軸
速度センサ４８又は出力速度センサ４９、エンジン回転
センサ４７よりの入力軸速度又は出力軸速度、エンジン
回転数に基づいて車速を演算し、その車速が設定した変
速点を越えた時に前記第１〜第７変速バルブ３１〜３７
とロックアツプ切換弁４１に制御信号を出力してロック
アツプクラッチ１８を切としてトルクコンバータ１３を
介してエンジン１０と変速機１６とを連結した後に現行
の速度段より高速の速度段又は低速の速度段に変速し、
変速終了後にロックアツプクラッチ１８を接してエンジ
ン１０と変速機１６を直結する動作制御を行なう第１制
御回路６１及び第２制御回路６２を備えている。
速度センサ４８又は出力速度センサ４９、エンジン回転
センサ４７よりの入力軸速度又は出力軸速度、エンジン
回転数に基づいて車速を演算し、その車速が設定した変
速点を越えた時に前記第１〜第７変速バルブ３１〜３７
とロックアツプ切換弁４１に制御信号を出力してロック
アツプクラッチ１８を切としてトルクコンバータ１３を
介してエンジン１０と変速機１６とを連結した後に現行
の速度段より高速の速度段又は低速の速度段に変速し、
変速終了後にロックアツプクラッチ１８を接してエンジ
ン１０と変速機１６を直結する動作制御を行なう第１制
御回路６１及び第２制御回路６２を備えている。
なお、第１制御回路６１にはシフトレバ−６３よりシフ
トポジション信号Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｖ、ＩＶ。
トポジション信号Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｖ、ＩＶ。
■、■が入力され、Ｒ信号が入力された時には後進に変
速し、Ｎ信号が入力された時には二二−トラルに変速し
、Ｄ、 Ｖ、 ＩＶ、 ＩＩＩ、 ｎ信号が入力され
た時には予じめ定めた速度股間において自動変速するよ
うにしである。
速し、Ｎ信号が入力された時には二二−トラルに変速し
、Ｄ、 Ｖ、 ＩＶ、 ＩＩＩ、 ｎ信号が入力され
た時には予じめ定めた速度股間において自動変速するよ
うにしである。
前記第２制御回路６２には、アクセルセンサ５２よりア
クセル開度信号と入力軸速度センサ４８よりの変速機入
力軸回転速度と第１制御回路６１よりの現在の速度段信
号などが入力され、変速機入力軸回転速度によって車両
の減速度を演算し、この減速度に基づいて高速速度段信
号が入力されている時に減速度に対応する登板速度段信
号を第１制御回路６１に出力する。
クセル開度信号と入力軸速度センサ４８よりの変速機入
力軸回転速度と第１制御回路６１よりの現在の速度段信
号などが入力され、変速機入力軸回転速度によって車両
の減速度を演算し、この減速度に基づいて高速速度段信
号が入力されている時に減速度に対応する登板速度段信
号を第１制御回路６１に出力する。
具体的には高速速度段信号、例えば前進７速〜前進５速
Ｆ７〜Ｆ５の信号が入力されている時に減速度を演算す
る。この減速度の演算はアクセル開度信号が全開の状態
が０．５秒間継続した時に行なう。これはアクセル開度
が全開でないと車体振動などでアクセル開度が変動して
減速度が不安定となるためである。
Ｆ７〜Ｆ５の信号が入力されている時に減速度を演算す
る。この減速度の演算はアクセル開度信号が全開の状態
が０．５秒間継続した時に行なう。これはアクセル開度
が全開でないと車体振動などでアクセル開度が変動して
減速度が不安定となるためである。
なお、減速度はＫＸ （Ｎ Ｌ −Ｎ） ／Ｔで算出さ
れる。
れる。
但し、Ｋは補正係数、ＮｉはＮからＴ秒後に変化した変
速機入力軸回転速度。
速機入力軸回転速度。
この減速度と設定減速度とを比較して設定減速度以上の
場合には勾配の大きな坂道に侵入したと判断し、速度段
と減速度とによって予めに定めた登板速度段を選択し、
その登板速度段に見合う車速となった時に第１制御回路
６１に出力する。
場合には勾配の大きな坂道に侵入したと判断し、速度段
と減速度とによって予めに定めた登板速度段を選択し、
その登板速度段に見合う車速となった時に第１制御回路
６１に出力する。
すなわち、第６図に示すように平地ａを走行している速
度段と坂道に侵入した時の減速度とによって坂道を登板
するに必要とするけん引力が演算でき、この必要とする
けん引力によって登板速度が決定される。従って各速度
段の減速比とエンジン出力とによって登板速度を予じめ
定めたり、実測データに基づいて登板速度を予じめ定め
ることが出来、この設定と速度段と減速比とによって見
合う登板速度を選択する。
度段と坂道に侵入した時の減速度とによって坂道を登板
するに必要とするけん引力が演算でき、この必要とする
けん引力によって登板速度が決定される。従って各速度
段の減速比とエンジン出力とによって登板速度を予じめ
定めたり、実測データに基づいて登板速度を予じめ定め
ることが出来、この設定と速度段と減速比とによって見
合う登板速度を選択する。
また、車速が選択した登板速度に見合う速度よりも高速
の時に登板速度段に変速するとエンジンがオーバーラン
するので、選択した登板速度に見合う速度となった時に
第１制御ロ路６１に出力して登板速度に変速する。
の時に登板速度段に変速するとエンジンがオーバーラン
するので、選択した登板速度に見合う速度となった時に
第１制御ロ路６１に出力して登板速度に変速する。
そして、登板速度で走行している時に解除条件が入力さ
れたら第１制御回路６１による通常の自動変速に復帰す
る。
れたら第１制御回路６１による通常の自動変速に復帰す
る。
ここで、解除条件とはシフトレバ−６３が切換えられた
こと、ブレーキ信号が入力されたこと、アクセル開度が
全開でなくなったことなどである。
こと、ブレーキ信号が入力されたこと、アクセル開度が
全開でなくなったことなどである。
以上の動作をフローチャートで示すと第２図に示すよう
になる。
になる。
また、以上の実施例では減速度を算出したが加速度を検
出し、その随速度により登板速度段に自動変速しても良
い。
出し、その随速度により登板速度段に自動変速しても良
い。
つまり、車速の変化率を検出し、その車速の変化率に基
づい°て登板速度段に自動変速すれば良い。
づい°て登板速度段に自動変速すれば良い。
また、変速機コントローラ６０の第１．第２制御回路６
１．６２を１つとして通常の自動変速と登板時の自“動
変速を行なうようにしても良い。 ・ 〔発明の効果〕 平地より坂道を登板する際には、平地走行時の速度より
その坂道を登板するのに最適なる予じめ定めた登板速度
に一度に変速することができ、従来のように複数回の変
速を行なわなくとも良いから、動力伝達系統に過大な力
が加わることがなくて耐久性が向上すると共に、乗心地
も向上する。
１．６２を１つとして通常の自動変速と登板時の自“動
変速を行なうようにしても良い。 ・ 〔発明の効果〕 平地より坂道を登板する際には、平地走行時の速度より
その坂道を登板するのに最適なる予じめ定めた登板速度
に一度に変速することができ、従来のように複数回の変
速を行なわなくとも良いから、動力伝達系統に過大な力
が加わることがなくて耐久性が向上すると共に、乗心地
も向上する。
また、平地走行時の速度段と登板時の車速変化率とによ
って登板速度段に変速するので、走行車両の重量が異な
ってもそれに見合う登板速度段に変速でき、空車時と積
載時とで重量が大きく異なる建設機械用ダンプトラック
には好適である。
って登板速度段に変速するので、走行車両の重量が異な
ってもそれに見合う登板速度段に変速でき、空車時と積
載時とで重量が大きく異なる建設機械用ダンプトラック
には好適である。
つまり、重量が異なると車速変化率も異なり、最適なる
登板速度段が変化するので、空車時でも積載時でも最適
なる登板速度段に一度に変速できる。
登板速度段が変化するので、空車時でも積載時でも最適
なる登板速度段に一度に変速できる。
第１図は本発明に係る方法を実施する装置の全体説明図
、第２図は動作フローチャート、第３図は建設機械用ダ
ンプトラックの概略図、第４図は動力伝達機構の説明図
、第５図は変速油圧回路図、第６図は変速パターンの一
例を示す説明図、第７図は登板走行の説明図である。
、第２図は動作フローチャート、第３図は建設機械用ダ
ンプトラックの概略図、第４図は動力伝達機構の説明図
、第５図は変速油圧回路図、第６図は変速パターンの一
例を示す説明図、第７図は登板走行の説明図である。
Claims (1)
- 平地走行時の速度段と登板時の車速変化率とによつて
予じめ定めた登板速度に最適な登板速度段に一度に変速
するようにしたことを特徴とする走行車両の登坂時自動
変速方法。
Priority Applications (10)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62031624A JPS63199948A (ja) | 1987-02-16 | 1987-02-16 | 走行車両の登坂時自動変速方法 |
| AU12443/88A AU1244388A (en) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Automatic speed change method for dump truck for construction machine |
| DE3889926T DE3889926T2 (de) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Automatikgetriebe für baufahrzeuge mit kipper. |
| PCT/JP1988/000106 WO1988005732A1 (en) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Automatic speed change method for dump truck for construction machine |
| EP98119242A EP0892197A3 (en) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Method of automatically changing speed of dump truck for use as construction vehicle |
| EP93101893A EP0545900A3 (en) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Method of automatically changing speed of dump truck for use as constrcution vehicle |
| US07/742,282 US5257193A (en) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Method of automatically changing the speed stage of a construction vehicle based on vehicle loading |
| EP88901457A EP0417275B1 (en) | 1987-02-04 | 1988-02-04 | Automatic speed change method for dump truck for construction machine |
| US08/040,378 US5319559A (en) | 1987-02-04 | 1993-03-30 | Method of automatically changing the speed stage of a vehicle based on vehicle loading |
| AU16118/95A AU665943B2 (en) | 1987-02-04 | 1995-03-28 | Method of automatically changing speed of dump truck for use as construction vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62031624A JPS63199948A (ja) | 1987-02-16 | 1987-02-16 | 走行車両の登坂時自動変速方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63199948A true JPS63199948A (ja) | 1988-08-18 |
Family
ID=12336371
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62031624A Pending JPS63199948A (ja) | 1987-02-04 | 1987-02-16 | 走行車両の登坂時自動変速方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63199948A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0571625A (ja) * | 1991-09-14 | 1993-03-23 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2007046746A (ja) * | 2005-08-11 | 2007-02-22 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用７速自動変速機の油圧制御システム |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5962755A (ja) * | 1982-10-01 | 1984-04-10 | Mazda Motor Corp | 電子制御自動変速装置 |
| JPS62170444U (ja) * | 1986-04-16 | 1987-10-29 |
-
1987
- 1987-02-16 JP JP62031624A patent/JPS63199948A/ja active Pending
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