KR100294176B1

KR100294176B1 - 자동변속기의라인압제어장치

Info

Publication number: KR100294176B1
Application number: KR1019970055948A
Authority: KR
Inventors: 히로마사 사까이; 가즈히로 다까또리; 찌아끼 하라다
Original assignee: 하나와 요시카즈; 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 1996-10-30
Filing date: 1997-10-29
Publication date: 2001-08-07
Also published as: KR19980033290A; JPH10132069A; JP3496410B2; US5906556A

Abstract

자동 변속기의 라인압 제어 장치는 고차속 상태 하에서 체결 용량과 체결 마찰 요소의 윤활 오일의 양을 보증하기 위해 로크업 상태 하에서 자동 변속기의 라인압을 제어한다. 라인압 제어 장치는 라인압 저감부와 차속 판별부 및 압력 변경부를 포함한다. 압력 저감부는 자동 변속기의 로크업 상태 하에서 라인압을 낮춘다. 차속 판별부는 자동차의 차속이 소정치 보다 더 높은 지를 판별한다. 압력 변경부는 차속이 소정치 보다 더 높을 때 로크업 상태 하의 라인압을 저하된 라인압으로부터 통상시의 라인압으로 변경시킨다.

Description

자동 변속기의 라인압 제어 장치 {Line Pressure Control Apparatus of Automatic Transmission}

1996년 10월 30일에 출원된 일본 특허 출원 평 8-288460호의 내용은 본 명세서에 참고로 기재되어 있다.

본 발명은 높은 차속 하에서 체결 용량과 체결 마찰 요소의 윤활유의 양을 확보하도록 로크업 상태 하에서 자동 변속기의 라인압을 제어하는 자동 변속기의 개선된 라인압 제어 장치에 관한 것이다.

일본 특허 공개 평 2-309056호는 토크 컨버터의 로크업 클러치의 체결이 이루어질 때 더 낮은 라인압에 배치되는 자동 변속기의 종래의 라인압 제어 장치를 기재하고 있다. 특히, 로크업 체결 명령의 출력으로부터 소정의 시간이 경과된 시간까지의 시간 동안에, 라인압은 자동 변속기의 입력 토크에 따라 점차적으로 낮아진다. 또한, 로크업 체결이 이루어질 때, 라인압은 정상 상태의 라인압보다 더 낮은 값으로 설정된다. 이러한 통상의 라인압 제어 장치에서, 로크업 상태 하에서 자동 변속기에서의 윤활유의 공급과 소모 사이의 균형은 자동 변속기의 윤활유양의 누설량을 줄임으로서 제어된다. 누설량의 감소는 로크업 라인압을 정상 상태의 라입압과 비교하여 더 낮은 값으로 설정함으로서 실행된다.

대조적으로, 자동 변속기 내의 필요한 윤활유양은 엔진 토크와 같은 체결 마찰 요소로의 입력 토크 및 차속과 같은 체결 마찰 요소의 회전 속도에 따라 대개 판별된다. 그러나, 종래의 라인압 제어 장치는 단지 엔진 토크에 의해 자동 변속기의 윤활유 양을 판별하도록 배치된다. 이로 인해 차량이 높은 차속으로 주행할 때 윤활유의 부족을 야기할 수 있다.

본 발명의 목적은 이러한 자동 변속기를 갖춘 차량이 높은 차속으로 주행할 때조차도 자동 변속기의 윤활유의 부족이 일어나지 않도록 로크업 상태 하에서 자동 변속기의 라인압을 제어하는 개선된 라인압 제어 장치를 제공하는 것이다.

본 발명에 따른 자동 변속기의 라인압 제어 장치는 자동차용이다. 라인압 제어 장치는 로크업 상태 하에서 자동 변속기의 라인압을 제어한다. 라인압 제어 장치는 저감 블록, 판별 블록 및 변경 블록을 포함한다. 저감 블록은 자동 변속기의 로크업 상태 하에서 라인압을 낮추기 위해 배치된다. 판별 블록은 자동차의 차속이 소정치보다 더 높은지를 판별하기 위해 배치된다. 변경 블록은 판별 블록이 차속이 소정치보다 더 높다고 판별할 때 로크업 상태 하의 라인압을 낮아진 라인압으로부터 통상시의 라인압으로 변경시키기 위해 배치된다.

도1은 본 발명에 따른 실시예의 자동 변속기의 라인압 제어 장치를 도시한 블록 선도.

도2는 도1의 실시예의 라인압 제어 시스템을 도시한 유압 회로 다이어그램.

도3은 도1의 제1 실시예의 라인압 제어 시스템을 도시한 유압 회로 다이어그램.

도4는 제1 실시예의 자동 변속기의 라인압 제어의 제어 프로그램을 도시한 플로우챠트.

도5는 변속선, 라인압 곡선, 로크업시의 라인압 제한 차속 및 통상시의 라인압 제한 차속을 포함하는 로크업 다이어그램을 도시한 그래프.

도6a 내지 도6c는 정상 라인압, 제3속 로크업 라인압 및 제4속 로크업 라인압을 나타낸 그래프.

＜도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명＞

1 : 엔진

3 : 자동 변속기

9 : 드로틀 센서

13 : 차속 센서

28 : 차동 장치 윤활 회로

도1 내지 도6c를 참조하면, 본 발명에 따른 자동 변속기(3)의 라인 제어 장치의 실시예가 도시된다.

자동차용 이러한 자동 변속기(3)는 D로 선택될 때 제1, 제2, 제3 및 제4속을 선택적으로 취하도록 배치된 4 가지 속도 형태로 되어 있다. 자동 변속기(3)가 오버-드라이브(OD) 운전 상태와 같은 정상 상태로 설정될 때, 토크 컨버터(2)의 로크업 체결은 제4속에서 실행된다. 자동 변속기(3)가 OD 해제 상태에 있을 때, 토크 컨버터(2)의 로크업 체결은 제3속에서 실행된다. 라인압 제어 장치는 엔진(1), 자동 변속기(3), 자동 변속 제어 유닛(ATCU)(8) 및 센서(9, 10, 11, 12, 13)를 포함한다. 자동 변속기(3)는 토크 컨버터(2)를 통해 엔진(1)의 엔진 출력축에 연결된다. ATCU(8)는 솔레노이드 밸브(5), 로크업 솔레노이드(6) 및 라인압 솔레노이드(7)의 온/오프 제어에 의해 제어 밸브(4)에 연통된 마찰 요소를 유압식 및 선택적으로 작동시키기 위한 변속 제어를 실행하기 위해 배치된다.

라인압 제어 장치용 센서들은 엔진(1)의 드로틀 개도(Tvo)를 검출하기 위한 드로틀 센서(9)와, 엔진 회전 속도(Ne)를 검출하기 위한 엔진 회전 속도 센서(9)와, 자동 변속기(3)의 수동값의 선택 범위(P, N, D, 1, 2, R)를 나타내는 신호를 출력하는 억제 스위치(11), 토크 컨버터(2)의 출력 회전 속도(터어빈 회전 속도)(Nt)를 검출하는 터어빈 회전 속도 센서(12), 및 차속(Vsp)을 검출하기 위한 차속 센서(13)로 이루어져 있다.

ACTU(8)는 드로틀 센서(9), 엔진 회전 속도 센서(10), 억제 스위치(11), 터어빈 회전 속도 센서(12) 및 차속 센서(13)로부터 신호를 받아, 토크 컨버터(2)의 로크업 상태 하에서 라인압 제어인 로크업 라인압 제어를 포함하는 라인압 제어를 실행한다.

도2에 도시된 대로, 라인압 제어는 주로 압력 변경 밸브(21)에 의해 실행된다. 압력 변경 밸브(21)는 입력 신호로서 라인압 솔레노이드(7)의 온/오프 제어를통해 ATCU(8)에 의해 제어된 드로틀 압력을 받고, 인가될 신호압에서 파일럿(pilot) 밸브로부터 압력 조절 밸브(23)로 출력된 파일럿압을 제어한다. 압력 조절 밸브(23)는 라인압에서 오일 펌프(24)로부터 배출된 오일 펌프 배출압을 조절하도록 이러한 신호압에 의해 제어된다.

압력 변경 밸브(21)는 파일럿압 통로(25)와 드로틀압 통로(26)에 연결된다. 파일럿압은 파일럿 밸브(22)로부터 파일럿압 통로(25)를 거쳐 오일실(21a)과 압력 변경 밸브(21)의 수압 면적차 부분(21b)으로 인가된다. 파일럿압은 스프링(21c)의 스프링력과 드로틀압의 합에 대응하는 압력에서 제어된다. 변경 밸브(21)에서 제어된 변경압은 압력 조절 밸브(23)의 스풀(23a)을 스프링(27a)에 연관된 도2의 우측면을 향해 밀어내도록 통로(40)를 통해 압력 조절 밸브(23)에 인가된다. 압력 조절 밸브(23)의 이러한 균형 제어에 의해, 라인압 제어가 실행된다. 제어된 라인압은 차동 윤활 회로(28)에 공급되고 윤활 제어에 이용된다.

도3은 본 발명에 따른 실시예의 로크업 제어 시스템의 유압 회로 다이어그램이다. 토크 컨버터(2)의 로크업 제어는 로크업 제어 밸브(31)의 제어에 의해 실행된다. 로크업 제어 밸브(31)는 ATCU(8)에 의해 제어된 로크업 솔레노이드(6)의 온/오프 제어에 따라 그 밸브 위치를 전환하기 위해 배치된다. 더 구체적으로, 토크 컨버터(2)의 로크업 피스톤(2a)의 결합 및 해제는 작동 유압을 제1 및 제2 컨버터 유압 통로(32a, 32b) 사이의 토크 컨버터(2)에 공급하기 위한 작동 유압 통로를 전환함으로서 실행된다.

로크업 솔레노이드(6)의 오프 시간의 비율이 크게(길게) 설정되고 로크업 제어 밸브(31)에 공급될 파일럿압이 낮아지지 않을 때, 이러한 실시예의 로크업 제어 시스템은 도3에 도시된 대로 로크업 해제 상태로 있게 된다. 따라서, 로크업 솔레노이드(6)에 의해 제어된 파일럿압은 도3에 도시된 로크업 제어 밸브(31)의 스풀(31b)의 우측 단부에 인가된다. 파일럿압은 스풀(31b)이 로크업 제어 플러그(33)를 향해 밀게 되는 역할을 하게 된다. 컨버터 유압은 제1 컨버터 유압 통로(32a)를 통해 토크 컨버터(2)의 유압실(2b)에 인가되고 유압실(2b)로부터 유압실(2c)에 공급된다. 따라서, 토크 컨버터(2)의 로크업 피스톤(2a)은 해제된다. 한편, 로크업 솔레노이드(6)의 온 시간의 비율이 크게(길게) 설정되고 로크업 제어 밸브(31)에 공급될 파일럿압이 낮아질 때, 이러한 실시예의 로크업 제어 시스템은 로크업 결합 상태에 있게 된다.

도4는 로크업 상태에서 자동 변속기의 라인압을 제어하기 위한 제어 프로그램을 도시한 것이다. 이러한 제어 프로그램은 소정 간격으로 반복 실행된다.

단계(S51)에서, ATCU(8)는 드로틀 개도(Tvo), 엔진 회전 속도(Ne), 수동 밸브의 선택 렌지(P, N, D, 1, 2, R)를 나타내는 신호, 터어빈 회전 속도(Nt)와 드로틀 센서(9)로부터의 각각의 차속(Vsp), 엔진 회전 속도 센서(10), 억제 스위치(11), 터어빈 회전 속도 센서(12) 및 차속 센서(13)를 판독한다.

단계(S52)에서, ATCU(8)는 토크 컨버터(2)를 로크업 하기 위한 로크업 온 명령이 현재 지령중이거나 로크업 피스톤(2a)을 해제하기 위한 로크업 오프 명령이 지령 중인가를 판별한다. 단계(S52)에서 로크업 온 명령이 현재 지령중일 때, 이러한 제어 프로그램의 루우틴은 단계(S53)로 진행한다. 로크업 오프 명령이 지령중일 때, 루우틴은 단계(S54)로 진행한다. 단계(S52)에서의 로크업 온 명령에 관한 이러한 판별은 차속(Vsp)과 드로틀 개도(Tvo)를 참고로 하여 도5에 도시된 로크업 맵을 이용함으로서 수행된다.

도5의 로크업 맵은 로크업 체결선, 로크업 해제선, 상향-변속선, 하향-변속선, 제3속 라인압 구역, 및 제4속 라인압 구역을 포함한다. 로크업 체결 라인은 실선으로 표시된 3→3L/U(제3속 로크업 체결) 라인 및 4→4L/U(제4속 로크업 체결) 라인을 포함한다. 로크업 해제 라인은 점선 또는 일점쇄선으로 표시된 3←3L/U(제3속 로크업 해제) 라인 및 4←4L/U(제4속 로크업 해제) 라인을 포함한다. 상향 변속선은 실선으로 표시된 1→2 상향 변속선, 2→3 상향 변속선, 3→4 상향 변속선을 포함한다. 하향 변속선은 점선으로 표시된 1←2 하향 변속선, 2←3 하향 변속선, 3←4 하향 변속선을 포함한다. 제3속 라인압 구역은 제3속 로크업 상태 하에서 라인압 제한 차속(V3max)에 대응하는 실선과 제3속 정상 상태 하에서 라인압 제한 차속(V3min)에 대응하는 점선에 의해 표시된다. 제4속 라인압 라인은 제4속 로크업 상태 하에서 라인압 제한 차속(V4max)에 대응하는 실선과 제4속 정상 상태 하에서 라인압 제한 차속(V4min)에 대응하는 점선에 의해 표시된다.

도5의 맵으로부터 명확히 알 수 있는 바와 같이, 소정의 이력 현상(hysteresis)은 로크업 체결 라인과 로크업 해제 라인 사이에서 프리셋되고, 또 다른 이역 현상은 로크업 상태 하의 라인압 제한 차속과 통상시의 라인압 제한 차속 사이에서 프리셋된다. 도5에 도시된 대로, 제3속 로크업(3L/U)의 구역과 제4속 로크업(4L/U)의 구역은 오버-드라이브(OD) 중의 제4속 로크업을 가능하게 하고OD 해제 시간 중에 제3속 로크업을 가능하게 하기 위해 부분적으로 중첩된다.

도5의 맵에서, 드로틀 개도(Tvo)와 차속(Vsp)에 의해 나타낸 차량 상태가 정상 상태(OD 작동 상태) 중에 4→4L/U 라인과 교차할 때, ATCU(8)는 제4속 로크업 온 명령이 현재 지령중임을 판별한다. 드로틀 개도(Tvo)와 차속(Vsp)에 의해 나타낸 차량 상태가 정상 상태(OD 작동 상태) 중에 4←4L/U 라인과 교차할 때, ATCU(8)는 제4속 로크업 오프 명령이 현재 지령중임을 판별한다. 드로틀 개도(Tvo)와 차속(Vsp)에 의해 나타낸 차량 상태가 OD 해제 상태 중에 3→3L/U 라인과 교차할 때, ATCU(8)는 제3속 로크업 온 명령이 현재 지령중임을 판별한다. 드로틀 개도(Tvo)와 차속(Vsp)에 의해 나타낸 차량 상태가 OD 해제 상태 중에 3←3L/U 라인과 교차할 때, ATCU(8)는 제3속 로크업 오프 명령이 현재 지령중임을 판별한다.

단계(S52)의 YES(예) 판별에 이어 단계(S53)에서, ATCU(8)는 제4속 로크업(4L/U)이 현재 지령중이거나 제3속 로크업(3L/U)이 현재 지령 중인가를 판별한다. ATCU(8)가 제4속 로크업이 현재 지령중임을 판별할 때, 루우틴은 단계(S56)로 진행한다. ATCU(8)가 제3속 로크업이 현재 지령중임을 판별할 때, 루우틴은 단계(S57)로 진행한다.

단계(S52)의 NO(아니오) 판별에 이어 단계(S54)에서, 플랙 FLAG3H, FLAG3L, FLAG4H 및 FLAG4L이 (FLAG3H=0, FLAG3L=0, FLAG4H=0, FLAG4L=0)으로 재설정된다.

단계(S55)에서, ATCU(8)는 도6A에 도시된 것과 같은 정상 상태의 라인압 맵을 이용하여 라인압 제어를 실행한다.

단계(S53)의 YES(예) 판별에 이어 단계(S56)에서, ATCU(8)는 플랙 FLAG4H가1에서 설정되는지를 확인한다. 이러한 플랙 FLAG4H는 차속(Vsp)이 제4속 로크업 상태 하에서 라인압 제한 차속(V4max)보다 작거나 동일할 때 0으로 설정된다. 또한, 플랙 FLAG4H는 차속(Vsp)이 제4속 로크업 상태 하에서 라인압 제한 차속(V4max)보다 클 때 1로 설정된다. ATCU(8)가 플랙 FLAG4H가 단계(S54)에서 0으로 설정된 후에 제4속 로크업 온 명령이 현재 지령중임을 판별할 때, 단계(S56)에서의 판별은 아니오로 되고 루우틴은 단계(S58)로 진행한다.

단계(S58)에서, 차속(Vsp)이 제4속 로크업 상태 하에서 라인압 제한 차속(V4max)보다 작거나 동일한지를 판별한다. Vsp≤V4max일 때, 루우틴은 단계(S59)로 진행하고 라인압 제어는 라인압을 정상 상태의 압력보다 더 작은 값으로 줄이기 위해 도6C에 도시된 맵과 같은 제4속 로크업 하에서 라인압 맵을 이용하여 실행된다. Vsp＞V4max일 때, 루우틴은 단계(S60)로 진행하고 플랙 FLAG4H는 1로 설정된다. 그후, 루우틴은 단계(S55)로 진행하고 정상 라인압 제어는 라인압을 정상 상태하의 압력보다 더 큰 값으로 설정하도록 실행된다.

도6C에 도시된 제4속 로크업 하의 라인압 맵과 도6B에 도시된 제3속 로크업 하의 라인압 맵은 각각 토크 컨버터 상태가 로크업 오프 라인 상에서 작동되는 경우에 각각의 체결 마찰 요소의 체결 용량의 안전비를 보장하도록 설정된다. 라인압을 전술된 대로 설정한 이유는 자동 변속기의 상태가 토크 컨버터로부터 로크업 온 구역으로 설정된 직후에 드로틀이 로크업 오프 라인에 인접한 개도로 개방되는 경우에 각각의 체결 마찰 요소가 더 큰 체결 용량이 토크 컨버터 상태에서 미끄러지지 않도록 하기 위한 것이다. 이러한 로크업 라인압 맵에 의해, 라인압이 제3속로크업 및 제4속 로크업 하에서 각각의 체결 마찰 요소의 충분한 체결 용량을 보장하도록 설정하는 것이 가능해진다. 이러한 경우에, 라인압이 로크업 상태 하에서 각각의 체결 마찰 요소의 용량 안전비를 보장하도록 정상 라인압과 비교하여 낮은 유압으로 설정된다. 따라서, 로크업 상태 하에서, 유압 오일의 ATF 누설양은 유압 오일의 유입 및 배출의 균형을 이루도록 감소된다.

단계(S60)의 실행 직후에, 단계(S56)에서의 판별은 YES(예)로 되어 루우틴은 단계(S61)로 진행한다.

단계(S61)에서, ATCU(8)는 플랙 FLAG4L이 1로 설정되었는 지를 확인한다. 이러한 플랙 FLAG4L은 차속(Vsp)이 제4속 정상 라인압 하에서 제한 차속(V4min)보다 더 크거나 그와 동등할 때 0으로 설정된다. 차속(Vsp)이 제한 차속(V4min)보다 작을 때, 플랙 FLAG4L은 1로 설정된다. 따라서, 단계(S60)의 실행 직후에, 단계(S61)에서의 판별은 NO(아니오)로 되고, 루우틴은 단계(S62)로 진행한다.

단계(S62)에서, ATCU(8)는 차속(Vsp)이 제4속 정상 라인압 하에서 제한 차속(V4min)보다 더 크거나 그와 동일한지를 판별한다. Vsp≥V4max일 때, 루우틴은 단계(S55)로 진행하고 라인압 제어는 라인압을 정상 상태에서 높은 값으로 유지하도록 정상 라인압 맵을 이용하여 실행된다. Vsp＜V4max일 때, 루우틴은 단계(S63)로 진행하고 플랙 FLAG4L은 1로 설정된다. 그후, 루우틴은 단계(S59)로 진행하고 정상 라인압 제어는 라인압을 정상 상태 하에서의 압력보다 더 작은 값으로 설정하도록 제4속 로크업 라인압 맵을 이용하여 실행된다.

단계(S58)의 NO(아니오) 판별과 단계(S62)의 YES(예) 판별에서, ATCU(8)는높은 차속 판별 수단으로서의 기능을 한다.

단계(S53)의 NO(아니오) 판별에 이어 단계(S57)에서, ATCU(8)는 플랙 FLAG3H가 1로 설정되었는지를 확인한다. 이러한 플랙 FLAG3H는 차속(Vsp)이 제3속 로크업 라인압 하에서 제한 차속(V3max)보다 작거나 그와 동일할 때 0의 값을 취한다. 제한 차속(V3max)보다 더 클 때, 플랙 FLAG3H는 1의 값을 취한다. 플랙 FLAG3H가 단계(S53)의 NO(아니오) 판별 직후에 단계(S54)에서 1로 설정되기 때문에, 단계(S57)에서의 판별은 아니오로 되고 따라서 루우틴은 단계(S64)로 진행한다.

단계(S64)에서, ATCU(8)는 차속(Vsp)이 제한 차속(V3max)보다 작거나 그와 동일한지를 판별한다. Vsp≤V3max일 때, 루우틴은 단계(S65)로 진행하고 라인압 제어는 라인압을 정상 상태에서의 라인압보다 더 낮은 값으로 낮추도록 도6B에 도시된 맵과 같은 제3속 로크업 라인압 맵을 이용하여 실행된다. Vsp＞V3max일 때, 루우틴은 단계(S66)로 진행하고 플랙 FLAG3H는 1로 설정된다. 그후, 루우틴은 단계(S67)로 진행하고 정상 라인압 제어는 라인압을 정상 상태의 높은 값으로 제어하도록 정상 라인압 맵을 이용하여 실행된다.

단계(S66)의 실행 직후에, 단계(S57)에서의 판별은 YES(예)로 되고 따라서 루우틴은 단계(S68)로 진행한다.

단계(S68)에서, ATCU(8)는 플랙 FLAG3L이 1로 설정되었는지를 확인한다. 이러한 플랙 FLAG3L은 차속(Vsp)이 제3속 정상 라인압 하에서 제한 차속(V3min)보다 크거나 그와 동일할 때 0의 값을 취한다. 제한 차속(V3min)보다 더 작을 때, 플랙 FLAG3L은 1의 값을 취한다. 따라서, 단계(S66)의 실행 직후에 단계(S68)에서의 판별은 아니오로 되고 따라서 루우틴은 단계(S69)로 진행한다.

단계(S69)에서, ATCU(8)는 제3속 정상 라인압 하에서 차속(Vsp)이 제한 차속(V3min)보다 크거나 그와 동일한지를 판별한다. Vsp≥V3min일 때, 루우틴은 단계(S67)로 진행하고 라인압 제어는 라인압을 정상적인 높은 값에서 유지하도록 정상 라인압 맵을 이용하여 실행된다. Vsp＜V3min일 때, 루우틴은 단계(S65)로 진행하고 라인압 제어는 라인압을 정상 상태의 라인압보다 더 낮은 값으로 낮추도록 제3속 로크업 라인압 맵을 이용하여 실행된다.

단계(S64)의 NO(아니오) 판별과 단계(S69)의 YES(예) 판별에서, ATCU(8)는 높은 차속 판별 수단으로서의 기능을 한다.

다음으로, 본 발명에 따른 실시예의 라인압 제어 장치의 작동 방식을 종래 기술과 비교 설명하기로 한다.

정상 라인압 제어가 실행될 때, ATCU(8)는 이전의 저장된 맵으로부터 라인압 효율 신호를 판별함으로서 드로틀 센서(9)로부터 드로틀 개도 신호(Tvo)에 따른 라인압 효율 신호를 출력한다. 라인압 효율비와 압력 변경 밸브(21)와 압력 조절 밸브(23)의 기능을 기초로 하여 제어된 라인압 솔레노이드(7)의 출력압에 의해, 각각의 마찰 요소와 체결하기 위한 라인압이 제어된다. 라인압의 일부는 차동 윤활 회로(28)에 공급된다. 따라서, 각각의 마찰 요소와 체결하고 필요한 양만큼의 유압 오일을 차동 윤활 회로(28)에 공급하기에 충분한 유압을 얻기 위한 라인압이 요구된다. 유압 오일의 필요한 양은 마찰 요소의 입력 토크와 입력 회전 속도에 따라 판별된다.

한편, 일본 특허 공개 평2-309056호에 공개된 종래 기술에서, 로크업 라인압은 자동 변속기의 입력 토크(토크 컨버터 토크비)에 의해 단지 판별된다. 따라서, 자동 변속기의 입력축의 회전 속도가 큰 경우에, 자동 변속기의 입력 토크는 줄어들게 되고, 라인압으로부터 윤활 오일을 수용하는 마찰 요소는 로크업을 실행하는 각각의 변속단의 고속에서 회전하게 된다. 따라서, 마찰 요소에 공급된 윤활 오일의 양은 부족하게 된다. 따라서, 자동 변속기의 입력 토크에 의해 판별된 라인압이 입력축 회전 속도에 의해 판별된 윤활 오일의 양을 공급하기에 어려운 값보다 더 작은 경우에, 필요한 양의 윤활 오일을 보장하기 위해 입력축 회전 속도에 의해 라인압을 판별하는 것이 필요하게 된다. 그러나, 종래의 자동 변속기가 차속에 상관없이 로크업 명령에 따라 라인압을 동등하게 감소시키기 위해 배열되기 때문에, 높은 차속 하에서 필요한 양의 윤활 오일을 보장하는 것은 어려운 일이다.

종래의 문제점을 고려하여, 본 발명에 따른 실시예는 입력축의 큰 회전 속도의 경우에 라인압을 로크업 라인압으로부터 정상 라인압으로 전환하도록 배열된다.

즉, ATCU(8)는 D 범위의 제3속 및 제4속, 상향-시프트와 하향 변속선 및 각각의 로크업 변속단의 상한 및 하한 속도와 같은 각각의 로크업 변속단에 의해 정상 라인압 맵, 및 로크업 라인압 맵을 미리 설정한다. 또한, ATCU(8)는 로크업 온 명령(및 로크업 오프 명령), 로크업 라인압(정상 라인압)을 판별하기 위한 범위(영역)를 미리 설정한다. 따라서, 로크업 온 명령이 현재 지령중이고 차속(Vsp)과 드로틀 개도(Tvo)에 의해 나타낸 상태가 제3속 로크업 라인압 하에서 3→3L/U 라인과 제한 차속(V3max)에 의해 둘러싸여 있는 구역 내에 투입되는 경우에, 라인압은 정상 라인압으로부터 제3속 로크업 라인압으로 변경된다. 또한, 차속(Vsp)과 드로틀 개도(Tvo)에 의해 나타낸 상태가 차속(Vsp)의 추가 증가에 의해 전술된 구역의 외부에 있게 되는 경우, 라인압은 높은 차속 상태에 요구되는 필요한 양의 윤활 오일을 보장하기 위해 로크업 라인압으로부터 정상 라인압으로 변경된다.

그렇게 배열된 라인압 제어로 인해, 라인압은 제3속 로크업 및 제4속 로크업 내의 체결 마찰 요소에 필요한 체결 용량과 마찰 요소에 필요한 윤활 오일의 양을 동시에 보장하도록 제어된다. 또한, 라인압은 전술된 구역의 판별에 따라 판별되기 때문에, ATCU(8)에 인가된 하중은 라인압이 드로틀 개도와 같은 다수의 인자에 따라 판별되는 일본 특허 공개 평2-309056호와 같은 종래의 시스템과 비교하여 상당히 줄어들게 된다.

본 발명은 전술된 실시예에 한정되지 않고 다양한 변경 및 변형은 본 발명의 정신으로부터 벗어남이 없이 이루어질 수 있음을 알 수 있다. 일 예로, 본 발명에 따른 실시예는 자동 변속기가 D 범위 내의 제3속 및 제4속에서 로크업을 실행하도록 도시되고 기술되었지만, 본 발명은 가장 큰 변속 속도의 로크업을 실행하는 자동 변속기 또는 상이한 개수의 변속단을 갖는 자동 변속기 및 로크업 제어의 상이한 개수의 변속단에 적용될 수 있음을 알 수 있다.

본 발명에 따른 실시예가 도6B 및 도6C의 로크업 라인압 맵 중 하나가 (제3속 로크업 라인압 하에서의 제한 차속(V3max))＜(제4속 로크업 라인압 하에서의 제한 차속(V4max))인 상태에 의해 선택되도록 도시되고 기술되었지만, 이러한 관계는이용되는 자동 변속기의 구조에 따라 변경될 수 있음을 알 수 있다.

또한, 통상시의 라인압이 변속 속도, 변속단, 차속 및 드로틀 개도의 모든 적용 범위 내에서 적절히 설정되고, 각각의 변속 속도 로크업 상태 하의 라인압이 각각의 체결 마찰 요소의 용량에 따라 소정 구역으로부터 판별되는 상태를 고려하여, 제한 차속(V3min, V3max, V4min, V4max)은 차속 및 드로틀 개도에 따른 맵으로부터 판별될 수 있다.

Claims

자동차 자동 변속기의 라인압 제어 장치에 있어서,

자동 변속기의 로크업 상태 하에서 라인압을 낮추기 위한 수단과,

자동차의 차속이 소정치보다 더 높은지를 판별하기 위한 수단과,

상기 판별 수단이 차속이 소정치보다 더 크다고 판별할 때 로크업 상태 하의 라인압을 낮아진 라인압으로부터 통상시의 라인압으로 변경하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 라인압 제어 장치.
제1항에 있어서, 자동 변속기는 그 각각이 로크업 상태에서 움직이는 다수의 변속단을 구비하고, 다수의 로크업 라인압은 다수의 변속단에 대응하여 각각 제공되는 것을 특징으로 하는 라인압 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 판별 수단은 다수의 변속단에 대응하는 다수의 소정치를 갖고, 다수의 소정치는 변속단의 저속단으로의 설정에 따라 작아지도록 설정되는 것을 특징으로 하는 라인압 제어 장치.
자동차 자동 변속기의 라인압 제어 장치에 있어서,

자동 변속기의 로크업 상태 하에서 라인압을 떨어뜨리는 저감 블록과,

자동차의 차속이 소정치보다 더 높은지를 판별하는 판별 블록과,

상기 판별 수단이 차속이 소정치보다 더 크다고 판별할 때 로크업 상태 하의 라인압을 낮아진 라인압으로부터 통상시의 라인압으로 변경하는 변경 블록을 포함하는 것을 특징으로 하는 라인압 제어 장치.
자동차 자동 변속기의 라인압 제어 장치에 있어서,

자동차의 엔진의 작동 상태를 검출하는 제1 센서 유닛과,

토크 컨버터를 포함하는 자동 변속기의 작동 상태를 검출하는 제2 센서 유닛과,

변속 속도를 선택적으로 정하는 제어 밸브와,

자동 변속기의 라인압을 제어하도록 반복적으로 온-오프 제어된 라인압 솔레노이드와,

토크 컨버터가 로크업 상태에서 작동되는지를 판별하고, 토크 컨버터가 로크업 상태에서 작동되었음이 판별될 때 라인압을 저하시키고, 자동차의 차속이 소정치보다 더 큰지를 판별하고, 차속이 소정치보다 더 크다고 판별될 때 로크업 상태 하의 라인압을 낮아진 라인압으로부터 통상시의 라인압으로 변경시키기 위해, 상기 제1 및 제2 센서 유닛으로부터의 신호를 판독하기 위해 배치된 제어 유닛을 포함하는 것을 특징으로 하는 라인압 제어 장치.
제5항에 있어서, 상기 제1 센서 유닛은 드로틀 센서와 엔진 회전 속도 센서를 포함하고, 상기 제2 센서 유닛은 터어빈 회전 속도 센서와 차속 센서 및 억제스위치를 포함하는 것을 특징으로 하는 라인압 제어 장치.
제5항에 있어서, 상기 제어 밸브는 라인압 제어가 제어 유닛에 의해 실행되는 압력 변경 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 라인압 제어 장치.