JPS5962755A - 電子制御自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電子制御自動変速装置に関し、更に詳細には
、自動車等の走行車両に使用される電子制御自動変速装
置に関する。

現在一般に使用されている自動変速装置は、トルクコン
バータと遊星歯車機構等の歯車機構を有する多段歯車式
変速機構とを組合せて構成されている。このような自動
変速装置の変速制御には、通常油圧機構が用いられ、機
械式または電磁式切換弁により油圧回路を切換え、これ
によって多段歯車式変速機構に付随するブレーキ、クラ
ッチ等の摩擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達
系を切換え、所要の変速段を得るようになっている。電
磁式切換弁によって油圧回路を切換える場合には、車輌
の走行状態が予め定められた変速線を越えたことを電子
装置により検出し、この装置からの信号によって電磁式
切換弁を選択的に作動させ、これによって油圧回路を切
換えて変速するのが普通である。

上記変速線は、従来装置にあっては、車速−エンジン負
荷慣性を制御パラメータとして用いて定められていたが
、車速は変速機を介した制御パラメータであるため、各
変速段ごとに異なったパターンの変速線が必要となり、
このため制御が複雑となる。また、エンジン負荷の検出
を、通常段階的に設定きれるスロットル開度を検出する
ことによって行なっているため、上記変速線をステップ
状とした場合、このステップ状の変速線とエンジンの回
転数−トルク特性すなわちエンジン特性との間の偏差が
かなり大きくなってしまう部分がある。これは、用いる
量子化データが粗い場合に特に顕著となる。

従来装置の以上説明したような欠点を解消するため、特
公昭５６−４４３１２号、特開昭５５−１０９８５４号
等においては、変速線を定めるための上記パラメータと
してエンジン回転数−エンジン負荷特性、タービン回転
数−エンジン負荷特性を用いるものが提案されている。

本発明の目的は、上記特公昭５６−４４３１２号等に示
されたエンジン回転数−エンジン負荷特゛性あるいはタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づきシフトチェン
ジを行なうタイプの自動変速装置において、効率よくシ
フトチェンジが行なえるようになった電子制御自動変速
装置を提供することにある。

本発明による電子制御自動変速装置は、エンジンの出力
軸に連結されたトルクコンバータ、このトルクコンバー
タの出力軸に連結された変速歯車機構、この変速歯車機
構の動力伝達経路を切換え変速操作する変速切換手段、
この変速切換手段を操作する流体式アクチュエータ、こ
の流体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御する
篭磁手段、エンジンの出力軸回転数もしくはトルクコン
バータの出力軸回転数を検出する回転数センサ、エンジ
ンの負荷を検出するエンジン負荷センサ、前記回転数セ
ンサの出力信号およびエンジン負荷センサの出力信号を
入力し、予め記憶されたシフトデータと比較して、１度
に２段以上のシフトチェンジを要するか、否かを判定し
、必吸な場合にスキップシフト信号を発するスキップシ
フト信号を発するスキップシフト判定手段、および前記
スキップシフト信号を受け、この信号に基づき前記電磁
手段を駆動制御することによって２段以上のシフトチェ
ンジを１度に行なう制御回路を備えたことを特徴とする
ものである。

以上の構成の本発明の電子制御自動変速装置においては
、上記スキップシフト機能により１度の変速動作で最適
段に変速ができ、効率のよい変速が行なえる。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる電子制御自動変速装置について説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御自動変速装
置の自動変速機部分の断面および油圧制御回路を示す図
である。

自動変速機ＡＴは、トルクコンバータ１０と、多段歯車
変速機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段歯車変
速機構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊星
歯車変速機構５０とから構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、及びポンプ１１とタービン１２との間に配置
されたステータ１３を有し、タービン１２にはコンバー
タ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸１４
とポンプ１１との間には、ロックアップクラッチ１５が
設けられている。このロックアップクラッチ１５は、ト
ルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常時
係合方向に押されており、該クラッチ１５に外部から供
給される解放用油圧により解放状態に保持される。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５により連結されている。多段歯車変速機構２０
の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２５
に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車域構２
１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸２５すなわちサンギア２３、２４と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられて
いる。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３１
と、後段遊星歯機構２２のインターナルギア３３とは出
力軸３４に連結され後段遊星歯車機構２２のプラネタリ
キャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３
６とワンウェイクラッチ３７が設けられている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、プラネタ
リギア５１を回転自在に支持するプラネタリキャリア５
２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結され、サ
ンギア５３は直結クラッチ５４を介してインターナルギ
ア５５に結合されるようになっている。サンギア５３と
変速機ケースとの間には、オーバードライブブレーキ５
６が設けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段、後
段１段の変速段を有し、クラッチ２７、２８及びブレー
キ３０．３１を適宜作動させることにより所要の変速段
を得ることができる。オーバードライブ用遊星歯車変速
機５０は、直結クラッチ５４が係合しブレーキ５６が解
除されたとき、軸１４、２６を直結状態で結合し、ブレ
ーキ５６が係合し、クラッチ５４が解放されたとき軸１
４、２６をオーバードライブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第１図に示したような
油圧側制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エ
ンジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ１００
を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１
に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整
されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３
は、１、、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフト位置を有し、
該セレクト弁が１、２及びＰ位置にあるとき、圧力ライ
ン１０１は弁１０３のポートａ、ｂ、ｃに連通ずる。ポ
ートａは後方クラッチ２８の作動用アクチュエータ１０
４に接続されており、弁１０３が上述の位置にあるとき
、後方クラッチ２８は係合状態に保持される。また、ポ
ートａは１−２シフト弁１１０にも接続され、このスプ
ールを図において右方に押しつけている。ポートｂはセ
カンドロック弁１０５にもライン１４０を介して接続さ
れ、この圧力は弁１０５のスプールを図において下方に
押し下げるように作用する。弁１０５のスプールが下方
位置にあるとき、ライン１４０とライン１４１とが連通
し油圧が前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係
合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に
保持する。ポートｃはセカンドロック弁１０５に接続さ
れ、この圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げ
るように作用する。さらにポートｃは圧力ライン１０６
を介して２−３シフト弁１２０に接続されており、この
ライン１０６は弁１２０のソレノイド１２０ａが励磁さ
れてそのスプールが左方に移動したとき、ライン１０７
に連通し、ライン１０７は前ブレーキ３０のアクチュエ
ータ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧
が導入されたとき、アクチュエータ１０８は係合側圧力
室の圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に作動させる
。また、ライン１０７の圧力は、前方クラッチ２１のア
クチュエータ１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係
合させる。

七しクト弁１０３は、１位置において圧カライア１０１
に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１Ｏに達しさらにライン１１
３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に接
続される。１−２シフト弁１１０及び、２−３シフト弁
１２０は電磁弁であり所定の信号によりソレノイド１１
０ａ、１２０ａが励磁されたとき、スプールを移動させ
てラインを切り替え、これにより所定のブレーキ、又は
クラッチが作動し、それぞれ１−２、２−３の変速動作
が行なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０２から
の油圧を安定させるカットバック用電磁弁１１５、キッ
クダウン用のダウンシフト電磁弁１１６、吸気負圧の大
きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させる
バキュームスロットル弁１１７、このスロットル弁１１
９を補助するスロットルバックアップ弁１１８が設けら
れている。

さらに、本例の油圧制御回路にはオーバードライブ用の
遊星歯車変速機５０のクラッチ５４及びブレーキ５６を
制御するために、３−４シフト弁１３０及びアクチュエ
ータ１３２か設けられている。アクチュエータ１３２の
係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されており、該
ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押
されている。この３−４シフト弁も上記１−２、２−３
シフト弁１１０、１２０と同様電磁弁でありソレノイド
１３０ａが励磁されると該弁１３０のスプール１３１が
下方に移動し、圧力ライン１０１とライン１２２が連通
し、ライン１２２に油圧が導入される。このライン１２
２に導入された油圧は、ブレーキ５６のアクチュエータ
１３２の解除側圧力室に作用し、ブレーキ５６を解除方
向に作動させるとともにクラッチ５４のアクチュエータ
１３１がクラッチ５４を係合させるように作用する。

さらに本例の油圧制御回路にば電極式ロックアップ制御
弁１３３が設けられており、該弁のソレノイド１３３ａ
が励磁されると圧力ライン１０１の油圧はライン１２３
を介してライン１２４に導入され、ロックアップクラッ
チ１５を解除方向に動かす。以上の回路において各変速
段とクラッチ、ブレーキの作動関係を下表に示す。

次に第２図を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御
させるための電子制御回路２００を説明する。

電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ランダム・
アクセス・メモリ２０２（以下ＲＡＭと称す）、および
中央演算装置２０３（以下ＣＰＵと称す）を備えている
。上記入出力装置２０１には、エンジン２０４の吸気通
路２０５内に設けられたスロットル弁２０６の開度から
エンジンの負荷を検出し、負荷信号ＳＬを出力する負荷
センサ２０７、エンジン出力軸１の回転数を検出して、
エンジン回転数信号ＳＥを出力するエンジン回転数セン
サ２０８、およびコンバータ出力軸１４の回転数を検出
して、タービン回転数信号ＳＴを出力するタービン回転
数センサ２０９、パワー、エコノミー等の走行モードを
検出して、走行モート信号ＳＭを検出するモードセンサ
２１０等の走行状態等を検出するセンサが接続され、こ
れらのセンサから上記信号等を入力するようになってい
る。

入出力装置２０１は、上記センサがら受けた負荷信号Ｓ
Ｌエンジン回転数信号ＳＥ、タービン回転数信号ＳＴ、
モード信号ＳＭを処理して、ＲＡＭ２０２に供給する。

ＲＡＭ２０２は、これらの信号ＳＬ、ＳＥ、ＳＴ、ＳＭ
を記憶するとともに、ＣＰＵ２０３からの命令に応じて
これらの信号ＳＬ、ＳＥ、ＳＴ、ＳＭまたはその他のデ
ータをＣＰＵ２０３に供給する。ＣＰＵ２０３は、本発
明の変速制御に適合するプログラムに従って、エンジン
回転数信号ＳＥまたはタービン回転数信号ＳＴを選択的
に、上記負荷信号ＳＬおよびモード信号ＳＭに応じて読
み出した例えば第３Ａ図に示されているようなエンジン
回転数−エンジン負荷特性に基づき決定された１段シフ
トアップ変速線Ｕ１よおよびスキップシフトアップ変速
線Ｕ２、および第３Ｂ図に示されているようなタービン
回転数−エンジン負荷特性に基つき決定された１段シフ
トダウン変速線Ｄ１およびスキップシフトダウン変速線
Ｄ２に照して、変速すべきか否かの演算を行なう。

ＣＰＵ２０３の演算結果は、入出力装置２０１を介して
第７図を参照して述べた変速制御弁である１−２シフト
弁１１０、２−３シフト弁１２０．２−４シフト弁１３
０ならびにロックアップ制御弁１３３を操作する電磁弁
群２１１の励磁を制御する信号として与えられる。この
電磁弁群２１１には、１−２シフト弁１１０、２−３シ
フト弁１２０、３−４シフト弁１３０、ロックアップ制
御弁１３３の各ソレノイド１１０ａ、１２０ａ、１３０
ａおよび１３３ａが含まれる。

以上説明したように本実施例の電子制御回路２００を用
いての変速制御においては、シフトアップをエンジン回
転数−エンジン負荷特性に基づいて定めた変速線に応じ
て行ない、シフトダウンをタービン回転数−エンジン負
荷特性に基づいて定めた変速線に応じて行なうのは、次
の理由による。

上記特開昭５５−１０９８５４号のように、エンジン回
転数−エンジン負荷特性を制御パラメータとして用いる
ものは、変速機を介したデータを用いないので変速線が
１本ですみ、またエンジン特性をダイレクトに検出して
いるので、エンジン特性に応じた変速制御を極めて精度
よく行なうことができる。しかし、この種の装置は、走
行中に遭遇するスロットル開度変化等によるかなり大き
な回転数の変動に対しても、頻繁に変速およびロックア
ップとその解除が繰り返えされないようにするために、
シフトアップ変速線とシフトダウン変速線とロックアッ
プのカットラインの間に十分なヒステリシスが必要であ
るが、最適なシフトダウン変速線およびロックアップの
カットラインとストールライン（トルクコンバータの使
用範囲の制限ライン）との幅が狭いので、変速線のパタ
ーン設定が制限されること等の欠点がある。

一方、特公昭５６−４４３１２号のように、タービン回
転数−エンジン負荷特性を制御パラメータとして用いる
ものは、上記と同様変速機を介していないので変速線が
１本ですみ、またスロットル開度等が変化しても、ター
ビン回転数は変動が比較的少なく安定しているので、上
記変速線間のヒステリシスが小さくてよい等の利点があ
り、ストールラインのような制限ラインがないのでライ
ン設定の自由度が大きい。しかしエンジン特性をコンバ
ータを介したタービン回転数で検出しているので、エン
ジン回転数−エンジン負荷特性を用いるものと比べてエ
ンジンとの応答性の点で変速制御がラフになるという欠
点がある。

そこで上記した本発明の実施例は、シフトアップ変速線
に関しては、シフトアップに必要十分なエンジントルク
を見るのが最適であり、これをエンジン回転−エンジン
負荷特性に基づいて定めてる。シフトアップ変速線はス
トールライン等との関係においてほとんど上記したよう
な不都合な点がなく、シフトアップ変速制御をエンジン
回転数エンジン負荷特性に基づき行なうことによって、
このシフトアップ変速制御を精度よく行なうことができ
る。また、シフトダウン変速線は、エンジン回転数−エ
ンジン負荷特性に基づいて定めるかぎりストールライン
に近接するようになることから上記したような問題が生
ずるため、シフトダウン変速制御については、ヒステリ
シスを含んだシフトダウン変速線の設定の自由度の大き
いタービン回転数−エンジン負荷特性に基づいて定めた
シフトダウン変速線を用いて行なうようにしたものであ
る。シフトダウン要否の判定においては、エンジンの出
力トルクよりむしろ走行時の慣性余力等の走行状態を見
て判断する方が好ましい面もありタービン回転数の変動
が比較的小さく安定していることもあいまって変速線の
パターンを種々設定することができ、従って幅広いシフ
トダウン制御を行なうことができ、全体として精度のよ
い、エンジン回転、タービン回転の特性を生かした変速
制御を行なうことができる。

以下、上記電子制御回路２００による自動変速機ＡＴの
制御の一例を説明する。電子制御回路２００は、マイク
ロコンピュータにより構成されているのが好ましくこの
電子制御回路２００に組み込まれたプログラムは、例え
ば第４図以降に示されたフローチャートに従って実行さ
れる。

第４図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解かるようにまずイニシャライズ
設定から行なわれる。このイニシャライズ設定は、第５
図に示したイニシャライズサブルーチンに従って実行さ
れる。このザブルーチンは、自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要なカウン
タをイニシャライズして歯車変速機構２０を一速に、ロ
ックアップクラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。こ
の後、電子制御回路２００の各種ワーキングエリアをイ
ニシャライズして、イニシャライズザブルーチンの実行
を完了する。

次いで、例えば５０ｍｓｅｃのディレイをかけた後、予
め設定されたタイマー値Ｔを読み取り、この値から“１
”だけ減じた後、セレクト弁１０３の位置すなわちシフ
トレンジを読む。次いで、この読まれたシフトレンジが
２レンジであるか否かを判別する。シフトレンジが２レ
ンジであるときには、ロックアップを解除するとともに
歯車変速機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を
制御する。シフトレンジが２レンジでない場合には、１
レンジであるか否かが判定される。シフトレンジが１レ
ンジである場合には、次いで現在歯車変速機構が第１速
であるか否かが判定される。第１速である場合には、以
上のルーチンが繰り返えされる。一方、１速でない場合
には、ロックアップを解除し、次いで１速に対応する変
速線を読み出す。

なお、この変速線は、タービン回転−エンジン負荷特性
に応じて定められたものとする。次いで、タービン回転
数（Ｔｓｐ）を検出し、このタービン回転数を上記読み
出した変速線に照らし、タービン回転数が上記変速線を
越えていない場合には第１速に固定し、越えている場合
にはまず第２速にして上記の条件が満足されれば第１速
に固定する。

これは変速ショックを防止するためである。

シフトレンジが１レンジか否かの判定において、シフト
レンジが１レンジでない場合には、結局シフトレンジが
Ｄレンジにあることを示し、この場合にはまずシフトア
ップ判定を含むシフトアップ変速制御が行なわれる。こ
のシフトアップ変速制御は、第６図に示したシフトアッ
プ変速制御サブルーチンに従って実行される。

このシフトアップ変速制御は、まずギアポジションすな
わち歯車変速機構２０の位置を読み出すことから行なわ
れる。次に、この読み出されたギアポジションに基づき
、現在第４速であるか否かが判定される。第４速でない
ときには、エコノミーとパワーの間を例えば６段階に分
割して形成した走行モードのうち、現在どのモードに設
定されているかを読み出すとともに、現在のスロットル
開度を読み出し、この読み出したモードおよびスロット
ル開度に応じたシフトアップマップを読み出す。このシ
フトマップの例を第７図に示す。次に実際のエンジン回
転数（Ｅｓｐ）を読み出し、このエンジン回転数を上記
読み出したシフトアップマップの例えは第７図にＭｆｕ
で示された変速線に照らし、エンジン回転数がスロット
ル開度との関係において変速機Ｍｆｕに示された設定エ
ンジン回転数より大きいか否かを判定する。

実際のエンジン回転数が、スロットル開度との関係にお
いて上記設定エンジン回転数より大きいときは、現在の
モードおよびスロットル開度に応じたスキップシフトア
ップマップを読み出す。このスキップシフトアップマッ
プは、変速段を一段階飛ばして例えは第２速から第４速
に一気にシフトアップしようとする場合に用いられるマ
ップである。次に、実際のエンジン回転数Ｅｓｐも、例
えは上記スキップシフトアップマップの第７図にＭｓｕ
で示されている変速線に照らし、この実際のエンジン回
転数Ｅｓｐがスロットル開度との関係においてこの変速
線Ｍｓｕに示された設定エンジン回転数より大きいか否
かを判定する。この判定がＮＯのとき、通常の１段シフ
トアップのためのフラグ１を読み出す。次に、この読み
出されたフラグ１が０か１か、すなわちＲｅｓｅｔを状
態にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定する。フラグ１は
１段シフトアップ実行された場合０から１に変換される
もので１段シフトアップ状態を記憶している。

フラグ１がＲｅｓｅｔ状態にあるとき、ロックアップを
解除し、次いで１段シフトアップし、フラグ１をセット
して１段シフトアップ変速制御を完了する。

一方、実際のエンジン回転数Ｅｓｐがスキップシフトア
ップマシンの変速機Ｍｓｕに示された設定エンジン回転
数より大きいか否かの判定が、ＹＥＳのとき、スキップ
シフトアップのためのフラグ２を読み出す。このフラグ
２はスキップシフトアップ状態を記憶するもので、スキ
ップシフトアップ操作で０から１に変更される。次に、
この読み出したフラグ２が０か１か、すなわちＲｅｓｅ
ｔ状態にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定する。この判
定がＹＥＳであるとき、すなわぢＲｅｓｅｔ状態のとき
、ロックアップを解除し、現在第３速であるか否かを判
定する。この判定がＮＯのときは、２段シフトアップか
可能であるので、２段シフトアップを行ない、たの判定
がＹＥＳのときは、２段シフトアップが不可能であるの
で、１段シフトアップを行ない、以上によりスキップシ
フトアップ制御を完了する。

上記スキップシフトアップ制御におけるフラグ２が０か
の判定がＮＯのとき、すなわちＳｅｔ状態のときは、そ
こで制御を停止する。Ｙｅｓのときフラグ１の読取りを
行ない、フラグ１が０かの判定がＮＯのとき、すなわち
Ｓｅｔ状態のときは、１段シフト・アップ制御系統に移
り、ロックアップを解除した後１段階のシフトアップを
行なう。なお、この場合は、既にフラグ１がセット状態
にあるので、改めてセットを行なうことはない。

上記１段シフトアップ制御系統におけるフラグ１が０か
１かの判定がＮＯのときは、スキップシフトアップマッ
プの変速線Ｍｓｕに０．８を乗じて、破線で示した新た
な変速線Ｍｓｕ′を形成する。次いで、現在の実際のエ
ンジン回転数Ｅｓｐが読み出し、この実際のエンジン回
転数Ｅｓｐがスロットル開度との関係においてこの変速
線Ｍｓｕ′に示された設定エンジン回転数より大きいか
否かを判定する。この判定の結果がＮＯのときは、１段
シフトアップが行なわれているが、スキップシフトアッ
プは行なわれていないことを示し、従ってこの後フラグ
２をリセットし、一方この判定の結果がＹＥＳのときは
そのまゝ制御を完了する。

また最初の段階での第４速かどうかの判定がＹＥＳのと
きは、フラグ１、２をリセットして制御を完了する。更
に、実際のエンジン回転数Ｅｓｐがスロットル開度との
関係において変速線Ｍｆｕによって示される設定エンジ
ン回転数より大きいかの判定がＮＯのときは、変速線Ｍ
ｆｕに０．８を乗じて、破線で示した新たな変速線Ｍｆ
ｕ′を形成する。次いで、現在のエンジン回転数Ｅｓｐ
が上記変速線Ｍｆｕ′に示された設定エンジン回転数よ
り大きいか否かを判定する。この判定がＮＯのときは、
フラグ１、２をリセットして次のサイクルにそなえ、こ
の判定がＹＥＳのときは、そのまゝ制御を終了し、この
後シフトダウン変速制御に移行する。

シフトダウン変速制御は、第８図に示したシフトダウン
変速制御サブルーチンに従って実行される。このシフト
ダウン変速制御は、シフトアップ変速制御の場合と同様
、まずギアポジョンを読み出すことから行なわれる。次
に、この読み出されたギアポジションに基づき、現在第
１速であるか否かが判定される。第１速でないときには
、現在の走行モードおよびスロットル開度を読み出した
のち、この読み出した走行モードおよびスロットル開度
に応じたシフトダウンマップを読み出す。

このシフトダウンマップの例を第９図に示す。次に実際
のタービン回転数Ｔｓｐを読み出し、このタービン回転
数を、上記読み出したシフトダウンマップの例えば第９
図にＭｆｄで示されたシフトダウン変速線に照らし、タ
ービン回転数Ｔｓｐがスロットル開度との関係において
シフトダウン変速線Ｍｆｄに示された設定タービン回転
数より小さいかを判定する。

実際のタービン回転数が、上記設定タービン回転数より
小さいときは、現在のモードおよびスロットル開度に応
じたスキップシフトダウンマップを読み出す。次に、実
際のタービン回転数Ｔｓｐを、例えば上記スキップシフ
トダウンマップの第９図にＭｓｄで示されているスキッ
プダウン変速線に照らし、この実際のタービン回転数Ｔ
ｓｐが変速線Ｍｓｄに示された設定タービン回転数より
小さいか否かを判定する。この判定がＮＯのとき、スキ
ップシフトダウンのためのフラグＤをリセットして、通
常の１段シフトダウンのためのフラグＣを読み出す。フ
ラグＣは１段シフトダウンしたとき０から１に変更され
、フラグＤはスキップシフトダウンしたとき０から１に
変更される。

次に、このフラグＣが０か１か、すなわちＲｅｓｅｔ状
態にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定する。

フラグＣがＲｅｓｅｔ状態にあるとき、ロックアップを
解除し、１段シフトダウンを行ない、この後フラグＣを
セットて１段シフトダウン変速制御を完了する。

一方、実際のタービン回転数Ｔｓｐが変速線Ｍｓｄｓｐ
に示された設定タービン回転数より小さいが否かの判定
がＹＥＳのときは、フラグＤを読み出し、このフラグＤ
が０か１か、すなわちリセットかセットかを判定する。

フラグＤが０のときは、フラグＣを読み出し、このフラ
グＣが０かどうかを判定する。フラグＤ１フラグＣのい
ずれもが０のときすなわちＲｅｓｅｔ状態にあるときは
、フラグＣ、Ｄをセットし、次いで現在２速であるかを
判定する。２速でない場合は、２段シフトダウンが可能
であるので、２段シフトダウンを行ない、スキップシフ
トダウン変速制御を完了する。一方、２速の場合は、２
段シフトダウンが不可能であるので、１段シフトダウン
変速制御系統に移って、ロックアップ解除、１段シフト
ダウンを行なう。この制御系統におけるフラグＣが０か
の判定がＮＯのときも、１段シフトダウン変速制御系統
に移って同様の変速を行なう。

上記１速かの判定がＹＥＳのときは、シフトダウンが不
可能であるので、フラグＣ、Ｄをリセットして制御を完
了する。

また、実際のタービン回転数Ｔｓｐが１段シフトダウン
変速線Ｍｆｄに示される設定タービン回転数より小さく
ないときは、現在のモードおよびスロットル開度に応じ
たシフトダウンマップを読み出し、このマップの変速線
Ｍｆｄに示された設定タービン回転数に０．８を乗じ、
新たな変速線Ｍｆｄ′を形成する。次いで、現在の実際
のタービン回転数Ｔｓｐが上記変速線Ｍｆｄ′より小さ
いときは、そのまま制御を完了し、一方小さくないとき
はフラグＣ、Ｄをリセットして、制御を完了し、この後
ロックアップ制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マップの変速線に０．８を乗じて新たな変速線を形成し
てヒステリシスを作るのは、エンジン回転数、タービン
回転数が変速の臨界にあるときに、変速が頻繁に行なわ
れることによりチャッタが生じるのを防止するためであ
る。

次に第１０図を参照してロックアップ制御について説明
する。このロップアッゾ制御は、変速制御の場合と同様
まずギアポジションを読み出すことから行なわれる。次
に、この読み出されたギアポジションに基づき、現在１
速であるが否かが判定される。１速でないときには、ス
ロットル開度を読み出し、この読み出したスロットル開
度が全閉か否かを判定する。この判定がＮＯのとき、す
なわちスロットルが全閉でないときには、ロックアップ
状態を読み出し、次いでロックアップが行なわれている
か否かを判定する。この判定がＮＯのとき、すなわちロ
ックアップが行なわれていないときには、ロックアップ
ＯＮマップ、すなわちロックアップをＯＮ状態とするた
めの制御に使用される変速線ＭＯＮ（第１１図参照）を
示したマップを読み出す。次いで、現在のタービン回転
数Ｔｓｐを読み出し、この読み出したタービン回転数Ｔ
ｓｐを上記ロックアップＯＮマップに照し、このタービ
ン回転数Ｔｓｐが上記変速線ＭＯＮに示された設定ター
ビン回転数より大きいか否かが判定される。

この判定がＹＥＳのとき、変速フラグが読み出され、次
いで変速フラグが１か否かが判定される。

変速フラグが１のときは、現在のモードのシフトアップ
マップを読み出す。なお、このロックアツプ制御に使用
されるシフトアップマップは、シフトアップ変速制御の
場合に使用されるシフトアップマップと異なり、エンジ
ン回転数−エンジン負荷特性によらず、タービン回転数
−エンジン負荷特性に基づくものが便用される。これは
、エンジン回転数は、負荷による変動が大きいのでロッ
クアップ制御に使用するには適さないからである。

次いで、シフトアップマップのシフトアップ変速線ＭＴ
Ｌに０．８を乗じて、破線で示した新たな変速線ＭＴＬ
′を形成し、現在のタービン回転数Ｔｓｐを、この変速
線ＭＴＬ′に照し、タービン回転数Ｔｓｐがこの変速線
ＭＴＬ′に示される設定タービン回転数より大きいか否
かを判定する。この判定がＮＯのとき、タービン回転数
Ｔｓｐが、ロックアップ可能領域にあることが判定され
るので、次いでロックアップＯＦＦマが読み出され、こ
の読み出されたロックアップＯＦＦマが０か否かが判定
される。ロックアップＯＦＦマが０のとき変速フラグが
リセットされ、ロックアップが行なわれて、ロックアッ
プ制御が終了する。なお、ロックアップＯＦＦマが０の
ときには、そのまま制御を終了する。

上記スロットル開度が全閉か否かの判定がＹＥＳのとき
は、ロックアップＯＦＦマをセットし、ロックアップを
ＯＦＦして制御を終了する。上記１速か否かの判定がＯ
ＦＦのときロックアップをＯＦＦにして制御を終了する
。また、上記ロックアップがＯＮか否かの判定がＹＥＳ
のときは、ロックアップＯＦＦマップ、すなわちロック
アップをＯＦＦ状態とするための制御に使用される変速
線ＭＯＦＦ（第１１図参照）を示したマップを読み出す
。次いで、現在のタービン回転数Ｔｓｐを読み出し、こ
のタービン回転数ＴｓｐをこのロックアップＯＦＦマッ
プに照し、このタービン回転数Ｔｓｐが、上記変速線Ｍ
ＯＦＦに示された設定タービン回転数より大きいか否か
が判定される。この判定がＮＯのとき、すなわちタービ
ン回転数Ｔｓｐが、上記変速線ＭＯＦＦに示された設定
タービン回転数より小さいときは、ロックアップＯＦＦ
の制御を行なって、制御を完了する。一方、上記判定が
ＹＥＳのときは、そのまゝ制御を終了する。このように
、タービン回転数Ｔｓｐが２本の変速線ＭＯＦＦとＭＯ
Ｎの間にあるときには、ロックアップのＯＮ、０ＦＦを
行なわず、そのまま制御は終了され、これによって臨界
点においてロックアップが頻繁に行なわれてチャッタリ
ングが発生することが防止される。

なお、現在のタービン回転数ＴｓｐがロックアップＯＮ
マップの変速線ＭＯＮに示される設定タービン回転数よ
り小さいときにも、同様の理由でそのまま制御は終了さ
れる。

以上、第４図から第１１図を参照して本発明のマイクロ
コンピュータを用いた電子制御回路２００による自動変
速機ＡＴの制御方法の一例を説明したが、次にこの制御
方法を実施するためのある程度具体化したデジタル電気
回路について第１２図を参照して説明する。

第１２図において符号３００は、第１図に示されたセレ
クト弁１０３の位置を検出することによって、シフト位
置を検出するレンジスイッチを示し、符号３０１は冷却
水温度を検出し、この冷却水温度が所定温度より低い冷
寒状態を示すとき、信号Ｓｃを出力する水温センサを示
す。

まず、レンジスイッチ３００のＤレンジを示す出力端は
、シフトデータインデックス信号発生回路３０２の１つ
の入力端に接続されている。このシフトデータインデッ
クス信号発生回路３０２の他の入力端にはＡＤ変換器３
０３を介してモードセンサ２１０が接続されており、こ
のＡＤ変換器３０３は、パワー走行モードとエコノミー
走行モードの間を例えば６段階に分割して示すチャート
Ｃ１に、モードセンサ２１０からのモード信号ＳＭを照
し、これに応じたデジタルモード信号ＳＭｄを出力する
。

シフトデータインデックス信号発生回路３０２の１つの
出力端には、シフトアップマップＭ１を記憶したシフト
アップマップ発生回路３０４が、他の出力端には、シフ
トダウンマップＭ２を記憶したシフトアップマップ発生
回路３０５がそれぞれ接続されている。シフトアップマ
ップＭ１は、１段シフトアップマップおよびスキップシ
フトアップからなり、１段シフトアップマップは、上記
各走行モードに、対応する１段シフトアップのための複
数の変速線Ｍｆｕを備えており、一方スキップシフトア
ップマップは、上記各モードに対応するスキップシフト
アップのための複数の変速線Ｍｓｕ、を備えている。ま
たシフトダウンマップＭ２は、１段シフトダウンマップ
とスキップシフトダウンマップとからなり、１段シフト
ダウンマップは、上記各モードに対応する１段シフトダ
ウンのための複数の変速線Ｍｆｄを備えており、スキッ
プシフトダウンマップは上記各モードに対応するスキッ
プシフトダウンのための複数の変速線ＭＳｄからなって
いる。

シフトアップマップ発生回路３０４は、シフト位置がＤ
レンジのとき、シフトデータインデックス信号発生回路
３０２がデジタルモード信号ＳＭｄを受けて発生するイ
ンデックス信号Ｓ′を受けて、上記信号ＳＭｄが示す走
行モードに応じた１段シフトアップのための１本の変速
線Ｍｆｕ、およびスキップシフトアップのための１本の
変速線ＭＳｕを読み出す。一方、シフトダウンマップ発
生回路３０５は、シフト位置がＤレンジのとき、上記シ
フトアップマップ発生回路３０４と同様インデックス信
号Ｓ１を受けて、上記信号ＳＭｄが示す走行モードに応
じた１段シフトダウンのための１本の変速線Ｍｆｄ、お
よびスキップシフトダウンのための１本の変速線ＭＳｄ
を読み出す。

シフトアップマップ発生回路３０４およびシフトダウン
マップ発生回路３０５の他の入力端には、ＡＤ変換器３
０６を介してスロットル開度センサ２０７が接続されて
いる。このＡＤ変換器３０６は、スロットル開度を全閉
と全開の間で例えば８段階に分割して示すチャートＣ２
に、スロットル開度センサ２０７からの負荷信号すなわ
ちスロットル開度信号ＳＬを照し、これに応じたデジタ
ルスロットル開度信号ＳＬｄを出力する。

シフトアップマップ発生回路３０４は、上記デジタルス
ロットル開度信号ＳＬｄを受け、この信号ＳＬｄを上記
１段シフトアップマップの変速線Ｍｆｕ、およびスキッ
プシフトアップマップの変速線Ｍｓｕに照し、現在のス
ロットル開度に応じた１段シフトアップの変速点エンジ
ン回転数を示す信号Ｅｆと、スキップシフトアップの変
速点エンジン回転数を示す信号ＥＳを出力する。一方、
シフトダウンマップ発生回路３０５は、上記デジタルス
ロットル開度信号ＳＬｄを受け、この信号を上記１段シ
フトダウンマップの変速線Ｍｆｄ、およびスキップシフ
トダウンマップの変速線ＭＳｄに照し、現在のスロット
ル開度に応じた１段シフトダウンの変速点タービン回転
数を示す信号Ｔｆと、スキップシフトダウンの変速点タ
ービン回転数る示す信号ＴＳを出力する。

シフトアップマップ発生回路３０４およびシフトダウン
マップ発生回路３０５は、それぞれ出力端を２つ有して
おり、これらの出力端は、それぞれ第１、第２、第３お
よび第４判別器３０７、３０８．３０９および３１０の
一方の入力端に接続されている。第１および第２判別器
３０７および３０８の他方の入力端は、ＡＤ変換器３１
１を介してエンジン回転数センサ２０８に接続されてお
り、一方第３および第４判別器３０９および３１０の他
方の入力端は、ＡＤ変換器３１２を介してタービン回転
数変換器２０９に接続されている。

第１判別器３０７は、信号Ｅｆと信号ＳＥとを比較し、
信号ＳＫで示される現在のエンジン回転数が信号Ｅｆで
示される１段シフトアップの変速点エンジン回転数より
大きいとき、１段シフトアップを行なうことを指示する
Ｈｉ信号を、小さいときＬｏｗ信号をそれぞれ出力する
ようになっている。第２判別器３０８は、信号ＥＳと信
号ＳＥとを比較し、信号ＳＥで示される現在のエンジン
回転数が信号ＥＳで示されるスキップシフトアップの変
速点エンジン回転数より大きいとき、スキップシフトア
ップを行なうことを指示するＨｉ倍信号、小さいときＬ
ｏｗ信号をそれぞれ出力するようになっている。第３判
別器３０９は、信号Ｔｆと信号ＳＴとを比較し、信号Ｓ
Ｔで示される現在のタービン回転数が信号ＴＳで示され
る１段シフトダウンの変速点タービン回転数より小さい
とき１段シフトダウンを行なうことを指示するＨｉ信号
を、大きいときＬｏｗ信号を出力するようになっている
。また、第４判別器３１０は、信号ＴＳと信号ＳＴとを
比較し、信号ＳＴで示される現在のタービン回転数が信
号ＴＳで示されるスキップシフトダウンの変速点タービ
ン回転数より小さいとき、スキップシフトダウンを行な
うことを指示するＨｉ信号を、大きいときＬｏｗ信号を
出力するようになっている。

上記第１、第２、第３および第４判別器３０７、３０８
、３０９、３１０の出力端には、これらの判別器から上
記Ｈｉ信号、Ｌｏｗ信号を選択的に受けて、この信号か
ら実際に１段シフトアップ、スキップシフトアップ、一
段シフトダウンおよびスキップシフトダウンのいずれか
を行なうための信号を発生する判定回路３１３が接続さ
れている。

第１判別器３０７と判定回路３１３の間には、第１およ
び第２のゲート回路３１４および３１５が接続されてい
る。この第１のゲート回路３１４は、冷寒時に３速から
オーバードライブＯＤにシフトアップするとエンストが
生ずるおそれがあるので、このシフトアップを禁止する
ためのものであり、一方の入力端には判別器３０７の出
力端が接続されており、他方の入力端にはインバータ３
１６を介してアンド回路３１７が接続されている。この
アンド回路３１７の一方の入力端には水温センサ３０１
が接続されており、他方の入力端には、ギアポジション
を検出し、現在３速であるとき信号Ｓ３ｒｄを発生する
信号発生器３１８が接続されている。上記アンド回路３
１７は、水温センサ３０１および信号発生器３１８から
信号Ｓｃおよび信号Ｓ３ｒｄを受けたとき、Ｈｉ信号を
出力する。このＨｉ信号は、インバータ３１６で反転さ
れてＬｏｗ信号となってゲート回路３１４の他方の入力
端に入力されるので、冷寒時に現在のギアポジションが
３速のときには、判別器３０７からのＨｉ信号を判定回
路３１３に通さず、これによって冷寒時における３速か
らオーバードライブへのシフトアップが禁止されるよう
になっている。

第２ゲート回路３１５は、後に説明するようにスキップ
シフトアップが行なわれる場合に、判別器３０７からの
Ｈｉ信号を判定回路３１３に通すのを阻止して、１段シ
フトアップ制御が禁止されるようにするためのものであ
り、一方の入力端には上記第１のゲート回路３１４を介
して判別器３０７の出力端が接続されており、他方の入
力端には、インバータ３１９および後に作用を詳細に説
明する第３のゲート回路３２０を介して判別器３０８の
出力端が接続されて、いる。

上記第３のゲート回路３２０は、冷寒時に２速からオー
バードライブＯＤにスキップシフトアップするとエンス
トが生ずるおそれがあるので、このスキップシフトアッ
プを禁止するためのものであり、一方の入力端には判別
器３０８の出力端が接続されており、他方の入力端には
インバータ３２１を介してアンド回路３２２が接続され
ている。このアンド回路３２２の一方の入力端には水温
センサ３０１が接続されており、他方の入力端には、ギ
アポジションを検出し、現在２速であるとき信号Ｓ２ｎ
ｄを発生する信号発生器３２３が接続されている。上記
アンド回路３２２は、水温センサ３０１および信号発生
器３２３から信号Ｓｃおよび信号Ｓ２ｎｄを受けたとき
、Ｈｉ信号を出力する。このＨｉ信号、インバータ３１
６で反転されてＬｏｗ信号となって第３のゲート回路３
２２の他方の入力端に入力されるので、冷寒時に現在の
ギアポジションが３速のときには、判別器３０８からＨ
ｉ信号を判定回路３１３に通さず、これによって冷寒時
に２速からオーバードライブＯＤへのスキップシフトア
ップが禁止されるようになっている。

冷寒時であっても１速から３速へのスキップシフトアッ
プの場合や、２速からオーバードライブＯＤへのスキッ
プシフトアップの場合であっても冷寒時でない場合には
、アンド回路３２２は、Ｌｏｗ信号を出力し、このＬｏ
ｗ信号はインバータ３２１で反転されＨｉ信号となって
ゲート回路３２０の他方の入力端に入力されをので、判
別器３０８からのＨｉ信号は、ゲート回路３２０を通っ
て判定回路３１３に入力され、従って上記スキップシフ
トアップ制御が行なわれる。このとき、ゲート回路３２
０の出力信号であるＨｉ信号が、インバータ３１９で反
転されＬｏｗ信号とされて第２のゲート回路３１５の他
方の入力端に入力されるので、判別器３０７からのＨｉ
信号は、ゲート回路３１５を介して判定回路３１３に供
給されることがなく、従ってスキップシフトアップ制御
が行なわれているときには、１段シフトアップ制御が禁
止されるようになっている。

上記第４判別器３１０は、判定回転３１３に直接接続さ
れており、一方上記第３判別器３０９は第４ゲート回路
３２４を介して判定回路３１３に接続されている。第４
ゲート回路３２４は、一方の入力端が第３判別器３０９
に、他方の入力端がインバータ３２５を介して判別器３
１０にそれぞれ接続されている。判定回路３１３は、第
４判別器３１０からＨｉ信号を受けたとき、スキップシ
フトダウン制御を行なうべきことを判定し、一方第４判
別器からの出力信号がＬｏｗである場合に、第３判別器
３０９からのＨｉ信号を受けて１段シフトダウン制御を
行なうべきことを判定する。

上記レンジスイッチ３００の１レンジと２レンジを示す
出力端は、直接判定回路３１３に接続され、判定回路３
１３は、２レンジのときには２速に固定し、１レンジの
ときには、変速ショックが発生しない状態であれば１速
に固定し、変速ショックの恐れがある場合には２速、１
速というように段階的に変速させ最終的に１速に固定す
る。

上記判定回路３１３は、その出力端に、１−２シフト弁
１１０のソレノイド１１０ａのための第１駆動回路３２
６、２−３シフト弁１２０のソレノイド１２０ａのため
の第２駆動回路３２７、および３−４シフト弁１３０の
ソレノイド１３０ａのための第３駆動回路３２８が接続
されており、上記４つの比較器３０７、３０８、３０９
および３１０、およびレンジスイッチ３００からの信号
を選択に受けて、１速と２速の間でのシフトアップある
いはシフトダウンを指示する１−２シフト信号Ｓ１−２
、２速と３速の間でのシフトアップあるいはシフトダウ
ンを指示する２−３シフト信号Ｓ２−３、および３速と
オーバードライブすなわち４速の間でのシフトアップあ
るいはシフトダウンを指示する３−４シフト信号Ｓ３−
４を選択的に発生するようになっている。

前述の第１駆動回路３２６は、シフトアップあるいはシ
フトダウンのいずれかを指示する上記１−２シフト信号
Ｓ１−２を受け、このシフト信号Ｓ１−２に応じてソレ
ノイド１１０ａを励磁し、あるいは消磁して、１−２シ
フト弁１１０を制御し、これによって１速と２速の間の
シフトアップあるいはシフトダウンを行なう。また第２
駆動回路３２７は、シフトアップあるいはシフトダウン
のいずれかを指示する上記２−３シフト信号Ｓ２−３を
受け、このシフト信号Ｓ２−３に応じてソレノイド１２
０ａを励磁し、あるいは消磁して、２−３シフト弁１２
０を制御し、これによって２速と３速の間のシフトアッ
プあるいはシフトダウンを行なう。第３駆動回路３２８
も上記２つの駆動回路とほぼ同様、シフトアップあるい
はシフトダウンのいずれかを指示する上記３−４シフト
信号Ｓ３−４を受け、このシフト信号Ｓ３−４に応じて
ソレノイド１３０ａを励磁し、あるいは消磁して、３−
４シフト弁１３０を制御し、これによって３速と４速の
間のシフトアップあるいはシフトダウンを行なう。

次にロックアップ制御系について説明すると、このロッ
クアップ制御系は、ロックアップマップＭ３を記憶した
ロックアップマップ発生回路３３０を備えている。この
ロックアップマップ発生回路３３０が記憶しているロッ
クアップマップＭ３は、上記各走行モードに対応する複
数のロックアップ制御線ＭＬｕを備えている。このロッ
クアップマップ発生回路３３０は、１つの入力端に、上
記シフトデータインデックス信号発生回路３０２の出力
端が接続され、このシフトデータインデックス信号発生
回路３０２がデジタルモード信号ＳＭｄを受けて発生す
るインデックス信号ＳＩを受けて、上記信号Ｓｎｄが示
す走行モードに応じたロックアップ制御のための１本の
ロックアップ制御線ＭＬｕを読み出すようになっている
。

ロックアップマップ発生回路３３０は、他の入力端に、
ＡＤ変換器３０６を介してスロットル開度センサ２０７
が接続されており、ＡＤ変換器３０６からのデジタルス
ロットル開度信号ＳＬｄを受け、この信号ＳＬｄを上記
ロックアップ制御線ＭＬｕに照し、現在のスロットル開
度に応じたロックアップＯＮ制御のための基準タービン
回転数を示す信号ＴＬｕを出力するようになっている。

上記ロックアップマップ発生回路３３０の出力端は、判
別器３３１の一方の入力端に接続されており、この判別
器３３１の他方の入力端には、ＡＤ変換器３１２および
加算器３３２を介してタービン回転数センサ２０９に接
続されている。上記加算器３３２は、後に説明するよう
にロックアップの解除制御を行なう際に実質的に作用す
るものであり、従ってタービン回転数センサ２０９から
のタービン回転数信号ＳＴは、そのままの状態で判別器
３３１に入力される。

判別器３３１は、信号ＳＴと信号ＴＬｕを比較し、信号
ＳＴで示される現在のタービン回転数が信号ＴＬｕで示
される上記基準タービン回転数より大きいとき、ロック
アップを行なうことを指示するＨｉ信号を出力するよう
になっている。この判別器３３１の出力端は、後述する
諸条件の際にロックアップを禁止するために閉じられる
ゲート回路３３３を介してロックアップ制御弁１３３の
ソレノイド１３３ａの駆動回路３３４Ａに接続されてい
る。

上記ロックアップを禁止するためのゲート回路３３３の
ＯＮ、ＯＦＦを行なうための信号を入力する入力端には
、インバータ３３４を介してオア回路３３５が接続され
ている。このオア回路３３５の１つの入力端は、ＡＤ変
換器３０６を介してスロットル開度センサ２０７に接続
されており、スロットルが全閉のときのスロットル全閉
信号Ｓｃｌを受けるようになっている。従って、ゲート
回路３３３は、スロットルが全閉のときは閉じられ、ロ
ックアップを禁止するようになっている。なお、オア回
路３３５とスロットル開度センサ２０７の間のラインに
は、これと並列に５００ｍＳタイマ３３６およびインバ
ータ３３７が接続されており、スロットル全閉が解除さ
れた後５００ｍＳの間は、ロックアップ禁止を継続し、
短かい時間内のロックアップの断続によるチャッタリン
グを防止している オア回路３３５の他の１つの入力端は、インバータ３３
８を介してレンジスイッチ３００のＤレンジを示す出力
端に接続されており、従ってゲート回路３３３は、シフ
ト位置がＤレンジ以外のときには閉じられ、ロックアッ
プを禁止するようになっている。すなわち、この実施例
においては、シフト位置がＤレンジのときにのみロック
アップ制御が行なわれるようになっている。

オア回路３３５のもう１つの入力端は、主に変速制御中
にロックアップが行なわれることを防止するための信号
を出力するオア回路３３９が接続されている。このオア
回路３３９の４つの入力端は、それぞれシフトアップあ
るいはシフトダウンの変速制御を行なうか否かの判別器
３０７．３０８．３０９および３１０に直接にあるいは
間接に接続されており、従って上記判別器３０７、３０
８、３０９および３１０のいずれかが変速制御を行なう
べきことを判定したときには、ゲート回路３３３は、閉
じられてロックアップを禁止するようになっている。上
記オア回路３３９の他の１つの入力端は、現在のシフト
位置が１速であるとき信号Ｓ１Ｓｔを発生する信号発生
器３４０に接続されており、従ってゲート回路３３３は
、シフト位置が１速のときには閉じられ、ロックアップ
を禁止するようになっている。上記オア回路３３９の他
の１つの入力端は、水温センサ３０１が接続されており
、従ってゲート回路３３３は、冷寒時においては閉じら
れ、ロックアップを禁止するようになっている。

以上の構成により諸条件に従いロックアップ制御が行な
われるが、上記ロックアップ制御線ＭＬｕに基づいてロ
ックアップの解除も行なうとすると、タービン回転数Ｔ
ＳＰがロックアップとロックアップ解除の臨界域にある
ときには、ロックアップとその解除がしばしば行なわれ
てチャッタリングを起こすおそれがある。そこで上記ゲ
ート回路３３３の出力端に、このゲート回路３３３の出
力がＨｉ状態のとき作動する２０Ｏｒｐｍデータ発生器
３４１を接続し、また２００ｒｐｍデータ発生器３４１
の出力端を上記加算器３３２の他の入力端に接続し、以
上によりロックアップ巾は、実際のタービン回転数Ｔｓ
ｐに２００を加えた回転数に対応する信号ＳＴ＋２００
、を上記判別器３３１に供給し、この信号ＳＴ＋２００
を信号ＴｌＵと比較し、この信号ＳＴ＋２００が信号Ｔ
ＬＵより小さいときに初めてロックアップの解除を行な
うようにしている。すなわち、実際のタービン回転数に
所定回転数を加えることにより、実質的にあるいは相対
的に第１１図に示したロックアップ解除制御線ＭＯＦＦ
を作り出し、この制御線ＭＯＦＦに基づきロックアップ
駆除制御を行なうようになっている。

以上説明した実施例においては、スキップシフトチェン
ジを、シフトアップマップ発生回路３０４およびシフト
ダウンマップ発生回路３０５に、通常の１段シフトアッ
プマップおよび１段シフトダウンマップの他に、スキッ
プシフトアップマップおよびスキップシフトダウンマッ
プを予め記憶しておき、これらスキップシフトアップマ
ップあるいはスキップシフトダウンマップに基づき行な
っているが、上記シフトアップマップ発生回路３０４お
よびシフトダウンマップ発生器３０５には、上記１段シ
フトアップマップおよび１段シフトダウンマップのみを
記憶しておき、スキップシフトチェンジ制御については
、１段変速後の回転数を演算して予測し、この演算して
出した回転数が、上記１段シフトマップの変速線すなわ
ちカットラインを更に越えているかを判定し、この判定
がＹＥＳのとき、スキップシフトチェンジ制御すなわち
スキップシフトアップ制御あるいはスキップシフトダウ
ン制御を行なうようにしてもよい。

以下、第１３図ないし第１５図を参照して、上記スキッ
プシフトチェンジ制御を行なうための本発明の第２の実
施例を説明する。

この第２の実施例による電子制御回路は、シフトアップ
変速線Ｕ１およびシフトダウン変速線Ｄ１（図示せず）
のみを記憶しており、スキップシフトアップ変速線Ｕ２
およびスキップシフトダウン変速線Ｄ２を記憶していな
い点、並びに第１３図を参照して次に説明するプログラ
ムを実行できる点の他は、第２図に示した電子制御回路
２００と異なるところがないので、構成についての説明
は省略する。

第１３図は、上記第２の実施例に従う電子制御回路によ
るシフトアップの際のシフト判定手順を示し、このシフ
ト判定は、まず第１４図に示すようにアクセルを操作し
、スロットル開度すなわちアクセル開度がα０′からα
０となったときに、このアクセル開度α、と、そのとき
のエンジン回転数Ｎ０を読み出すことから行なわれる。

次にこの回転数Ｎ０が、第１４図におけるシフトアップ
変速線Ｕ１の右側のシフトアップゾン内に入っているか
否か、すなわちアクセル開度α０との関係においてシフ
トアップ変速線Ｕ１に示されている変速目標エンジン回
転数Ｎ２より大きいか否かを判定する。この判定がＮＯ
のときは、シフトアップ制御を必要としないので、そこ
で制御を完了し、一方この判定がＹＥＳのときに、１段
シフトアップ後のギアレシオを読み出すとともにＮＯｘ
　ｋを演算することによって１段シフトアップ後の予想
エンジン回転数Ｎ１を割り出す。次に、この演算して出
したエンジン回転数Ｎ１が、いまだに上記変速目標エン
ジン回転数Ｎ２より大きいか否かを判定する。この判定
がＮＯの場合はスキップシフトアップが不可能であるの
で１段シフトアップの指示を行ない、この判定がＹＥＳ
の場合はスキップシフトアップが可能であるので、スキ
ップシフトアップの指示を行なって、シフト判定をすべ
て完了する。

次に第１５図を参照して、以上説明した判定を行なうた
めの実際の電気回路について説明する。

スロットル開度センサ２０７には、シフトアップマップ
Ｍ１′を記憶した上記シフトアップマップ発生回路３０
４が接続されている。このシフトアップマップＭ１′は
、上記シフトアップマップＭ１と異なり、１つのシフト
アップマップのみを備え、このシフトアップマップは各
走行モードに対応するシフトアップのための複数の変速
線Ｕ１を有している。シフトアップマップ発生回路３０
４は、第１３図には示していないモードセンサからのモ
ード信号を受けて、このモード信号に応じた１本の変速
線Ｕ１を読み出す。次いで、このシフトアップマップ発
生回路３０４は、スロットル開度センサ２０７からの現
在のスロットル開度すなわちアクセル開度を示す信号α
０を受け、とのα。を上記変速線Ｕ１に照し、現在のス
ロットル開度α０に照し、現在のスロットル開度に応じ
たシフトアップ目標エンジン回転数を示す信号Ｎ２を出
力する。

上記シフトアップマップ発生回路３０４の出力端は、判
別器３５０の一方の入力端に接続されており、この判別
器３５０の他方の入力端には、現在のエンジン回転数を
検出し、これに応じた信号ＮＯを出力するエンジン回転
数センサ３５０が接続されている。判別器３５０は、信
号ＮＯと信号Ｎ２とを比較し、信号ＮＯが信号Ｎ２より
大きいとき、現在のエンジン回転数がシフトアップゾー
ンに入っていることを判定して１段シフトアップのため
の信号を出力する。

エンジン回転数センサ２０８には、また現在のエンジン
回転数ＮＯに、１段シフトアップ後のギアレシオｋを乗
じて、１段シフトアップ後の予想エンジン回転数Ｎ１を
割り出す乗算器３５１が接続されている。この乗算器３
５１の出力端は、第２の判別器３５２の一方の入力端に
接続されており、この判別器３５２の他方の入力端には
、上記シフトアップマップ発生回路３０４の出力端が接
続されている。判別器３５２は、信号ＮＩと信号Ｎ２を
比較し、信号Ｎ１が信号Ｎ２より大きいときスキップシ
フトアップを行なうことを指示する信号を出力する。

上記一つの判別器３５０および３５２は、図示するよう
に、２つのアンド回路３５３および３５４に接続されて
いる。判別器３５２は、インバータ３５５を介してアン
ド回路３５３に接続され該判別器３５２がスキップシフ
トアップを行なうことを指示する信号を出力したとき、
アンド回路３５３を閉じ、１段シフトアップのための信
号がこのアンド回路３５３を通らないようにしている。

以上の構成により、第１３図のチャートに示したシフト
判定を行ない、好ましい状態でスキップシフトアップ制
御を行なうようになっている。

なお、スキップシフトダウン制御については、以上の説
明から当業者にとって同様の制御を行なうことが容易で
あると思われるので説明を省略する。

以上の構成の電子制御装置により自動変速機ＡＴの変速
制御およびロックアップ制御が行なわれるが、次に第１
２図に示した電子制御装置が正常に作動しているかどう
かを診断する診断回路４００について説明する。なお第
１２図において破線は、診断系のラインを示す。

この診断回路４００は、故障診断回路４０１と自己診断
回路すなわちモニタ回路４５０からなっており、故障診
断回路４０１でまずセンサ２０７、２０８、２０９、２
１０およびレンジスイッチ３００に故障がないかを診断
し、次いでモニタ回路４５０によってエンジン回転数、
タービン回転数等の上記センサ２０７、２０８、２０９
、２１０等の出力のモニタを行なうようになっている。

故障診断回路４０１は、タービン回転数センサ２０９、
エンジン回転数センサ２０８、スロットル開度センサ２
０７、モードセンサ２１０およびレンジスイッチ３００
の故障診断を以上の順序で自動的に行なうものである。

タービン回転数センサ２０９の診断を行なうため、第１
および第２判別器４０２および４０３が設けられている
。第１判別器４０２は、入力端がＡＤ変換器３１２を介
してタービン回転数センサ２０９に接続されており、こ
のセンサ２０９が、タービンが停止していることを検出
しているときＨｉ信号を出力するようになっている。第
２判別器４０３は、入力端がＡＤ変換器３１１を介して
エンジン回転数センサ２０８に接続されており、このセ
ンサ２０８が、エンジンが例えばストール回転数以上の
所定の回転数以上となっていることを検出しているとき
Ｈｉ信号を出力するようになっている。上記第１および
第２判別器４０２および４０３の出力端は、それぞれア
ンド回路４０４のユつの入力端に接続されており、この
アンド回路４０４の出力信号がＨｉとなったときに、タ
ービン回転数センサ２０９を故障と診断する。すなわち
、エンジンがストール回転数以上で回転中であるにもか
かわらず、タービン回転数センサ２０９が、タービンの
停止を検出しているとき、この両者の矛盾によってター
ビン回転数センサ２０９の故障を診断する。

エンジン回転数センサ２０８の診断を行なうためには、
第３および第７判定器４０５および４０６が設けられて
いる。第３判別器４０５は、入力端がＡＤ変換器３１１
を介してエンジン回転数センサ２０８に接続されており
、このセンサ２０８が、エンジンが停止していること、
あるいはアイドル回転数以下であることを検出している
とき、Ｈｉ信号を出力するようになっている。第４判別
器４０６は、入力端がＡＤ変換器３１２を介してタービ
ン回転数センサ２０９に接続されており、このセンサ２
０９が、タービンが回転中であることを検出していたと
き、Ｈｉ信号を出力するようになっている。上記第３お
よび第４判別器４０５および４０６の出力端は、アンド
回路４０７の２つの入力端に接続されており、このアン
ド回路４０７の出力信号がＨｉとなったときに、エンジ
ン回転数センサ２０８を故障と診断する。すなわち、タ
ービンが回転中であるにもかかわらず、エンジン回転数
センサ３０８が、エンジンの停止を検出しているとき、
この両者の矛盾によってエンジン回転数センサ２０８の
故障を診断する。

スロットル開度センサ２０７の診断は、予めこのセンサ
２０１の正常状態の出力値をある所定の範囲内に設定し
ておき、このセンサ２０７の出力値が、上記所定の範囲
より低い場合に短絡による故障を検出し、高いときに断
線による故障を検出することによって行なうようになっ
ている。このため、スロットル開度センサ２０７には、
ＡＤ変換器３０６を介して第５および第６判別器４０８
、４０９が接続されている。第５判別器４０８は、スロ
ットル開度センサ２０７の出力値が上記所定の範囲の最
低値より低いときＨｉ信号を出力して、スロットル開度
センサ２０７の回路が短絡していることを示すようにな
っている。第６判別器４０９は、スロットル開度センサ
２０７の出力値が上記所定の範囲の最高値より高いとき
Ｈｉ信号を出力して、スロットル開度センサ２０７の回
路が断線していることな示すようになっている。

モードセンサ２１０の診断は、上記スロットル開度セン
サ２０７の診断と同様にして第７および第１判別器４０
２診断回路１によって行なう。

第８判別器４１０は、上記第５判別器４０８と同様にし
て、モードセンサ２１０の回路が短絡していることを検
出するものであり、一方第８判別器４１１は、上記第６
判別器４０９と同様にして、モードセンサ２１１の回路
が断線していることを検出するものである。

レンジスイッチ３００の診断は、レンジスイッチ３００
が２レンジ、１レンジ、Ｄレンジのいずれかを示してい
るにもかかわらず、エンジン回転数がアイドル回転数以
下であることを検出することによって行なう。なお、エ
ンジン回転数センサ２０８は、上記診断において正常で
あることが確認されているものとする。上記した方式に
よるレンジスイッチ３００の診断のため、アンド回路４
１２が設けられており、このアンド回路４１２の一方の
入力端には、第２判定器４０５の出力端が接続されてお
り、他方の入力端には、オア回路４１３を介してレンジ
スイッチ３００の２レンジ、１レンジおよびＤレンジを
示す出力端が接続されており、このアンド回路４１２が
Ｈｉ信号を出力したとき、レンジスイッチの故障を示す
ようになっている。

上記アンド回路４０４、４０７および４１２、および上
記第３ないし第８判別器４０８、４０９、４１０および
４１１の出力端は、優先順判断回路４１４に接続され、
上記した順序でセンサ等の診断が自動的に行なわれるよ
うになっている。上記優先順判断回路４１４は、優先順
上位のものから故障があったか否かを判別し、故障があ
ったところでそのセンサ等の故障を示す故障信号を出力
する。この優先順判断回路４１４の出力端には、信号変
換回路４１５が接続されており、この信号変換回路４１
５は、優先順判断回路４１４からの故障信号に基づき、
故障個所に応じたコード信号を出力する。この信号変換
回路４１５の出力端には、モールス信号発生器４１６が
接続されており、このモールス信号発生器４１６は、上
記コード信号を受けて故障個所に応じたモールス信号を
発生する。このモールス信号はテスタ端子４１７から出
力されるようになっており、これによって診断者が、故
障個所がどこであるかを判断できるようになっている。

なお、上記シフト弁のための駆動回路３２６、３２７、
３２８およびロックアップ制御弁のための駆動回路３３
４Ａには、ゲート回路４１８、４１９、４２０、４２１
、インバータ４２２およびオア回路４２３を介してアン
ド回路４０４、第５、第６判別回路４０８、４０９が接
続されており、これによってタービン回転数センサ２０
９あるいはスロットル開度センサ２０７が故障のとき、
上記駆動回路に制御信号が入力されないようになってい
る。

次にモニタ回路４５０について説明すると、このモニタ
回路４５０も、診断回路４０１と同様優先順判断回路４
５１を備えており、この優先順判断回路４５１の多数の
入力端には、タービン回転数センサ２０９、エンジン回
転数センサ２０８、スロットル開度センサ２０７、モー
ドセンサ２１０レンジスイッチ３００のレンジ２、１、
Ｄを示す出力端および水温センサ３０１が接続されてい
る。優先順判断回路４５１の出力端には、信号変換回路
４５２が接続されており、この信号変換回路４５２は、
優先順判断回路４５１から上の述べた順にセンサ２０９
、２０８、２０７、２１０、３０１およびレンジスイッ
チ３００からの信号を受け、特定のコード信号に変換し
て出力するものである。信号変換回路４５２の出力端は
、メモリ４５３に接続されており、このメモリ４５３の
出力端は、デューティ比制御回路４５４に接続されてい
る。上記信号変換回路４５２から出力されるコード信号
は、メモリ４５３に一旦記憶された後、デューティ比制
御回路４５４に入力されるようになっている。このデュ
ーティ比制御回路４５４は、テスタの針の振れがほとん
ど感じられなくなる２０Ｈｚ程度のパルスのデューティ
比を、上記コード信号に応じて変化させ、各センサの出
力に応じた値の疑似アナログ出力を得るためのものであ
る。このデューティ比制御回路４５４からのこの疑似ア
ナログ出力は、上記テスタ端子４１７から出力されるよ
うになっており、これによって診断者がテスタの振れを
観察することにより、タービン回転数をモニタすること
ができる。

なお、アンド回路４５５とインバータ４５６の作用によ
り、診断回路４０１により故障診断が行なわれていると
きは、上記モニタ回路５４０からの出力がテスタ端子４
１７から出力されないようになっている。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御自動変速装
置の自動変速機部分の断面および油圧制御回路を示す図
、 第２図は、上記電子制御自動変速装置の電子制御回路を
示す概略図、 第３Ａ図および第３Ｂ図は、シフトアップマップとシフ
トダウンマップの一例を示す図、第４図・第５図、第６
図、第８図および第１０図は、本発明に従う変速制御の
フローチャート、第７図、第９図および第１１図は、そ
れぞれシフトアップマップ、シフトダウンマップおよび
ロックアップ制御マップを示す図、 第１２図は、第２図に示した電子制御回路と同様の作用
を行なう電気回路を示す回路図、第１３図は、本発明の
他の実施例によるシフト判定手順を示すフローチャート
、 第１４図は、第１３図のフローチャートに示されたシフ
ト判定手順を行なう際に使用されるシフトアップマップ
を示すグラフ、 第１５図は、第１３図のフローチャートに示されたシフ
ト判定を行なう電気回路を示す回路図である。 ＡＴ…自動変速機、１０…トルクコンバータ、１１…ポ
ンプ、　　１２…タービン、 １００…油圧ポンプ、 １０３…セレクト弁、 ２００…電子制御回路、 ２０７…負荷センサ、 ２０８…エンジン回転数センサ、 ２０９…タービン回転数センサ。 第２図 第３Ａ図 第３８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
   トルクコンバータの出力軸に連結された変則歯車機構、
   この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操作する
   変速切換手段、この変速切換手段を操作する流体式アク
   チューエータ、この流体式アクチュエータへの圧力流体
   の供給を制御する電磁手段、エンジンの出力軸回転数も
   しくはトルクコンバータの出力軸回転数を検出する回転
   数センサ、エンジンの負荷を検出するエンジン負荷セン
   サ、前記回転数センサの出力信号およびエンジン負荷セ
   ンサの出力信号を入力し、予め記憶されたシフトデータ
   と比較して、１度に２段以上のシフトチェンジを要する
   か否かを判断し、必要な場合にスキップシフト信号を発
   するスキップシフト判定手段、および前記スキップシフ
   ト信号を受け、この信号に基づき前記電磁手段を駆動制
   御することによって２段以上のシフトチェンジを１度に
   行なう制御回路を備えた電子制御自動変速装置。